开县南山东路-调节坝道路项目可行性研究报告 96页

'开县南山东路-调节坝道路项目第一章项目概况1.1基本情况1.1.1项目名称：开县汉丰湖环湖路（南山东路—调节坝段）工程1.1.2项目建设地址：开县汉丰街道办事处（南山东路—调节坝）1.1.3项目业主：开县交通局1.1.4项目建设规模表1-1建设方案、内容及规模表方案名称道路等级设计时速（km/h)长度（m）路幅（m）车道数方案一（比选方案）主干道II级602983.5826双向4车道方案二（推荐方案）主干道II级40291026双向4车道1.1.5建设内容：路基工程、道路工程、交通标志标线工程和道路附属工程及管网工程等内容。1.1.6建设周期：本项目建设周期2011年3月-2012年2月，共计12个月，其中前期报建、勘察设计3个月，施工周期9个月。1.1.7项目建设总投资表1-2项目建设总投资表项目名称计算值（万元）备注方案一（比选方案）项目建设总投资20712.97　其中工程费用14658.91　其他费用3719.58　基本预备费1470.28　建设期利息864.20　方案二（推荐方案）项目建设总投资13217.57　其中工程费用8311.35　96 其他费用3413.91　基本预备费938.02　建设期利息554.28　1.1.8资金筹措方案一（比选方案）：业主自筹6212.97万元，申请银行贷款14500.00万元。方案二（推荐方案）：业主自筹3917.57万元，申请银行贷款9300.00万元。1.2业主简介1973年8月，开县交通局经开县革命委员会批复，内设人事秘书、交通、运输三个股。人秘股负责人事、劳动、工资、福利、财会、职工教育、文书档案、来信来访工作；交通股负责公路的建设、养护、管理、绿化和人行道路、渡口、桥梁的兴建、维修和水陆交通安全工作；运输股负责国家对运输行业“三统”（统一计划、统一运价、统一调度）政策的贯彻，运力、运量计划的平衡，企业经营管理的督导，各种物资的分配和交通各项经济指标的统计考核等工作。1985年底增设安全股。1958年3月，四川省内河航运第一分局小江管理站撤除，开县交通局设置“航管股”，负责县境内河航运输和水运企业的管理工作。1962年6月建立开县航运管理站。1963年初开县交通局撤消航管股，交通局对航运行政管理工作由运输股负责。96 1998年12月，开县交通局内设机构调整重建，设：行政办公室、交通建设管理股、运输企业管理股、计财股、政工股、安全法规办公室。2001年1月，根据《中共重庆市委、重庆市人民政府关于开县机构改革方案通知》（《渝委函[2001]117号》文件）和中共开县县委、开县人民政府《关于县级机构改革的实施意见》（《开委发[2001]26号》文件）的精神，开县人民政府办公室于2001年11月5日发出《关于印发开县交通局职能配置、内设机构和人员编制规定的通知》。《通知》对开县交通局“主要职能”做出十项规定，并对交通局内设机构设置调整为：行政办公室、运输管理科、交通建设养护管理科和安全法规科共4个职能科（室）。2003年增设财务科。2007年，增设内部科室总工程师办公室、招投标及内审科、纪检监察室、农村公路建设管理办公室。1.3编制依据《建设项目可行性研究报告编制指南》（试用版）；《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）；《中华人民共和国城市规划法》；《重庆市旅游发展总体规划》《市政公用工程设计文件编制深度规定》（2004年3月）；《长江三峡区域旅游发展规划纲要》《开县城市总体规划（2004~2020）》《开县旅游发展总体规划（2006~2020）》《开县汉丰湖滨水区城市设计导则（2007）》《开县汉丰湖旅游发展总体规划（初稿）》（大地风景国际咨询集团）本项目范围内的地形图；国家颁布的有关标准、规范、规程及其他有关规定；96 项目业主单位提供的其它有关资料。1.4研究内容1.分析项目建设的背景及必要性；2.进行拟建项目的交通流量预测及分析，为本工程提供设计依据；3.根据开县汉丰湖旅游总体规划，分析研究工程设计方案，提出推荐方案、建设规模和技术标准。4.测算主要工程数量，估算工程投资。5.根据建设条件，提出工程实施方案和建设工期安排。6.进行风险分析，以确定本投资项目的经济合理性，判别建设项目的可行性。1.5主要技术经济指标表1-3主要数据及评价指标汇总表一、主要技术指标　道路等级设计车速（km/h)最小平曲线半径（m)最大纵坡标准路幅宽度(m)车道数方案一1道路指标主干道II级605001.5926双向4车道2桥梁荷载等级城－A级人群荷载：3.5KN/㎡3路面结构设计荷载BZZ-100型标准车方案二1道路指标主干道II级401551.1726双向4车道2路面结构设计荷载BZZ-100型标准车二、主要经济指标项目名称计算值（单位：万元）备注方案一（比选方案）项目建设总投资20712.97　其中工程费用14658.91　其他费用3719.58　基本预备费1470.28　建设期利息864.20　96 方案二（推荐方案）项目建设总投资13217.57　其中工程费用8311.35　其他费用3413.91　基本预备费938.02　建设期利息554.28　1.6主要结论（1）通过分析区域现状及建设条件，得出本项目建设的工程地质条件是可行的。（2）本次工可的交通量预测采用四阶段预测法进行交通量发生吸引预测、方式划分预测、交通分布预测，最后运用基于GIS的交通规划软件TransCAD，进行交通量分配预测。根据交通量预测，目标年（2031年）本项目路段高峰小时最大交通流量为1280pcu/h。（3）本项目的建设是满足汉丰湖旅游发展的需要，是城市发展的迫切要求，是完善城市道路功能的客观需要，项目的建设是必要的、迫切的。（4）本项目定位为旅游景观大道，同时具备城市道路功能，并兼顾道路两侧土地综合开发。方案一（比选方案）全长2983.58m，方案二（推荐方案）全长2910m。利用三峡水库及生态调节坝建设为契机，为改善开县消落区生态环境，保护水源，防止污染，改善水库水质，拓展城市发展空间，提高城市生态环境，加快实施城镇人口聚集的一项利民工程。（5）项目建设是一项以完善汉丰湖环湖路网、汉丰湖96 内部功能区之间衔接，给区域内带来显著的经济效益和环境改善的市政工程，应尽快加以建设。施工期对居民生活和生态环境会带来一定的不利影响，应采取必要的监控和保护措施。经综合评价，工程对环境的有利影响是主要的，无明显制约工程兴建的环境问题，工程建设方案在环境方面是可行的。（6）本工程总投资方案一（比选方案）：总投资20712.97万元，其中工程直接费14658.91万元、其他工程费3719.58万元、预备费1470.28万元、建设期贷款利息864.20万元。业主自筹6212.97万元，申请银行贷款14500.00万元。方案二（推荐方案）：总投资13217.57万元，其中工程直接费8311.35万元、其他工程费3413.91万元、预备费938.02万元、建设期贷款利息554.28万元。资金筹措方式：业主自筹3917.57万元，申请银行贷款9300.00万元。（7）本项目建设周期2011年3月-2012年2月，共计12个月，其中前期报建、勘察设计3个月，施工周期9个。（8）本项目方案一经济内部收益率为14.71%，大于社会折现率8%；经济净现值10627.82万元，大于零。方案二经济内部收益率为14.88%，大于社会折现率8%；经济净现值7024.19万元，大于零。方案一、方案二在经济效益上均是可行的。但是综合考虑，方案二经济内部收益率相对较大，经济效益较好。方案一线型较好，建设标准较高，但是对汉丰胡生态影响较大，长远考虑不96 利于打造环湖路沿岸景观。方案二投资较省，对汉丰胡生态影响不大，有利于整体打造开县旅游产业的发展，更能满足汉丰湖的总体定位和发展需要，同时对道路两侧用地未来价值的提供更加有利。综合考虑，推荐方案二。（9）项目建设十分必要，有良好的社会和经济效益，项目前期经过多次方案论证，推荐最优方案，建议尽快落实前期相关手续。（10）由于项目的施工工期紧张，应加快前期准备工作，尽快完成设计工作、工程招投标工作、征地拆迁工作。96 第二章项目建设背景及必要性2.1项目建设背景2.1.1宏观背景重庆是西南地区中心城市之一，是我国第四个直辖市。直辖以来是重庆市历史上社会经济、城市建设发展最快的时期之一。2007年“两会”期间，胡锦涛总书记提出了重庆在新的阶段发展的“314”总体部署，这一重要讲话将开创重庆市经济和社会发展的新趋势和新布局。努力把重庆加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖城市。2008年7月20日，“五个重庆”——“宜居重庆”、“畅通重庆”、“森林重庆”、“平安重庆”和“健康重庆”，作为重庆发展的新目标、新追求，首次在市委三届三次全委会上浓墨重彩地提出，成为重庆的发展步伐。“五个重庆”着力于“促增长、重民生、保稳定”，是一项系统工程，涉及众多领域和单位。一旦将这些资源聚合起来，将产生巨大的能量。当重庆城市的发展观念为之一新，决策转化为行动时，“五个重庆”将对重庆经济发展起到加速倍增的作用。“314”总体部署、“五个重庆”发展战略，将长期作为重庆市经济发展的总纲领与指导思想，促进重庆市向着全国建设小康社会，构建和谐社会平稳迈进。96 2009年全年实现地区生产总值6528.72亿元，比上年增长14.9%。其中，第一产业实现增加值606.80亿元，增长5.5%；第二产业实现增加值3447.48亿元，增长17.8%；第三产业实现增加值2474.44亿元，增长13.3%。第一产业增加值占全市生产总值的比重为9.3%，比上年下降0.6个百分点；第二产业增加值比重为52.8%，与上年持平；第三产业增加值比重为37.9%，上升0.6个百分点。按常住人口计算，全市人均地区生产总值22916元，比上年增长14.1%。图2-1直辖以来全市生产总值及其增长速度2.1.2开县经济社会发展基本状况开县位于重庆市东北部，北邻城口，东邻巫溪、云阳，南接万州，西与四川省宣汉、开江两县接壤。介于北纬30°49′30″～31°41′30″与东经107°55′48″～108°54′之间，属国际东7时区。总面积3959平方公里（39.59万公顷）。公路距万州区78千米，距云阳新县城70千米，距重庆（经开江县任市镇）300多千米，距巫溪县198千米，距城口县240余千米，距四川省达州市160千米96 。从万州机场到开县40分钟，万州机场的建设成为开县旅游发展的契机。图2-2开县区位图2009年末，全县户籍人口161.57万人，其中男性85.25万人、女性76.32万人，分别占总人口的52.8%、47.2%；农业人口139.23万人、非农业人口22.34万人，分别占总人口的86.2%、13.8%。年末常住人口115.48万人，比上年增加0.32万人，其中城镇人口38.80万人，比上年增加1.95万人，城镇化率达到33.6%，比上年提高1.6个百分点。96 2009年，全县人民在县委、县政府的坚强领导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入学习实践科学发展观，强力推进“147”总体战略部署，积极应对国际金融危机和大规模、高强度移民投资退出等多重因素的不利影响，着力推进经济社会“整体转型、提速发展”，各项主要经济指标好于预期，各项社会事业取得新的进步。初步核算，全年实现地区生产总值1230269万元，比上年增长14.3%。其中，第一、二、三产业分别实现增加值267021万元、509418万元、453830万元，分别比上年增长5.7%、18.7%、14.8%。三次产业对开县生产总值的贡献率分别为8.2%、44.2%、47.6%，分别拉动开县生产总值增长1.2、6.3、6.8个百分点。三次产业结构比由上年的22.9：41.9：35.2调整为21.7：41.4：36.9。按常住人口计算，人均地区生产总值达到10668元，比上年增长14.1%；按2009年人民币与美元平均汇率折算，人均地区生产总值达到1562美元。图2-3开县国民生产总值及其增长速度2.1.3开县旅游发展基本状况开县是刘伯承元帅的故乡，是三峡重庆库区8个重点移民大县之一，全县淹没区面积55.5平方公里，淹没静态总人口为11.09万人。96 历史上，开州人杰地灵，英贤聚集，戊戌六举子公车上书成就了开县“举子之乡”美誉，1800年的悠悠历史，铸就了“金开县”光辉灿烂厚重的人文底蕴。开县自然景观与人文景观相互交融，悠久特殊的历史，灿烂夺目的文化，雄伟壮丽的山水，为开县留下了不少风景名胜、古老的历史遗迹和雄峻的自然奇观。其中又以红色旅游、绿色旅游、蓝色旅游为典型代表。红色旅游：著名的全国爱国主义教育基地、三峡库区内唯一的红色旅游经典景区刘伯承同志纪念馆及故居，于2003年被列入了国家红色旅游发展规划，是全国30条“红色旅游精品线路”和重点打造的100个“红色旅游经典景区”之一。目前，开县已全面启动刘帅纪念馆“4A”级景区创建工作，正在实施刘帅纪念馆总体规划修编，并抓紧启动故居核心区和游客服务区基础设施建设。绿色旅游：以神秘的国家森林公园雪宝山为主的核心景区位于开县东北部，系大巴山南麓的主要支脉，海拔2100—2400米，总面积18408公顷。2003年，雪宝山被纳入国家《长江三峡区域旅游发展规划纲要》，作为三峡库区腹地七日游黄金环线的中心节点和枢纽景区进行重点打造。目前已完成保护性开发规划编制，正在抓紧实施基础设施改造。蓝色旅游：三峡水库成库后形成的世界上独具特色的灵动水城，滨湖开州的立体景观。以汉丰湖为主的人造景观已经初具雏形。随着三峡水库蓄水至175米96 水位和水位调节坝工程竣工，在县城边将形成一个面积达14.8平方公里的汉丰湖。整个汉丰湖四面环山，湖中有岛屿和半岛40多个、大小河汊20多道、湖湾30多个，岸线逶迤曲折，湖面宽广秀丽。2009年，开县县完成了滨湖公园一期试点工程，今年又启动了3公里滨湖工程建设，成为库区最靓丽的一道人造景观。除此之外，还有市级森林公园南山、谭家花仙峡、天心桥、大进百里峡谷、温泉九井十八洞、南雅大佛等旅游景点；乡村游已初步形成了“3个乡村旅游示范镇、6个特色乡村旅游产品”的乡村旅游项目体系。2009年全年接待游客30.5万人次，比上年增长14.2%；旅游综合收入17000万元，比上年增长10.5%。旅游项目投资12000万元，比上年增长24.9%；星级宾馆接待过夜游客13.5万人次，平均入住率达62.5%，比上年提高6.4个百分点。未来五年，开县将坚持“以市场主导思路，以思路把握规划，以规划指挥开发，以开发培育精品，以精品占领市场”的基本原则，依托三峡旅游大品牌，围绕“三色”旅游大主题，突出“一人一山一湖”三大资源，实施三步走大战略，以最快的速度、最高的标准、最佳的模式、最优的品质，完成开县旅游产业“一心（以灵动水城为主题形象的核心景区）三线（以融入三峡大旅游为目标的2+1精品旅游线路）四片（以休闲观光旅游为主体的四大特色乡村旅游组团）”总体布局，力争在2012年以前，年接待游客突破100万人次，该年旅游总收入达到GDP的4%以上，旅游形象初步树立；到2015年，力争创建两个“4A”级景区，年接待游客超过200万人次，该年旅游总收入占GDP的8%以上。2.1.4开县“十二·五”经济社会发展目标96 随着开县“十一·五”的顺利实现，综合考虑开县未来五年发展的趋势和条件，新的“十二·五”时期总体上实现开县经济社会发展水平快速提升，三峡库区滨湖生态宜居大城市建设取得重大进展。到2015年开县人均生产总值比2010年翻一番（市提翻一番）；移民开发示范县取得重大进展，特色生态产业基地初步规模，渝东北地区重要增长极作用显现，西部内陆开放型经济强县战略地位上升，开县基本形成滨湖生态宜居大城市框架。展望2020年，开县人均生产总值比2010年再翻一番，全面建成滨湖生态宜居大城市，在渝东北地区率先实现小康。2.1.5汉丰湖旅游发展总体规划1、总体定位以汉丰湖为核心、澎溪河湿地保护区为框架、环湖两岸为空间、山水为体系、对汉丰湖进行了功能定位：从生态学的角度，以汉丰湖为核心，以澎溪河为框架，以环湖为基础打造“世界级湿地公园”；从经济学角度，以水上乐园为主体，开展水上时尚运动，开发建设“中国西部水上大世界”；从社会学角度，建设“亲民亲水休闲中心”。2、发展模式“金镶玉”模式——“城市+湖泊”构建旅游综合体。根据开县新城资源、环境的实际条件，坚持集中紧凑的发展模式，节约和集约利用土地，合理开发利用城市滨水空间资源，实践经济社会转型条件下的非用地扩张型动力机制，建立起与开县新城资源环境特征相适应、服务于社会经济转型的用地规模管理目标和发展模式。96 汉丰湖是一座人与自然和谐共生发展的文化之湖、欢乐之湖、生态之湖、养生之湖。借鉴奥运金牌“金镶玉”的设计理念，汉丰湖为“玉”，周边新城及开发项目为“金”，以玉养金、以金护玉，构建城市湖泊旅游综合体。围绕打造“宜居、宜业、宜学、宜游”的品质环境，引入城市游憩、文化娱乐和商务休闲等复合功能，通过“赋金于玉”实现“金玉成碧”，将汉丰湖旅游区打造成以自然生态为基础、以人文生态为精髓、以旅游休闲为载体的传世美玉。3、总体发展目标汉丰湖将以优美的平湖风光、深厚的文化底蕴为资源基础，借西部大开发、三峡库区、渝东北发展契机，以差异化旅游发展为指导，发展适宜现代人精神生活需求的新型宗教旅游产品，成为中国乃至世界独一无二的人间佛海，力争打造国家5A级景区。2009年，全县全年共接待游客30.5万人次，同比增长10.9％（旅游局2009年度报告），汉丰湖现正处于建设期，根据汉丰湖的旅游市场定位和旅游项目建设情况，对其旅游客源市场进行预测：预计2012年开县旅游人数将达到60万人次；2015年100万人次，其中海外旅游者3万人次；2020年200万人次，其中海外旅游者5万人次。4、空间格局96 在充分发挥城市功能的基础上，结合环汉丰湖的现状土地资源条件，以“东净西闲，北文南舞”为空间分区原则，合理布局汉丰湖旅游区，最终形成“一心、一环、五组团”的旅游发展空间结构。“一心”：即乌杨浴佛中心，依托汉丰湖与乌杨岛，构建大型浴佛、礼佛盛典演绎平台，以浴佛、礼佛为线索，开发宗教朝觐、禅修度假主题旅游产品；“一环”：即汉丰湖滨水环线，包括南岸休闲旅游绿色廊道，以开发环水休闲、游憩、娱乐系列产品为主；“五组团”：即城市滨水游憩组团、灵动水城组团、开州文化体验组团、迎仙山天宫仙境组团、佛海居士净心组团。汉丰湖旅游区滨临开县新县城，南河、东河在此交汇，大慈山、凤凰山、迎仙山、南山群山环抱。湖之北侧文化气氛浓厚，集红色文化、举子文化、移民文化、巴渝文化于一体，适合开发文化体验型旅游产品；湖之南侧主要是市民集中活动地带，宜承载市民滨水休闲游憩、娱乐的功能；湖之东侧生态景观环境保护较好，利用少，在充分挖掘乌杨岛宗教底蕴的基础上，适合发展“山水生态+宗教信仰”复合型旅游产品；湖之西侧以城市发展为主，建设特色的滨湖休闲都市。96 图2-4汉丰湖空间布局及组团2.2项目建设必要性2.2.1项目建设是满足汉丰湖旅游区发展的需要随着三峡工程175 米水位蓄水，具有1790年历史的开县老城遗址淹没，通过水位调节坝的建设，并在老城遗址上形成一个面积达14平方公里的三峡水库前置库，即在原有的东河、南河、小江等三条河流的基础上形成一个“库中库”性质的城市中心湖体——汉丰湖，围绕汉丰湖而展开的开县新城也将实现从内陆城市向滨湖城市的跨越。为把汉丰湖打造成为极具特色、极具魅力、极具品味的生态之湖、景观之湖、人文之湖，让汉丰湖这颗“蓝宝石”光芒四射，就需要加快市政基础设施的建设速度。本项目的建设，既是满足汉丰湖旅游发展的需要，又能促进区域社会经济的繁荣与稳定，提高当地居民生活水平，全面建设和谐发展的小康社会。96 2.2.2项目建设是完善汉丰湖景观工程的需要根据汉丰湖地块的资源禀赋、市场定位及功能需求，以“东净西闲、北文南舞”为空间战略，将环汉丰湖旅游区建设成“城市湖泊旅游综合体”。在充分发挥城市功能的基础上，结合环汉丰湖的现状土地资源条件，以“东净西闲，北文南舞”为空间分区原则，合理布局汉丰湖旅游区，最终形成“一心、一环、五组团”的旅游发展空间结构。“一环”指的是汉丰湖滨水环线，包括南岸休闲旅游绿色廊道，以开发环水休闲、游憩、娱乐系列产品为主。本项目是汉丰湖滨水环线的一部分，是汉丰湖滨水景观工程的一部分，因此，本项目的建设有利于完善汉发丰湖景观工程。2.2.3项目建设是开县城市化发展的需要由于开县县城地处山区，新城区汉丰街道本身的拓展空间狭小。而重庆市开县汉丰湖旅游区定位是文化娱乐、休闲度假、禅净养生区等。通过汉丰湖滨水环线市政基础设施建设工程，可提高城市标准，把开县打造成“山—湖—城”融为一体的独特生态滨湖城市，使之成为对外开放的龙头。对拓展城市空间，实施城市化战略，满足城市的快速发展是十分必要的。2.2.4提高居民生活质量，促进经济发展的需要汉丰街道办—赵家街道办路段开发程度低，道路贯通程度差，给企业生产和居民生活带来不便，制约了当地经济社会的发展。本项目的实施，将完善开县城市路网，为该区域经济发展奠定基础。96 综上所述，本项目的尽快实施是非常必要的，项目对发展汉丰湖旅游、加快开县城市化建设、促进开县经济加速发展、改善开县的投资环境等方面有重要的作用，将为开县的腾飞提供更大的空间。96 第三章交通分析与预测3.1区域交通分析3.1.1交通基础设施现状开县是未来渝、川、陕高速公路建设的重要节点，距重庆市区车程不到3小时，距重庆第二大城市——万州的深水港码头、火车站、飞机场半小时车程。S102、202两条省道纵贯全境，县、乡公路四通八达，布局均衡、快速便捷的交通网络已形成。2009年全县公路通车里程8277公里，其中二级公路338公里，三级公路108公里。成功争取达万高速公路连接开县，完成省县道改造3条76公里，通乡通畅工程6条80公里，硬（油）化通村公路101公里，通乡通畅率达92.7%，通村通畅率达35%；全县乡镇客车通达率为100%。2009年各种运输方式完成货物运输周转量89353万吨公里，比上年增长6.3%；完成旅客运输周转量90497万人公里，比上年增长12.9%。2009年末全县民用汽车拥有量达到22179辆，其中私人汽车18410辆；民用轿车拥有量达到10676辆，其中私人轿车9390辆。目前，开县基本形成了以县城为中心、高速公路为龙头、省县道公路为骨架、乡村公路为支撑，对外快捷畅通，对内四通八达的交通网络格局。四通八达的交通网络，犹如一幅幅壮丽的山水画卷次第舒展开来，百万帅乡儿女在阡陌交通图中豪情踏上致富路。但在汉丰湖环湖路（南山东路—调节坝段）道路现状混乱无序，96 与汉丰湖发展定位不相符合，而且道路长度和道路网密度严重不足，急需重新规划整治。3.1.2规划情况为着力破解交通对县域经济发展的“瓶颈”制约，实现跨越式发展，开县交通人正用一种新的理念、一种新的精神，奋力书写着开县交通事业新的辉煌。开县将坚持以县内投资建设和管理的干支道路为基础，以国家投资建设和管理的高速公路为骨架，全面推进配套地方快捷公路和水运基础设施建设项目，着力打造水陆并举的综合性商贸物流交通体系。——尽快完善县内“一线五环八射”公路路网，全面提升开县现有主干公路的服务能力。下一步，该县将在渝巫路任市至巫山坎、汉丰至温泉和郭家至正坝3段公路大修的基础上，加大管理和维护力度，将境内主干公路的通行条件上提升到一个新的高度。同时，继续狠抓通乡通畅、通村通畅公路路网建设，力争通过今明两年的努力，高标准地改造完成县内干道公路，把县内公路建设成为干支相连，循环相通、便捷高效的运输网络。——96 全力配合万达高速公路的建设，并争取启动开城高速公路项目。本着不求所有、但求所用的原则，充分利用县外投资，使过境高速公路成为该县陆上物流内外畅通的快捷通道。一方面，高水平服务该县县内物流运输，助推工农业产业结构调整，为区域性商贸物流发展创造条件；另一方面，改善开县的交通条件，形成高效、便捷的信息流和物流网络，以交通为纽带，增强该县吸纳周边区县各种资源要素的能力，变区域资源为县域资源，为该县改变库区产业空虚化现状奠定坚实基础。——依托高速公路和地方配套路网，抓住三峡工程蓄水成库存的有利条件，找准结合点，大力发展开县水上航运和港区物流商贸，打造该县陆上快捷、水上通达的综合交通体系，为县内工农业发展提供快捷廉价、大运量的物流运输条件；为周边区县物流特别是四川邻县过境物流就近构筑通江达海的平台。展望未来，开县不但有四通八达的公路交通，而且有直连长江水道的水上交通，外借万州机场、火车站的优势，开县交通必将成为区域性经济发展的“先行官”，凭借其巨大的商贸物流集聚和辐射功能，为渝东北、川东北和陕南片区经济互动发展发挥更新更大的贡献。3.2交通量需求分析及预测3.2.1项目影响区划分根据开县主城区的地形、地貌、行政区划和交通特点，结合各区的人口分布、社会经济、路网状况，确定本项目的交通影响区如下：本项目位于开县主城区的文丰街，与汉丰湖，因此直接影响区是南山东路，主要间接影响区是镇东街道、丰乐街道；周边乡、镇、街道属于一般间接影响区。3.2.2交通量预测年限本项目方案一是主干道、方案二是次干道。根据《城市道路交通设计规范》，参照《公路工程技术标准》，参照本项目的建设计划，确定2012年为预测基年，特征年确定为2017年，2022年，2027年，2031年。96 3.2.3交通调查分析本次交通调查主要是对开县主城区的机动车保有量和完成客货运量进行调查，根据统计：2009年末全县民用汽车拥有量达到22179辆，其中私人汽车18410辆；民用轿车拥有量达到10676辆，其中私人轿车9390辆。全年完成货物运输周转量89353万吨公里，完成旅客运输周转量90497万人。3.2.4预测思路及方法交通需求预测的研究从20世纪60年代美国芝加哥的交通规划到现在，形成了理论框架比较成熟的四阶段规划方法。至今，四阶段规划方法日益完善，增加了许多预测模型，包括了组合预测模型和现代概率推理模型。主要形成了两大类型的交通需求预测思想：集计分析的思想和非集计分析的思想。交通需求分析的手段也随计算机技术的发展进行了软件化，并引入了地理信息系统，形成了基于GIS的交通规划方法。城市道路建设项目的交通量预测也是交通需求预测的一种，其预测方法可以采用四阶段规划的预测方法。开县汉丰湖环湖路（南山东路—调节坝段）工程，道路流量受路网的交通阻抗影响比较大，其预测必须放在城市道路网中考虑，通过道路网络系统去平衡和分析流量，才能得到更准确的结果。1.交通量预测的理论模型96 弹性系数法是根据历史的交通量与国民经济增长率之间的弹性分析，预测未来的交通量。交通量增长总是随着国民经济的波动发生变化，且社会经济的单位交通量总随着国内生产总值的增长而逐渐降低。区域交通量与国内生产总值之间的弹性系数计算模型为：式中：E——区域交通量与国内生产总值之间的弹性系数；——区域交通量的增长率；——区域国内生产总值的增长率。弹性系数数值前期较大，后期较小，反映了随着经济发展水平的进一步升高，弹性系数会逐渐变小。说明规划前期经济发展相对落后、路网发展不够完善，而规划后期可以认为交通量增长趋于稳定。然后再根据项目影响区域的发展规划以及国民经济发展趋势分析预测未来国内生产总值增长速度，利用弹性系数得到未来规划道路的总交通量。诱增交通量是由于道路的新建或改建而诱发潜在的交通量发生。根据运输需求理论，当道路建成后，因其服务特性得到改善，给直接影响区的经济发展带来活力，经济的新增长刺激隐性需求转变为现实需求，使得客货需求量增大。为准确把握未来各特征年份各路段诱增交通量，定量计算其具体数值，我们采用交通部1995年12月关于《公路建设项目交通量评价方法》(讨论稿)中推荐的重力模型方法进行诱增交通量预测，其公式如下：现状区间交通出行量为零时：Q′ij=K×Piα×Ajβ〔（1/Dij′）γ－（1/Dij）γ〕式中：Pi——ｉ区发生交通量；Aj——j区集中交通量；96 K、α、β、γ——重力模型参数；本项目的建成将改善影响区，特别是直接影响区的交通条件，诱发潜在的交通需求；另外，由于本项目的建设将极大改善地区的投资环境，进一步促进该地区经济发展，而诱发交通需求，这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为诱增交通量，即将要产生诱增交通量。2.交通量分配出行者总是希望选择最合适（最短、最快、最方便、最舒适等）的路线出行，称之为最短路因数。鉴于区域内现状路网及交通状况的随机性，以静态多路径交通分配方法为基础，根据项目直接影响区内的路网、各相关公路的技术等级、区间里程、汽车平均车速、收费情况等计算出各个路径费用，将道路未来交通量分配到未来道路网上。各出行路线被选用的概率可用路径选择模型计算。计算模型：式中：——OD量在第k条路线上的分配率；——第k条出行路线的路径费用；t——各出行路线的平均出行费用；——分配参数，一般取3~3.5；m——有效出行路线条数。交通分配的关键在于费用模型的建立。跟据项目的实际情况，从车辆在路段上的平均行使时间进行考虑，利用交通分配模型并结合TRANS96 CAD交通规划软件进行交通量的分配。3.2.5交通量预测结果开县汉丰湖环湖路（南山东路—调节坝段）工程的作用主要是以增强交通服务功能为主，该道路网的修建，可以解决干道之间的网络联系，对于汉丰湖旅游区的环湖道路系统，有着极为重要的作用，是完善和建立汉丰湖环湖道路系统的重要举措。根据交通流特性分析，开县汉丰湖环湖路（南山东路—调节坝段）工程交通量由诱增交通量和转移交通量组成。①诱增交通量：本项目的建成将改善本地区的交通条件，诱发潜在的交通需求；另外，出于本项目的建设改善了地区的投资环境，进一步促进该地区经济发展，因而也将产生诱增交通量；随着西部大开发的建设，国家对重庆的投入增加，也将新增交通量。这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为诱增交通量。②转移交通量：本项目的建成，将使汉丰湖旅游区与周边片区联系更为便捷，从而通过现有通道车辆将有一部分转移到该新建道路网上来。交通需求发展预测采用趋势预测和相关分析相结合的方法，充分考虑该道路直接服务区的车流交通量的产生与吸引情况，分析车流交通量增长与社会经济增长的弹性系数的关系，从车辆在路段上的平均行使时间进行考虑，利用交通分配模型并结合TRANSCAD交通规划软件进行交通量的分配。预测开县汉丰湖环湖路（南山东路—调节坝段）工程交通流量如下表：96 表3-2各特征年路段交通流量预测表（pcu/h）　2012年2017年2022年2027年2031年特征年高峰时段交通量48075095011001280特征年一般时段交通量40070090010001100特征年小时交通量415715915103011553.2.6交通评价分析（1）车道数计算根据城市道路相关规范，城市道路一条车道的基本通行能力为：表3-2：一条车道基本通行能力（单位：pcu/h）设计速度（km/h）806050403020N标准车辆200018001700164015701400（2）交通评价分析依据城市道路标准，计算道路的可能通行能力：式中，——车道宽度修正系数；——交叉口间距修正系数；——平面曲线修正系数；——道路纵坡修正系数；——沿途条件修正系数。对本项目进行交通评价分析，结果如下表所示：表3-4本项目交通评价分析表　道路类别设计车速预测交通量通行能力饱和度服务水平（km/h）（pcu/h）（pcu/h）方案一主干道II级60128017500.73C96 方案二次干道II级40128015500.82D根据计算，目标年本项目方案一饱和度在C级、方案二饱和度在D级，能够满足未来交通发展的需求。路段上机动车交通服务水平按照饱和度采用的划分标准见下表。表3-5机动车路段服务水平评价指标表服务水平ABCDEFV/C≤0.60≤0.7≤0.8≤0.9≤1.0无意义运行情况顺畅稍有延误能接受的延误能忍受的延误拥挤阻塞96 第四章工程建设规模及标准4.1工程建设规模表4-1建设内容及规模表方案名称道路等级长度（m）路幅（m）车道数方案一（比选方案）主干道II级2983.5826双向4车道方案二（推荐方案）主干道II级2910.0026双向4车道4.2建设标准表4-2主要建设标准表项目方案一(比选方案)方案二（推荐方案）备注道路长度(m)2983.5752910.00道路等级主干道II级次干道II级设计行车速度(km/h)6040路幅标准(m)2626最小平曲线半径（m）500155最大纵坡（%）1.591.17最小纵坡（%）0.390.3停车视距(m)704096 路面结构SMA沥青砼路面SMA沥青砼路面路面标准轴载路面：BZZ-100标准车桥梁荷载桥梁：城-A级人群：3.5KN/㎡地震烈度基本烈度VI，构造设防路面结构设计年限15年15年96 第五章项目建设地址及条件5.1项目建设地址开县汉丰街道办事处（南山东路—调节坝）5.2项目建设条件5.2.1水文气象开县位于小江流域中上游，县域大部分属于小江流域。小江是长江三峡水库上游左岸的一条支流，小江干流发源于重庆市开县白泉乡钟鼓村，于云阳县双江镇汇入长江，全长182.4km，流域面积约5172km2。小江主源为东河(又称东里河)，发源于大巴山麓的重庆市开县白泉乡钟鼓村，自北向南折向东，再自北向南流，全长106km，流域面积约1469km2，于开县县城附近的老关咀处与小江一级支流南河汇合后称澎溪河。澎溪河自北向南流约14.5km后至渠口镇，在此纳入小江另一大支流普里河后称小江，于云阳县的双江镇汇入长江三峡水利枢纽工程库区。小江主要的一级支流为南河和普里河，最大的二级支流为南河的支流桃溪河。南河是小江最大的一级支流，发源于四川省开江县广福乡，自西南向东北流，在开县县城附近的老关咀处与东河汇合，全长91km，流域面积约1710km2，拟建的水位调节坝工程位于开县新县城下游约4.5km，流域控制面积3198.6km2。96 小江流域位置示意图见图5-1。图5-1小江流域示意图开县受太平洋、印度洋季风及西风环流和青藏高原气旋的影响，属亚热带季风气候区，总的表现为四季分明，雨量充沛，气候温和，无霜期长，日照偏少。开县县域多年平均气温10.8～18.7℃，多年平均降雨量为1385mm，但时空分布不均，多集中在5～9月份，东河流域多年平均降水量为1454mm，南河流域多年平均降水量为1203mm，东河是南河的1.2倍。小江多年平均悬移质输沙量为794万t/a，其中宝塔窝站约为555万t/a，推移质约占悬移质的10%～15%。96 5.2.2工程地质参考开县新城防护护岸工程地质勘察报告，工程区属丘陵河谷地貌区，南河在工程区走向近东～西向，漫滩及岸坡呈带状沿江岸发育。河床两侧为宽缓的河谷，河漫滩发育，地形起伏小。工程区分布的地层为第四系人工填土及冲洪积层粉质粘土、粉细砂、砂卵石和侏罗系中统上沙溪庙组(J2s)。分述如下：（1）第四系人工填土(Q4ml)：素填土：棕褐色，结构松散，堆填物质主要成分为块石、砂、卵砾石等组成。冲洪积层(Q4al+pl)：主要分布于漫滩上及岸坡上，岩性为粉质粘土、粉细砂、砂卵石，在勘察区内成层性较好，其层厚为0～35m。粉细砂：黄灰色、灰色，稍湿～饱和，结构松散。中～细粒，主要成分为长石、石英，局部含粘性土及卵砾石。卵砾石成份主要为灰岩、砂岩，且分布不均，局部偶见腐木分布，局部含淤泥质。砂卵石：灰色，黄灰色，稍湿～饱和，卵石成分以灰岩、砂岩为主，夹少量泥岩，呈圆状、椭圆状，粒径2～200mm，含量20～40%，磨圆度好，分选性差，砂为细～中砂。厚约5～20m。结构均一、连续，未发现泥化夹层，超重型动力触探锤击曲线未见异常现象。96 粉质粘土：为低液限，黄褐色。稍湿，呈可塑状，捻面较粗糙，干强度中等，韧性中等，无摇振反应。局部含砂较重，与中细砂、砂卵石互层状产出。局部偶见粘土。（2）侏罗系中统：上沙溪庙组(J2S)：下伏于第四系，为砂、泥岩，岩性以泥岩为主，夹有薄层泥质砂岩、砂质泥岩及砂岩，泥岩呈紫红色，泥质结构，中厚层状构造，局部含砂质，强风化岩心破碎，厚度0.50～2.84m，标高在153.00～175.33m，中风化层岩体完整，揭露厚度0.95～11.80m，未揭穿。据地面调查及钻探揭露，勘察区场地无滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象。场地属抗震设防烈度Ⅵ度区，设计地震加速度动峰值为0.05g。5.2.3地震根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）附录A，场地抗震设防烈度为6度。5.2.4区域内建筑、管线等情况工程区域内的建筑较为低矮，多为砖房、棚房和土房，基本上为2~3层，少数房屋为5层。区域内无重要的文物古迹。区域内无成片树林，只是零星树木，小片坡地草丛。区域内有高压铁塔、居民生活生产用电力线设施。96 第六章工程方案6.1工程概况图6-1本项目区位图本项目是汉丰湖滨水环线的重要组成部分，位于灵动水域组团和佛海居士组团之间。本项目起于文丰街路口，止于调节坝。方案一全长约2983.58m，方案二全长约2910.00m。道路全线路幅宽26m，其中车行道宽15m，靠湖一侧设置非机动车道4.5m，与机动车道间设置隔离带1m，靠湖一侧人行道宽2.5m，靠山一侧人行道宽3m。路幅宽度：B=2.5m(人行道)+4.5m（非机动车道）+1m隔离带+7.5m（车行道）+7.5m（车行道）+3m(人行道)=26m。本项目范围仅包括道路路基、路面工程及管网工程。96 本项目功能定位为环湖景观大道，是满足开县旅游发展、城市交通及区域交通等的需要，符合汉丰湖总体规划和定位。6.2设计原则1、尊重城市规划，保证道路的功能及美观。2、分析论证规划，从使用功能及美观的角度分析，优化路幅，保持道路线型基本不变，并对其进行适当调整，保证行车顺畅。3、遵照国家技术规范，合理选择各项设计指标。4、根据控规，结合地形、地貌、道路设计，综合考虑片区排水涉及的流域面积、流向、主排水沟等因素，做到排水设计与道路设计的有机结合，保证排水系统经济合理性。6.3设计依据《城市道路设计规范》(CJJ37-90)《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(DBJ50-064-2007)《城市道路交通规划及路线设计规范》(DBJ50-064-2007)《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006)《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(JGJ50-2001)《城市道路绿地规划与设计规范》(CJJ75-97)《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006）《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）96 《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）6.4道路方案道路设计服从总体规划，保证道路实现其应有的功能，并遵循功能合理、结构安全、经济适用的原则，按照该道路独特的地形条件和交通功能，在满足使用要求的前提下合理优化道路横断布置，遵循景、路结合，以人为本，适当超前和长短期相结合的原则。6.4.1主要技术标准本工程采用的技术标准见下表：表6-1主要技术指标表项目方案一(比选方案)方案二（推荐方案）备注道路长度(m)2983.5752910.00道路等级主干道II级主干道II级设计行车速度(km/h)6040路幅标准(m)2626最小平曲线半径（m）500155最大纵坡（%）1.591.17最小纵坡（%）0.390.3停车视距(m)7040路面结构SMA沥青砼路面SMA沥青砼路面路面标准轴载路面：BZZ-100标准车96 桥梁荷载桥梁：城-A级人群：3.5KN/㎡地震烈度基本烈度VI，构造设防路面结构设计年限15年15年6.4.2平面设计方案一（比选方案）：本项目起终点分别顺接南山东路与调节坝段西侧公路，本方案全长2983.575m。全段设有三个平曲线，其中最小圆曲线半径500m。方案二（推荐方案）：本方案尽量充分利用原有道路，道路线形较好，全长2910.00m。全段设有五个平曲线，其中最小圆曲线半径155m。本方案道路线形较好，作为开县汉丰环湖景观段，良好的线形有助于提高开县的城市形象。6.4.3纵断面设计纵断面设计根据城市规划对竖向标高的控制要求以及现状，结合地形地貌的实际情况和道路设计规范的相关要求。本次设计推荐方案全线共设置三个变坡点，最小竖曲线半径R=6500m,道路最大纵坡为1.17%。推荐方案道路的各纵坡坡度和坡长都控制在规范要求的范围内，很好的满足了规范的相关要求。6.4.4横断面设计推荐方案（方案二）：道路全线路幅宽26m，其中车行道宽15m，靠湖一侧设置非机动车道4.5m，与机动车道间设置隔离带1m，靠湖一侧人行道宽2.5m96 ，靠山一侧人行道宽3m。路幅宽度：B=2.5m(人行道)+4.5m（非机动车道）+1m隔离带+7.5m（车行道）+7.5m（车行道）+3m(人行道)=26m。图6-2方案一路福示意图比选方案（方案一）：道路全线路幅宽26m，路幅布置在K0+000至K0+980段（K0+980为规划道路与本项目平交处）未设置非机动车道；K0+980至终点段路幅布置与推荐方案相同。（1）道路K0+000至K0+980段路幅宽26m，其中车行道宽15m，靠湖一侧人行道宽8m，靠山一侧人行道宽3m。路幅宽度：B=8.0m(人行道)+7.5m（车行道）+7.5m（车行道）+3m(人行道)=26m。96 图6-3方案二路福示意图（2）道路K0+980至终点段路幅宽26m，其中车行道宽15m，靠湖一侧设置非机动车道4.5m，与机动车道间设置隔离带1m，靠湖一侧人行道宽2.5m，靠山一侧人行道宽3m。路幅宽度：B=2.5m(人行道)+4.5m（非机动车道）+1m隔离带+7.5m（车行道）+7.5m（车行道）+3m(人行道)=26m。6.4.5方案比选表6-1征地及拆迁对比表单位：万元项目名称方案一方案二征地及拆迁补偿费824.00773.60其中：房屋拆迁补偿费824.00773.60（拆迁面积10300m2）（拆迁面积9670m2）经计算，方案二拆迁补偿费用比方案一少50.40万元。表6-2工程费用对比表单位：万元96 经计算，方案二工程费用比方案一少6347.56万元。表6-3方案比选分析表类别优点缺点方案一（比选方案）征地面积相对方案二较小跨桥建设影响汉丰湖景观打造，增加了项目建设总投资方案二（推荐方案）1.基本沿用原线形，对汉丰胡生态影响较小，符合汉丰湖旅游发展定位征地费用较方案一大96 2.工程投资相对较低，投资节省通过方案比较表可以看出，方案一工程建设总投资较大、桥梁建设影响汉丰湖景观工程，方案二工程建设总投资较小，有利于提升周边土地价值，更能满足汉丰湖旅游总体定位和发展的需要，综合考虑，本次推荐采用方案二。6.4.6路基设计1、填方路基填方边坡高度在8m以下按1:1.5放坡，8m～20m按1:1.75放坡，20m以上每12m为一级，采用1:2的坡比进行放坡，各级边坡间留2.0m宽马道。填方路基外侧地表水往路基汇集时，在坡脚外2m设临时排水沟，并顺地势接入道路排水系统排出路基范围。2、挖方路基挖方边坡在8m以下按1:1放坡，8m以上每10m为一级，采用1:0.75坡比进行放坡，各级边坡间留2.0m宽马道。2m宽马道设2%-4%的外倾斜坡。边坡中夹有土层时，该层坡比应大于或等于1：1。在路堑开挖前作好坡顶排水防渗工作，当挖方路基外侧地表水往路基汇集时，在坡顶外5m设临时截水沟，并顺地势接入道路排水系统排出路基范围。3、零填零挖路基对于不填不挖路基的处理，由于土质成分含水量较大，直接碾压压实度达不到设计要求，应采用换填或翻挖晾晒后掺5％（干土质量的百分比）的生石灰后再碾压，换填或碾压厚度为路床以下30～80cm。96 4、特殊路基设计稻田、池塘及河沟地段，填方路堤设计标高大于淤泥顶面以上1.5m且淤泥深度≥2.0m时，采用抛片、块石挤淤的施工方法，以提高地基的强度，片、块石排淤层应高于水面或淤泥层1m，且应碾压密实；片、块石短边尺寸不得小于30cm；抛投顺序以路堤的中部开始，向两侧扩展，从高向低处扩展，宜采用重型压路机碾压，以便填石压密，然后在其上铺设碎石反滤层，厚度50cm，再进行填土分层碾压。填方路段当稻田、池塘及河沟地段的淤泥深度小于2.0m时，采用先清淤后填筑的方式处理。即先排干道路区水田及池塘里地表水，清除掉地表上覆松软土层和地形低洼处水田和池塘里表层流塑-软塑状土层，并晾干路基；铺筑级配砂砾料垫层，接着逐层回填路基、逐层碾压。挖方路段遇稻田、池塘及河沟时，先排干路基范围内稻田及池塘里的地表水，再将淤泥清除，晾晒后检验合格的可作为路基填土。对于稻田、池塘及河沟地段附近的潮湿土情况，先清除掉地表上覆的潮湿土，换填级配砂砾料垫层，接着逐层回填路基、逐层碾压。5、湖堤防护方案A与方案B对湖堤的防护均采用护坡形式。河道护岸坡比采用1:2～1:3，采用脚墙基础浆砌片石护坡。6、护面墙挖方边坡坡率根据实际地质开挖情况确定，本方案设计中暂定挖方边坡在5m以下按1:0.3放坡，8m以上每10m为一级，采用1:0.5坡比进行放坡，各级边坡间留2.0m碎落台，2m宽马道设2%-4%的外倾斜坡。96 护面墙体采用7.5号浆砌块片石填筑，肋条及防滑平台采用7.5号浆砌块石，碎落台采用C15混凝土浇筑。6.4.7桥梁结构设计（比选方案——方案一）1.技术标准设计荷载：汽车：城—A级；人群：4.0kN/㎡。桥面横坡：车行道1.5%，人行道2%。桥面纵坡：0.412%。2.桥梁方案桥梁起点桩号K1+955，桥梁终点桩号K2+380，全桥长435米。桥面布置为：6米（人行道）+8米（车行道）+8米（车行道）+4米（人行道）＝26米。主桥采用双幅结构形式，设计为预应力混凝土箱梁桥。布跨为单跨30米，14跨。主梁采用C50双箱四室混凝土箱梁，梁高2.5米，箱梁翼缘悬挑长2.5米，单箱室宽4米。桥台为重力式U形桥台。桥跨采用满堂支架现浇。6.4.8涵洞设计1、技术标准：标准化跨径：4.0米交角：0°（涵洞轴线与路线法线之夹角）汽车荷载等级：公路—II级96 地震动峰值加速度系数：小于0.05g箱涵填土6至8米，盖板涵填土高度小于6米。当涵底地基容许承载力不满足要求时，必须对地基进行加固处理，符合设计要求。2、设计方案：（1）涵洞桩号：K1+280进口形式：八字墙出口形式：八字墙涵长：30.6m；K2+172进口形式：八字墙出口形式：八字墙涵长：55.6mK32+752进口形式：八字墙出口形式：八字墙涵长：31.8m（2）涵洞结构设计结构部位工程材料预制盖板C30混凝土R235、HRB335钢筋箱涵涵身C30混凝土R235、HRB335钢筋盖板涵台台帽C25混凝土现浇盖板涵台台身M7.5砂浆砌MU40块石涵台基础M7.5砂浆砌MU40块石涵底铺砌M5砂浆砌MU30片石墙身M7.5砂浆砌MU40块石基础M7.5砂浆砌MU40块石帽石C25混凝土现浇洞口铺砌M5砂浆砌MU30片石截水墙M5砂浆砌MU30片石6.4.9路面设计路面设计根据《城市道路设计规范》(CTJ37-90)以及《公路沥青路面设计规范》(JTG96 D50～2006)并结合目前重庆市主要已设计道路采用的路面结构类型进行设计。设计标准轴载为BZZ～100，采用容许弯沉、容许拉应力控制。路面结构采用SMA（沥青玛碲脂）路面，其行车舒适、耐磨、吸尘，完全适应重庆高温气候条件，路面划线黑白分明，更添城市风采。1.车行道路面结构车行道路面设计以轴载100KN的双轮组单轴为标准轴载，用双圆均布垂直和水平荷载下的弹性体系理论进行分析计算，以容许弯沉、容许弯拉应力和容许剪应力为设计指标，确定路面厚度。沥青路面设计使用年限15年。人行道计算荷载为3.5KN/㎡。结构组合如下：改性沥青玛蹄脂碎石混合料SMA-13上面层厚50mm沥青混凝土AC-20下面层(掺抗车辙剂)厚70mm改性乳化沥青稀浆封层厚6mm5.5%水泥稳定级配碎石基层厚220mm4%水泥稳定级配碎石底基层厚250mm（填方路段级配碎石垫层厚300mm）2.非机动车道面层：AC-13C改性沥青混凝土厚50mm封层：乳化沥青稀浆封层厚6mm基层：4%水泥稳定级配碎石厚200mm3.人行道路面结构结构组合如下：120×240×60彩色透水砖96 3cm水泥砂浆找平层15cm厚4%水泥稳定级配碎石垫层。6.4.10附属工程1、缘石、路边石预制路缘石采用机制C30砼，路边石、花带石及植树圈路缘采用机制C25砼。路缘石及路边石表面不得有蜂窝露石、脱皮、裂缝现象。两节间采用1：3水泥砂浆安装后勾缝宽0.5cm，安装路缘石、路边石在直道上应笔直，弯道上应圆顺，无折角，顶面应平整无错开，不得阻水。人行道与停车港分隔带路缘石采用机制15×35×100cm，路缘石露出路面15cm。2、人行道预制砼方块人行道砖采用彩色透水砖，砖块表面不得有峰窝、露石、脱皮、裂缝等现象，人行道砖必须表面平整，色彩均匀线路清晰、棱角整齐，铺砌必须平整稳定，灌缝应饱满，不得有翘动现象，不得有积水现象。3、水泥稳定碎石基层人行道基层为15cm的4%水泥稳定级配碎石。6.4.11无障碍设计为了方便残疾人使用城市道路设施，根据《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）的要求，在道路靠人行道绿化带一侧，以及公交车站、人行过街地道，道路交叉口处，设置三面斜坡路缘石，供残疾人使用。全线道路人行道处均设置盲道，盲道宽0.6m，交叉口处三面坡缘石坡道宽度结合斑马线设置。96 6.4.12绿化绿化树木与市政公用设施的相互位置应统筹安排，并应保证树木有需要的立地条件与生长空间。在道路交叉口视野三角形范围内，行道树绿带应采用通透式置配。道路绿化采取点、线结合的原则，在人行道靠湖一侧，形成以种植行道树为主的绿化带，树冠高于3m的树木道路纵向每5m一棵。6.4.13交通工程及沿线设施道路标志、标线能更好地反映道路形象，设计考虑实施先进的道路标志、标线，以保证道路安全、高效的使用。为保证人行道上行人交通安全，靠湖一侧人行道及方案一的桥上人行道两侧均设置人行道栏杆进行防护，护栏、望柱、望柱头采用铸造石材料，造型均为双面，表面肌理多样。6.5排水工程6.5.1设计范围本次设计范围为南山东路—调节坝（里程桩号为AK0+000～AK2+799）范围内的雨水、污水管网系统。新建雨水管道用于排出本工程范围内的路面雨水，适当预留支管用于收集周边地块雨水；新建污水管道，适当预留支管，用于收集周边地块的污水。6.5.2设计原则1.道路排水方案设计以区域规划为依据。2.排水管网设计均按远期设计，同时考虑分期实施的可能性。96 3.新建排水系统的设计要结合地块建设开发。4.排水管网设计注意技术性与经济性相结合。6.5.3设计标准1.设计年限：排水系统规模均按远期规划进行设计。2.排水体制：本工程排水体制采用雨、污水分流制。3.设计规模：雨水量计算按重庆市暴雨强度公式和流域汇水面积计算。6.5.4排水系统1.雨水工程1）管线布置根据道路纵坡，本段雨水分段排出，K0+000～K0+550段雨水管道收集的雨水在K0+020处排入下游雨水管网；K0+550～K1+100段雨水管道收集的雨水在K0+980处排入下游雨水管网；K1+100～K1+740段雨水管道收集的雨水在K1+260处排入汉丰湖；K1+740～K2+925段雨水管道收集的雨水在K2+900处排入汉丰湖。本工程雨水管道布设在道路北侧非机动车道下。每隔30米设置一座雨水检查井，沿路牙石每间隔30米设置双箅雨水口。2）管径的确定本项目雨水管道按重庆市暴雨强度公式，分段进行计算确定其各管段的管径，根据规划，在小区雨水接入地段，则预留DN500的雨水支管，以方便小区内雨水的接入。96 规划区内雨水工程规模根据雨水汇水面积和径流系数确定。管段雨水量根据各管段所服务的面积，按最大流量逐段计算，采用满流管渠流量计算公式计算，管段雨水流量计算采用下列公式：Q=qψF（L/S）其中：ψ－－综合径流系数，取0.70。q－－设计暴雨强度(L/s·h㎡)F－－汇水面积(h㎡)暴雨强度q采用重庆地区暴雨强度公式：（l/s.h㎡）规划区域内雨水重现期取2年，降雨历时视管道长度、坡度和汇水面积取10分钟。3)管材及接口雨水管管径≤800时采用HDPE双壁波纹管，＞800时采用钢筋混凝土管，钢筋混凝土雨水管道接口可采用钢丝网水泥砂浆抹带接口，双壁波纹管可根据产品技术要求采用橡胶圈承插接口或承插粘接。4)管道基础雨水管道基础一般采用砂垫基础，软弱及回填段采用板带基础加强。5）高程布置为确保雨水管上面的给水管、电力管等管线相交有足够的空间，一般雨水管道最小覆土按1.5米考虑。本设计按各种管径管道最大控制流速控制坡度，若管道最大流速要求的坡度比道路坡度小，则通过逐步跌水来解决，以满足管道流速不超过5m/s。2.污水工程96 1）管线布置根据道路纵坡，本段污水分段排出，K0+000～K0+550段污水管道收集的污水在K0+020处排入下游污水管网；K0+550～K1+100段污水管道收集的污水在K0+980处排入下游污水管网；K1+100～K2+925段污水管道收集的污水在K2+925处排入下游污水管网。本工程污水管道布设在道路南侧车道下。每隔30米设置一座污水检查井。在小区污水接入地段，则预留DN300的污水支管，以方便小区内污水的接入。2）管径的确定给水管管径根据规划人口数量，按每人每天300L计算。污水管管径按给水量的85%计算。污水主要排出周边居民生活用水。3)管材及接口基础污水管采用HDPE双壁波纹管，双壁波纹管可根据产品技术要求采用橡胶圈承插接口或承插粘接。6.6照明工程6.6.1设计范围及内容1.本项目道路全长2910米，道路路幅分配为26米：道路等级为：城市主干道Ⅱ级。2.本项目设计内容包括：(1)照明供电系统(2)道路照明系统(3)安全接地系统96 6.6.2照明供电及控制系统1.负荷等级及容量本项目用电负荷为三级负荷，路灯照明用电负荷容量为79.22kW。2.路灯照明采用箱式变电站供电，箱变进线采用10kV电压，电源就近引自城市10KV电网或由供电部门采用环网供电，照明低压出线采用220/380V电压。3.考虑低压供电半径的影响，将低压照明线路末端电压降控制在5%以内,同时考虑供配电系统的经济性以及预留用电负荷。本工程设计两台室外箱式变电站为照明供电，1#箱变容量为80kVA位于本项目的AK0+750米处，2#箱变容量为80kVA位于本项目的AK2+250米处。4.无功补偿：配电系统采用低压集中补偿（按单灯补偿电容损坏一半最不利的情况下计算）和路灯灯具单灯补偿相结合的补偿方式，补偿后低压系统的功率因数达到0.9以上。5.本项目前期照明控制方式采用时钟控制和手动相结合，并预留接口；后期接入城市路灯管理处的三遥控制，设计考虑半夜灯、全夜灯控制方式。在半夜时由时间控制器控制关闭近半数灯具，以节约能源。6.电能计量：低压分别集中计量。6.6.3照明系统1.照明设计等级按城市主干路标准设计：车行道侧灯具选用150W的高压钠灯，人行道侧灯具选用70W高压钠灯，杆高9米，单杆双臂沿道路两侧对称布置，车行道侧悬挑长1.5m,人行道侧悬挑长1.0米，灯具仰角5°，路灯灯杆间距在28m96 左右，灯杆位置与道路中心线桩号对应。交叉路口路灯适当加密，交叉口处路灯布置位置详坐标。道路照明灯具布置在人行道靠机动车道侧的路缘石边上，距离道路路缘石0.5m。2.依据上述灯具布置进行照度计算，其结果如下：城市主干道Ⅱ级：平均照度E≥20lx照度均匀度UE≥0.4平均亮度LAV≥1.5cd/㎡亮度均匀度UO≥0.4平均功率密度LPD为0.79W/㎡（规范要求不大于0.85W/㎡）。3.道路照明选用半截光型灯具，防护等级不低于IP65，灯具效率不低于70%。灯具配套供应镇流器、触发器、补偿电容器等附件。镇流器采用节能型电感镇流器。4.照明灯具灯杆采用热浸锌外喷塑圆锥型钢管，外刷米白色防锈漆。灯杆下部设接线孔，150W灯具灯杆接线孔内各灯具分支出线加装一个RLC20-4A瓷插式熔断器；70W灯具灯杆接线孔内各灯具分支出线加装一个RLC20-2A瓷插式熔断器。5.灯具、灯杆的外观、颜色在满足功能性前提下尽量与环境相协调，可采用具有一定装饰性灯具。6.6.4照明配电系统的接线1.供电干线采用VV-1/0.6KV全塑单芯电缆，各灯杆处采用穿刺线夹分线，由供电干线引上至顶部灯具的分支线采用BVV-2X2.5的绝缘护套线，为平衡三相负荷，灯具的接线顺序为：L1，L2，L3，L1，L2，L3的三相跳接顺序。2.96 照明平面图中灯具旁数字为灯具标号、定位桩号及照明回路相线编号。3.每支灯杆旁及管线过街处设检查井，所有电缆连接必须在检查井内完成，保护管内不得有电缆接头，在每一检查井内的电缆应留有0.5m长的余量。6.6.5照明供电管线敷设1.道路照明供电干线穿PVC110管在人行道内埋地暗敷，每回路各穿一根管，另预留一根PVC1100管以备交通信号照明和广告照明穿线用。2.管道过街处采用玻璃钢保护管(HBB110/5)加混凝土包封埋地暗敷设。3.道路照明管线在人行道、隔离带内埋深0.5m，在车行道下埋深0.7m。4.400×400、600×600检查井排水采用自然渗漏方法；800×800检查井排水用UPVC50的塑料管接入附近排水系统。6.6.6接地系统1.低压配电系统采用TN-S接地式，N线与PE线在变压器中性点接地后完全分开。2.沿照明管线全线通长埋地敷设一根40×4镀锌扁钢作电气设备接地干线（PE干线）；每个灯具外壳、金属灯杆、灯杆法兰螺栓为一接触良好的电气整体，灯杆埋地螺栓采用Φ10镀锌圆钢与接地干线可靠焊接。3.在接地干线（PE干线）首端、末端、分支点及每隔三根灯杆处设重复接地极，接地极采用L50×50角钢，2.5m长，埋深0.8m。接地电阻要求不大于4Ω。具体做法详见国标图集03D501－4－11。96 4.电气装置的下列金属部分，均应与PE线可靠电气连接:a.室内外配电装置的金属构架及靠近带电部位的金属遮拦等；b.电力电缆的金属护套、接线盒和保护管；c.配电和路灯的金属灯杆；d.其他因绝缘破坏可能使其带电的外露导体。96 第七章水土保持及环境评价7.1水土保持7.1.1土地资源保护工程施工布置应控制在规划的范围内，严禁随意占用绿地。工程完工后，应立即清理工程弃碴，开挖等场地应及时恢复与绿化。土料场周围设置排水沟，表层弃土堆放地应设立挡土墙和排水沟，避免水土流失造成土地资源造失。7.1.2施工期间水土保持施工中应严格按设计进行施工。基础开挖选在枯水期，防止洪水和地表水对施工现场的水力冲刷。基础开挖，在基坑周围避免堆土过高，挖掘机配合运输机械施工，堆土及时运走。基础混凝土亦相应进行，开挖一段，浇筑一段，减少裸露面侵蚀，从而把侵蚀量减低到最小程度。此外，还应注意在工程建设过程中不得深挖、高切和不合理堆填，以避免诱发新的危岩滑坡；对崩塌带施工面，应采取减载和设临时护坡措施保护。施工结束后，对施工场地应及时采取平整土地、恢复植被与绿化。工矿企业、居民拆迁和重建，建筑垃圾应堆放在低洼处，根据需要采取土地平整和清运方式防止产生新的水土流失。7.1.3水土保持评价96 项目在实施时加强防范，尽量减少水土流失，在线路工程施工中，结合近远期发展，对高切坡和深填方区域进行及时的边坡治理，从根本上杜绝了水土流失的发生。从上述措施分析，整个项目虽存在着水土流失的可能性，但均可以采用工程措施加以解决，因而对水土保持的影响较小，项目的水土保持方案可行而且可靠。7.2对土资源的影响评价7.2.1工程占地分析本工程所需砂砾石料、骨料全部就近购置，无挖压占地问题。土石方工程主要为填缺方，自建设区域附近地块取用，就近平衡或利用。施工用地可利用本项目区域内用地，亦基本无占地问题。7.2.2占地对土地资源的影响工程实施时，占用了一定数量的城市用地，但工程建成后将使区域内的土地大幅增值，使土地资源发挥更大的效益，扩大了土地的利用率，有利于城市发展。7.3对拆迁人口的影响评价对单位、居民住宅采取一次性本区购房与货币补偿安置相结合，非住宅采取货币补偿布置。对施工占压专项设施，如部分需搬迁的，进行迁、改建处理；对需拆除部分，按重置价予以补偿。采取以上安置补偿措施后，不会影响城市拆迁人口就业现状、生活方式及住房条件等。96 对拆迁家庭，尤其是对于部分贫困家庭、残疾人家庭、主要由妇女组成的家庭、单独生活的老人家庭等，他们在拆迁活动短时间内生活无规律，从而在生活上会遇到较大的困难。故拆迁活动将主要对上述困难家庭居民的居住条件、生活方式、经济收入等产生阶段性的不利影响。7.4对水质的影响评价7.4.1工程对水质的影响道路系统均按照城市道路设计规范设计，同时按城市管理部门的规定要求设雨水系统，收集排放地表雨水。本工程的实施对汉丰湖的水质无影响，亦对水源保护区无影响。7.4.2施工废水对水质的影响由于本工程的砼构件为场外预制，所以施工期产生废水主要源于砂石料冲洗，预计施工期生产废水对水质不利影响有限。施工期，施工人员集中排放的生活污水对地面水会带来一定影响。但施工营地排放的生活废水量少且分散，污染负荷低，对区域内水质造成的影响不明显。7.5对空气质量的影响评价1.拟建项目所在区域环境空气质量良好，NO2、PM10浓度均符合二级标准。2.96 施工期的环境空气污染主要是TSP和沥青烟。环保措施包括：施工现场定期洒水，运输筑路材料的车辆覆盖，混凝土采用商品混凝土，料场远离居民点并掩盖等措施，在远离城区的地方定点生产沥青。通过以上措施，不利影响可得到控制。3.营运初期、中期和营运远期，道路沿线各路段的NO2日均浓度和高峰小时浓度在距离路边10m外可达标。4.拟建项目区域内各个敏感点在项目运营的各个时段均达标。总体上来讲，该区域仍然有较大的NO2环境容量。7.6对声环境的影响评价1.声环境现状监测表明，昼间和夜间现状噪声均可满足《城市区域环境噪声标准》GB3096-1993的2类区标准的限值，声环境现状质量较好。2.昼间施工机械距施工场地40m以外，夜间在150m以外基本可满足GB12523－90规定。区域内声环境敏感点多数在距路边40m以内，昼间强噪声机械施工时会产生一定的影响；夜间施工在一定范围内将会对居民的休息产生较大的干扰，所以应严格控制施工时间。夜间禁止施工。3.从声环境影响的预测角度看，拟建项目的实施对现有临路敏感建筑昼间噪声不会造成负面影响；但夜间声环境质量下降。对于超标的主要敏感点采取跟踪监测，预留噪声治理费用。7.7对水土流失的影响评价96 工程对水土流失的不利影响表现在施工期，尤以填方借土影响最大。本工程由于填方量大于挖方量，施工区内不能平衡，必须异地借土，如不采取措施将产生新的水土流失点。工程施工期的土地占用、临修运输道路、施工材料的堆存等将占用或破坏部分人工植被和天然植被，造成一定的水土流失。施工弃土土质疏散，易被降雨和地表径流冲刷流失。若处置和管理不善，易引起水土流失，因此，在施工期必须做好水土保持工作。7.8对交通的影响评价道路沿线的单位和居民较少，工程施工期交通运输主要靠修建施工临时便道解决，对附近的交通不构成较大影响。7.9对文物景观的影响评价项目区域内目前尚无地上文物古迹，在施工时若发现地下文物应加以及时保护，通知有关部门加以处理，区域内要尽可能保护有历史价值的老建筑和名人旧居，保护有价值的地形地貌、景观等不可再生的资源。7.10对人群健康的影响评价工程的实施，可一定程度地改变区域内目前脏、乱、差的现状，起到。改善环境卫生状况的作用，有利于提高人群生活质量和健康水平。工程施工和拆迁安置因增加流动人员，有可能将病原体带入施工区和安置区，使疾病扩散；另一方面，在施工和搬迁过程中，环境卫生状况较差，菌痢、肝炎、肺结核等肠道传染病的发病率可能提高。应加强工程建设环境卫生管理工作。96 第八章节能分析8.1概述为响应国家节能政策，履行重庆市人民政府办公厅渝办发〔2008〕64号《重庆市固定资产投资项目节约能源评估和审查办法》相关规定，在本工程中贯彻落实节能相关精神，对建设工程节能提出相应要求，即道路运输节能。道路运输节能是指完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下两个方面：8.1.1道路建设期间的节能道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力也不大。8.1.2道路营运期间的节能道路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃耗。随着道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目营运过程中采取措施节约运输燃油对国民经济具有一定的意义。8.2参考相关规范标准《工程设计节能技术暂行规定》GBJ6-8596 《城市道路照明设计标准》GJJ45-91《城市热力网设计规范》GJJ34-90《城市供热管网工程施工及验收规范》CJJ28-89《城镇燃气设计规范》GB50028-93《中华人民共和国节约能源法》8.3节能相关政策要求根据国家相关规定，应对工程项目的固定资产投资项目用能的科学性、合理性进行分析和评价，提出提高能源利用效率、降低能源消耗的对策和措施，为项目决策提供科学依据。项目用能总量及能源结构是否合理；项目是否符合国家、地方和行业节能设计规范及标准；项目能效指标是否达到同行业国内先进水平或达到国际先进水平；有无采用明令禁止或淘汰的落后工艺、设备；项目采用节能新工艺、新技术、新产品等方面情况。8.4项目能耗主要环节介绍8.4.1道路建设期间的能耗影响该项目为道路新建工程，工程内容包括房屋拆迁、环境整治、道路支挡结构、市政管线改造、道路绿化、道路照明、交通标志标线工程等环节。在建设过程中和建成后，产生能耗的主要项目如下：建设材料：沥青、混凝土、钢材、管材、石料、灯杆道路设施等；建设机械：大型挖掘机、沥青摊铺机、压路机等；96 日常消耗：路灯耗能、设施日常维护等。8.4.2道路营运期间的能耗影响道路营运期间的主要能耗是运输燃油消耗，而影响道路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：1.第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的机械特性决定的，在出厂时就已经确定。2.第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：（1）道路条件，包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特性（平整度等）；（2）车辆特性，包括物理特性和行驶特性（发动机功率、转速车辆重量等）；（3）交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；（4）地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常由起步、换档、加速、减速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗油将是稳定状态行驶时的几倍。96 8.5项目建设期节能措施道路工程节能主要从保护、利用现状设施，采用新型节能材料，重视对运营后能耗环节的优化设计，在设计中考虑低能耗方案，加强施工质量等环节落实国家相关节能要求。路基路面所用材料应选择符合国家能耗标准的厂家进行采购，所用材料在满足设计标准的前提下，应尽量选低能耗材料。严禁采用已淘汰高能耗产品作为道路施工材料。市政管网设计尽量保护现状管线，新建管线选择新型低能耗管材，减少使用混凝土管等高能耗管材。严禁采用已淘汰高能耗管材或落后工艺。排水管线设计尽量考虑重力流，不采用提升抽排的方式，减少后期运营中能耗。道路照明方面：节能设计采用半夜间隔关灯方式(关掉不超过半数的灯具)，以节约电能。在半夜灯运行方式下,保证在道路的直线段,路面亮度不低于所有灯具全开时的50%，道路交叉口，路面亮度不低于所有灯具全开时的100%。选用高效节能镇流器。光源采用高光效、寿命长的高压钠灯。灯具效率不低于70%。气体放电灯线路的功率因数不低于0.85。实施过程应对施工方案及机具进行能耗评估，杜绝落后材料、落后高能耗机具在工程中的使用。优化施作方案，节约能耗。施工中应严格控制施工质量，提高道路工程的使用寿命，以减少后期运营中维护工程的能耗。96 由于本次为近期施工阶段，为节约能耗，将近期施工和远期施工相结合，充分考虑征地拆迁的因素，尽量把能耗控制到最低。8.6项目运营期节能评价的原则与方法1．本项目节能评价的目的是为建设方案的决策提供依据，其评价的主要原则与方法是：（1）全面性——在评价过程中，不仅应考虑拟建项目的燃油节约，而且应考虑拟建项目所在路网中相关道路的燃油变化。（2）采用“有无比较法”——通过“有项目情况”与“无项目情况”下燃油消耗的比较，计算燃油节约量，采用实物燃油量分析法直接计算燃油节约的实物量。（3）采用“消费者剩余法”计算诱增交通量燃油节约量——按照减半原则，单位诱增交通量燃油节约应是正常交通量的一半。（4）车辆的单位燃油消耗按动态计算——单位燃油消耗是计算道路运输燃油消耗节能的关键参数，并考虑其在道路运营期间随交通流等条件而变化。（5）评价指标简单明了——考虑目前实际情况，只考虑一个主要指标即燃油节约总量。参照世行提供的道路设计与养护软件HDMⅢ中《道路设计养护标准系列-发展中国家汽车运输成本》一书，建立油耗模型，结合我国的代表车种与燃料消耗率的关系，得出了不同车种、不同车速的车型在高级次高级路面下的燃料消耗率与车速的F－V简化曲线。变量说明：96 F：燃油消耗量（1/103km）V：行驶速度（km/h）RS；上坡（m/km）FL：下坡（m/km）R：路面平整度（IRI，单位：mm/km）客车油耗模型：大客车油耗模型：货车油耗模型：表8-1基本燃油消耗率96 表8-2主要道路条件2．新建项目的燃油节约主要包括：（1）新建道路晋级节约；（2）原有道路减少拥挤节约；96 （3）新建道路缩短里程节约。3．道路晋级所产生的油耗节约指道路建设项目的实施，使得车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量。计算方法为：B1=(C00-Cn)×Ln×Qn×365式中：B1：道路晋级的燃油节约量（升）；Cn：新建项目上的平均燃油消耗（升/公里·车）；C00：无本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里·车）；Qn：新建项目上的年均日交通量（辆/日）；Ln：新建项目的全程（公里）。4．老路减少拥挤所产生的消耗节约无此项目时，原有相关道路的交通量不断增加，平均行车速度相应降低，停车次数增加。有此项目后，使原有相关道路部分交通量发生转移从而减少了拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了节约。其计算方法为：B2=(C00-C01)×L0×Q0×365式中：B2：减少拥挤所产生的燃油节约（升）；C01：建设项目后，老路上的燃油消耗（升/公里·车）L0：老路的里程（公里）；Q0：本项目建成后，老路上的平均日交通量（辆/日）。5．缩短里程而产生的节约96 指新建道路项目缩短了里程，从而直接节约了在其上运行车辆的燃油消耗。其计算方法为：B3=(L0-Ln)×C00×Qn×365式中：B3：缩短里程而获得的燃油节约量（升）；L0：老路的里程（公里）；Ln：新建项目的里程（公里）；Qn：新建项目上的年均日交通量（辆/日）；C00：不建本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里·车）。8.6结论根据以上分析及计算方法进行节能计算，至评价期末，本项目的建设共可节约燃油358万升，平均每年可节省18万升。其中，新建道路缩短交通里程节约燃油为146万升，占燃油节省总量的40.78%。通过以上计算结果分析，本项目的节能作用是较大的。96 第九章工程进度计划、招投标方案及拆迁安置方案9.1建设进度计划在项目设计高水平、施工高质量、建设高速度的前提下，对项目建设周期和进度统一规划，分步实施。本工程立项到竣工验收预计12个月，其中建设施工工期9个月。参照城市基础设施工程基本建设程序要求和规定，其具体时间安排如下：2011.3编制项目建议书，审批2011.4～5可行性研究报告、工程方案报批2011.5～2011.6初步设计及报批、审查2011.6～2011.7施工图设计及审查2011.7施工招投标2011.8～2012.2工程施工建设2012年2月底工程竣工验收9.2招投标方案根据《中华人民共和国招投标法》、国家发展计划委员会第3号令以及重庆市有关工程招投标文件规定，本项目应采用公开招标形式确定设计、监理和施工单位。9.2.1招标形式由业主按国家招标法及有关规定，采用公开招标确定施工单位，采用邀请招标确定勘察设计单位、监理单位。96 9.2.2施工及监理单位资质要求勘察设计单位资质：甲级以上；施工单位资质：一级以上；监理单位资质：甲级以上。9.2.3招标信息发布公布及其它需公告的信息应按重庆市政府要求，在指定的媒体上公开发布。9.2.4招投标工作组织由业主委托具有甲级资质的招标代理机构组织实施本项目的招投标工作，招标代理机构须按公平、公开、公正的原则组织完成编标、公告、资质审查、编制招标文件、评标等工作。参加投标的施工队伍不得少于7家，参加投标的监理单位不得少于3家。9.3拆迁安置方案9.3.1项目用地和拆迁情况本项目方案一征地156.2亩，拆迁面积10300.32㎡；方案二征地188.25亩，拆迁面积9670.27㎡9.3.2拆迁安置原则根据项目所在地—开县的社会环境情况，对拟拆迁地的被拆迁人群体的拆迁安置原则是必须遵循国家和市政府有关征地和拆迁安置的相关政策法规，具体以重庆市人民政府令第5596 号（1999）为政策指导。对受征地影响的农村集体经济按组织，照国家有关政策应得到土地补偿和青苗（附着物）补偿，用以发展其它创收渠道或补贴村民的实际损失，以帮助征地农户调整生产渠道渡过暂时困难期。受拆迁影响的农户可由村里免费划拨新的宅基地，建造新房，并获得拆迁费和渡过期补贴。9.3.3拆迁安置方案本项目的征地拆迁工作量不是很大，但拆迁涉及社会问题较多，为了充分保障工程项目能如期实施，在项目实施前期，处理好征地拆迁相关问题对项目顺利实施和实施效果至关重要。根据重庆市人民政府令第55号（1999），项目业主初步拟定拆迁安置方案及具体实施方式如下：项目拆迁范围内的被拆迁人，应该的到合理的补偿和生活安置。参考重庆市市政基础设施建设对被拆迁人的安置补偿方式，一般情况下，原则上采取两种方式进行补偿：非住房一次性货币补偿和异地补偿性的产权房调换性安置。本项目根据实情况，暂定采用非住房一次性货币补偿方式进行。具体拆迁标准暂按800元/㎡计算。此补偿标准作为综合计算标准，不作为被拆迁人的真实补偿费用。为加快项目前期拆迁工作的进度，项目代理业主初步拟定可按以下方式进行：1.加大对被拆迁人的政策优惠力度，鼓励被拆迁人积极搬迁对区域内的被拆迁人，对在规定搬迁期限内搬迁的被拆迁人，除按规定享受货币安置补偿费外，可获得房屋评估价格的5%以内的标准给予一次性货币安置特别奖励费；货币安置特别奖励费按标准计算不足最低补偿条件的产权户按最低补偿金额给予补偿。96 对农业搬迁人，涉及土地补偿及积青苗补偿等相关费用，其相关经济补偿同房屋补偿费用同时进行。2.加大社会保障力度，解决被拆迁居民的后顾之忧拆迁区域内的低收入住房困难家庭，经审查公示，以产权户（或公有住房承租户）为单位，家庭实际居住且在他处无住宅的，家庭人口在2人及以下，按相应条款计算的住房建筑面积不足30平方米，在拆迁安置时，由拆迁人提供保障，按建筑面积30平方米给予等值货币或实物补偿安置；家庭人口在3人及以上，住房建筑面积不足45平方米，在拆迁补偿安置时，由拆迁人提供保障，按建筑面积45平方米给予补偿安置。被拆迁居民迁出原地后的义务教育入学，拆迁之时可一次性选择六年内继续在原户籍所在地按原招生办法入学，或在迁入户籍所在地教育行政部门划片招生的就近学校入学，凡区教育行政部门安排接收的学生，任何学校不得拒绝接收入学或变相收取捐资助学费。对符合城市居民最低生活保障范围的困难家庭，因居住地发生变化造成人户分离的，在拆迁安置完成一年内，凭迁出地民政部门出具的证明材料，由迁入地民政部门审查核定发放最低生活保障金，一年后，按规定向迁入地民政部门提出申请；迁入地民政部门对符合低保条件的家庭要及时纳入低保范围，做到应保尽保。因拆迁迁入的居民与迁入地原居民在就业、培训、医疗、社会保障服务等方面享有同等待遇，按属地原则在迁入地参加城乡居民合作医疗保险。市级各部门要根据职责分工，进一步加大统筹协调力度，制定完善相关政策，确保城市居民拆迁后各项社会管理和公共服务到位。96 第十章投资估算及资金筹措10.1投资估算10.1.1工程范围及内容估算编制范围包括路基工程、道路及附属工程、排水工程、交通工程及照明工程等。10.1.2编制依据《重庆市建设工程设计概算编制规定》（渝建发[2006]47号）；2006年《重庆市建设工程概算定额》CQGS-301-2006；2006年《重庆市安装工程概算定额》CQGS-302-2006；2006年《重庆市市政概算定额》CQGS-304-2006；类似工程估算指标及现行市场材料价格等资料；前期工作费及有关税费按国家及重庆当地规定标准计取。10.1.3项目总投资估算结果本项目（推荐方案）总投资13217.57万元，其中工程直接费8311.35万元、其他工程费3413.91万元、预备费938.02万元、建设期贷款利息554.28万元。资金筹措方式：业主自筹3917.57万元，申请银行贷款9300.00万元。详细计算见附表1-附表4《汉丰湖环湖路（南山东路—调节坝段）工程投资估算表》及各单项工程投资估算表。10.1.4工程建设总投资估算说明1、工程费用96 根据各专业提供的工程量，套用相应的估算指标估算工程费用。2、工程建设其它费用（1）征地拆迁费根据业主单位提供的资料，按照重庆市政府53、54、55号令以及国务院305号文《房屋拆迁管理条例》、重庆市人民代表大会常务委员会公告第五号《重庆市城市房屋拆迁管理条例》、重庆市人民政府《关于重庆市城市房屋拆迁费额标准》（2002.12.28）中的有关规定，参照附近项目征地费，本项目征地费按9万元/亩计算；（2）项目建议书编制及评估费、可行性报告编制及评估费根据“渝价[2000]352号”文计算；（3）工程勘察费、设计费根据“计价格[2002]10号”文计算；（4）勘察成果审查费、施工图审查费根据“渝价[2005]649号”文计算；（5）环境影响评价费根据“计价格[2002]125号”文计算；（6）招标代理费根据“计价格[2002]1980号”文计算；（7）工程造价咨询服务费根据“渝价[2010]69号”文计算；（8）工程监理费根据“发改价格[2007]670号”文计算；（9）建设管理费根据重庆市财政局转发财政部《关于（基本建设财务管理规定）的通知》（渝财建[2002]247号文）计算；（10）建设工程规划综合费根据“渝办发[2005]48号”文计算；（11）建设工程综合服务费根据“渝价[2009]37号”文计算；（12）工程保险费根据“渝建发[1999]221号”文计算。3、基本预备费：按工程费用和工程建设其它费用之和的8%计列。96 4、建设期贷款利息：考虑70%的建设资金贷款，贷款利率以5.96%计。10.2资金筹措推荐方案工程建设总投资13217.57万元，其中业主自筹3917.57万元，占项目总投资30%；申请银行贷款9300.00万元，占项目总投资70%。96 第十一章国民经济评价11.1经济评价说明在进行国民经济评价时，其评价方法采用有、无项目对比分析法。本工程建设期为14个月，建设期按1年计，经营期按19年计。11.2经济评价依据本项目的国民经济评价以国家发改委、建设部2006年颁布的《建议项目经济评价方法与参数》（第三版）为主要依据，并参照《投资项目可行性研究指南》及当地近年统计社会经济发展资料、数据，以及国家现行财务税收等有关规定。11.3基本数据（1）计算期按照国家发改委、建设部[2006]1325号《关于印发建设项目经济评价方法与参数的通知》的规定及国家计委计办投资[2002]15号“国家计委办公厅关于出版《投资项目可行性研究指南（试用版）》的通知”，项目的评价期包括建设期和建设后预测年限，项目计算期共计20年，建设期为1年，使用期为19年。（2）交通量96 据根工可报告中的交通量预测数据，按2009年重庆统计年鉴分析而得各车种比例：大客车占总交通量的13.00％，小汽车占总交通量的75.00％，小货车占总交通量的5.00％，大货车占总交通量的3.00％，摩托车占交通总量的4.00％。（3）车种载重量分析车种有小汽车、大客车、小货车、大货车。根据有关资料分析，小汽车(包括出租车)平均2.2人/车，大客车平均10人/车，小货车平均载货吨位是2吨/车，大货车平均载货吨位是4吨/车，货车平均载2人/车，摩托车平均1.3人/车。（4）人均国民产值及货物时间价值人均国民产值是根据2009年重庆统计年鉴上的资料，通过计算得出，重庆市2010年的人均国民产值为14.20元/小时，2011年--2016年年增涨率为8.5％，2017年--2021年年增涨率为5.5％，2022年--2031年年增涨率为3.5％。（5）社会折现率为8.0%。11.4国民经济费用评价11.4.1评价方法国民经济评价是项目经济评价的核心部分，是按照资源合理配置的原则，从国家角度考察新建工程所付出的代价，和工程建成后对国民经济所产生的效益，以及使用者所获得的效益，通过对上述工程造价和效益的分析，从经济上判断该工程的合理性及可行性。96 城市交通项目是通过改善城市交通带来经济效益，采用有、无项目对比法进行成本效益的分析，计算项目的投资效益。国民经济费用包括项目的工程投资、项目建成后的维护、修理、管理等；国民经济效益主要有运输成本节约效益、运输时间的节约效益、旅客时间节约效益、缩短货物在途时间效益、提高运输质量的效益、减少拥挤的效益、提高交通安全的效益等等。综合考虑上述这些效益和投资成本，通过内部收益率（EIRR）、净现值（EVPN）、效益成本比（EBCR）等指标，来评价开本项目的可行性及必要性。11.4.2评价原则①中国国家计委和建设部2006年颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）中的有关规定。②国家计划委员会投资司、建设部标准定额研究所可行性研究与项目评价学会2006年颁布的《建设项目经济评价方法与参考资料》中的有关规定。11.4.3评价说明本项目工程属于城市基础设施建设项目。由于该项目建成后不收取过路费，其效益主要体现在社会效益方面，故仅对本项目进行国民经济评价。11.4.4项目经济费用计算项目评价期的经济费用包括：项目的工程投资费用和投入使用后的养护管理。1.项目的工程投资费用调整（1）工程费用调整96 考虑三材价格，人员工资与完全市场价格的差别，以及施工企业税金、利润等属国民经济转移支付，参照类似项目，本项目工程费用按影子换算系数0.85进行调整。（2）其他有关费用调整剔除涨价预备费及贷款利息等国民经济转移支付费用。项目的工程投资费用调整计算见下表。表11-1方案一（比选方案）工程项目投资费用调整计算表序号工程项目费用名称投资估算额影子价格调整系数项目经济费用（万元）（万元）一工程直接费14658.910.8512460.08二其他工程费3719.580.953533.60三基本预备费1470.280.91323.25四建设期利息864.2000五工程项目总投资20712.97　17316.93表11-2方案二（推荐方案）工程项目投资费用调整计算表序号工程项目费用名称投资估算额影子价格调整系数项目经济费用（万元）（万元）一工程直接费8311.350.857064.65二其他工程费3413.910.953243.22三基本预备费938.020.9844.22四建设期利息554.2800五工程项目总投资13217.57　11152.092.运营费用计算96 本项目运营费用主要指道路日常养护管理费用，包括日常线路养护，交通标志、交通信号、护栏、绿化、路灯的维护和桥梁的养护等费用支出。根据目前重庆市城市道路养护的费用估算，项目投入使用初年养护管理费定为20.00万元/公里，以后年度按5.00%上涨率增长；按10年大修一次，大修费用为当年养护管理费用的2倍计。项目国民经济费用见下表。表11-3方案一（比选方案）项目国民经济费用计算表序号年份项目投资费用营运费用固定资国民经济费用养护管理费大修费产残值合计（万元）1第1年17316.93　　　17316.932第2年　59.60　　59.603第3年　62.58　　62.584第4年　65.56　　65.565第5年　68.54　　68.546第6年　71.52　　71.527第7年　74.50　　74.508第8年　77.48　　77.489第9年　80.46　　80.4610第10年　83.44　　83.4411第11年　86.42172.84　259.2612第12年　89.40　　89.4013第13年　92.38　　92.3814第14年　95.36　　95.3615第15年　98.34　　98.3416第16年　101.32　　101.3217第17年　104.30　　104.3018第18年　107.28　　107.2819第19年　110.26　　110.2620第20年　113.24　-8658.46-8545.2296 表11-4方案二（推荐方案）项目国民经济费用计算表序号年份项目投资费用营运费用固定资国民经济费用养护管理费大修费产残值合计（万元）1第1年11152.09　　　11152.092第2年　60.40　　60.403第3年　63.42　　63.424第4年　66.44　　66.445第5年　69.46　　69.466第6年　72.48　　72.487第7年　75.50　　75.508第8年　78.52　　78.529第9年　81.54　　81.5410第10年　84.56　　84.5611第11年　87.58175.16　262.7412第12年　90.60　　90.6013第13年　93.62　　93.6214第14年　96.64　　96.6415第15年　99.66　　99.6616第16年　102.68　　102.6817第17年　105.70　　105.7018第18年　108.72　　108.7219第19年　111.74　　111.7420第20年　114.76　-5576.04-5461.2811.5国民经济效益评价96 国民经济效益是指从国民经济的角度看项目对社会做出的贡献。城市道桥建设的经济效益采用影子价格、影子工资、影子汇率等参数直接进行计算，并通过“有、无比较法”来确定其项目的经济效益。根据本工程的具体情况，对工程建设前后该地区交通状况进行对比，本项目的经济效益主要产生在道路建成后，通行的客、货车辆的车辆运行成本的减少和客货车在途时间减少而形成的时间效益。其它间接效益，难以量化，不进行量化计算。11.5.1经济效益量化计算依据1、工程的效益主要体现在道路建设后通行车辆的运输成本降低、车辆在途时间缩短、车载人员在途时间节约等效益。2、参照本项目的交通流量和重庆市客货车车载统计资料，进行定量分析，测算本项目建成后产生的国民经济效益。11.5.2项目经济效益分析通过本项目的建设，能改善本片区的交通通行条件，节约运输距离，降低运输成本，增加时间效益，该项目的经济效益主要从这几方面分析。1、客、货运输降低营运成本效益随着地区经济和城市化建设的发展，交通流量的增加，道路拥挤程度也会严重加重现有道路的交通负荷，因此，本项目的经济效益分析，重点分析客、货运输降低营运成本效益和车载人员减少在途时间的效益。根据交通部《公路技术经济指标》的成本计算模型，计算“有”、“无”本项目的运行成本差。由此计算有、无本项目的汽车的运输成本差，得出降低运营成本效益。运输成本节约效益计算公式为：96 B1=（CWLW-CYLY）QN式中：B1--按正常运输车辆的运费节约效益，万元/年CW，CY--分别为无项目和有项目时的单位运输费用，货运：元/吨公里，客运：元/人.公里；其中货运车辆载货量根据预测的未来年限货运车辆平均吨位数据计算；客运车辆以预测的客运车辆平均载客数计算。LW.LY--分别为无项目和有项目时的运输距离；QN--预测车流正常运输量（标准车），万吨/年（万人/年）。以上效益计算包括客、货运输车辆的成本节约效益。成本计算模型：Ｃ＝(501.3328-12.3304Ｖ+0.10198Ｖ2)×Ｋ式中：Ｃ－单位汽车运输成本（元／千吨换算公里）；Ｖ－汽车平均车速（公里／小时）；Ｋ－成本调整系数,本项目K取2。（1）交通量计算：根据2012年至2031年预测的交通量。（2）客车平均载客数和货运平均吨位数，根据重庆地区的交通调查资料如下：表11-5重庆市客运车辆平均载客数（单位：人）年份2011201220132014201520162017平均载客数4.534.254.254.284.284.244.31年份2018201920202021202220232024平均载客数3.983.993.953.963.983.913.83年份2025202620272028202920302031平均载客数3.763.683.73.643.583.543.54表11-6重庆市未来年限货运车辆平均吨位数（单位：吨）年份201120122013201420152016201796 平均吨位4.314.354.384.424.464.54.54年份2018201920202021202220232024平均吨位4.584.624.664.74.744.754.76年份2025202620272028202920302031平均吨位4.774.784.794.814.834.854.85（3）货物运输费用节约效益由于道路条件改善，拥挤减少，在途时间缩短，导致货物运输成本降低，计算公式如下：B1=ZG×（L1×C1－L2×C2）其中：B1—货物运输费用节约降低获得效益（万元）ZG—本道路货运量（万吨）。L1×C1、L2×C2—新、旧道路运行成本：（4）客运成本节约效益同理，道路条件改善，客车（轿车）运输成本降低，根据预测的载客数计算客车运行成本的效益。客运成本降低获得的效益计算公式如下：B2=NK×365×（L1×CK1－L2×CK2）/10000其中：B2—客运成本降低获得的效益（万元）NK—新路上平均日客运量（人次/日）：L1×CK1、L2×CK2—分别为新、老路客运成本（元/车公里），2、乘客在途时间节约效益根据B2=0.5bThQnp计算；式中：B2—乘客时间节约效益，万元/年；0.5—客运量中的生产人数，按50%为生产人员计算96 b—乘客的单位时间价值（按人均产值计算），元/小时；Th—节约的时间，小时/人；Qnp—客运人员数，万人次/年。乘客的单位时间价值按人均有效工作小时时间价值为7.97元/小时计算。3、其他效益项目的建设将带动相关产业的发展，但这部分效益的测算十分困难，本项目将综合考虑按照客运及货运成本降低的效益、旅客在途时间节约效益的40%估算。表11-7方案一（比选方案）经济综合效益表（单位：万元）年份客运成本降低效益货运成本降低效益旅客在途时间节约效益其他效益效益合计1　　　　　212.240.58804.95327.111144.88325.561.261803.04731.942561.80425.741.361938.72786.322752.14525.861.472071.31839.452938.08623.881.581986.54804.802816.80723.941.662065.54836.462927.60823.701.752118.10857.423000.96923.761.832196.91889.003111.511023.881.922281.83923.053230.691123.462.022287.85925.333238.671228.732.082286.25926.823243.881328.202.142288.85927.683246.871427.602.212283.59925.363238.7596 1527.602.272327.03942.763299.661627.602.342370.46960.163360.571733.122.342413.90979.743429.111833.122.342457.34997.123489.921933.122.342500.781014.503550.732033.122.342544.211031.873611.55表11-8方案二（推荐方案）经济综合效益表（单位：万元）年份客运成本降低效益货运成本降低效益旅客在途时间节约效益其他效益效益合计1　　　　　24.080.19536.63216.36757.2738.520.421202.03484.391695.3548.580.451292.48520.601822.1158.620.491380.87555.991945.9767.960.531324.36533.141865.9877.980.551377.03554.221939.7887.900.581412.07568.221988.7797.920.611464.61589.262062.40107.960.641521.22611.932141.75117.820.671525.24613.492147.22129.580.691524.17613.772148.21139.400.711525.90614.412150.42149.200.741522.39612.932145.26159.200.761551.35624.522185.83169.200.781580.31636.122226.401711.040.781609.27648.442269.521811.040.781638.23660.022310.0696 1911.040.781667.18671.602350.612011.040.781696.14683.192391.1511.5.3现金流量分析项目经济现金流量情况见下表：表11-9方案一（比选方案）项目经济现金流量表（单位：万元）年份建设运营费用效益净现金累计净现金流量社会折现率8%投资成本合计合计流量折现折现值　　　　　系数117316.93　17316.93　-17316.93-17316.930.93-16104.742　59.6059.601144.881085.28-16231.650.86-13959.223　62.5862.582561.802499.22-13732.430.79-10848.624　65.5665.562752.142686.58-11045.850.74-8173.935　68.5468.542938.082869.54-8176.310.68-5559.896　71.5271.522816.802745.28-5431.030.63-3421.557　74.5074.502927.602853.10-2577.940.58-1495.208　77.4877.483000.962923.48345.550.54186.599　80.4680.463111.513031.053376.590.51688.3010　83.4483.443230.693147.256523.850.463000.9711　259.26259.263238.672979.419503.250.434086.4012　89.4089.403243.883154.4812657.730.45063.0913　92.3892.383246.873154.4915812.220.375850.5214　95.3695.363238.753143.3918955.610.346444.9115　98.3498.343299.663201.3222156.930.327090.2216　101.32101.323360.573259.2525416.180.297370.6917　104.30104.303429.113324.8128740.990.277760.0718　107.28107.283489.923382.6432123.630.258030.9119　110.26110.263550.733440.4735564.100.238179.7496 20　-8545.22-8545.223611.5512156.7747720.870.2110021.38表11-10方案二（推荐方案）项目经济现金流量表（单位：万元）年份建设运营费用效益净现金累计净现金流量社会折现率8%投资成本合计合计流量折现折现值　　　　　系数111152.09　11152.09　-11152.09-11152.090.93-10371.442　60.4060.40757.27696.87-10455.220.86-8991.493　63.4263.421695.351631.93-8823.290.79-6970.404　66.4466.441822.111755.67-7067.610.74-5230.035　69.4669.461945.971876.51-5191.100.68-3529.956　72.4872.481865.981793.50-3397.600.63-2140.497　75.5075.501939.781864.28-1533.320.58-889.328　78.5278.521988.771910.25376.930.54203.549　81.5481.542062.401980.862357.790.51178.8910　84.5684.562141.752057.194414.980.462030.8911　262.74262.742147.221884.486299.460.432708.7712　90.6090.602148.212057.618357.070.43342.8313　93.6293.622150.422056.8010413.870.373853.1314　96.6496.642145.262048.6212462.490.344237.2515　99.6699.662185.832086.1714548.660.324655.5716　102.68102.682226.402123.7216672.380.294834.9917　105.70105.702269.522163.8218836.200.275085.7818　108.72108.722310.062201.3421037.550.255259.3919　111.74111.742350.612238.8723276.420.235353.5820　-5461.28-5461.282391.157852.4331128.850.216537.06经计算，本项目方案一经济内部收益率为14.71%，经济净现值96 10627.82万元，经济效益费用比1.53；方案二经济内部收益率为14.88%，经济净现值7024.19万元，经济效益费用比1.54。详见下列各表。主要经济评价指标见下表：表11-11方案一（比选方案）主要经济评价指标汇总表评价类型指标名称经济指标基准（率）国民经济评价经济内部收益率14.71%8%经济净现值（万元）10627.82>0经济效益费用比1.53>1表11-12方案二（推荐方案）主要经济评价指标汇总表评价类型指标名称经济指标基准（率）国民经济评价经济内部收益率14.88%8%经济净现值（万元）7024.19>0经济效益费用比1.54>111.6国民经济敏感性分析由于国民经济评价采用的数据主要来自预测和估算，有一定的不确定性。为了分析不确定因素对经济评价指标的影响，需进行敏感性分析，以预测项目可能的风险。敏感性分析的目的是考察项目的主要因素发生变化时对项目净效益的影响程度。通常是分析全部投资内部收益率指标对产品产量、产品价格、主要原材料或动力价格、固定资产投资、工期等影响的敏感程度。本敏感性分析考虑了投资额变化、运营费用、运营收益等三方面来分析项目评价指标的变化，来判断本项目的抗风险能力。96 表11-13方案一（比选方案）敏感性分析表序号变化方案项目投资运营费用项目效益1-25%16.28%13.18%8.68%2-20%15.96%13.48%9.88%3-15%15.65%13.79%11.09%4-10%15.34%14.10%12.30%5-5%15.03%14.41%13.51%6014.71%14.71%14.71%75%14.40%15.02%15.92%810%14.09%15.33%17.13%915%13.77%15.63%18.33%1020%13.46%15.94%19.54%1125%13.15%16.25%20.75%表11-14方案二（推荐方案）敏感性分析表序号变化方案项目投资运营费用项目效益1-25%23.13%19.63%15.88%2-20%21.48%18.68%15.68%3-15%19.83%17.73%15.48%4-10%18.18%16.78%15.28%5-5%16.53%15.83%15.08%6014.88%14.88%14.88%75%13.23%13.93%14.68%810%11.58%12.98%14.48%915%9.93%12.03%14.28%1020%8.28%11.08%14.08%1125%6.63%10.13%13.88%从上表中可以看出方案一、方案二中以同样比率变动的三种因素对项目经济的影响程度为：项目投资和项目收益变化影响程度最大、项目运营费用影响最小。在上述所有变动因素中，项目投资增加25.0％或项目收益下降25.0％的情况下，项目的内部收益率均大于社会基准折现率（8％）。在进行评价时，项目基础数据选取采取较为保守的原则获得的，项目收益要下降25.0％，或项目投资要增加25.0％的机率较小，由此可以得出：本项目具有较强的抗风险能力，国民经济效益显著。96 11.7经济评价结论方案一（比选方案）经济内部收益率为14.71%，大于社会折现率8%；经济净现值10627.82万元，大于零；经济效益费用比1.53>1.0。方案二（推荐方案）经济内部收益率为14.88%，大于社会折现率8%；经济净现值7024.19万元，大于零；经济效益费用比1.54>1.0。从分析指标上看，本项目方案一、方案二对国民经济的贡献均达到并超过了要求的水平；项目的敏感性分析表明项目具备一定的抗风险能力。方案二的经济内部收益率和效益费用比均大于方案一，综合考虑：推荐方案二。96 第十二章风险分析12.1风险因素分析12.1.1技术风险项目技术风险：城市道路及给排水工程施工技术基本为成熟技术。但在工程施工中存在一些不定因素，设计技术方案是否能按预期设计实现，存在一般程度的技术风险和安全风险。要设计和施工单位仍要充分认识技术风险可能出现的每个环节，加强安全风险防范和预控措施。12.1.2投资风险在方案阶段，投资估算根据主要工程量及类似工程发生费用估算，本工程建设工期约14个月，工程建设材料价格上涨因素存在，但不巨大。因此，本项目投资风险不高。投资风险控制还要注重控制投资规模和项目后期的土地开发效益。总的来说，本项目工程投资风险不大。12.2投资风险防范措施1、为保证工程技术的顺利实现，设计人在初步设计阶段要做好现场勘察和详细调查。尽量将地下及周边环境设施情况调查清楚，在设计上充分考虑工程实施的方便性和可行性。同时，及早同相关部门做好沟通和协调工作，在施工阶段重点地做好安全防护，采取有效措施，以保证技术方案的顺利实现。96 2、因本工程的施工周期不算太长，建设材料价格上涨风险可以一定程度上预测并预控。对施工条件和地下不确定因素，设计和施工单位均应在前期做好细致的调查工作，做到事前了解，提前防范，并提前作好周围各相关单位的协调工作，减少或杜绝不必要的费用支出。96 第十三章结论及建议13.1研究结论本报告阐述了开县汉丰湖环湖路（南山东路—调节坝段）工程的项目背景、对社会经济发展及交通状况的影响，工程建设方案，工程进度计划及经济评价，得出本报告的主要结论与建议。（1）通过对方案一、方案二两种方案的比较分析可知，方案一、方案二在经济效益上均是可行的。但是综合考虑，方案二经济内部收益率相对较大，经济效益较好。方案一线型较好，建设标准较高，但是对汉丰胡生态影响较大，长远考虑不利于打造环湖路沿岸景观。方案二投资较省，对汉丰胡生态影响不大，有利于整体打造开县旅游产业的发展，更能满足汉丰湖的总体定位和发展需要，同时对道路两侧用地未来价值的提供更加有利。综合考虑，推荐方案二。（2）通过分析区域现状及建设条件，得出本项目建设的工程地质条件是可行的。（2）本次工可的交通量预测采用四阶段预测法进行交通量发生吸引预测、方式划分预测、交通分布预测，最后运用基于GIS的交通规划软件TransCAD，进行交通量分配预测。（3）本工程的建设是满足汉丰湖旅游开发建设的需要，是城市发展的迫切要求，是改善现状道路功能的客观需要，是必要的。（4）本工程建设内容主要包括建设区内的路基土石方、道路工程、桥涵、排水、照明和交通工程等附属工程。96 （5）整个项目虽存在着水土流失的可能性，但均可以采用工程措施加以解决，因而对水土保持的影响较小，项目的水土保持方案可行而且可靠。（6）施工期对居民生活和生态环境会带来一定的不利影响，应采取必要的监控和保护措施。经综合评价，工程对环境的有利影响是主要的，无明显制约工程兴建的环境问题，工程建设方案在环境方面是可行的。（7）推荐方案总投资13217.57万元，其中工程直接费8311.35万元、其他工程费3413.91万元、预备费938.02万元、建设期贷款利息554.28万元。资金筹措方式：业主自筹3917.57万元，申请银行贷款9300.00万元。（8）本项目建设周期2010年12月-2012年1月，共计14个月，其中前期报建、勘察设计4个月，施工周期10个。（9）推荐方案全部投资经济内部收益率EIRR为14.88%，高于社会折现率（8.00%），经济净现值ENPV（is=8.00%）为7024.19万元，大于0，说明项目在经济效益上是可行的。13.2建议1、因工程施工制约因素较多，建议业主加强与相关部门的沟通协调，确保项目顺利实施。2、项目业主应加快推进项目勘察设计工作，并合理安排施工计划，争取在三峡库区水位最低期间完成道路基础、涵洞及湖堤边坡的处理。96'