管道工程监理控制要点 211页

　第十二章　管道工程监理控制要点　　第一节　管道的材料和连接　　一、概述　　市政公用工程里的管道工程包括给水管网、排水管网、燃气管网、热力管网等，是一个城市或地区重要的基础设施之一。　　二、管道材料　　（一）管材的分类　　市政公用工程的管道材料按其材质可分为金属管、非金属管、复合管三大类。　　1.金属管（1）钢管（2）铸铁管（3）铜管　　2.非金属管材　　（1）混凝土管及钢筋混凝土管　　（2）石棉水泥管，近年已很少在工程中使用　　（3）陶土管适用输送具有腐蚀性液体，在市政公用工程的管网系统中已不再使用　　（4）塑料管　　3.复合管材　　（二）常用管材特性比较　　1.金属管材钢管、球墨铸铁管刚性好，适用的地域及气候条件广泛。安装施工和连接技术可靠易行。缺点是抗腐蚀性能差，制造成本较高，价格相对较高。　　2.非金属管材　　（1）钢筋混凝土管呈两种受力状态即预应力钢筋混凝土管和自应力混凝土管，后来又发展有带钢筒的和聚合物衬里的钢筋混凝土压力管。具有良好的抗裂性能，耐土壤电流腐蚀的能力远远优于金属管。此外钢筋混凝土管的管径范围大，从DN400—DN2400甚至更大，采用承插式柔性接口，用橡胶圈密封，材料宜得、价格低廉，劣势：自重大、质脆、运输安装不便，耐压性能和抗渗漏性能较低，目前还必须采用金属管件。　　（2）塑料管对温度变化敏感，使其适用范围及适用寿命都受到限制　　3.复合管材　　（三）常用管材价格比较　　（四）选择管材的主要原则　　1.遵循国家的相关政策和相关的技术标准规范，因地制宜合理选用　　2.根据管材具体使用地点和敷设方式灵活选用管材　　3.管件与连接是管材选用中不容忽视的关键　　4.性价比是选择管材的决定因素\n　　三、管道及其连接　　（一）管道工程的接口型式　　1.必须具备不泄露和稳定、耐久的良好品质，管道接口必须具有一定的弹性和抗震性能　　2.具有互换性　　3.管道工程的接口形式，大致分为柔性接口、刚性接口和半柔半刚混合型接口　　（二）柔性接口的特点　　（1）密封性能良好　　（2）具有可绕性　　（3）良好的伸缩性　　（4）施工简单迅速　　（5）橡胶圈不易老化　　（6）能防止电化学腐蚀影响　　（7）对于接口脱离必须十分重视　　四、钢管　　（一）钢管的分类　　钢管分为无缝钢管及焊接钢管两大类　　普通无缝钢管依制造工艺又可以分为冷拔（冷轧）无缝钢管和热轧无缝钢管　　焊接钢管又称有缝管，依焊缝形成可分直缝焊接钢管和螺旋缝焊接钢管　　（二）钢管的防腐　　1.钢管的外防腐　　钢管外防腐常用的方法有三种：涂刷涂料、涂裹绝缘层、电化学保护等。市政公用工程管道工程埋地敷设钢管，常采用涂裹绝缘层或电化学保护的防腐方法　　（1）涂裹绝缘层法　　1）石油沥青防腐层结构　　2）环氧煤沥青防腐层结构　　钢管道环氧煤沥青涂料外防腐层质量检查包括：外观检查、厚度检查及绝缘检查　　（2）电化学法　　1）排流法：a.直接排流法b.选择排流法　　2）阴极保护法：a.牺牲阳极法b.外加电流法　　2.钢管的内防腐：聚合物水泥砂浆涂层和水泥砂浆涂层。　　（1）水泥砂浆涂层　　（2）聚合物水泥砂浆涂层　　（三）钢管的连接：包括螺纹连接、焊接和法兰连接　　钢管的焊接　　钢管焊接主要应遵循《工业金属管道工程施工及验收规范》（GB50235-97）和《现场设备、工业管道焊接工程施工及验收规范》（GB50236-98）两个标准规范\n　　五、球墨铸铁管（DIP）　　（一）球墨铸铁管的发展与现状　　铸铁管的使用能够长盛不衰，原因主要是：一、原材料资源丰富，且可再生利用，对环境无不良影响；二、经济可靠，耐腐蚀，使用寿命可达百年以上；三、随着人类社会的发展，科学技术不断进步，铸铁管的性能得到不断改进　　（二）球墨铸铁管的连接　　1.滑入式（T型）柔性接口　　2.机械式（K型）柔性接口　　3.机械式（NⅡ型及SⅡ型）柔性接口　　4.法兰型接口　　5.特殊接口　　（三）球墨铸铁管的防腐　　DIP防腐处理必须遵从以下原则：　　1.用于输水的DIP涂料不溶于水、无异味，涂料中有害杂质应符合饮用水的有关规定　　2.内、外表面涂覆前应保持光洁，清除锈斑和杂物　　3.内、外表面涂覆后应涂层均匀、光洁、粘接牢固，不得因气候变化而发生异常　　六、混凝土管和钢筋混凝土管　　（一）给水管网的混凝土管和钢筋混凝土管　　1.自应力混凝土管　　2.预应力混凝土管（PCP）　　3.预应力钢筒混凝土管（PCCP）　　（二）排水管网的混凝土管和钢筋混凝土管　　1.钢筋混凝土排水管规格　　分为Ⅰ级管和Ⅱ级管，管道形式为平口、企口和承插口。按接口采用的密封材料可分成刚性接口及柔性接口两大类　　2.混凝土排水管和钢筋混凝土排水管接口形式　　混凝土排水管和钢筋混凝土排水管接口的接口分为刚性接口和柔性接口两类。　　　七、塑料管　　（一）聚氯乙烯（PVC）管　　1.硬聚氯乙烯（PVC—U）管　　2.硬聚氯乙烯双壁波纹管　　3.氯化聚氯乙烯（PVC—C）管　　（二）聚乙烯（PE）管　　聚乙烯管材中以中密度和高密度聚乙烯管最宜作为城市燃气、天然气及给水管道使用。　　1.水用聚乙烯管　　2.高密度聚乙烯（HDPE）缠绕增强管　　3.高密度聚乙烯双壁波纹管　　4.交联聚乙烯（PEX）管　　（三）聚丙烯（PP）管　　1.改性聚丙烯（PP—\nC）管　　2.玻璃纤维增强聚丙烯（ERPP）管　　（四）ABS工程塑料管　　（五）塑料管的连接方式　　（六）玻璃钢管　　1.纤维缠绕式玻璃钢管　　2.HOBAS离心浇铸玻璃钢管　　八、直埋敷设供热管　　是由工作管加保温层再加外层保护套管三者结合成一体的预制管道　　直埋敷设供热管的工作管由无缝钢管、电弧焊接有缝管或高频焊接有缝管制作　　工作管连接采用焊接　　保温层采用最普遍的保温材料是聚氨酯泡沫塑料　　外护套管可以采用直缝焊接或螺旋缝焊接钢管，也可以采用高密度聚乙烯管或玻璃纤维塑料增强管或玻璃钢等　　直埋供热管道应敷设在其它各类地下管道的最上部，且最小覆土深度见表12-1-25的规定第二节　管道工程的施工流程和监理要点　　一、概述　　管道工程的施工需要经过测量放线，开挖基坑沟槽支撑、平整基底、浇注管基、排管、管道安装接口（顶管施工）、水压试验/闭水试验、沟槽回填等工序。监理工作围绕这些工序展开　　（一）管道工程的特点　　（二）管道工程的类型　　按施工单位法分类可分为开挖沟槽埋管施工及非开挖沟槽埋管施工。非开挖埋管施工有顶管施工、水平定向钻施工、盾构施工等。　　二、排水管道工程施工流程和质量监理　　（一）排水管道工程施工流程　　（二）排水管道工程质量监理工作流程　　（三）排水管道工程监理工作依据　　三、测量放线　　（一）测量放线的施工要求　　（二）测量放线监理工作要点　　（三）测量放线质量标准及检测方法\n　　四、沟槽开挖　　（一）沟槽开挖施工流程　　（二）沟槽开挖监理工作流程　　（三）沟槽开挖断面型式的选择　　1.放坡沟槽开挖　　（1）施工要求　　（2）监理工作要点　　1）监理工程师必须认真审查施工单位提交的施工组织设计，重点是边坡及基坑稳定措施　　2）监理应复查沟槽开挖的中线位置、断面形式、沟槽高程，严防槽底土壤超挖或扰动破坏。　　3）监理应经常检查巡视工地，对现场安全施工进行动态监控。　　（3）质量标准及检验方法：见表12-2-4的规定　　注：槽底土壤不得扰动，严禁超挖后用土回填，槽底应清理干净且不浸水　　2.列板支护沟槽开挖　　（1）施工要求　　（2）监理工作要点　　（3）质量标准及检验方法　　3.板桩支护沟槽开挖　　（1）施工要求　　（2）监理工作要点：检查降水效果，以防支护结构失稳，注意环境安全　　（3）质量标准及检验方法\n　　五、管道基础　　（一）管道基础施工流程　　（二）管道基础监理工作流程　　（三）施工要求　　（四）监理要点　　（五）质量标准及检验方法　　六、管道安装　　（一）排水管道安装施工流程　　（二）管道安装监理工作流程　　（三）施工要求　　（四）监理要点　　（五）质量标准及检验方法　　七、管道接口　　（一）刚性接口　　1.刚性接口施工流程　　2.刚性接口施工要求　　3.刚性接口监理工作要点　　4.质量标准及检验方法：抹带接口的厚度允许偏差见表12-2-8规定　　（二）柔性接口　　1.柔性接口施工要求　　橡胶圈不得与油类接触。　　橡胶密封圈应安放在阴凉、清洁环境下，不得在阳光下曝晒。　　2.柔性接口监理工作要点　　八、管道闭水试验或压力试验　　（一）排水管道闭水试验　　1.排水管道闭水试验流程　　2.排水管道闭水试验质量监理工作要点　　3.排水管道闭水试验质量标准及检测方法：见表12-2-9　　（二）给水管道压力试验　　1.监理工作要点　　2.质量标准和检验方法　　1）落压试验　　2）放水法测定管道渗水量：试验结果管道未发生破坏，渗水量q值不大于表12-2-12规定的标准，经监理工程师复查符合规定，即为合格　　九、管沟回填　　（一）管沟回填施工流程沟槽回填土施工流程　　（二）沟槽回填施工要求　　（三）沟槽回填监理工作要点　　（四）沟槽回填质量标准和检验方法：　　见表12-2-13\n　　十、顶管施工　　（一）施工程序与施工单位法　　1.施工工序2.施工单位法　　（二）工作井与接收井的施工　　井点降水　　基坑开挖及结构物浇筑　　（三）顶进设备与施工控制　　1.主要设备安装2.施工控制　　（四）管道顶进与管道接口　　1.管道顶进2.管道接口3.顶进结束后的工作　　（五）顶进施工监理要点　　1.施工组织设计的审查　　2.顶管机头选型核查　　3.施工技术交底　　4.开工令　　5.工作井、接收井的施工　　6.导轨安装检查　　7.顶力估算和中继间（中继环）　　8.管道顶进查验　　9.管节进洞前监控　　10.管道接口质量检查　　11.地面沉降和附近管线位移监控　　十一、附属构筑物　　（一）检查井　　1.施工要求　　2.监理要点　　3.质量标准及检验方法：见表12-2-31规定　　（二）雨水口及连管　　1.施工要求　　2.监理要点　　3.质量标准及检验方法：见表12-2-22规定　　十二、管道工程量概算指标\n第三节　新工艺、新技术简介　　一、PCCP管　　1、历史变革及现状　　2、管节结构和制造　　3、优、缺点比较　　4、施工流程介绍　　5、监理关注重点　　二、水平定向钻简介　　水平定向钻是属于不进行明挖开槽的管道穿越工程的新技术。　　水平定向钻起源　　水平定向钻的原理　　水平定向钻的优点：　　1.环保型施工　　2.降低了施工的社会成本　　3.节约工期，大大节约建设成本　　4.施工精度高　　5.节省劳力，安全可靠　　三、监理关注重点　　1.应认真审查施工组织设计　　2.钻机选择　　3.穿越技术参数的确定　　4.钻机试钻　　5.钻导向孔是定向钻施工过程中的关键工序　　6.管线回拖　　7.泥浆控制　　8.管线施焊和试压、通球　　\n　　第十三章　垃圾处理工程监理控制要点第一节　垃圾填埋工程内容及监理要点　　一、垃圾填埋对环境的影响　　一座垃圾填埋场使用期限长达10至15年，是一个处在被控制状态中的污染源。主要污染源有渗滤液、恶臭和填埋气体、粉尘、固体污泥、机械噪声等。　　二、垃圾填埋场场址选择原则　　（一）基本原则性要求　　1.当地城市总体规划、区域环境规划及城市环境卫生专业规划要求。　　2.应与当地的大气防护、水土资源保护、大自然保护及生态平衡要求相一致。　　3.在允许的条件下应充分利用自然条件增大填埋场库容。　　4.交通方便，运距合理　　5.人口密度低，土地利用价值及征地费用较低　　6.位于地下水贫乏地区、环境保护目标区域的地下水流向下游地区主导风向下风方向。\n　　（二）工程建设要求　　1.库容应保证有足够的容积，以容纳规划区域内在有效服务期间所产生的所有废物。　　2.场址要具有良好的力学特性，尽量避开地震区、滑坡带、断层、矿藏区及溶洞地区等，以保证在施工、运行、管理过程中，填埋场设施及填埋废物保持良好的稳定性。　　3.充分利用当地的自然条件　　4.保证拥有全天候的公路，并有足够的车辆运行能力，不易发生交通堵塞。　　（三）社会、环境要求　　（四）工程经济要求　　1.在符合相关法规和保证环境安全的前提下，尽量靠近废物生产源，以减少管理和运输的费用。　　2.施工费用包括厂区的挖掘、换填、平整、道路修筑、填埋物设施建设及其他施工费用。　　3.运行费用，包括劳务费、管理费、维护费、能源消耗及其他费用。　　4.征地费用。　　三、卫生填埋工艺方案　　（一）填埋场的构造类型　　1.按污染防治设计原理分类　　填埋场的构造类型可分为自然衰减型、全封闭型和半封闭型三种类型。　　2.按照建设和运行方式以及地形地貌分类　　一般分为山谷型填埋和平地型填埋两种。　　（1）山谷型填埋　　利用天然沟谷形成的自然库容消纳填埋物的填埋方式，一般需在山谷内采取水平密封、垂直密封和边坡防渗技术控制污染。填埋作业应采用“边作业边覆盖，及时封场”的措施。　　（2）平地型填埋方式　　分为地上式填埋，地下式填埋，半地上半地下式填埋。　　1）地下水水位较高的场地。应采用“边作业边覆盖，及时封场”的措施。　　2）地下式填埋适用于地下水水位较深的场地。　　3）半地上半地下式填埋在地下水水位较低的平原地区常被采用。　　（二）垃圾进场的方式　　正常道路运输和非道路运输（如机械方法）。　　（三）填埋场防渗系统　　1.填埋场防渗形式及防渗材料　　（1）防渗形式　　一般有垂直防渗、水平防渗和垂直与水平防渗相结合三大类，主要取决于填埋场的工程地质和水文地质条件。　　1）垂直防渗　　2）水平防渗　　水平防渗采用防渗材料将填埋场库区进行场地及边坡铺盖，使填埋库区形成一个封闭水系，并以防渗材料阻隔渗沥液的渗漏。　　3）垂直与水平相结合的防渗　　在场底和边坡采用水平防渗并在谷口处采用垂直防渗的综合防渗技术。防渗效果好，工程费用高，适合于经济发达地区，且对填埋场具有很高环保要求的工程项目。\n　　（2）防渗材料　　天然防渗材料、人工防渗材料。　　1）天然衬层防渗　　天然衬层防渗系统主要在场地的土壤、水文地质条件允许的情况下才能采用。　　采用天然粘土防渗的填埋场，还要求填埋场区以下的基岩岩体完整，无断裂带和裂缝存在。　　2）人工衬层防渗　　人工防渗采用改性土等天然防渗材料以及高密度聚乙烯（HDPE）土工膜，GCL复合膨润土毯等合成防渗材料构成人造的防渗系统。防渗材料必须与堆体渗沥液相容，其结构完整性、机械性能与防渗性能不得因与渗沥液接触而发生变化。　　a.改性土防渗　　常用的改性土衬层包括压实粘土，膨润土与优质黄土拌合、膨润土板。　　b.合成材料防渗\n　　（四）渗沥液收集导排系统　　渗沥液收集导排系统的目的是为了尽可能迅速的将填埋物产生的渗沥液导排出填埋库区。作为竖向排水通道。　　在渗沥液导排层的建设中，主要用到的排水材料是卵石，或复合排水网。　　（五）渗沥液排放处置　　将收集的渗沥液引入就近的污水处理厂进行处理。或单独处理。　　（六）填埋气体收集导排系统　　导气方式主要为两种，一种是布设水平导气盲沟管，另一种是设置垂直导气井。　　（七）填埋场封顶系统　　填埋容量使用完毕后，需要对整体填埋场或填埋单元进行最终覆盖。为小动物或细菌提供滋生的场所；为植物的生长提供土壤。　　最终覆盖系统主要包括，表土层、保护层、排水层、屏障层和基础层/气体收集层。　　四、总图与运输组织　　场区分为填埋区、管理区和生产附属设施区，各区域之间由厂区内的道路相互连接，形成一个有机的整体。　　五、卫生填埋场的设备选用　　填埋场主要使用的设备包括推土机、挖掘机、铲运机、装载机、起重机、洒水车和流动加油车。　　六、垃圾填埋工程监理要点　　垃圾填埋工程与其他工程相比较，其特殊点主要是防渗施工。　　（一）泥质防渗层的施工控制　　节约成本的最佳方法是，选好土源通过试验做多组不同掺量的土样，优选最佳配比；做好现场拌合工作，严格控制含水量，保证压实度；分层施工同步检验，严格执行验收标准，不符合要求的坚决返工。监理工作控制要点如下：　　1.审查施工队伍的资质　　2.膨润土进货质量　　3.膨润土掺加量的确定　　4.拌合均匀度、含水量及碾压压实度　　5.严格按照质量标准进行验收　　（二）HDPE膜防渗层的施工控制　　核心是HDPE膜的施工质量。施工质量的关键环节是HDPE膜的产品质量及专业队伍的资质水平。　　监理工作控制要点如下：　　1.审查施工队伍的资质和施工人员上岗资格　　2.对HDPE的进货质量严格控制　　3.施工机具设备的有效性　　　　第十四章　城市轨道交通工程监理控制要点　　☆城市轨道交通概述☆　　一、城市轨道交通　　城市轨道交通是城市地下铁道、轻轨、磁浮交通和市郊客运铁路等交通系统的统称。在本书中所叙述的城市轨道交通主要是指以电力牵引、以钢轮——钢轨为导向的地铁、轻轨交通系统。　　二、城市轨道交通划分　　车站、区间、车辆段　　三、车辆段介绍　　（一）作用：列车停放和维修场所。　　（二）选址：城市中心外围地区，多设置在地面；土地资源紧张也可设在地下。　　（三）构成：停放和维修车辆的房屋建筑和供列车通行轨道及配套市政、机电设备系统　　四、城市轨道交通工程　　车站、区间、轨道、新技术和新工艺第一节　车站主要施工工艺及监理要点\n　　一、车站作用　　车站是地铁系统中很重要的组成部分，是地铁乘客乘坐地铁必须经过的场所，　　它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着关键的作用。 　　二、车站站间距离　　一条地铁线路上各个车站的间距可以是不同的，通常在市中心人口密集地段，　　站间距宜为1Km左右，郊区站间距可在2Km左右，区域快速线站间距可达4Km以上。　　三、车站分类　　（一）地下车站　　（二）高架车站　　（三）地面车站　　一、地下车站　　（一）概述　　1.站址：一般修建在市区　　2.特点:　　施工受到地面建筑物、地下构筑物、地下管线、道路、城市交通、环境保护、施工工艺、机具以及资金条件等因素的影响较大，因此比一般隧道和城市桥梁工程的施工技术要求更高、难度更大、造价也更高。同时具有不可预见因素多和高风险性等特点，故对地下车站工程重点阐述。　　运营中的地下车站　　　　3.分类：深埋车站、浅埋车站　　（二）施工工艺分类　　明挖顺作法、盖挖法、暗挖法　　1.明挖顺作法　　（1）施工流程：根据具体工程情况敞口放坡或作围护后大开挖，如基坑较深、地质条件差、地下水位高、周边建筑物较多时，则还需要做好基坑围护、地下管线搬迁、土体加固、降排水和地面交通疏导工作。　　　　（2）工艺特点：造价低、速度快，且明挖法施工工艺相对简单、受力明确，操作方便，但对交通干扰大。明挖法是目前在国内地铁工程施工中运用最多最成熟的工艺。 　　（3）工艺应用：　　①上海明珠线二期西藏南路车站（地下四层，挖深约25m） \n　　②M8线江浦路车站（地下四层，挖深约30m）　　2.盖挖法　　（1）施工流程：介于明挖法和暗挖法之间，除了顶板可以为明挖施工外，其余结构均为暗挖施工。　　　　（2）适用范围：软弱土层、城市中心人口和交通密集地段　　（3）应用前景：由于我国缺少定型覆盖板，一定程度上限制了盖挖车站的推广，但是盖挖法在我国也已有成功运用实例，如上海1号线黄陂南路车站（盖挖　　逆作法）和广州地铁公园前站（盖挖半逆作法）。　　（4）分类：盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法　　☆盖挖顺作法☆　　（1）工艺流程：　　　　（2）适用范围：　　路面交通不能长期中断的道路下地铁车站施工。　　\n　　盖挖顺作车站平面布置图　　安装定型盖板　　　　☆盖挖逆作法☆　　（1）工艺流程：　　　　（2）适用范围：　　开挖面较大、覆土较浅、周边建筑物过于靠近，为防止因开挖基坑而引起邻近建筑物的沉陷；或路面交通繁忙，但又缺乏定型覆盖板的地下车站施工。　　　　\n　　☆盖挖半逆作法☆　　（1）工艺流程：类似于逆作法，其区别仅在于顶板完成及恢复路面后，由上而下挖土至设计标高后先浇筑车站底板，再依次向上逐层完成车站结构 　　　　（2）施工要点：需设置临时横撑并施加预应力　　　　3.暗挖法　　（1）主要工艺：通过矿山法、新奥法或者盾构法施工完成。在岩石地层中宜采用矿山法、新奥法施工，软土地层中宜采用盾构法施工。　　（2）施工流程：边挖边支护，约束周围岩土变形，使土体和支护结构共同形成支护环、实施稳定的掘进作业。 　　（3）工艺特点：自始至终处于暗挖土体与车站结构置换的动态过程，周边岩土始终处于稳定与失稳两种态势的交变过程之中，因此，在软土层中暗挖法施工风险较高。 \n　　（4）适用范围：地下一层车站　　（三）施工工艺介绍　　在地下车站施工过程中，无论采用何种施工方法，根据其主要施工顺序和内容，对车站施工工艺主要从基坑围护、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构等五部分进行阐述。对暗挖车站所用的矿山法、新奥法和盾构法施工工艺，因为和区间工程施工工艺基本类似，故列在本章第二节区间工程中介绍。　　1.基坑围护形式　　　　\n　　（一）喷锚支护　　　　（二）土钉墙支护　　　　（三）地下连续墙支护　　\n　　（四）人工挖孔桩支护　　　　（五）钻孔灌注桩支护　　\n　　（六）钢板桩支护　　　　（七）SMW工法桩支护　　1.地下连续墙施工工艺　　☆地下连续墙简介☆　　1.适用范围：基坑深、地质条件差、地下水位高时用作基坑的围护结构，且常常配合钢支撑或混凝土支撑共同使用。 　　2.地墙形式：现浇钢筋混凝土连续墙和预制钢筋混凝土连续墙。 　　　　地下连续墙支护基坑　　1.1施工工艺流程　　\n　　1.2施工要求　　（1）设备配备　　①设备选择原则：根据槽段几何尺寸、工程地质情况选择成槽机、抓斗及吊机　　　　③成槽机要求：数量满足要求；配备有垂直度显示仪表和自动纠偏装置　　常见的抓斗式成槽机　　　　（2）导墙施工　　①导墙作用：存储泥浆，稳定液位，维护上部土体稳定，防止土体坍落；成槽导向　　②导墙形式：“┒┎”型；对于地质条件差的采用“”型　　\n　　③施工要点：　　A对称浇筑，强度达到70%拆模，并及时设置内支撑。　　B导墙达到设计强度以前，重型机械不得在旁边行走。 　　C导墙内墙面要竖直并平行于地下连续墙轴线，内外导墙间距符合设计要求。 　　D导墙顶部水平并高出地面20cm。　　E墙面不平整度小于5mm，墙面与纵横轴线间距的允许偏差±10mm，内外导墙间距允许偏差±5mm。　　　　（一）\n导墙内支撑　　　　（二）导墙混凝土施工　　　　（三）导墙顶高出地面　　　　（四）导墙内表面　　（3）泥浆配备　　①泥浆作用:护壁，还有携砂、冷却和润滑 　　②\n泥浆材料:　　　　（一）膨润土　　　　（二）\nCMC　　　　（三）纯碱　　　　（四）泥浆制备区域　　　　③泥浆性能指标指标新拌泥浆循环泥浆测定方法粘度19～21s19～25s漏斗法密度＜1.05＜1.20泥浆比重计PH值8～9＜11PH试纸\n　　　　（一）泥浆比重计　　　　（二）漏斗法检测　　④废弃泥浆处理：符合标准方可重复使用，否则废弃　　⑤\n泥浆液面高度控制：泥浆液面高于地下水位0.5m，不低于导墙顶面以下30cm　　　　泥浆液面高度控制　　⑥泥浆储备量：两倍单元槽段体积　　（4）成槽　　①槽壁垂直度：影响地墙质量的关键因素，确保垂直度3‰。　　②挖槽顺序：每幅槽段的宽度尺寸，决定挖槽的幅数和次序，对三序成槽的槽段，应采用先两边后中间的顺序。 　　③挖槽要点：水平仪调整成槽机的水平度，用经纬仪控制成槽机抓斗的垂直度。成槽过程中，抓斗入槽、出槽应慢速、稳当，要随时用成槽机上的垂直度仪表及自动纠偏装置来保证成槽垂直度。 　　　　单元槽段成槽施工　　④成槽深度检查：测绳测量　　　　（一）\n测绳检查槽深度　　　　（二）超声波检查成槽质量　　⑤清槽要点：置换出槽底泥浆和沉渣，清孔后槽段泥浆比重不大于1.15；安排刷壁。　　（三）专用刷壁器　　　　⑥墙趾注浆：通过钢筋笼预埋注浆管注浆　　（5）吊放接头管　　①接头管形式：圆形锁口管、工字钢接头、工字形钢筋砼预制接头及组合柔性接头。 　　②吊放接头管：确保其中心线和地墙轴线吻合；且接头管底部要插入槽底土30～50cm，确保稳　　定性和防止混凝土倒灌；接头管后侧用砂填实，顶部与导墙连接处要固定牢固，防止浇筑地墙混凝土过程中混凝土绕流和接头管偏斜；吊放过程中如发现因坍方而导致接头管无法沉至设计位置时，不准强冲，应修槽后再放。 　　　　（一）常见到的圆形锁口管　　　　（二）\n圆形锁口管吊放　　　　（三）十字钢板接头　　（6）钢筋笼制作和吊放　　①钢筋笼制作　　A钢筋笼制作平台：根据槽段尺寸和场地情况　　B钢筋笼制作要点：主筋、接驳器、预埋件等　　　　（一）钢筋笼制作平台　　\n　　（二）钢筋笼钢筋制作　　　　（三）钢筋笼预埋接驳器　　　　（四）钢筋笼预埋钢板　　②吊放钢筋笼　　A钢筋笼吊装方案：　　吊点布置，吊筋设置　　B吊放技术要点：　　垂直，缓缓入槽，不强行下冲　　　　双机抬吊示意图　　\n　　（7）浇筑混凝土　　①浇筑要点：　　A.混凝土导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。 　　B.钢筋笼就位后利用导管并再次进行槽段清孔换浆。 　　C.导管水平间距一般为2.5～3m，距离槽段端部不超过　　1.5m，距离槽段底部0.3～0.5m。 　　D.导管埋入混凝土中2～4m，最小不得小于1.5m，最大不　　超过6m。 　　E.槽段混凝土面应均匀上升且连续浇注，浇注上升速度　　不小于2m/h，因故中断灌注时间不得超过30min，二　　根导管间的混凝土面高差不大于50cm。 　　F.要随时测量混凝土面标高，测算混凝土面上升高度和　　导管下口与混凝土面的相对位置，并做好记录 \n　　　　（一）地墙混凝土浇筑示意图　　　　（二）地墙混凝土浇筑　　②起拔接头管要点：　　A根据接头管是否为永久性构筑物，决定是否拔出。如预制钢筋砼接头管不要拔出。 　　B圆形锁口管则要在砼开始浇筑后2～3h左右开始拔动，以后每隔30min提升一次。 　　C待砼浇筑结束后6～8h，即混凝土终凝后，将锁口管一次全部拔出并及时做好清洁和疏通工作。 \n　　　　（一）地墙锁口管起拔　　　　（二）地墙锁口管吊运　　2.钻（挖）孔灌注桩施工工艺　　（一）挖孔灌注桩　　（1）特点：应用灵活，无机械噪音和泥浆污染，容易调整偏差和控制精度，对施工现场和机具设备要求不高以及造价便宜等特点 　　（2）适用：地层必须有一定的自稳能力，地下水位不能太高，挖孔深度不宜太深等 　　（3）应用：目前在广州地铁车站施工中有应用，直径1.2～1.5m，深度15～27m。 \n　　　　（二）钻孔灌注桩　　（1）特点：机械成孔，能克服复杂地质条件和适合较深成孔施工，应用广泛。 　　（2）工艺流程　　　　（3）施工要求　　①埋设护筒　　A护筒埋设位置要正确、稳定，桩位中心与护筒误差应≤20mm 　　B底部应座于原状土上，埋置深度在粘土层不小于1.0m，砂质或杂填土层不小于1.5m，四周用粘土夯实，并重新复测桩位中心。　　\n　　②钻进成孔　　A钻孔工艺：正（反）循环钻进成孔。钻进前根据现场情况，配置一定容积的循环泥浆池，保证正常钻进，并将废浆送入泥浆箱内，及时由排污车运出。 　　　　C钻进要求：　　（a）开始应轻压慢转，低泵量，控制泥浆比重和粘度，防止扩径超方 　　（b）易缩径粘土层中，适当控制进尺，增加扫孔次数，并将钻杆上下提动，防止缩径。 　　（c）硬塑层采用大压力中转速钻进，并在泥浆池内注入适当清水，防止泥浆稠化。 　　（d）砂土层则采用中等压力，慢转速，适当增大泵量。 \n　　（e）钻进过程中经常检查钻机的垂直度，发现垂直度超标要立即纠正，保证垂直度。　　（f）钻进至设计标高后，及时清孔。　　　　③钢筋笼制作与吊放　　A钢筋笼制作　　（a）按设计尺寸制作钢筋笼，对弯曲、变形钢筋应作校直处理 　　（b）用控制工具标定主筋间距，以便在下笼对接时保持钢筋笼垂直度 　　（c）钢筋笼运送过程中防止变形弯曲，确保钢筋笼垂直度。 　　　　B钢筋笼吊放　　（a）吊放钢筋笼时应对准孔位，垂直轻放，避免碰撞孔壁。若下笼中途遇阻不得强行下放、晃动，应查明原因处理后再继续下笼。 　　（b）对分节下放的钢筋笼焊接完毕后应补足连接部位的螺旋筋，方可继续下笼。　　\n　　④混凝土浇筑　　（a）钢筋笼就位后立即吊放导管并二次清孔，清孔时间不短于30min。 　　（b）初灌量要保证导管埋入深度大于1.0m，应随时测量混凝土面高度，并据此提升、拆卸导管，但严禁将导管提离混凝土面，导管埋深3～10m。 　　（c）浇筑过程中应防止钢筋笼上浮，要适当放慢浇筑速度 　　（d）提升导管时要平稳缓慢，避免出料冲击太大或钩带钢筋笼。 　　（e）砼面接近桩顶设计标高时，应计算最后一次浇筑砼量，使砼面实际高度超出设计标高2m以上。　　\n　　2.基坑降水　　1.含水层基本特性　　　　（2）含水层划分指标含水性粘粒含量（%）单位出水量（l/s·m）渗透系数（m/d）极强极少＞10＞50强＜510～550～10中等5～105～110～5若10～151～0.015～1极弱＞15＜0.01＜1　　2.基坑降水主要对象　　（1）潜水:位于包气带下第一个具有自由水面的含水层中的水,它没有隔水顶板或局部有隔水顶板,潜水面为自由水面,与大气和地表水密切相关。　　（2）承压水:充满两个隔水层之间含水层中的水，其上下均为连续的隔水层封闭。承压含水层水头高于隔水层顶板而承压，承压水受大气降水影响小　　3.承压水对基坑危害　　基坑底部隔水层厚度较薄,且下部为承压含水层.开挖后由于承压含水层上部覆土重量不能抵挡承压含水层水压.造成坑底隆起和围护失稳。　　　　4.基坑降水目的　　（1）坑内井点降水　　①保持坑内干燥,便于施工开挖　　②减少土体含水量,提高土体抗剪强度　　③\n放坡开挖提高边坡稳定;支护开挖增加被动区土抗力　　（2）坑底承压水处理　　设置减压井,降低承压水头,防止基坑突涌。　　　　坑内降水　　5.基坑降水形式　　（1）轻型井点　　（2）喷射井点　　（3）砂（砾）渗井点　　（4）管井井点　　\n　　6.基坑降水工艺流程　　　　7.基坑降水施工要求　　（1）井点成孔　　①降水井点位置距离基坑边缘不得小于1.5m，布置数量要满足基坑降水要求。 　　②护口管上部应高出地面10～30cm 　　③钻孔孔径应比管径大20～30cm 　　④孔径应垂直、上下一致，孔底比管底深50～100cm。 　　　　（2）下井管　　①井管制作：有一定强度承受滤料压力；外观无缺损、裂缝、弯曲；内壁光滑便于　　装抽水设备和洗井；内径满足抽水设备；　　②\n滤管制作：钢管井点管的滤管应采用穿孔钢管，孔隙率不小于25%，外壁垫筋缠镀锌铅丝后并包土工布滤网；无砂混凝土井点管孔隙率不小于20%，并应在外壁垫筋、缠丝和包土工布滤网。　　③井管安装：井管位置应居中、垂直，滤管应放置于含水层中；分节组装井点管直径应一致，各节应同心并连接严密；井点管应高出地面30～50cm。　　　　（3）回填滤料　　①滤料作用：　　滤水挡砂　　②滤料规格：　　有一定粒径级配（不均匀系数表示）　　③滤料回填：　　（4）洗井　　　　②洗井方式：　　活塞洗井为主，空压机洗井为辅　　④洗井效果：　　观察水质（水清不含砂）　　滤料投放前应清孔稀释泥浆，沿井管周围均匀投放，投放量不小于计算量的95%；滤料填至井口下1m左右用粘性土填实夯平。 　　③洗井要求：用活塞进行洗井，将活塞从滤水管下部向上拉，将水拉出孔口，对出水量很少的井可将活塞在过滤器部位上下窜动，冲击孔壁泥皮，此时应向井内边注水边拉活塞。 　　（5）降水运行　　\n　　②降水试运行　　检验电路和排水系统能否达到理想要求　　③降水水位　　A提前预降水，水位保持在基底以下0.5m　　B动态水位监测，掌握水位变化情况　　C按需组织降水　　④井管保护　　交叉作业确保井管能正常使用　　⑤降水应急预案　　A双电源保障　B设置备用井 　　　　（6）降水对环境影响　　\n　　　　　　3.地基加固　　　　　　2.地基加固目的　　（1）增强加固土体强度　　（2）提高基坑内被动土压力　　（3）满足基坑放坡要求　　（4）\n对重要管线或建筑物保护　　3.地基加固方式选择　　桩体强度、施工条件、环境影响、造价等因素　　满堂加固、抽条加固、抽条加裙边加固　　4.施工工艺流程　　　　5.施工要求　　（1）养护龄期，满足设计强度　　（2）工期安排（先加固后降水）　　（3）环境保护，加强对管线和建筑物监测　　常见的地基加固布置形式　　　　6.坑外加固　　（1）端头井坑外转角加固：　　平衡斜撑分力，防止转角转动　　（2）端头井进出洞加固　　7.环境保护　　（1）影响现象：先隆起后下沉　　（2）保护措施：控制施工参数、环境监测　　8.施工技术要点　　（1）成桩位置、深度　　（2）施工参数（浆液配合比、压力参数、注浆速度等）　　（3）\n加固体强度（取芯检测、加固表面观察）　　端头井加固示意图　　\n　　4.基坑开挖　　1.开挖准备工作　　（1）基坑围护结构完成，满足设计强度要求　　（2）基坑降水完成，降水深度满足安全开挖要求　　（3）地基加固完成，加固强度满足设计要求　　（4）圈梁或第一道砼支撑完成，满足设计强度要求　　（5）深基坑方案按照程序评审、审批　　（6）周边建筑（构）物、管线排摸清楚，保护措施落实　　（7）基坑周边排水系统已建立　　（8）施工机具、材料、人员已经到位，完成工作交底　　（9）监测点已按方案布置，并测设初始值　　（10）对风险辨识和分析，有专项应急预案，应急准备充分　　（11）有正式结构设计图纸，并完成勘察和设计交底　　（12）远程监控系统建立，并能正常运转　　　　远程监控探头传送画面　　2.基坑开挖　　（1）遵循时空效应理论　　基坑内土体大面积卸载的过程，造成基坑内外原有土压力平衡被破坏。为了维持基坑平衡，开挖过程中常采取“以撑换土”即加设支撑并施加预应力顶在围护墙上的方式取得暂时平衡，然后再逐渐完成车站主体结构来获得最终平衡。因此，在开挖过程中确保支撑施工质量并协调好挖土支撑的关系是保证基坑安全的关键。　　（2）基坑开挖程序　　①施工管理指标：开挖空间尺寸、开挖时限、支撑时限等　　②开挖程序　　A浅基坑：放坡开挖　　　　　　B\n深基坑　　a分层分段逐层开挖:即根据设计要求逐层、分段开挖支撑，完成上层土开挖支撑后才进行下层土开挖支撑施工。　　　　分层分段开挖示意图　　b分层盆式开挖：先将基坑中间部分开挖至该层支撑底面标高、安装好开挖范围内支撑。基坑周边预留阻止围护墙变形的土体则按顺序分块、对称开挖支撑。 　　　　盆式开挖　　C盖挖法：先挖土至车站顶板底面标高后，即浇筑顶板结构并完成覆土和路面交通恢复。对顶板下盖挖基坑采用分层、分段逐层开挖。在每一小段土方开挖后，及时将土层以上两根支撑斜移至下层开挖出来的小段内，这样既限制了无支撑暴露时间，又起到一撑两用。 　　\n　　盖挖法示意图　　（3）基坑开挖要求　　　　\n　　　　　　③\n基坑开挖过程中，基坑两侧10m范围内不得堆放重物。基坑必须自上而下　　分层、分段依次开挖，严禁掏底施工，做到随挖、随撑、随加。　　　　　　⑤及时分段浇筑垫层，为结构底板施工创造条件　　　　（4）基坑支撑要求　　①支撑与挖土进度适应，支撑试拼装（适当长度和安装精度）　　\n　　②支撑位置定位准确，安装正确防止偏心受压（空隙细石混凝土填实）　　\n　　　　\n　　　　支撑吊装与安装示意图　　③及时安装第一道支撑：　　这是一个很重要但是容易被忽视的问题。第一层开挖没有支撑前，围护墙上部属于悬臂受力状态，此时最大水平位移就在围护墙顶处，并随着无支撑暴露时间的延长而增加。若不及时支撑将导致墙顶位移过大，坑外地表开裂，影响环境安全。若裂缝进水后，将降低基坑安全性。　　　　第一道支撑安装　　④\n防止因围护变形产生支撑脱落　　特别注意最上面两道支撑（尤其是第一道支撑）两端部与墙面的接触情况。随着基坑开挖深度加大，下层支撑开始受力，围护墙上部压力逐渐减小，上层支撑接触面压力也减小，甚至支撑与围护墙面脱开。因此要采取措施，调节支撑端部，防止因端部移动而脱落。　　　　⑤及时施加支撑轴力，作好支撑轴力复加工作　　　　⑥合理设置立柱桩　　A特点：提高支撑稳定性，但沉降或回弹会引起支撑次应力，降低支撑稳定性但对挖土进度影响。　　B设置范围：对较深地下车站端头井斜撑较多时设置立柱桩；或者在基坑宽度很大，支撑很长，为了减缓支撑挠曲也设置部分立柱桩。总之，立柱桩要根据工程实际情况考虑设置。　　　　⑦\n支撑拆除：符合设计要求程序　　　　（5）信息化施工　　在地下车站施工过程中，基坑工程是最大的风险，信息化施工有助于人们了解基坑变形的规律，对出现的征兆可以提前进行预控，有利于保证基坑施工安全。随着近年来科学技术及测量仪器的快速发展，信息化施工已在土木工程中得到广泛运用。这里我们将其放在第四章新技术中进行介绍说明。　　5.主体结构　　　　\n　　　　　　\n　　　　\n　　　　（3）混凝土工程　　混凝土施工要点：同建筑工程　　　　（4）防水工程　　①防水目的：减少渗漏，避免影响运营和结构安全　　②防水原则：混凝土自防水为主，辅助措施为辅　　　　④地下车站常见辅助防水措施介绍　　\n　　A地墙接缝防水　　　　B结构缝防水　　\n　　\n　　　　C结构细部构造防水　　\n　　　　　　D\n顶板附加防水　　\n　　　　⑤地下车站渗漏调查　　　　\n　　三、地下车站工程监理控制要点　　（一）基坑围护监理要点　　1.地下连续墙　　（1）导墙:导墙放样；槽底土质；内支撑安装与拆除；墙面质量；导墙构造尺寸　　（2）泥浆:配合比；泥浆指标检测；废弃泥浆处理　　（3）成槽:槽段划分；环境监测；泥浆液面高度；成槽质量；刷壁质量；清孔质量　　（4）钢筋笼制作:材料；钢筋接头；钢筋焊接；预埋件规格和位置；主筋长度与接头　　（5）钢筋笼吊装:吊装方案；吊装准备；吊装安全控制；入槽位置　　（6）吊放、起拔接头管:入槽位置和深度；拔管时间和长度　　（7）混凝土灌注:导管质量；混凝土初灌量；混凝土配合比；浇筑连续性；导管提升速度和浇筑面高差；最终混凝土标高；试块制作；混凝土充盈系数统计　　2.钻孔灌注桩　　（1）桩位放样:护筒埋深和中心位置　　（2）钻孔:钻头位置；钻杆垂直度；泥浆性能指标；成孔质量；清孔质量　　（3）钢筋笼制作:钢筋材料；主筋规格数量长度；钢筋接头位置；箍筋间距和焊接质量；保护层垫块　　（4）钢筋笼吊放:上下节钢筋笼焊接质量；接头箍筋加设；下笼顺畅性；钢筋笼顶标高　　（5）混凝土浇筑:导管质量；二次清孔质量；混凝土配合比；混凝土初灌量；浇筑连续性；最终混凝土标高；试块制作　　3.立柱桩　　（1）钻孔灌注桩：同前　　（2）钢立柱制作：截面尺寸；钢材厚度；焊接质量　　（3）钢立柱安装：与钻孔桩搭接长度；垂直度；中心位置和顶标高　　（三）土体加固监理要点　　（1）桩位放样:复测　　（2）浆液配置:水泥质量；浆液配比；浆液指标；水泥用量　　（3）喷浆成桩:成桩深度和垂直度；喷浆速度、压力、浆液量；浆液比重；提升速度成桩连续性和均匀性　　（4）土体强度:浆液试快；钻芯取样　　（四\n）基坑开挖监理要点　　1.开挖准备　　开挖条件检查验收　　2.基坑开挖　　　　（五）主体结构监理要点　　1.车站结构　　杂散电流构造处理　　2.车站防水　　（1）围护结构堵漏（内衬墙施工前隐蔽验收）　　（2）橡胶止水带：材料质保书、外观质量；安装位置、固定方式、接头构造　　（3）钢板止水带：厚度、宽度；安装位置、固定方式、接头焊接　　（4）施工缝处理：凿毛处理、止水条埋设位置、固定方式　　（5）防水涂料：材料质保书、材料配比；基层处理；涂刷范围、厚度　　（6）顶板防水：材料质保书、材料配比；基层处理；涂刷范围、厚度；阴阳角处理；隔离层质量和搭接；保护层厚度　　（7）细部构造防水：支撑端头、穿墙构件等薄弱环节隐蔽验收　　（8）结构堵漏：绘制展开图，堵漏检查，跟踪检查第二节　区间工程主要工艺及监理要点　　一、区间介绍　　连接两个车站的行车通道，需满足车辆运行限界、设备和各类管线敷设限界的要求。同时还需留有设置应急通道的空间，便于事故发生时乘客能及时疏散至车站或其他安全地方。区间设计的合理性、经济性对地铁总投资影响很大，同时对列车的安全运行，乘客舒适度和列车运行速度的提高均有影响。　　二、区间分类　　地下区间、高架和地面区间\n　　三、区间施工工艺　　1.明挖法区间:地下铁道区间隧道结构通常采用矩形断面，多用整体浇注或装配式结构明挖法施工工艺要求与地下车站明挖法工艺相同。　　2.暗挖法区间:分为传统矿山法和新奥法，其结构多采用拱形结构，基本断面型式为单拱、双拱和多跨连拱，国内轨道交通工程中使用多、经验比较成熟的则是浅埋暗挖法。　　3.盾构法区间:松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段多采用盾构法，盾构施工振动小、速度快，对沿线居民生活、地下和地面构筑物和建筑物影响小，结构断面多为圆形近年来也出现了其他异型断面型式 　　一、暗挖法区间　　（一）矿山法　　1.施工工艺：传统的隧道工程施工方法。传统的山岭隧道施工以人力开挖、小型机械、钻爆开挖等方式，根据围岩稳定情况，横断面上采用分部开挖，纵断面上采用台阶方式，在支护手段上采用原木、型钢等形成支架对开挖面形成支承。 　　2.应用前景：因矿山法施工辅助手段比较原始，近些年国内隧道工程施工中渐渐少用 　　　　（二）新奥法　　1.由来产生：是新奥地利隧道施工方法的简称。它是奥地利工程师于20世纪60年代从岩石力学的观点出发并在总结隧道施工的实践经验基础上创立的。 \n　　2.施工理念：开挖作业强调尽量减少对围岩的扰动，根据土质或石质岩层条件，采用机械或爆破手段，并采用喷射混凝土和锚杆支护方法，将衬砌和围岩视为相互作用的受力整体、充分发挥围岩自承能力的一种施工理念和方法。　　3.基本要求：　　（1）必须能与围岩大面积牢固接触，保证衬砌与围岩作为一个整体进行工作；　　（2）要允许围岩能产生有限制的变形（浅埋隧道中限制较严格），在围岩范围中能形成卸载拱。　　（3）隧道衬砌最好设计成封闭式的圆形，以增加结构抵抗变形的能力和整体稳定性。　　（4）隧道衬砌应能分期施工，又能随时加强，可以主动“控制”围岩变形。　　4.工艺分类：　　（1）全断面法　　（2）台阶法　　（3）分部开挖法　　　　　　（三）\n暗挖法区间监理要点　　1.开挖前监理要点　　（1）测量复核：对于开工前隧道复测资料进行审核；确认布网、平差是否合理，测量精度是否符合规定,必要时须修改补测达到要求精度。　　（2）方案审查：检查其设计和施工组织设计是否符合新奥法的基本原理。 　　2.洞身开挖监理要点　　（1）钻眼爆破：钻眼爆破开挖后，应对开挖断面检查，开挖轮廓应满足衬砌要求；炮眼痕迹保存率应达到；硬岩≥80%；中硬岩≥70%；软岩≥50%，并应在开挖面周边均匀分布。　　（2）开挖断面：符合设计要求，不得欠挖。开挖轮廓预留变形量应符合设计要求。　　（3）断面岩石突出处理：复合式衬砌断面开挖在坚硬岩层中局部断面岩石突出部分，每平方米内不大于0.1m2；侵入断面不大于3cm。　　（4）监测点布置：监测点位置和数量；监测数据分析处理　　3.喷锚支护监理要点　　（1）材料选用　　①水泥优先采用普通硅酸盐水泥，在软弱围岩中应考虑选用早强水泥或掺ZP型、TS型早强剂喷射混凝土的必要性。 　　②选用的速凝剂在使用前应作速凝效果试验。　　③砂采用硬质中砂或粗砂，石子采用硬质耐磨的碎石或卵石；粒径不宜大于15mm，级配良好。 　　（2）喷射混凝土　　①喷射混凝土的抗压强度不低于C18或设计要求强度等级。要求喷层与岩石粘结紧密，受喷面无松动岩块，墙脚无松动岩块，墙脚无岩碴堆积。　　②喷层厚度检查要求全部检查孔处的喷射混凝土厚度，应有60%以上不小于设计厚度，其余不少于设计厚度的1/2；钢筋网喷射混凝土的厚度不小于6cm。　　（3）锚杆　　①锚杆的材质、规格、安装位置及胶结材料的质量，应符合设计要求；杆体宜采用T20MnSi，亦可采用A3钢筋，直径宜为14～22mm,长度一般为1.5m～3.5m。胶结材料的早强水泥砂浆不宜低于C18。　　②\n系统锚杆在隧道断面上按垂直隧道周边轮廓布置。对于层状岩层尚应增加与主结构面成最大角度的杆；在岩层上，锚杆宜成菱形或梅花形布置；间距不宜大于杆长度的1/2且不大于1.5m。局部锚杆的位置：拱腰以上的局部锚杆方向应利于杆受拉；拱腰以下及边墙的局部杆，逆着不稳定岩块滑动方向。　　③杆安装后应作抗拔力试验，每300根作为一组，同组锚杆28天的抗拔力平均值应满足设计要求；锚杆最低抗拔力不得低于设计的90%。　　（4）钢架支撑：　　规格、强度和刚度应符合设计要求，钢架各部接头及纵向拉杆等装配应齐全，连接牢固；底板安置稳定，架立时每榀均检查。　　（5）钢筋网：　　材质、规格；钢筋间距；保护层厚度；与锚杆连接　　（6）二次衬砌检验：　　二次衬砌施作时间应在实际量测隧道周边位移量有明显收敛趋势；拱脚水平收敛速度小于0.2mm/d，或拱顶位移速度小于0.15mm/d；其收敛量已超过总收敛量的80%以上且初期支护表面没有明显裂缝时。　　4.洞身衬砌监理要点　　（1）衬砌断面：中线、断面尺寸、净空；　　（2）衬砌混凝土：材料规格；强度；试块制作　　（3）边墙：基底稳固；超挖处理　　（4）拱墙：墙后回填密实　　5.防排水监理要点　　（1）排水构造：符合设计要求；排水流畅　　（2）特殊防水处理：衬砌的施工缝、沉降缝、伸缩缝符合设计要求　　二、盾构法区间　　（一）概述　　1.盾构发展：　　（1）1825年，法国工程师布鲁诺尔组织修建下穿泰晤士河的隧道工程，首次使用了具有现代盾构雏形的挖掘机械。 　　（2）1866年，莫尔顿申请“盾构”专利，第一次使用了“盾构”（shield）这一术语。　　（3）1869年，英国工程师格瑞海德用圆形盾构再次在泰晤士河底修建了一条隧道　　（4）1962年，上海市城建局隧道处开始试验隧道工程的盾构施工并取得成功。　　（5）1966年上海市隧道公司用盾构法建造了中国第一条水底公路隧道—打浦路隧道。　　（6）1980年上海开始进行盾构法隧道地铁试验工程。　　（7）1996年上海研制了一台2.5m×\n2.5m可变网格矩形隧道掘进机。　　（8）2003年上海隧道工程股份有限公司建设的中国首条双圆隧道始发段在M8线的掘进施工获得成功。　　2.盾构法基本原理　　盾构法施工隧道的基本原理是用一件有形的钢质组件沿隧道设计轴线开挖土体并向前推进，这个钢壳在隧道衬砌建成前，主要作用是防护开挖土体、保证作业和机械设备的安全，这个钢壳简称盾构。盾构的另一作用是承受来自地层的压力，防止地下水或流沙的入侵。　　　　（二）盾构法工艺流程　　\n　　（三）盾构机组成　　1.盾构壳体：切口环是开挖和挡土部分在盾构机的最前端；支承环是用以承受盾构上全部荷载。盾尾由盾构外壳钢板延伸构成，主要用来掩护隧道管片衬砌的安装工作。　　2.推进机构：液压系统带动若干个千斤顶利用已装完管片提供的支撑反力，向前推进盾构机。　　3.管片拼装机：以液压为动力，机械臂夹紧管片后，在预定位置上进行拼装。 　　4.真圆保持器：管片就从盾尾脱出，管片受自重和土压的作用会产生变形，变形过大则安装连接螺栓困难，真圆保持器利用千斤顶和支架支撑保持管片处于真圆状态。 　　　　（四）盾构机的分类　　1.盾构机分类　　（1）手掘式（2）挤压式（3）半机械式（4）机械式　　2.地铁常用盾构　　（1）土压平衡式　　土压平衡式盾构机掘进的原理是建立开挖面前后水土压力平衡。在盾构掘进不同阶段，盾构机工况是从非土压平衡通过在初始出洞阶段逐步过渡到土压平衡，再到进洞阶段由土压平衡逐步过度到非土压平衡，即土压力设定是变化的（在理论数值上它与土体容重、覆土深度、侧向土压力系数有关）,施工中需要不断通过不同的土质、覆土厚度、结合环境监测的数据进行调整。 \n　　　　（2）泥水平衡式　　泥水平衡式盾构的工作原理是通过在支承环前面装置隔板的密封舱中，注入适当压力的泥浆使其在开挖面形成泥膜，支承正面土体，并由安装在正面的大刀盘切削土体表面泥膜，与泥水混合后形成高密度泥浆，再由排泥泵及管道送至地面处理，整个过程通过建立在地面的中央控制室内的泥水平衡控制系统统一管理，施工安全可靠。它适用于软弱的淤泥黏土层、松散的砂土层、砂砾层、卵石砂砾层等，尤其含水量大的地层，可以说是适用于硬岩以外的所有地层。　　　　（五）\n盾构法施工要求　　1.盾构进出洞加固　　（1）加固时间　　盾构始发（出洞）前安排完成　　（2）加固方法　　　　　　（3）加固范围　　　　\n　　2.盾构掘进　　　　　　3.管片拼装　　　　（3）常见管片类型和拼装方式　　①管片类型：钢筋混凝土管片、钢管片　　②\n拼装方式：通缝拼装、错缝拼装　　　　（4）管片拼装施工要点　　　　4.注浆和防水处理　　A方式　　①\n注浆　　a同步注浆及时填充空隙　　b配合监测及时壁后注浆　　B材料　　　　　　②防水处理　　A管片接缝防水　　\n　　　　B螺栓防水　　\n　　　　（六）\n盾构法监理要点　　1.测量复核监理要点　　（1）测量复核内容：地面控制测量、竖井联系测量、盾构施工测量、隧道贯通测量、隧道沉降测量　　（2）设计交桩记录与复核、加密水准及导线测量复核　　（3）盾构进出洞预埋钢圈测量　　（4）盾构进出洞基座测量　　（5）成形隧道轴线测量　　（6）盾构进洞前100环隧道轴线测量　　　　\n　　2.盾构出洞（始发）监理要点　　（1）发射架安装：结构构造；牢固性能；标高及平面坐标　　　　（一）盾构发射架构造图　　　　（二）盾构发射架　　（2）隧道洞门中心：标高及平面坐标　　　　（3）盾构机及后配套设备下井　　\n　　（4）盾构机验收：出厂验收；井下验收验收项目验收内容验收要求外观验收01刀具数量齐全、刃口完好、安装正确02焊缝焊缝均匀饱满，无缺陷03外形尺寸符合设计要求04尾刷排列整齐有序05电气设备内外清洁，电缆无破损和油污调试验收01刀盘转速正转和反转满足要求02超挖刀数量和行程满足要求03推进千斤顶数量、行程、油压、伸缩时间满足要求04螺旋输送机转速、油压、闸门开关满足要求05拼装机回转角度和速度满足要求06注浆系统满足正常使用（用水替代）07盾尾油脂满足正常使用08双梁葫芦走行和起升构件正常，满足正常使用09皮带机启动和停止正常，满足正常使用\n10泡沫系统喷出正常11电气系统仪器仪表显示、漏电开关保护、警报系统等　　能正常使用　　　　（5）土体加固：同地下车站　　（6）封门拆除　　\n　　（7）后盾支撑系统：结构构造；平面位置　　　　　　（8）出洞密封装置：结构构造；密封性能　　\n　　（9）盾构始发条件检查　　（1）盾构出洞专项方案及应急预案组织审批　　（2）盾构出洞加固土体指标满足设计要求　　（3）进场管片质量满足要求,管片数量满足掘进进度要求　　（4）周边环境已模清，环境监测方案已审批，监测点初始值已测定　　（5）盾构机及配套设备已安装、调试完成，并通过专项验收　　（6）洞门中心位置及盾构始发姿态能满足设计要求　　（7）洞门围护结构凿除后暴露土体自稳及渗漏情况是否满足始发要求　　3.盾构掘进监理要点　　（1）推进参数管理：理论值与实际值比较与调整　　（2）盾构机姿态控制：测量复核；合理纠偏　　（3）异常情况处理：　　4.管片拼装监理要点　　（1）管片进场验收：外观、规格、尺寸、出厂合格证；螺栓材料质量　　（2）管片防水密封条安装：材料质量；粘贴质量　　（3）管片拼装：拼装工艺；螺栓连接质量；环、纵向高差、缝隙；隧道中心位置　　（4）钢管片：外观质量、尺寸；试拼装　　（5）渗漏水处理：渗漏点调查；堵漏处理　　5.注浆监理要点　　（1）注浆材料：材料性能；试块制作；配合比　　（2）注浆控制：监测分析；注浆量、注浆压力控制　　6.盾构进洞（接收）监理要点　　（1）接收架安装　　（2）洞门中心位置　　（3）围护结构凿除　　（4）进洞前100环轴线复测　　\n　　7.井接头监理要点　　（1）钢筋工程：钢筋材料质量；钢筋规格、数量、长度、连接等；管片与洞圈处理　　（2）模板工程：模板强度、刚度、稳定性；混凝土浇筑孔　　（4）混凝土工程：配合比；浇筑工艺；试块制作　　（3）防水工程：防水材料质量；安装位置、固定；渗漏处理　　　　8.嵌缝监理要点　　（1）嵌缝材料：出厂质量证明文件　　（2）嵌缝条件：隧道沉降稳定；环、纵缝隙内处理　　（3）嵌填质量：嵌缝位置；固定牢固；外观质量　　　　9.手孔封堵监理要点　　（1）材料：出厂质量证明文件　　（2）封堵：\n封堵位置、外观、饱满度　　　　三、高架（地面）区间　　（一）概述　　\n　　（二）地面区间监理要点　　1.测量放样：准备工作检查；放样精度校核　　2.施工机械（设备）：验收手续核查；　　3.地表清理：填料控制；地基预处理　　4.填料检验：填料复试　　5.试验段填筑：试验方案；施工参数合理制定　　6.分层填筑质量：分层厚度、密实度；排水设置　　7.过渡段施工：每道工序验收填料和分层厚度　　8.压实机具选择：机具适应性　　9.填料碾压：级配良好；最佳含水量控制；排水设施　　10.特殊土路基处理：填筑高度；基底处理；换填碾压　　（三）高架区间监理要点　　1.模板、支（拱）架　　（1）模板、支架设计：满足刚度、强度和整体稳定性，进行专项设计　　（2）模板和支架基础：可靠基底或固定在构筑物　　（3）模板和支架防沉降措施：混凝土浇筑前有效消除；　　（4）模板和支架验收：混凝土浇筑前　　（5）模板和支架日常维修：加强观察，有异常采取措施　　（6）模板和支架拆除：拆除顺序；安全措施　　（7）防雷接地：符合设计要求 　　2.预应力筋　　（3）预应力筋安装：设计位置；预应力筋防腐防锈　　（1）预应力筋：外观检查；力学性能检验；储存条件　　（2）锚具、夹具、连接器：外观检验；硬度检验；静载锚固性能试验　　3.锚具　　（1）锚具（夹具）类型：符合设计规定；出厂证明　　（4）张拉设备：计量证明有效检验期内　　（2）预应力筋制作：计算下料长度　　（5）预留孔道：材质；位置和尺寸；　　4.张拉与放张　　（1）张拉或放张条件：混凝土强度达到设计要求（或80%）　　（2）张拉或放张工艺：符合设计要求　　（3）张拉应力控制：伸长量测量（理论与实际比较）　　5.压浆与封锚　　（1）孔道检查：管道完好，不漏浆，无杂物、不堵塞　　（2）孔道压浆：压浆强度；压浆密实度；　　（3）封锚：混凝土强度符合设计要求（或80%）　　6.桩基沉桩　　（1）成品桩：进场检验证明\n预制桩：符合设计要求　　（2）桩体质量：桩体质量检测符合要求　　（3）预制桩起吊运输：桩身强度符合要求（80%）　　7.桥墩与桥台　　（1）模板、支架、钢筋、混凝土、预应力：符合有关规定　　（2）测量复核：中线、高程；施工完毕贯通测量　　（3）环境保护：河道疏通清理　　　　　　8.预应力钢筋混凝土梁板预制和架设　　（2）特殊要求桥梁：对结构应力、变形有针对性施工监测控制　　（3）架设方法：根据工程特性和现场条件采取有效架设方法，有足够安全度　　（4）浇筑分段工作缝：符合设计要求或设在弯矩为零附近　　（5）连续梁桥施工顺序：浇筑、合龙和体系转换等符合设计要求顺序，改变需设计同意　　（6）节段拼装接缝面：设置隔离剂　　（8）桥梁下部结构承载力：满足施工荷载，进行验算　　（1）预制梁移动或安装：构件强度和孔道压浆强度符合要求　　（7）节段拼装施工机械：根据节段重量和作业条件选择；有专项施组（安装、调试、使用和拆除及涉及安全的关键工序。　　8.悬臂施工　　（1）挂蓝重量：符合设计验算（与施工节段验算重量相符）；及时反馈设计　　（2）挂蓝加工试拼及加载试验：材料可靠；力学性能检验；试拼后荷载试验　　（3）挂蓝支撑平台：强度、平面尺寸　　\n　　四、旁通道　　（一）概述　　1.作用:联系上下行隧道，防范火灾或意外，便于疏散人员　　2.施工方法：冷冻法，顶管法　　旁通道结构示意图　　　　（二）冷冻法　　1.原理:利用低温冷媒，将开挖地层土体冻结封闭，在冻体保护下进行开挖　　2.冷冻法应用　　3.施工控制要点：冷媒剂选用、制冷设备选型、冻结管布置、冻土强度计算　　冻结帷幕有限元计算模型　　\n　　（三）冷冻法关键技术　　1.冻结帷幕强度：冻土帷幕的关键点在其拱部，在联络通道顶部设二～三排冻结孔，以加大冻土帷幕拱部厚度，并使联络通道顶部的一排冻结孔穿越对面隧道顶部管片，确保冻土帷幕拱部与隧道管片间的有足够大的接触面积，实际加固范围要比结构设计大。　　　　2.冻结帷幕与隧道管片密封　　由于混凝土和钢管片相对于土层要容易散热得多，会严重影响隧道管片附近土层的冻结速度和冻结强度，从而影响冻土帷幕的整体稳定性和封水性。为此，设计及施工过程中采用在对面隧道管片内侧敷设冷管和保温层等措施以确保冻土帷幕不存在影响安全的薄弱环节。 　　\n　　3.冻结孔施工安全与孔口密封　　冻结孔开孔前，在孔范围内打若干小口径钻孔探测地层稳定情况。如发现砂层，先进行水泥—水玻璃双液壁后注浆，以提高孔口附近地层的稳定性，然后再钻进冻结孔。冻结施工结束后孔口管管口焊上钢板，以免工程结束后钻孔孔口漏水。　　　　4.冻结过程中检测与控制　　在冻土帷幕内布置测温孔和压力释放与观测孔,以便正确测定冻土帷幕厚度和判断冻土帷幕是否交圈。　　　　5.地层冻胀控制和土层融沉补偿控制　　在冻结帷幕内设泄压孔,\n泄压以减小土层冻胀及其对隧道的影响，保证联络通道结构施工质量，并在联络通道结构中预埋注浆管，利用隧道或联络通道内的注浆孔跟踪注浆加以补强，以补偿土层融沉。　　（一）预埋注浆管道　　　　（二）冻结帷幕受力简图　　\n　　6.开挖过程中冻土帷幕安全监控　　由于冻土的蠕变性很好，冻土帷幕在破坏前必然有一个较大的蠕变过程，可以通过检查开挖过程中的冻土帷幕变形情况判断其安全性。为此，在开挖过程中必须及时进行冻土帷幕变形和温度观测，如遇冻土帷幕有明显变形，立即用钢支架背板支撑，调整开挖构筑工艺，并同时加强冻结，或在薄弱处冻土帷幕表面喷洒低温氮气。　　　　应急用液氮　　（四）冷冻法监理要点　　1.冻结管施工　　（1）冻结管定位：测量复核（尽量避开主筋）　　（2）冻结管材料：产品合格证　　（3）冻结管安装：长度、角度、间距（超过要求补孔）　　（4）冻结管密封性能：试压检漏　　　　2.冻结机组：验收合格证（考虑应急备用）；试运转　　设备主要包括配电柜、冷冻机组、盐水箱、盐水泵、清水泵、冷却塔及清水池等 \n　　　　3.盐水管路安装：　　管路接头可靠；阀门质量；　　　　4.实施冻结序号检查项目技术要求检测方法01盐水温度积极冻结期－28℃～－30℃测温仪维护冻结期－25℃～－28℃02盐水去回路温差积极冻结期≤2.5℃测温仪维护冻结期≤1.0℃03冻结帷幕厚度1.6m测温孔实测温度推算04冻结帷幕平均温度－10℃公式计算05卸压孔压力交圈前一般无压力压力表交圈后0.15～0.3Mpa\n　　5.开挖条件验收　　（1）根据测温孔和卸压孔资料判断冻结帷幕厚度是否满足设计要求　　（2）根据盐水温度及冻结帷幕厚度推算冻结帷幕平均温度是否满足设计要求　　（3）开挖前打探孔未发现地质异常情况　　（4）预应力支架与安全防护门按照要求安装完毕，能正常使用　　（5）应急预案已编制并审批，应急网络建立，应急物资落实　　（6）积极冻结期监测分析未发现异常情况　　（7）地面与地下建立通讯系统或建立视频系统　　　　\n　　6.土体开挖　　（1）开挖步骤与开挖步距：符合方案要求；分段开挖（前段支护完成进行后段）　　（2）检查开挖断面尺寸　　（3）开挖中冻结管保护　　（4）监测分析，指导开挖　　　　7.开挖支护体系　　（1）型钢支架：间距、构造、连接　　（2）喷射混凝土：厚度、平整度、试块制作　　\n　　8.主体结构：防水、钢筋绑扎、混凝土浇筑　　　　9.融沉注浆：　　监测分析：注浆压力、注浆量；结构混凝土强度　　10.施工监测内容监测对象监测时间及频率监测手段温度盐水系统、制冷系统、冷却水循环从冻结设备运转至停冻期间一般1～3次/天，必要2h/次。测温仪冻结帷幕温度（开挖前后）压力盐水系统、制冷系统2h/次压力表位移冻结帷幕表面位移开挖和临时支护期间2次/天收敛仪隧道沉降水准仪　　　　第七章　地铁轨道工程和机电设备安装工程风险防范及监理工作要点　　第一节　地铁轨道工程施工风险及监理工作要点\n　　轨道工程简介　　高架区段无碴道床轨道　　　　轨道状态调整　　　　有碴道床轨道　　\n　　地下区段无碴道床轨道　　　　一、现行轨道工程技术标准、规范　　《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-2008　　《钢轨焊接接头技术条件》TB/T1632-2005）　　《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413-2003　　《无缝线路铺设及养护维修方法》TB/T2098-1989　　《地铁设计规范》GB50157-2003　　《铁路工务技术手册》　　二、轨道工程施工应具备的前提条件\n　　轨行区施工场地已通过验收并移交；　　中心控制基标已建立并复测通过；　　钢轨材料已进场检验合格；　　扣配件材料已到场复验合格；　　　　轨枕和支承块已到场，经检验合格；　　钢筋的品种、规格、数量满足施工要求，并复试合格；　　混凝土供应商已确定，施工配合比已试验确定；　　铺轨机械设备及钢轨支承架满足铺轨施工要求；　　施工图纸已会审；　　上岗人员安全、技术交底已进行。　　　　三、多系统接口管理风险及监理工作要点　　2.监理工作要点: \n　　线路不平顺，有扭曲、坑洼现象　　1.风险成因分析：线下土建单位交付时,桥梁徐变未稳定,路基沉降等原因。　　2.监理工作要点：　　加强交接验收，核查路基密实度；对大跨度桥梁的成型时间及徐变资料进行分析，确定合理铺轨时间，必要时采取临时过渡方法。　　对路基段，要加强沉降观测的复测工作，检查施工单位的测量记录，绘制沉降曲线图表。　　断轨　　1.风险成因分析：　　供电系统、信号系统专业在钢轨上打孔距离太近，或打孔存在缺陷。　　2.监理工作要点：　　建议由供电、信号提出钻孔位置，由轨道专业施工单位负责钻孔。　　　　四、轨道质量风险及监理工作要点\n　　钢轨断裂　　1.风险成因分析：　　钢轨材质有缺陷；　　钢轨焊接接头质量差；　　钢轨接头位置和伸缩缝位置距离太近。　　2.监理工作要点：　　加强钢轨进货质量验收；　　检查钢轨接头位置与伸缩缝位置错开0.5m以上；　　见证检验钢轨焊接接头的型式试验；　　见证钢轨的探伤试验，或委托第三方检测。　　　　线路不平顺，有三角坑、扭曲等现象　　1.风险成因分析：　　钢轨存放及打磨时有损伤；　　轨道几何状态不符合要求；　　钢轨对应接头相错量及曲线缩短量不符合规范要求；　　混凝土浇筑时对钢轨支承架碰撞引起轨道状态发生变化;　　测量误差。　　2.监理工作要点： \n　　要求施工单位装卸、堆码钢轨时，应采用吊机起吊、水平堆放、堆码高度不超高。　　钢轨精细打磨后焊缝两端各500mm范围内轨头顶面及作用边直线度为：轨顶面及圆弧面0.3mm/m；轨底凸出量不得超过1mm，打磨深度不大于0.5mm。　　安排监理人员旁站浇筑混凝土过程，振捣砼时，不得触碰支承架，并加强轨道状态的检测，及时调整。　　对施工单位的测量结果进行检查，并按规范要求进行复测。　　　　列车运行时，车轮磨损较严重　　1.风险成因分析：钢轨铺设时轨底坡未控制好。　　2.监理工作要点：　　严格按设计要求选择钢轨，加强钢轨进场验收。 　　对进场钢轨支承架进行验收，验收项目：强度、轨底坡设置。　　架轨时，对钢轨和支承架的密贴度进行检查。　　检查钢轨扣配件使用是否正确，有无错用、漏用现象。　　检验扣件的扣压力及螺栓的拧矩力。\n　　列车运行时，在接头处不平稳、噪音大　　1.风险成因分析：焊接接头区轨面存在小凹痕。　　2.监理工作要点：　　检查焊机的安装调试；　　对母材打磨量控制；　　各部位最大偏差控制；　　采用光电轨温计控制加热温度；　　量测不垂直度。　　　　　　正火作业时，改变垫高钢轨的方式，控制支垫高度和支点间距，使支点间距间轨面保持水平，以消除钢轨在短时间内加热到塑型状态时，因自重产生内应力而导致出现凹痕；　　缩小正火范围，将正火范围缩小到临近截面增大处，既可节约燃料，又有利于减少小凹痕；　　限制接头错牙量，以减小或消除钢轨侧面调直死角，避免残余小凹痕的出现。　　\n　　　　五、整体道床混凝土质量风险及监理工作要点　　整体道床混凝土开裂　　1.风险成因分析：　　拆模时间过早；　　道床成型后未达设计规定强度时，轨道车运输时造成碾压；　　养生时间不够，混凝土收缩引起裂缝；　　高温季节，钢轨胀轨拉裂道床；　　施工缝、变形缝设置不合理。　　2.监理工作要点：　　高架段整体道床浇筑完成,督促及时松开扣件,避免钢轨热胀冷缩引起应力集中,拉坏道床,引起道床开裂;　　控制混凝土拆模时间（2.5Mpa）、支架拆除时间（5Mpa）,轨道车上道行车时间（道床至少达到设计强度的70%）；　　\n　　道床浇筑完毕后,督促施工单位养护到位,确保养生时间不少于14d；　　按规定见证试块制作,并送相应质量检测机构检测,必要时平行检测混凝土试块质量。　　　　六、施工安全风险及监理要点　　构件吊装　　1.风险成因分析：钢轨、支承块轨排吊装。　　2.监理工作要点：　　严格审查吊装方案。　　加强对吊装作业的检查。　　\n　　　　行车安全　　1.风险成因分析：　　多专业同时作业、轨道车运送轨料。　　2.监理工作要点：　　严格执行行车及作业调度制度；　　加强对作业区段的安全防护检查。第二节　机电设备安装工程施工风险识别及监理工作要点　　一、通信、信号设备安装工程施工风险及监理工作要点　　（一）通信设备安装工程　　1.通信系统组成　无线通信系统传输及电话系统车站通信系统1室内设备室内设备室内设备2缆线、配线缆线、配线缆线、配线3室外无线天线、射频缆室外电话、电话线公共区广播、时钟、PDP显示屏、摄像机4区间吊夹、漏缆、电缆区间AP天线、光缆光缆、电缆及设备。5站台定向天线、漏缆光缆终端　6直放站设备房　\n　　通信机房　　　　区间通信光电缆、漏缆　　　　车站警务室监控屏幕　　　　车站导乘屏幕　　\n　　站厅摄像机　　　　通信电源室　　\n　　2.通信系统设备安装　　（1）通信设备安装前应具备的条件　　隧道内、车站内弱电电缆支架已安装；　　电缆过轨设施已预留;　　通信设备房应完成装修及环控、气体灭火等施工；　　通信设备房有双电源切换箱；　　连接接地网的接地铜牌安装到位，门扇完好、加锁。　　（2）敷设光电缆、漏缆　　占用轨行区，检查轨行区作业的安全措施落实情况。　　（3）光电缆、漏缆安装后　　要有防范丢失、损坏或失窃措施。　　（4）进口通信设备　　应带有完整的文件资料；　　要进行接口试验；　　要检查与国产设备功能匹配情况。　　3.通信设备房装修交接　　通信设备房移交是通信设备安装的前提；　　通信设备房土建工程质量达标是通信设备安装质量的前提。　　4.通信工程主要规范、标准　　《城市轨道交通通信工程质量验收规范》（GB50382-2006）　　《电气装置安装工程1kv及以下配线工程施工及验收规范》（GB50258-1996）　　《电子计算机机房施工及验收规范》（SJ/T30003-1993）　　《铁路通信工程质量评定标准》（TB10418-2000）　　一、通信、信号设备安装工程施工风险及监理工作要点　　（二）信号设备安装工程　　1.城市轨道交通信号系统　　列车运行自动控制系统（ATC）:　列车运行自动控制系统组成简称1列车自动防护子系统ATP2列车自动监控子系统ATS3列车自动运行子系统ATO　　基于通信的列车自动控制系统（CBTC）:　　采用扩频等无线通信技术实现了对列车的精确定位　　车地通信信息量大、速度快；　　采用移动闭塞，行车间隔小、通过能力大等。\n　　国内信号系统控制中心　　　　国外信号系统控制中心　　　　操作员工作站　　　　CBTC隧道内无线天线　　\n　　2.信号设备系统供应商的选定　　选择掌握信号系统核心技术的承包商；　　关注核心技术承包商同时承担工程数量、可用资源。　　3.信号设备的采购和软件开发　　信号设备采购应选用定型产品；　　对非定型产品进行样机鉴定； 　　对信号系统软件进行第三方安全认证。　　4.信号设备制造运输　　国外设备的采购、制造、运输、报关等。　　5.信号设备安装前应具备的条件　　设备房完成装修及环控、气体灭火等；　　设备房防尘、防静电、恒温、恒湿、接地、防雷、防盗；　　隧道内、车站内已安装弱电电缆支架；　　电缆过轨设施已预留；　　正线线路绝缘性能符合设计要求；　　轨道整体道床预留转辙机基础、预埋件；　　站场信号机预留位置；　　有双电源切换箱；　　连接接地网的接地铜排安装到位。　　6.信号设备安装工期　　轨旁信号设备的安装易受到铺轨、线路锁定等工程拖延影响。　　7.信号设备的调试　　前期工程延误造成信号系统采用分阶段功能调试、分步开通；　　试验、验证信号设备与车辆、行车和人员安全保障措施。　　8.信号工程主要规范、标准　　《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）　　《铁路信号工程施工质量检验验收标准》（TB10419-2003）　　二、电气设备安装工程施工风险及监理工作要点\n　　（一）牵引、降压变电所设备安装工程　　1.牵引/降压变电所设备　　输入电压：交流35kV；　　输出电压：直流1500V（或750V）、交流400V。1变压器：整流变压器配电变压器　2开关柜：35kV开关柜整流器柜1500（750）V直流柜400V配电屏交直流屏排流柜3监控设备：综合监控系统控制屏　4线缆：35kV交流电缆400V交流电缆1500V直流电缆控制电缆　　整流变压器　　　　整流器柜　　\n　　国产35kV气体开关柜　　　　400V低压开关柜　　　　2.供电设备采购和运输　　按设计型号、规格进行现场验收；　　按设备的等级要求落实运输、仓储防范措施。\n　　3.供电设备安装前应具备的条件　　大型变电设备通过轨道运输的通道畅通；　　隧道内、车站内电缆支架已安装、贯通无障碍；　　电缆过轨设施已预留；　　车站内综合接地网工程完成；　　车站站台下电缆夹层无积水、无垃圾杂物；　　变电所内装修工程已验收交接。　　4.供电设备安装与土建基础接口　　安装前跟踪配合土建施工进度，避免基础尺寸偏差；　　检查基础及管线孔洞预留、预埋件，减少基础误差。　　5.供电设备的试验　　供电设备通电前，按规范试验项目进行电气试验；　　变电所受电前，要制定专项送电方案；　　变电所受电，按电调命令进行送电操作。　　6.牵引/降压变电所设备安装工程主要规范、标准　　《电气装置安装工程电气设备交接试验标准》（GB50150-2006）　　《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》（GB50169－2006）　　《电气装置安装工程高压电器施工及验收规范》（GBJ147-1990）　　《电气装置安装工程电力变压器、油浸电抗器、互感器施工及验收规范》（GBJ148-1990）　　《电气装置安装工程电力变流设备施工及验收规范》（GB50255-1996）　　《电气装置安装工程盘、柜及二次回路结线施工及验收规范》GB50171-1992）　　《现场绝缘试验实施导则》（DL474.1-6-1992）　　二、电气设备安装工程施工风险及监理工作要点　　（二）接触网设备安装工程　　1.接触网设备用于给列车馈电。1.1架空接触网（柔性悬挂）承力索接触线支撑结构隔离开关　　分段绝缘器绝缘子　机械零部件1.2架空接触网（刚性悬挂）汇流排接触线支撑结构2地面接触轨防护罩接触轨安装支架3库内滑触线集电小车滑触线象鼻电缆\n　　柔性悬挂接触网（隧道）　　　　柔性悬挂接触网（车辆段）　　　　刚性悬挂接触网　　\n　　刚性悬挂接触网汇流排接头　　　　2.接触网（接触轨）设备工程安装前应具备的条件　　全线轨道铺通、能够沿轨道测量悬挂点位置；　　室外支柱基础完成并已验收交接；　　有隧道内照明和临时用电。　　3.接触网设备安装工程的施工安全风险　　高处作业：架线作业之前，应有防止线索回弹、断线伤害的施工安全措施和应急预案；　　轨行区作业：放线作业车辆进入轨行区，应持有《轨行区作业行车调度命令》和车辆安全行驶防护措施、检查轨道车司机驾驶执照。　　4.接触线（接触轨）设备安装工程的质量、安全风险　　安装精度应以毫米计；　　安装误差引起列车受电弓（受电靴）打火、偏磨；　　静态测量、冷滑和热滑。\n　　5.接触网设备的运行安全风险　　高架区段悬挂于露天、地下区段也安装在室外；　　无切换备用设备可用；　　6.接触网设备初次受电的安全风险　　检查每一处接地连接情况、接地电阻值；　　进行全线接触网设备的绝缘检测；　　检查现场全部隔离开关的断合状态；　　接触网初次受电按电调命令检查接触网受电情况。　　7.接触网设备安装工程主要规范、标准　　《铁路电力牵引供电工程质量检验评定标准》（TB10421-2003）　　《电气化铁道接触网零部件试验方法》（TB/T2074-2003）　　二、电气设备安装工程施工风险及监理工作要点　　（三）干线电缆安装工程　　1.干线电缆一般技术条件电压等级电缆型式截面积交流35kV单芯绞链聚乙烯绝缘电缆95—400平方毫米　　区间干线电缆敷设　　　　区间干线电缆　　　　区间干线电缆街头　　\n　　干线电缆终端接头　　　　2.干线电缆安装　　安装前具备电缆支架、人防隔断门处预留孔洞；　　安装后检查电缆支架接地扁钢、接地电阻；　　电缆运输、装卸和支盘，应有吊装作业安全措施；　　电缆敷设后，按标准进行现场电气试验；　　车站电缆竖井上下口分别做电缆防火封堵。　　3.干线电缆安装工程的主要规范、标准　　《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》（GB50168-2006）　　二、电气设备安装工程施工风险及监理工作要点　　（四）防迷流设备安装工程　　1.防迷流设备用于杂散电流的防护。1迷流收集网：轨枕连接钢筋轨枕面上测量端子2排流系统：排流柜排流　　电缆单向导　　通装置3迷流测量系统：区间监测点接线盒、电位测量电缆参比　　电极电位　　测量箱\n　　隧道壁上安装的参比电极　　　　参比电极　　　　区间监测点接线盒、电位测量电缆　　\n　　区间监测点接线盒　　　　2.防迷流设备安装前应具备的条件　　整体道床杂散电流收集网的焊接已完成。 　　3.防迷流设备安装工程的主要安全风险是钻孔作业　　编制施工安全应急预案；　　准备封堵孔洞器材。　　4.防迷流设备施工其它安全风险 　　区间防迷流设备安装的作业施工安全防护预案；　　施工安全用电方案。　　5.区间防迷流设备电缆安装后风险　　防迷流设备电缆较细，避免被损坏、切割。　　6.防迷流设备系统功能验证　　按设计标准采用计算机软件测试。　　7.防迷流设备安装工程主要规范、标准　　《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299—2003）　　《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》GB50168—1992）　　二、电气设备安装工程施工风险及监理工作要点　　（五）屏蔽门及安全门（PSD/APG）设备安装工程　　1.屏蔽门安装于隧道地下车站，安全门安装于高架车站。1机械部分：门体结构门机传动系统2电气部分：供电系统控制系统\n　　地下站的屏蔽门　　　　高架站的安全门　　　　屏蔽门门机　　\n　　安全门FDP　　　　2.屏蔽门、安全门安装前应具备的条件　　具备车站测量基准点；　　屏蔽门、安全门预埋件经验收合格；　　屏蔽门横梁、端门墙、风道施工完成并已验收；　　屏蔽门控制室装修及环控、气体灭火完成；　　双电源切换箱、连接接地网的接地铜牌已完成安装，门扇完好，加锁并已经验收；　　车站站台层有30㎡空地，用于堆料。　　3.机械系统安装风险和监理要点　　立柱、门体、支撑及固定装置、顶厢等钢结构存在变形引起门体侵入车站设备限界的事故风险：按设计要求选用钢结构件的钢材、严格控制垂直和水平精度、加强对隐蔽工程的检验检查；　　钢架支撑及固定装置的松动和脱落，将产生门体倾倒事故，或产生门体侵入车站设备限界的事故风险：检查隐蔽工程，控制支撑及固定装置的安装质量；　　门体玻璃因外力或自爆破碎，可能产生人员伤害或影响列车运营的安全风险：采用经均质处理，并通过撞击试验的优质玻璃和优质结构胶。　　4.电气系统安装风险和监理要点　　钢轨等电位连接和站台绝缘不合格将可能产生人员触电的安全风险：严格测量绝缘和点位连接特征参数；　　与信号系统、监控系统的通讯故障，可能造成门体不能开启，产生运营事故危及人员、设备安全的风险：对接线端子、线缆及接口软件的安装调试进行监督、检查。　　电气系统进行第三方电磁干扰（EMC）测试，避免电气系统受电磁干扰而导致系统不稳或出错的事故风险。\n　　5.作业安全风险和监理要点　　临时用电按用电规程接线和采用保护装置；　　高处作业容易跌落或从站台边沿跌落轨道区，造成人员伤害的风险：检查作业人员防护用品配备和使用。　　轨行区作业易发生人员、设备相撞事故的风险：检查轨旁作业请点制度执行情况，在轨道上作业时，做好作业点两端专人防护。　　6.屏蔽门及安全门（PSD/APG）设备安装工程现行的主要规范、标准　　《城市轨道交通站台屏蔽门》（CJ/T236--2006）　　《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》（DG/TJ08-901-2004）　　《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001）　　《玻璃幕墙工程技术规范》（JGJ102-2003）　　二、电气设备安装工程施工风险及监理工作要点　　（六）自动售检票（AFC）系统设备安装工程　　1.自动售检票系统实现轨道交通的售票、检票、计费、收费、　　统计、清分结算和运行管理。1系统设备：交换机服务器工作站光电缆2终端设备：自动售票机自动充值机自动验票机检票机　　自动充值机、售票机　　\n　　自动充值机、售票机　　　　自动检票机　　　　自动验票机、手持式验票机　　\n　　　　车站客服中心　　（人工售票）　　　　初始化编码/清分机　　\n　　2.自动售检票设备安装前应具备的条件　　站厅层地面施工基本完成；　　站厅层地面的自动售检票线槽、线管预埋完成；　　售票问讯处装修到位，桌、椅已备齐；　　车站综合控制室装修完成并已验收移交；　　票务室、计算机房装修完毕，上锁并已验收移交。　　车站站厅层有30m2的空地用于设备到货检查；　　车站内有一间大于10m2的房间用于办公。　　3.站厅大理石地面铺设、搪瓷钢板安装决定自动售检票系统设备进场安装时间：及早做好进场安装计划，并与装修施工沟通联系、交接，减少工期风险。　　4.管线的预埋质量影响自动售检票系统设备的安装质量：按照图纸监督管线预埋位置，做好管线安装验收交接，避免返工，降低工期延误风险。　　5.AFC设备制造和软件开发质量风险　　制造工艺、加工精度、部件性能、表面及边缘处理等，是产生设备质量问题、发生运用故障风险之处； 　　自动售检票系统软件存在合同规定功能未实现、软件运行不稳定、测试试验不充分等风险。　　6.自动售检票（AFC）系统设备安装工程主要规范、标准　　《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收标准》（GB50381-2006）　　《城市轨道交通自动售检票系统通用技术规范》（DGJ08-1101-2007）　　《城市轨道交通单程票非接触集成电路（IC）卡通用技术规范》　　（DGJ08-1102-2005）　　《综合布线工程验收规范》（GB50312-2007）　　三、其他设备安装工程施工风险及监理工作要点　　（一）消防报警（FAS）系统和气体灭火（FSS）系统设备安装工程　　1.火灾报警系统是为了早期发现和通报火灾、并及时采取有效措施，控制和扑灭火灾而设置的一种自动消防设施。包括三种基本形式，见下表。火灾报警系统形式：区域报警系统集中报警系统控制中心报警系统火灾报警系统构成：触发器件火灾警报装置辅助功能装置\n　　气体瓶　　　　报警控制主机　　　　火灾报警系统探头　　\n　　火灾报警电话插座、手动火灾报警按钮　　　　2.消防报警和气体灭火系统设备安装前应具备的条件　　公共区、设备区、隧道区间的支架、管线安装已完成；　　车控室、计算机房均已验收交接。　　3.消防报警与联动系统的主要安全风险　　避免因温度超高造成钢瓶超压而导致钢瓶爆炸；　　避免因压力指示装置失灵或安全阀失效钢瓶爆炸；　　避免因钢瓶内介质、外部大气腐蚀造成钢瓶壁厚减薄；　　避免因外力破坏钢瓶质量；　　避免电气控制装置误动作引起气体误喷事故。　　检查工作接地和保护接地中的跨接线、试压管道、模拟测试、消防联动方案审批。　　4.消防报警（FAS）系统和气体灭火（FSS）系统设备安装工程主要规范、标准　　《火灾自动报警系统施工及验收规范》（GB50166-2007）　　《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-1998）　　（二）车站环境设备安装工程　　1.车站环境设备包括以下等设备：1电控柜4消声器7热泵空调系统2风机5空气处理器8智能化集成3风阀6冷水循环空调系统9变频多联空调系统\n　　低压开关柜面板　　　　风机　　　　风阀　　\n　　冷却塔　　　　变频空调　　　　2.车站环境设备安装前应具备的条件　　风机、消声器等大型设备运输通道畅通；　　设备房内装修工程基本完成，　　设备安装基础、门、窗、电缆井及沟、槽、管、洞、预埋件预留的位置、规格尺寸均已通过交接验收。　　3.采购制造风险和试验检验监理要点　　环控系统设备品种多、生产厂家多，质量差异明显：　　设备的出厂试验与检验；　　环控设备安装水平、垂直度偏差大，隔振、防震措施不到位，设备基础固定不牢，电气接线不规范，安装距离、操作距离不达标，设备接口不符合要求等：环控系统单机调试、连机调试、联合调试。　　环控设备安装具有明装、暗装、嵌入式安装等多种形式，连机接线复杂、施工穿插作业频繁。容易发生漏留、漏埋，座标轴线位移、吊装撞击等问题：按设计图纸、规范要求检查环控设备安装施工。\n　　4.站环境设备安装工程现行的主要规范、标准　　《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）　　《通风与空调工程施工质量验收规范》（GB50243-2002）　　《压缩机、风机、泵安装工程施工及验收规范》GB50275-1998）　　《冷却塔验收测试规程》（CECS118:2000）　　《工业通风机现场性能试验》（GB/T10178-2006）　　《风机配套消声器性能试验方法》（JB/T4364-1999）　　《空气处理机组安全要求》（GB/T10891-1989）　　《地铁轴流通风机技术条件》（JB/T10533-2005）　　《工业通风机射流风机的性能试验》（GB/T19843-2005）　　（三）监视和控制设备安装工程　　1.监视和控制设备安装工程：　　轨道交通综合监控系统，是在统一的计算机网络和软件平台上，集各专业系统为一体的大型分层、分级、分布式监控系统。　　车站控制室监控屏幕　　\n　　控制中心（OCC）监控屏幕　　　　控制中心（OCC）监控屏幕　　　　综合监控系统：监控对象环境与设备监控系统BAS火灾自动报警系统FAS电力监控系统SCADA闭路电视监控系统CCTV自动售检票系统AFC门禁系统ACS电梯LIF与电扶梯ESC公共广播系统PAS乘客信息系统PIS不间断电源UPS综合监控系统：监视对象信号系统SIG时钟系统CLK屏蔽门PSD安全门APG无线通信系统RAD　\n　　综合监控系统在车站车控室设立各专业设备监管分系统；在中央监控中心（OCC）建立权限监管中心。　　综合监控系统软件的系统功能编程、系统软件调试，存在较大的开发风险。　　2.监视和控制设备安装前应具备的条件　　车控室和OCC装修完成；　　门窗安装到位；　　环控、低压动照、气体灭火设施施工完成；　　双电源切换箱、接地铜排安装到位；　　室内线槽预埋位置准确、管槽畅通；　　被控专业的设备完成安装和接口测试。　　3.监视和控制设备软件开发风险　　避免软件开发失败风险关键：选择国际上成熟的开发软件，搭建完整的软件开发平台；　　软件编制与测试，容易因开发经验欠缺而产生工期延误风险：选择有业绩承包商；　　监控系统功能需求变更，引起软件较大修改而可能造成工期延误：软件编制阶段及时确认和固定各种功能需求，避免需求不稳定带来工期风险；　　监控系统前期在测试平台上测试要全面、细致，以减少现场调试开通的风险。　　4.监视和控制设备安装　　综合监控系统设备采用部分国外产品，存在供货周期的风险：采购时间留有余量，避免影响工期；　　综合监控系统设备因前期各专业施工环节出现拖延，积累产生工期延误风险：掌握现场调试工作量；　　综合监控系统设备安装时，避免与个专业接口测试引起工期延误风险：及时理清和确定外部接口测试，做好与所有相关设备专业的技术协调。　　5.监视和控制设备安装工程主要规范、标准　　《建筑设备监控系统检验标准》（DG/TJ08-605-2004）　　《综合布线系统工程验收规范》（GB50312-2007）　　《信息技术用户建筑群的通用布线》（ISO/IEC11801-2002）　　《计算机信息系统安全测评技术通用技术规范》（DB31/T272-2002）　　《电子计算机机房施工及验收规范》（SJ/T30003-1993）　　《建筑物电子信息系统防雷技术规范》（GB50343-2004）　　\n　　第8章地铁工程应急管理　　8.1地铁工程常见险情　　8.1.1基坑工程　　8.1.2区间隧道工程　　8.1.3旁通道工程　　8.2施工险情应急预案的审核与落实　　8.2.1应急预案的审核　　8.2.2应急预案的落实　　8.2.3施工险情应急处理程序　　8.1地铁工程常见险情　　8.1.1基坑工程　　基坑工程一般包括：围护结构施工、坑内土层注浆加固和井点降水后挖土、支撑及结构混凝土等工程　　其中，挖土与支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要风险阶段　　基坑工程施工——破坏在前，平衡在后；变形在先，支撑在后，回筑最后。支撑总是滞后于围护的内移，应采取及时而有效的支撑，减小围护墙无支撑暴露面积和缩短无支撑暴露时间，从而减小围护墙的变形，减小基坑工程风险　　地铁工程质量安全培训　　引发基坑工程险情的直接原因　　基坑整体失稳（滑坡和隆起）　　支撑体系的强度破坏（支撑的偏心挠曲和撑点滑动）　　基坑工程常见险情　　开挖时边坡出现渗漏、滑移、开裂、坍塌，底部出现沉陷，基底隆起等造成轴线移位、基础倾斜、上部结构变形，对四周建筑物或设施以及地下管线产生影响，甚至造成第三方的损害　　典型险情的主要工程特征　　边坡（护壁）渗漏——多发现象，也是引发风险事故的重要原因之一，多发生在饱和土的变层处，常造成边坡坍塌或局部失稳　　基坑边坡滑移——基坑采用无支护放坡开挖时，因边坡土体承载力不足，导致边坡失稳　　地面开裂、坍塌——多数是由基坑边坡位移、涌水涌砂、坍塌、失稳造成　　基底隆起——\n一般发生在软土地区，边坡稳定性差，支护结构嵌固端变形大，基坑不降水且基底存在软弱的弱透水性土层，其下分布有承压性的地下水　　承压水突涌　　多发生在地下水位高且未降水或降水不到位，或者因故突然停止降水的基坑工程、溶洞较发育地区的基坑工程　　建筑物变形过大　　原因比较复杂，与结构自身、基坑所在地的工程地质、水文地质条件均有一定的关系　　管线变形过大　　一般情况下，地铁施工沿线地下管线错综复杂，施工时需对影响施工的管线进行必要的改迁或悬吊保护，悬吊及临近基坑的供水、污水、燃气、热力等管线，仍然是施工中的重大风险源　　基坑工程塌方案例——事故1　　某地铁车站工程施工中，基坑南侧深度约8m处出现渗水现象；5min后，该处出现大量涌水；10min后，基坑南侧边上出现裂缝，现场值班人员发现此情况后，立即要求基坑内所有人员马上撤离；15min之后，左右基坑南侧中间部分突然坍塌，并迅速向两侧发展，造成斜向钢支撑体系脱落，引起两侧围护桩倒塌；随后，西侧和东侧也相继倒塌　　　　8.1.2区间隧道工程　　工程特点——为了降低建设成本，缩短施工工期，区间隧道一般埋深较浅，因此，围岩情况普遍较差，变化多、地下水丰富，隧道坍方冒顶的风险很大，发生概率也大。遇到地质条件突变、支护措施不能满足要求也会出现各种险情　　施工方法——\n区间隧道具体施工方法的选择，受沿线工程地质和水文地质条件、四周环境条件、线路平面位置、隧道埋置深度等多种因素的制约，区间隧道工程常采用暗挖法、盾构法施工　　暗挖法——不像盾构法施工有足够的抗力支撑扰动地层，只能以超前预加固和“短开挖、早支护”保证地层的稳定。采用暗挖法施工，工程的施工安全与现场的施工工艺密不可分，在对隧道所处地层条件认识准确和理解暗挖法的实质的基础上，合理安排工序，因地制宜调整　　施工工艺参数　　新奥法或浅埋暗挖法——施工风险主要来源于初衬施工阶段，超前加固不当，进尺过大、降水措施不当等都易产生工程事故　　盾构法——隧道周围地层应力状态的不断变化会导致地层应力变化和地层损失，直观表现为地表沉降，使得周围建（构）筑物、地下管线发生水平移动、转动和扭动，进而可能产生破坏　　暗挖法、盾构法施工的具体险情　　区间隧道出现的较大渗漏水　　地面下沉量过大　　地面陷洞　　管线破裂　　典型险情的主要工程特征　　掌子面及其附近塌方预兆——包括开挖后顶部未支护部位的围岩掉块不停、掌子面突然涌水或涌水压力增大、掌子面正面坍塌并向内发展、拱脚下沉显著增大，承载力不足等　　支护变形或破坏——包括喷射混凝土大面积开裂、脱离甚至坍塌，随之有“劈啪”声响、锚杆垫板松脱、钢支撑承受较大压力发出响声等　　穿越既有轨道交通造成变形过大——在隧道开挖过程中特别是仰拱封闭前是变形速度较大的阶段　　道路坍塌——一般发生在隧道开挖施工阶段，当隧道出现坍塌，同时对坍塌控制不力，导致坍塌扩大至地面　　盾构始发与到达突发风险事件　　盾构始发与到达是盾构法施工中较容易发生事故的工序。发生的主要原因有端头土体加固设计不合理　　盾构始发与到达施工过程中所发生的事故大部分是由洞口土体不稳定和渗漏所致。这类风险事故发生的特征：围护结构开始局部拆除时，开始有水或砂从洞口加固段土体中渗漏出来，此时，如果不及时采取止水措施，会产生大的水土流失，引起地层损失和地表沉陷，甚至造成盾构始发或到达的失败　　盾构始发与到达事故造成的严重后果——\n地表塌陷，始发/到达的失败，重要管线破裂，建（构）筑物倾斜、失稳，大量水土涌入盾构始发/到达区域　　隧道进水风险事件——是指灾害性天气、上水管/污水管崩裂等突发事故引起的突然性质的隧道外部水涌入隧道　　原因——盾构内进水事故一般与盾构设备损坏和盾构操作不当有关，盾构施工过程中必须严格监控盾构操作、盾构姿态和设备工作状况　　盾构内进水造成的严重后果——管片下沉、管片间开裂、盾构下沉、地表沉陷、建（构）筑物倾斜、重要管线破裂等　　区间隧道工程塌方案例——事故3　　某区间隧道工程左线开挖至距横通道中心线195m、人防扩大段桩号K20+518.3处（隧道宽9m、高9.578m）时，CRD法开挖的①号导洞上半断面台阶底部左侧拱脚处突然发生涌水，30min后洞内涌水已达到1m深，1h30min后，地面对应掌子面位置处产生坍塌，导致隧道上方土体流失和附近引桥挡土墙塌陷，塌坑长约18m、宽约14m、深约12m　　　　　　区间隧道工程塌方案例——\n事故9　　某区间隧道工程采用1台土压平衡式盾构从区间右线始发，到达A站后吊出转运至B站，再从B站左线始发，到A后吊出、解体，完成区间盾构施工　　在盾构进洞即将到A站时，盾构刀盘顶上地下连续墙外侧，准备开始破除钢筋，操作人员转动刀盘为方便割除钢筋，这时下部保护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h。10min后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架及管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变形。不到1h，到达端地表产生沉陷，随之继续陷坑　　8.1.3旁通道工程　　主要施工方法——矿山法施工，条件困难时采用冻结法等辅助工法　　矿山法施工风险与区间隧道工程的相同　　冻结法施工风险　　准确判断旁通道是否具备开挖条件，是保证开挖构筑施工安全的前提。旁通道是否具备开挖条件，可以根据系统运转情况、盐水降温情况、温度场和冻胀压力变化等进行判断　　旁通道工程施工中土体加固措施不恰当；盲区地基加固处理欠妥；涌水、冒砂；开挖过程中临时支护强度不够、变形过大；冷冻加固效果不明显等都会引发工程事故　　具体险情包括：施工中突然涌水发生塌方；软土施工可能遇到的钻孔喷砂、冻结管断裂、开挖过程中意外停冻和冻结壁“开窗”漏水等问题　　冻结法施工风险的控制——现场监理人员　　需要严格按照设计、施工规范等相关文件的要求和规定对工程进行监督和管理　　需要针对不同地下工程的施工特点、技术要求，结合实际地质、环境条件和工程监控量测信息，主动与建设单位、设计单位、施工单位等相关单位沟通　　必要时采取专家论证等手段，合理动态地调整施工方法、工艺和参数　　8.2施工险情应急预案的审核与落实　　8.2.1应急预案的审核　　应急预案的必要性——工程施工中一旦发生重大的施工险情，可能会危及工程和人身安全，有关部门应紧急启动预先制订的应对突发事件的处置方案。能不能迅速启动应急预案，完全可能产生截然相反的结果　　地铁工程建设的不同单位都应该设有相应的应急预案。如北京市制定的《北京地铁施工突发事故应急预案》，将突发事故分成3级。其中一级是对社会和居民安全造成严重损失的险情；二级是对施工的地上环境产生重大隐患的险情；三级是在地下施工面发生事故，并未对社会产生影响的事故。应急预案要求，无论发生何级事故，施工单位都必须及时向有关部门报告，其中一级事故的报告时间不得超过1h\n　　应急预案的审核内容　　审核编制依据及内容　　应急预案应包括：编制依据、工程概况、工程环境条件、应急抢险组织机构、危险源辨识及评价、危险源预防、应急措施、主要技术措施、抢险应急措施、事故应急救援程序、应急抢修物资表、抢险救援电话等　　重点审核应急预案中风险源分析是否全面、正确，应对措施是否恰当，应急组织机构是否完备，各项应对措施是否考虑充分等　　审核应急准备和响应的程序（图8.2.1）　　8.2.2应急预案的落实　　监理人员要重点做好工作　　要求应急预案必须做到事前预想、事中控制、事后总结　　要求应急预案对施工过程中可能出现的险情要有充分的估计，并按照应对措施做好各项准备工作　　要求施工单位落实相应的应急物资和设备，做到有备无患，监理人员需要对其进行现场核查　　要求施工单位日常加强应急施工机械设备的检查维修工作，保证在投入应急使用时不发生故障　　监控量测信息作为施工报警的重要参考依据，要求相关单位按监测方案对监测点进行布设和保护，并及时上报监测资料　　通过建设单位召集的多方联席会议，落实各方责任，协调外部和内部关系　　配合建设单位做好应急预案的演练工作　　8.3施工险情应急处理程序　　8.3.1险情信息报告　　报告的时间和途径　　地铁建设工地一旦突发质量、安全事故，或可能发生重大突发风险事件时，要求事故单位必须在第一时间内逐级上报（一般说来，一般事故4h内，重大事故不得超过0.5h，特大、特殊情况第一时间报告）。《条例》规定，单位负责人接到报告后，应当于1小时内向事故发生地县级以上人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门报告　　监理单位应向建设单位汇报　　报告的方式和内容　　紧急情况报告采取电话报警，报告人应报告的内容：发生险情的时间、地点、规模、部位、发生原因的初步判断、发生后采取的措施及救援安排情况等　　8.3.2\n应急处理程序　　监理单位收到施工单位提交的预警情况报告后　　立即组织施工单位进行分析，并审批施工单位报送的预警状态处理措施，审查消除警报建议报告并报建设单位，并负责检查施工单位的措施执行情况　　突发风险事件的预警状态，要及时上报建设单位　　监理人员应熟悉相关城市的应急现场指挥组织体系，熟悉不同单位的职责和分工，在应急预案启动后，能够认真履行相关职责　　应急响应流程　　各单位主要领导接到发生或有可能发生重大险情的报告后，应立即赶赴现场，同时安排通知有关职能部门、应急处置相关单位领导及技术专家赶赴现场　　抢险队应立即赶赴现场，待抢险方案确定后以最快速度处理险情　　组织召开首次现场会议，成立抢险指挥部，听取事故单位简要汇报事故，听取救援单位和有关技术专家的抢险方案设想，确定抢险方案　　现场救援行动步骤：①判断现场情况，展开对人员的抢救；②进行应急抢险，防止事故扩大；③进行封锁警戒与交通管制，同时进行人员疏散；④迅速联系医疗救护单位，准备抢救场地和交通车辆；⑤将事故情况逐级上报给相关上级单位　　险情处理程序　　\n第一节　质量安全事故统计分析　　（一）质量安全事故基础数据调查与统计　　城市轨道交通建设是一个复杂的系统工程，安全风险存在于系统的各个环节和过程，任何环节的施工及管理不当都可能造成安全质量事故。　　近10多年来，在我国城市轨道交通工程大规模建设过程中，出现了不少安全质量事故，为了掌握这些安全质量事故的种类、发生的原因以及事故特点，对事故进行了广泛调研和统计分析。　　1.统计对象及数据　　对1995年～2008年近13年来国内外城市轨道交通工程建设过程中的安全质量事故进行了调查，共获得121起事故数据，其中国外事故14起，国内事故107起。　　2.调查方法　　1）收集1995—2008年业内相关统计资料；　　2）网络搜索；　　3）部分事故的现场调研。　　（二）质量安全事故的特征与分类　　安全质量事故是生产经营单位在生产经营活动（包括与生产经营有关的活动）中突然发生的，伤害人身安全和健康，或者损坏设备设施，或者造成经济损失的，导致原生产经营活动（包括与生产经营活动有关的活动）暂时中止或永远终止的意外事件。 　　1.事故的主要特征　　事故会导致人员伤亡，财产损失，而且不同类型事故的表现形式千差万别，但大部分事故发生都基本上具有以下主要特征：　　1）关联性。事故的发生需要很多相互关联的因素共同作用。最常见的因素就是人的不安全行为、物的不安全状态以及安全经费的投入不足。　　2）潜伏性。事故尚未发生或尚未造成后果的时候似乎一切都处于“正常”和“平静”状态。但是只要事故隐患没有消除，事故就会存在发生的可能，事故发生的时间、地点、造成的伤害等很难预测的。\n　　3）突发性。事故的发生往往具有突发性，因为事故是一种意外事件，是一种紧急情况，常常使人感到措手不及。由于事故发生很突然，所以一般不会有太多时间来仔细考虑如何处理事故，于是往往会忙中出乱而不能有效控制事故。　　4）可预防性。事故的发生、发展都是有规律的，只要按照科学的方法和严谨的态度进行分析并积极做好现场监测、风险评估、事故预警机制等有关预防工作，事故是完全可以预防的。　　对企业和施工人员来说，人们在生产生活过程中已经积累了相当多的安全知识和安全技能，只要积极学习并运用这些现成的知识和技巧就基本上能够确保生产的安全。通过有关职能部门有力的监管，采取行政、法律、经济的手段，人类完全能够有效防止或减少各类事故的发生。　　2.事故分类　　为使地铁工程的现场参建人员能够快速、准确的判断事故类型，并在此基础上制定相应的整改措施，下面，我们采用地铁工程安全质量事故中常见的几种破坏形式，如：塌方事故、涌水涌砂事故、地下管线破坏事故、周边建筑物开裂变形事故、隧道及其围护结构渗漏事故以及其他事故，对收集到的121起事故进行重分类，所得结果见表9.1.1和图9.1.1；在同一事故中当多种表现形式并存时，按主要破坏形式为依据进行分类。事故分类数目塌方事故37涌水、涌砂事故18地下管线破坏事故10周边建筑物开裂变形事故10隧道及其围护结构渗漏事故10其他事故39　　　　图9.1.1各事故形态所占的比例\n　　从中可以看出，塌方事故所占比例最大，这是因为塌方事故的诱发因素众多，部分涌水、涌砂以及管线破坏事故在外在表现形式上就表现为塌方；　　其次为涌水、涌砂事故，这充分说明水在地下工程中的危害作用；　　其他事故所占比例也较大，其他事故的诱发因素多半是设计因素、不规范施工以及管理因素所致，因此，加强设计、施工过程控制管理也是避免安全质量事故的重要内容。　　通过对国内外地铁施工中安全质量事故的分析可以认为，安全质量事故的发生并非偶然，而是具有明显的规律可循，偶然性中存在着必然。在对事故机理、诱因分析的基础上采用有效的控制措施和方案，在制定技术和管理措施时做到实事求是，保证具有较强的可操作性，以有效避免事故的发生。第二节　质量安全事故典型案例分析　　（一）塌方事故案例分析　　1.基坑塌方　　采用明挖（盖挖）法进行地铁施工时，基坑坍塌的事故时有发生，坍塌形式大致可以分为两类：　　1）坑边堆载过大；基坑底部土体因卸载而隆起，造成基坑或边坡土体滑动；地表及地下水渗流作用造成涌砂、涌水、涌泥等而导致边坡失稳、基坑坍塌。　　2）支护结构的强度、刚度或入土深度不足，引起支护结构破坏，导致边坡失稳、基坑坍塌。　　事故1：某在建地铁车站明挖基坑坍塌　　（1）事故概况　　某在建地铁车站工程施工中，工地基坑南侧深度约8米处出现渗水现象；5分钟后，该处出现大量涌水；10分钟后，基坑南侧边上出现裂缝，现场值班人员发现此情况后，立即要求基坑内所有人员马上撤离；15分钟之后，左右基坑南侧中间部分突然坍塌，并迅速向两侧发展，造成斜向钢支撑体系脱落，引起两侧围护桩倒塌；随后，西侧和东侧也相继倒塌。　　塌方导致基坑南侧的通信电缆和其它电缆裸露悬空；基坑东侧Φ600自来水管断裂，自来水注入基坑内，同时造成一根Φ1600上水管弯曲；基坑南侧一根Φ800的污水管和一根Φ1600的雨水管断裂，一根燃气管线外露，多根电信管线断开。　　图9.2.1～9.2.6分别为塌方区示意图及部分坍塌现场照片。 \n　　　　图9.2.1基坑塌方范围平面示意图　　　　图9.2.2\n基坑塌方范围横断面示意图　　　　图9.2.3基坑坍塌前支护情况 　　　　图9.2.4\n坍塌后供水管线断裂情况　　　　图9.2.5基坑坍塌现状（从北向南看） 　　　　图9.2.6基坑坍塌现状（从南向北看）\n　　（2）原因分析　　1）该工程场区工程地质、水文地质条件复杂，地下水位高，粉土地层降水难度大，不易疏干，基槽南面和东西两侧有多条大型管线且在基坑正南端中间部位设有污水井和雨水井各一个；根据前期地下管线调查情况及产权单位反映的情况显示，该区域内的污水管渗漏严重，造成该区域土体长期被水浸泡，土体强度降低；且管线周边回填了大量的松散土，在水的长期浸泡下产生一定的塑性流动趋势，使基坑围护结构受力增大。　　2）围护结构喷射混凝土厚度仅为8cm，难以抵挡较大的水压力及流动性土体的侧压力，因此首先出现裂缝，水便从裂缝中渗并且很快发展到涌出，并夹带着大量稀泥向基坑内突涌，最后在桩体背后形成较大的空洞及松散区域，造成地面坍塌。在东西两侧土压力的共同作用下，基坑支护体系失稳，东、南、西侧围护桩相继倒塌。　　3）设计工况与施工工况不符，从相关设计文件中得知，设计工况为严格的先撑后挖施工，且桩基无支撑长度为2个钢支撑垂向设计间距。而该基坑采用挖掘机施工，且基坑土方在开挖接近尾声时，第八施工段第三、四道钢支撑都没有完全架设完毕，造成部分围护桩无支撑长度与设计工况相比加大2倍以上，致使实际工况与设计工况严重不符，因此，在降水施工未能将下层土体受水浸泡的不利工况改变的情况下，造成下层土体承载力大大降低，最终导致围护体系破坏，基坑坍塌。　　4）坑边堆载，为节省费用，施工单位在基坑东南角堆载约9000m3土方，且坡脚距基坑边缘约3m，用于明挖基坑回填。这部分堆载使基坑围护体系所承担的土压力增大，导致围护结构受力状态往与设计工况往更不利的方向发展。基坑坍塌时一部分堆载土方滑入基坑，另一部分土方事故发生后才紧急运出。　　（3）处理措施　　1）迅速通知并配合各产权单位及时对已经泄露及弯曲的自来水管与污水管线进行切断阻水，对已经弯曲变形的燃气管线进行断气保护。其中，对电信管线进行改移，采取临时架空措施；燃气管线位于基坑东西两端的进行封堵，基坑内的管线进行切除。　　2）基坑内架设临时立柱；对边缘危险桩打设地锚进行加固，并及时施做第五、六段主体结构；施做地锚，用钢丝绳拉住危柱。　　3）立即疏散人群，设立安全警示线，确定安全距离，并联系交管部门随时准备交通疏导。　　4）组织劳动力及时对基坑周边的设备、材料进行清运，防止材、物的进一步损失。排除Φ1600上水管线内的积水，对基坑南侧渗漏的污水管用混凝土进行封堵，防止外来水对基坑的进一步破坏。　　5）降低南端塔吊高度，减小因塔吊高度带来的风险。　　6）成立紧急监控量测小组对基坑周边的沉降、变形以及塔吊位移进行24h不间断监测，并标出安全警戒线防止次生事故的发生。　　7）对基坑周边堆载进行卸载处理，用混凝土、砂石料对基坑坍塌部分进行回填，以恢复施工。　　自事发当天下午16:00开始进行电信改移，采取临时架空措施；23:00燃气管线位于基坑东西两端进行封堵，对基坑内部管线进行切除；次日凌晨00:30对已断裂雨水管线封堵完成，为自来水排水提供条件；施做土坝挡住已弯曲的Φ\n1600自来水管，使之不出现继续变形而断裂或下滑引发次生灾害；防止因水自重导致管线断裂；确定所有涉及的管线改移位置；截至次日7:00左右，折断的军用光缆、网通、移动通信光缆已经全部修复架通。基坑东侧上水管线内的积水于两天后已基本排完。　　2.车站塌方　　暗挖法虽然在地铁工程中广泛应用，但存在一定的缺陷，主要体现在：虽然拱顶有小导管超前支护，但掌子面是开敞的，掌子面的稳定关系到隧道本身和地面的安全；支护主要由人工完成，施工质量受人为影响因素较多，喷射混凝土质量离散性较大，二次衬砌施工缝、变形缝质量不易保证；含水地层结构防水困难；施工中喷射混凝土带来的粉尘较多，不利于施工人员的身体健康；施工中不确定性因素较多，施工风险大。　　暗挖法施工中存在的事故隐患是多方面的，一旦处理不当容易出现安全事故，主要表现在：塌方、涌水或渗水、隧道变形、路面及周边建筑物开裂、地下管线破坏等。　　事故2：某车站出入口处坍塌　　（1）事故概况　　某在建地铁车站东南出入口隧道断面转换作业面发生坍塌，塌方约1m3，开口导洞西侧顶端上部初期支护开裂，裂缝在开口导洞的中间位置，宽约10mm，长约1.5m。施工单位项目负责人决定并指挥作业人员对拱顶进行加固，在进行抢险加固过程中，拱顶再次发生塌方，将6名作业人员埋压，造成三级重大安全事故。塌方面积为20m3，深约11m。地面的一栋两层小楼的一层会议室也塌了10m3多，建筑物内的一些设备和办公用具等都掉进坑中。　　\n　　图9.2.7车站平面布置图\n　　该车站为双层暗挖（局部单层暗挖）单柱双跨侧式车站，车站总长195.2m，其中双层地段长166.2m，单层地段长29m，车站总面积为10756.2m2。车站共设置四个出入口通道，其中在东南出入口通道人防段内侧设置紧急疏散通道与站厅层东端设备区连通。车站采用暗挖施工。出入口分为明挖段与暗挖段两部分，明挖段通道断面形式为箱形或U型结构，暗挖通道断面结构形式为拱形直墙带仰拱结构。　　　　　　图9.2.9\n车站顶面塌陷及办公楼塌陷　　　　图9.2.9车站顶面塌陷及办公楼塌陷　　（2）原因分析　　客观方面，该工程所处的地质条件非常不好，原路面位置以前是水田，在修建道路时将原先多沟壑、河道、池塘的软弱地带进行填筑而成。另外，地下管线非常复杂，距场地3～4m处就有一幢住宅楼，增大了地铁施工的难度。此外，在出事地点东边4m左右，又存在1个空洞，深3m多，混凝土就填了24m3。如果在这个洞的正下方进行车站开挖，后果将不堪设想。　　在工程质量控制方面，隧道初支格栅拱钢筋要求的帮焊长度为22cm，但是一般只有5cm，甚至还有2cm，根本没有达到要求，在塌方范围内就有两根钢筋被撑断。\n　　（3）处理措施　　经过专家组认真研究，制定了如下抢险方案：　　1）立即拆除塌坑上方的施工暂设，为抢险提供施工作业面。　　2）在塌坑南侧放3m宽左右斜坡坡道，清理塌坑内土方。　　3）为保证周边土体稳定，进行挂网喷射混凝土加固塌坑坑壁。　　　　图9.2.10拆除塌坑上方的施工暂设　　　　图9.2.11\n清理塌坑内土方　　　　\n　　图9.2.12挂网喷射混凝土加固　　4）加固完毕后，立即组织搜救被埋人员。抢险工作按照专家组制定的方案进行。抢险队轮流作业，抢时间，争速度。在拆除二幢约300m2施工暂设之后，开始清挖塌坑土方，并对边坡进行挂网喷射混凝土加固。当土方推进到塌坑侧下部附近，由于土质疏松，含水量大，塌方土体不稳，存在二次塌方的危险。专家组根据实际情况，确定第二个抢险方案，决定在隧道里采用木排架小导坑方式进入塌方土体实施搜救。同时，使用人体探测仪和警犬辨认被埋人员的具体方位。　　\n　　　　图9.2.13木排架小导坑支护　　事发后第二天上午，确定了一名被埋人员位置，下午6点40分，第1名被埋施工人员遗体被挖出。第三天凌晨1点30分左右，陆续发现2名被埋人员遗体，下午2点30分左右，又发现了第4名被埋人员，均被垮塌的初支结构埋压，虽使用液压钳、千斤顶、58吨气垫等抢险设备进行抢救，均未成功。此时，基坑侧壁出现裂缝，小导洞内出现局部落土现象。为保证搜救安全，指挥部与专家组连夜进行了认真研究，再次调整并确定第三个抢险方案，采取在基坑四壁用工字钢支撑，在导洞上方插入小导管支撑，然后从基坑挖出杂填土的方式施救。\n　　经过紧张搜救，于事发后第四天6时05分、7时45分、12时20分、19时50分，分别挖出第2、3、4、5名被埋人员遗体。此后，经过一整夜的紧张搜救，又一次动用7条搜索犬和人体探测仪，但是，第6名被埋人员的准确位置仍不能确定。此时，基坑裂缝越来越大并有局部坍塌现象，随时可能发生新的大面积塌方，基坑现场已完全不具备搜救的安全条件。　　　　图9.2.14基坑壁工字钢支撑　　次日上午，指挥部召开会议，经专家组讨论，研究决定：紧急抢险搜救阶段工作结束，立即转入加固基坑抢险施工阶段，在施工中继续寻找遇难者遗体。同时，组建现场抢险施工指挥部，随时调度有关抢险施工力量，至此，于事发后第五天12时现场抢险施工指挥部开始工作。指挥部组织专家组、设计、施工单位立即制定抢险施工和寻找遇难人员的新的设计施工方案，并进行抢险施工工作。　　5）对塌坑临近的居民住宅楼进行不间断监测，确保安全。　　6）最后采用放坡加桩的方式从地面一直挖到设计标高。　　3.区间隧道塌方　　事故3：某区间隧道塌方　　（1）事故概况　　某区间隧道工程左线开挖至距横通道中心线195m、人防扩大段桩号K20+518.3处（隧道宽9m、高9.578m）时，CRD法开挖的①\n号导洞上半断面台阶底部左侧拱脚处突然发生涌水，30min后洞内涌水已达到1m深，1h30min后，地面对应掌子面位置处产生坍塌，导致隧道上方土体流失和附近引桥挡土墙塌陷，塌坑长约18m、宽约14m、深约12m。　　　　图9.2.15隧道塌方示意图　　　　图9.2.16\n隧道塌方现场　　　　图9.2.16隧道塌方现场　　（2）原因分析　　该区间涌水坍塌前，掌子面上正在进行喷射混凝土作业，在开挖、安装格栅过程中均无明显渗漏水现象，而是在喷射混凝土作业过程中左侧边墙突然涌水造成掌子面拱部坍塌。地面坍塌现场反映出结构上方的一条内径1750mm的污水管线断裂向洞内涌水，此污水管线与结构平行，管底距离结构顶面5.57m，为路面道路污水主管道，平均水流满管率为85%；另一条内径1400mm的自来水管线悬空。 　　综上所述认为，由于掌子面前上方土体受污水管线长期渗漏而形成水囊或饱和水淤泥层，开挖之后，由于土、水的受力改变而造成水囊或淤泥层涌水坍塌，土层坍塌又造成污水管线断裂，从而引发大面积的塌陷。\n　　（3）处理措施　　1）人员撤离、按程序逐级上报、封锁交通、疏散行人和车辆。　　2）抢险措施：　　第一阶段：填坑，恢复通车。施工单位首先往坍塌孔洞内充填级配砂石料，并以充填的级配砂石料为基底，重新铺设了一条污水管线，以恢复污水排泄畅通；随着充填的进行，发现原污水管内水流量过大，填筑级配砂石料并不能完全满足要求；　　因此，改用充填混凝土的方式进行填坑，对混凝土下方已经充填级配砂石的部位，通过在混凝土面层上打孔，再进行向下注浆的方式来实现填充。　　孔洞充填完毕之后，恢复区间隧道上方路面主干道的通车。　　第二阶段：地面抢险。本阶段主要是配合市政单位通过地面钻孔对各掌子面进行注浆加固。　　第三阶段：洞内清淤。分洞内抽水、铺设栈道、通风清淤三个阶段。　　第四阶段：恢复生产。包括掌子面加固和掌子面恢复施工。　　掌子面加固：根据专家组的意见，除坍塌掌子面外，其余掌子面均采用挂网摊铺10cm厚C20混凝土的措施进行掌子面封闭；未封闭成环的上台阶格栅处加设临时支撑；清淤到坡脚后堆码砂袋对坡脚进进行加固，并同时采用打设超前小导管注浆的措施进行加固处理。　　掌子面恢复施工：专家组根据现场实际情况，制定了对掌子面前方15m范围采取临时仰拱的措施，顺利完成加固段。　　第五阶段：坍塌处理。具体施工方案为：沿车站方向进行前进方分段注浆、标准断面全断面注浆、人防断面轮廓线边缘管棚注浆的方案进行加固；区间方向进行止浆墙、低压填充注浆、护拱施工、原人防断面径向注浆的稳妥施工方案。　　4.地面塌陷　　事故4：某在建地铁车站附近地面塌陷　　（1）事故概况　　某在建地铁车站附近路面发生沉陷，沉陷面积为41.63m2，最大沉降值达25cm。发生沉降区位于车站南端12m的位置，与沉降区最近的周边建筑物是某出版社读者服务部，距离沉降区35m。车站地质土层以粉土、中粗砂、卵石为主，局部夹有透镜体，上层滞水、潜水为影响主体施工的关键因素。　　\n　　图9.2.17塌方区处理　　（2）原因分析　　该区域雨、污水管线较多，管线施工导致周围土体回填不密实；且管线由于长期渗漏以及施工降水等原因产生地下空洞。1年前对该车站施工范围内地表进行的探测数据显示有空洞19处，从空洞内露出的电力管线保护外套管十分清洁。可以看出，空洞存在已经有一定的时间，且从洞内土的状况可以反映出空洞非最近形成。 　　同时还发现，存在于路面下地层内的空洞富水区内多充填有管线渗漏水，在冬季，水因结冰而对土体起到支撑作用，所以在冬季下导洞开挖施工时，路面沉降量测点显示数据正常，并无异常变化；春季随着气温的回升，地层内结冰逐渐融化，水下渗造成地层内土体融沉变化而下沉，从而形成较大空洞。　　从上一年底就已经开始对该车站施工范围内的地下空洞和富水区进行处理，但是由于该处地面主干道交通繁忙，车流量大，交管部门只允许周六、日对空洞进行处理，且一次只能封闭一个车道，因此，空洞处理十分缓慢。同时，由于外在交通原因，空洞处理在事发前几天停止。　　综上所述，由于路面下方地层中空洞或水囊的存在，以及施工降水和地层扰动使不良地层结构受力状态及其周围土体的稳定性发生了变化，加上冬春季节的地层冻融也促进了地层的变化，因此，在路面交通荷载的作用下，出现了大范围的地层沉降，最大沉降量达25cm左右。　　（3）处理措施　　1）应急处理措施：　　①迅速组织人员对沉降区进行围挡，并做好交通警示标志。　　②立即封闭下方掌子面，待空洞处理完毕后再进行掘进。　　③根据现场实际排查沉降过大区域附近的雨水、污水、电力、电信、上水等重要管线，密切注视管线变化情况；打开沉降区附近的雨、污水井盖，派人随时了解管线内水位变化及管线的情况。　　④在沉降区及周围布设沉降观测点，每1h进行一次地表沉降观测，洞内下导洞沉降区拱顶处加强监测，每2h测一次拱顶沉降值。　　⑤围挡施工完成后，根据调查的管线位置情况，在路面做出标记，对沉降过大区域进行挖探槽探测管线，以探测地下是否有不明的其他管线；对沉降区路面进行凿除，查看地面下方空洞位置，大小及分布情况，根据开挖后实际情况确定具体处理措施。　　2）空洞处理措施：　　①\n围挡搭设完成后，进行沥青混凝土路面破除，发现沥青路面下方有一较大空洞，空洞深度约为2.8m，面积45m2，1根电力线缆悬空。　　通过刚破除的路面孔向空洞内填砂，一直填至电力线缆下方，以尽快封闭空洞空间，确保空洞内管线的安全；　　待空洞用砂填满后，把沉降区域范围内的路面面层和底基层全部凿除，然后填充砂至底基层的地面标高位置并整平；拆除由于沉降牵引而变形的雨水井，用C20砼浇筑井室基底，并对井身进行原状恢复。　　②充填砂至管线下方后，在沉降区域的周边及其他位置再凿开沥青混凝土路面，形成空洞处理孔，继续进行空洞其他位置的填砂，直至二灰土下方，然后在空洞范围及周边打设注浆花管，向空洞内及周边压注水泥浆或水泥-水玻璃浆液，保证空洞内填砂及地层内土体的密实；为保护管线，在管线周围采用水泥-水玻璃进行注浆控制，中间区域采用水泥浆液；注浆深度在路面下7m，加固范围为整个沉陷空洞及空洞周围松散区。　　③注浆完成后，在二灰土范围内灌注C30混凝土作为道路的底基层，然后进行沥青混凝土路面面层施工，最后恢复路面交通。　　④为确保施工过程中管线安全，运砂车须停靠在空洞区范围外3-5m处，然后人工推车倒砂填砂；做好围挡施工安全防护，并在迎车面围挡处设置警示红灯。　　⑤此外，沉降发生后要加强相关部位的监控量测，并对沉降区域和影响区域内的2条电力线缆和1条交通信号电缆进行支托保护，以确保管线安全。　　　　（二）涌水、涌砂事故案例分析　　1.基坑工程涌水、涌砂　　事故5：某地铁车站基坑涌水　　（1）事故概况　　某地铁车站为地下二层侧式车站，车站净长398.9m，具有存车和折返功能。根据周围环境条件和设计要求，该车站基坑保护等级为二级。事故发生在8号线和7号线两个车站的换乘段。　　该基坑开挖深度为24.74m，围护结构为1.0m厚的地下连续墙，采用半逆作法施工，基坑共设钢支撑7道。换乘段基坑底板位于灰色粘土～灰色砂质粉土地层范围内，地下墙墙趾位于灰黄色粉细沙地层中，而且开挖地层中存在粘质粉土夹层，在动水压力作用下很容易产生流砂现象，对车站开挖极为不利。　　换乘段基坑东侧已浇筑好砼垫层、某日在基坑陆续向西侧开挖时，基坑西南侧地下墙突然发生漏水事故。\n　　（2）原因分析　　一方面是因为工程地质条件较差，场地下部存在地下承压水，具备发生突然涌水的条件；　　另一方面地下连续墙厚度1m、埋深45m，围护结构施工非常困难，主要包括以下3个方面原因：　　1）在此种地质条件下尤其有砂质粉土和淤泥质粉土中成槽难度大。　　2）在砂质粉土和淤泥质粉土层中局部存在粘质粉土夹层，在动水压力作用下极易产生槽体塌方。　　3）由于车站工程的围护结构深度大，在相邻槽壁的接缝处、不同围护结构的接合部极易发生渗漏，并易引发工程事故。　　（3）处理措施　　事故发生后，施工单位立即采取相应的应急措施，首先将人员疏散，然后向坑内漏水范围内注水泥浆封堵，并判断漏水点具体位置，随后向漏水点注入聚氨酯，险情得到控制以后，分包单位继续开挖，然而，地下墙再次出现漏水事故，不得不进一步进行封堵。　　事故6：某地铁车站基坑涌水、涌砂　　（1）事故概况　　某地铁车站基坑采用0.8m厚的地下连续墙作围护结构，坑内9轴、17轴附近各设一道封堵墙，南、北端头井地下连续墙深31.5m，标准段和封堵墙处地下连续墙深28m，端头井开挖深度17.2m，标准段开挖深度15.7m，标准段和封堵墙处分别设6道和5道Φ609钢管支撑。为满足附近交通要求，斜跨车站基坑12～18轴采用“盖挖顺筑法”施工，其余主体采用明挖顺作法施工。　　南端头井土方开挖及支撑全部架设完毕，20轴至封堵墙垫层浇筑完毕，同时降压井全部启动抽水。某日晚8点左右，基坑20轴处西侧围护墙体首先发生漏水现象，随后基坑西侧靠近封堵墙处的垫层发生隆起。为防止已经浇筑好的垫层被破坏，施工单位在此处布设了几个卸压孔，然而情况并没有得到控制，承压水反而从卸压孔涌了上来，发生了更为严重的涌水、涌砂事故，接着临近的房屋外侧围墙出现了裂缝。　　（2）原因分析　　此次事故主要是由承压水引起的。该车站地质条件复杂，基坑开挖范围内有部分砂质粉土，较松散、渗透性强，在地下水的作用下极易产生流砂、管涌现象。基坑底部的土质具有较明显的触变及流动特性，在动力作用下土体强度极易降低。同时，该站属于高承压水水头区域，基坑开挖至地表以下15.7m～17.2m时，承压水的顶托力大于承压含水层顶板以上至开挖面以下的覆土压力。此外，地下连续墙的施工质量较差也是此次围护结构漏水的重要原因。　　（3）处理措施　　经专家研究，抢险过程主要分两个阶段进行，第一阶段工程抢险队采用聚氨酯进行基坑堵漏，迅速切断漏水源头；第二阶段灌注双液浆充填孔洞，以防止周边房屋进一步下沉。　　（4）经验教训　　基坑深度大、工序多、且受承压水影响，施工难度较大，技术难点较多。因此，在以后的基坑工程中，应特别注意地下连续墙的施工质量，编制涌水、涌砂事故抢险应急预案。\n　　2.区间隧道涌水、涌砂　　事故7：某地铁区间隧道涌水　　（1）事故概况　　某地铁区间暗挖隧道工程采用暗挖施工，分南线和北线。在北线设一座施工竖井，竖井向东3m有热电厂泄洪方涵，横断面为两孔净空2m×2m的钢筋混凝土方沟，方涵壁厚200mm，底板外皮距地铁隧道拱顶初期支护外皮仅1.39m。地铁隧道从竖井向东西两侧开挖，为了保护方涵，保证施工安全，设计采取在竖井内沿隧道马头门施做Φ108钢管管棚支护，钢管长10～18m，间距300mm。如图9.2.18所示。　　　　图9.2.18马头门施做Φ108钢管棚支护　　管棚钻进时采取由中部拱顶向两侧依次交错进行。在施作北侧拱脚最后—根管棚时，突然有水由钢管涌出流入竖井，当堵住流水钢管时，污水便从其他钢管流出，水越流越大，并由竖井流入另一侧已完工的隧道。随着水流带走泥沙造成各管联通，最后各管几乎都有水流出。由于方涵水流量为13m3/s，水从拱部流出，落到隧道底8m高，在洞口底部时间不长就发现有污泥上返。 　　为保住竖井及洞口，确保竖井两侧其它设施的安全，立即采取了抛填砂袋、袋装水泥的封井措施。当竖井内水位高于方涵水位1m左占，水位达到平衡，竖井洞口完好。但此时已经建成的100多m隧道全部注满了水，竖井东侧土体被流水冲刷带走，引起拱部土体坍方，压断管棚，地层沉陷，地表出现孔洞。　　（2）原因分析　　在工程施工前施工单位就进行了管线调查，隧道顶距离方涵很近，开挖时可能会使管线产生过大变形，因此曾找有关单位协商，建议暂时截流但未获同意，设计只好采取了大管棚加注浆的方案。通过事后调查，认为造成此次事故的原因有：　　1）此方涵建于1958年，已超过设计使用寿命，方涵本身长期渗漏，致使其下土体液化，形成饱和水水包，一经扰动就会沿管棚流出。随着水包流走，方涵内污水便顺流而出，形成流水通道。　　2）施工时管棚钻进穿越方涵底部时扰动了底部土体，钻进时采用循环水冷却，施工人员发现有少量水从管棚中流出时误以为是冷却水流出，没有意识到流出的是污水。当液化泥水流完后，方涵内的污水便流出，从而造成涌水。\n　　（3）处理措施　　由于事故发生过程中，采取了及时填井措施，竖井和洞口未发生坍塌和变形，井架完好，临近的快速路及快速路北辅路均正常通行。为防止重车通行进一步引起坍方，在辅路上加铺了临时钢板。 　　方涵采取了截水导流，并随着地铁隧道施工修补了方涵，保证通水。方涵内无水后经勘察，方涵周围均被流水冲刷成空洞，管棚被水冲击变形，失去支护作用，研究采用超前小导管注浆加固方涵底部土体，先施工隧道拱部，加设临时仰拱增加稳定性和减少沉降，待背后注浆填充方涵底部后再施工侧墙和仰拱。为增加结构稳定，提高防水质量，保证方涵通水后的结构安全，提前将该段施做二次衬砌。　　总结此次事故认为：随着我国城市建设的不断发展，地下管线将越来越多。地下工程施工经常要穿越各种管线，浅埋暗挖隧道施工时对地下管线的前期调查、施工前的预防措施、施工期间的应急预案和施工过后的处理方法尤其重要。一旦发生突发事故，施工单位应立即启动应急预案，迅速采取有效措施，尽力控制事态发展，以减少人员伤亡和财产损失。　　事故8：某地铁区间隧道涌水、涌砂　　（1）事故概况　　某地铁区间隧道上行线长2001m，下行线长1987m，其中江中段440m，区间隧道底部最大埋深37.35m。盾构从东向西推进，在穿越某江后经防汛墙、A路、B站、音像制品批发交易市场进入C路，在穿越D路后隧道上下行线逐渐由水平同向推进转为垂直同向推进。　　图9.2.19中深颜色表示的是本次事故的发生区域，事故的发生点位于隧道的联络通道处（又称旁通道），联络通道采用冻结法进行施工（风井采用逆作法施工，已完成）。　　　　图9.2.19事故的发生区域示意图\n　　某日，区间隧道联络通道施工现场突然发现渗水，随后出现大量流沙涌入，引起地面大幅沉降。地面数幢建筑遭到破坏，其中附近一幢八层楼房的裙房部分倒塌。第二日上午，进水的联络通道已被基本封堵完毕，解除了因险情造成的对整个轨道交通线路的威胁。另外，发生倾斜、倒塌的地面建筑正在被火速拆除。不过，新的险情又发生了，防汛墙受地面沉降影响，发生沉陷和开裂。　　　　图9.2.20渗水引起地铁隧道附近房屋塌陷　　\n　　图9.2.20渗水引起地铁隧道附近房屋塌陷　　　　图9.2.21武警战士在沉陷严重的防汛堤外抢险　　（2）原因分析　　发生事故的联络通道处的地质条件比较复杂，处在第7层承压水地层中。施工单位在用于冻结法施工的制冷设备发生故障、险情征兆出现、在工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施排除险情，现场施工管理人员违章指挥，直接导致了这起事故的发生；施工单位未按规定程序调整施工方案；总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。　　事后经专家鉴定认为：《冻结法施工方案调整》存在缺陷，施工中冻土结构局部区域存在薄弱环节，忽视了承压水对工程施工中的危害，导致承压水突涌，是事故发生的直接原因。另外，开挖过程中承压水冲破土层而发生流砂，流砂的产生带动土层扰动、移位，造成隧道结构破坏，引起地面土体沉陷，继而发生地面建筑物倾斜、部分倒塌，防汛墙沉陷、坍塌等险情。　　（3）处理措施　　阻止险情发展最重要的措施就是封堵隧道，向隧道内灌水，尽快恢复和保持隧道内外的水土压力平衡。随着水泥封堵墙完成和钢筋砼封堵墙施工，从事发后的第二日晚开始在消防的配合下及时跟进向隧道内灌水，不断促使隧道内外的水土压力平衡，保护盾构隧道管片，并通过水压自动监控系统，实时检测水位、水压和流量。为防止隧道塌陷延伸，事发后的第4天在塌陷范围西南侧区域处上下行线隧道顶钻孔，并向隧道内灌注砼。　　为防止江水和地表水进入事故区段，进行抢筑防汛围堰；对风井实施加盖、封闭，紧急拆除码头平台和房屋，及时加高围堰，在A路上筑第二道堤，并在两道堤间回填砂土石，对主堤内沉陷区进行回填；采用旋喷桩对渗水处紧急封堵，采取吹泥管袋镇压棱体，土工布和模袋砼罩面，全面加固防汛主堤。在采取了各项紧急措施后，事发后的第5天，险情发展才趋于平稳。\n　　（4）修复方案　　经专家分析、比选，在综合考虑工程难度、风险、造价、工期和社会影响等因素后，最终采取了在原位以明挖为主的施工方法进行修复工作。修复工程分五个部分实施，包括两个明挖深基坑、中部暗挖施工、两侧暗挖对接以及未损隧道的抽水清理；其中江中段设置水上围堰和平台。对每个风险点进行大量分析工作，分析风险的产生原因及规避风险的措施，对每一风险点制定了详细的风险预案，确保将各类风险遏制在萌芽状态。在水平冻结施工中，不但在设备上进行综合考虑，还设计了钻孔防喷装置及暗挖施工自动安全防护门。　　（5）经验教训　　风险意识的缺乏、对风险估计的不足以及准备的不充分，都是导致本次事故的主要因素。　　3.盾构进出洞时涌水、涌砂　　事故9：盾构出洞时涌水、涌砂　　（1）事故概况　　某区间隧道为盾构隧道，采用1台土压平衡式盾构从B站区间右线始发，到达A站后吊出转运至B站，再从B站左线始发，到A站后吊出、解体，完成区间盾构隧道施工。　　该区间属于长江低漫滩地貌，地势较为平坦，场地地层成二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土和粉细沙为主，粘土中的地下水类型为孔隙潜水，赋存于砂性土中的地下水具有一定的承压性，深部承压含水层中的地下水与长江及某河有一定的水力联系。 　　到达端盾构所穿越地层主要为中密、局部稍密的粉土，上部局部为淤泥质粉质粘土，盾构端头6m采用高压旋喷桩配合三轴搅拌桩加固土体。　　在盾构进洞即将到A站时，盾构刀盘已顶上地下连续墙外侧，操作人员转动刀盘，连续墙下部砼钢筋保护层被破碎，在准备破除钢筋时，盾构刀盘下部突然出现较大的漏水、漏砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂量约为260m3/h。 　　10min后盾尾急剧沉降，隧道内局部管片角部及连接螺栓部位产生裂缝，洞内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架及管片紧邻部位进行加固，以控制管片进一步产生变形。不到1h，到达端地表产生沉陷，随之继续陷坑。所幸无人员伤亡，抢险小组决定采取封堵洞门方案。\n　　（2）处理措施　　抢险小组利用紧急抽水泵排除积水，同时决定采取封闭两端洞门的方案。在A站端头的外层钢筋侧放置竹胶板，采用编织袋装砂土及袋装水泥进行封堵，迅速调集吊车及注浆设备进场，采用钢板封堵洞门；在B站洞内积极抢险，利用方木及木楔对车架及管片紧邻部位进行支撑，在无法控制抢险的情况下安全撤出作业人员，在洞内进行袋装水泥挡墙施工，共用水泥90t，码砌过程中局部有渗水，为确保挡墙稳固，决定在B站洞口封堵，之后决定拆除洞口钢轨。　　第二天，A站端头继续洞门钢板封堵，并及时浇注混凝土，在钢板背面架设工字钢作为斜支撑；根据地表沉降情况，进行地表注浆加固。在B站洞口施工袋装水泥挡墙，利用运送管片小车及龙门吊运到井下，人工码砌，并开始加工钢筋网及模板。　　第三天，A站端头二根型钢支撑已全部加好，继续向已封堵好的钢环内浇注混凝土。但钢环下部又出现漏水、漏砂现象，现场组织人员用袋装水泥、棉被堵漏，并增加水泵抽水，晚上安装2根钢支撑，井下立模浇筑右线盾构井2m高范围内混凝土。B站继续码放水泥袋挡墙。　　之后几天，B站挡土墙施工完毕，安装钢筋网及模板，纵向设置型钢支撑。A站端头井两侧继续钻孔注双液浆，准备直接利用地连墙钻孔到钢环下面；地表沉陷处土方回填；B站洞门封堵混凝土浇注完后，在端头部位采用向洞内注水；A站端头部位采用聚氨酯封堵。事故发生10d后，险情才得到有效控制。　　事故10：盾构出洞时涌水、涌砂　　（1）事故概况　　某地铁工程盾构隧道由B通风井始发，通过A通风井后到达折返段。A通风井长23.5m，宽23m，采用明挖法施工，围护结构为1.2m厚地下连续墙。　　在进行上行隧道到达端洞口破除砼作业时，发生漏水，初始流量较小，其后流量迅速增大，漏水发生时，上行隧道盾构距离A通风井地下连续墙外侧0.5m，漏水事件发生后，通风井地表形成直径约60m、深约3m的锥形空洞，所产生的最大凹陷量约为4m。 　　第二节质量安全事故典型案例分析　　次日，已进行土方回填的地表再次下沉2m，累计沉陷量约为6m。　　（2）处理措施　　上行隧道上方地表凹陷处用级配碎石回填，因地表继续沉陷，再次回填级配碎石，共回填级配碎石约4000m3；通风井内采用灌水回填，以保持水压平衡；在邻近桥墩上增设6个倾斜计，下陷范围内增设浅式沉陷计；下陷区回填后，下方存在的空洞通过注浆填充；　　为避免沉降继续扩大而影响邻近鱼池、立交桥墩及已完工隧道，在A通风井西侧及南侧打设钢板桩进行围护；修复受损隧道、A通风井及周边建筑物。　　（3）经验教训　　地下水处理不当是造成这次事故的主要原因；　　地层改良区与洞口地下连续墙注浆加固质量较差，存在安全隐患。\n　　事故11：盾构进洞时涌水、涌砂　　（1）工程概况　　某地铁区间隧道工程单线全长1689.6m，由二台盾构机一前一后同向掘进，区间隧道中间设一座风井。风井为地上一层、地下五层钢筋混凝土结构，风井地下部分为24m×15.6m矩形基坑，深约31.7m。风井围护结构采用厚1.2m、深49.7m的地下连续墙。 　　隧道内采用内径为5.5m、外径为6.2m、厚度0.35m的衬砌，钢筋混凝土管片宽度为1.2m。风井盾构进、出口均采用高压旋喷加固；地下连续墙外侧采用高压旋喷加固，从地面至坑底以下3m均满足设计要求。　　区间盾构隧道上行线于某月底在A站出洞向外环路方向掘进，4个月后靠近风井洞门，1个月后顺利进入风井，15天后顺利出洞并向外环掘进。　　区间隧道下行线于某月下旬在A站出洞向外环路方向掘进，4个月后靠上风井洞门，在1个月后顺利进入风井，20多天后顺利出洞并向外环掘进。有上行线的进出洞经验，下行线的进出洞过程更顺利。　　（2）事故概况及处理措施　　在盾构已经安全进、出风井一个多月后的某日，施工单位开始拆除上行线进洞防水装置，发现上行线进洞口处下方局部渗漏水。　　施工单位立即组织人员抢险，果断采取用水泥袋压重、堵漏、注双液浆、注聚氨酯、隧道内加支撑和加密对隧道和地面沉降监测等措施，使险情得到有效控制，未对社会和周围交通造成影响，也无人员伤亡。　　根据这次险情对隧道的影响，工地抢险指挥部布置下一步抢险任务，分别采取了地面注浆、打降水井等措施。　　五天后，风井处上行线出洞口处又发生漏水、漏砂现象，现场再次组织抢险，现场采用水泥袋封堵上行线出洞口漏水点、对隧道内进行聚氨酯注浆等措施，第二次堵漏成功。之后继续采取地面注浆和降水措施，对因流砂造成的地下空隙进行充填处理。　　又过了三天，风井处上行线进洞口附近也出现了漏水流砂现象，现场立即组织人员抢险，采取了隧道内注聚氨酯等措施，第三次堵漏成功。　　（3）原因分析　　加固体与基坑围护体之间、加固体与隧道管片之间存在有渗漏水通道，在洞口止水装置拆除过程中，流砂在高承压水的作用下从渗水通道涌出，造成了险情。　　（4）经验教训　　1）施工单位对承压水条件或砂性土条件下的盾构进、出洞地层加固认识不足，加固质量存在问题。　　2）对承压水条件下隧道洞口止水装置的拆除、井接头地层加固的风险及对承压水降水井的作用认识不足。　　3）针对区间隧道工程的盾构进、出洞，必须制定和落实下列各项措施：　　①区间盾构隧道进、出洞加固工程、降水工程必须由具备相应资质的专业施工单位来承担。　　②区间盾构隧道进、出洞加固应由总包单位组织实施，且宜在基坑开挖前实施。　　③对施工单位编制的盾构进、出洞方案含地层加固方案应专项设计，组织专家论证；监理严格审批。　　④承压水条件下隧道洞口止水装置的拆除、隧道井接头施工应列为重大风险源加以控制，实施前要经过四方验收，合格后方可进行下道工序施工；　　⑤进一步完善承压水条件下洞口止水封堵方案或措施。承压水条件下的井接头施工要保证降水井完好，不能过早封堵，确保必要时能开启抽水。　　4）优化盾构进出洞地层加固止水设计方案，对承压水条件下的盾构进、出洞，从设计开始，就应明确可供选择的、安全度较高的施工工艺或工法；5）制定应急抢险预案，加大抢险设备投入，提高抢险工作效率。　　（三）地下管线破坏事故案例分析　　事故12：某标段某区间施工损坏地下电信电缆　　（1）事故概况　　地铁某区间工地进行高架桥桩基施工，在7轴7-2号基础桩施工时，造成某公司30孔电信电缆管块被打断，其中包括A单位30芯光缆1条、B单位中继线2条、C单位电缆1条、D单位通信光缆2条、E单位光缆3条、F单位光缆1条、以及G单位电缆1条。　　事故发生后，施工单位立即封闭施工现场，上报上级管理单位，全线立即停工，核查所有地下管线，落实保护措施。并与相关部门取得联系，现场积极组织人员配合各电缆产权单位进行抢修。\n　　（2）原因分析　　1）施工单位未按施工组织设计及技术交底要求人工开挖护筒，而是直接采用钻机开挖。　　2）管线调查不细致，未能发现被土覆盖的检查井，作出错误判断。　　3）施工管理不到位，地下管线保护措施未落实。　　（3）经验教训　　1）总包单位应加大对各专业分包施工单位的管理力度，做好对专业分包单位的安全技术交底工作，提高对管线安全风险的认识，确保地下管线安全。　　2）施工前，必须认真做好地下管线、建构筑物的情况调查工作，详细了解地下管线状况，制定有针对性的专项保护措施。　　3）严格按照施工组织设计和专项施工方案组织施工，切实落实地下管线各项保护措施。　　事故13：某十字路口钻探造成煤气管线泄漏　　（1）事故概况　　某施工单位在某十字路口处进行钻探时，不小心将地下煤气管钻破，造成煤气泄漏，泄露的煤气很快达到爆炸极限。　　（2）处理措施　　事故发生后，该施工单位立即拨打110和119，同时通知煤气公司进行抢修。　　稍后公安和消防部门相继赶到并封锁现场，疏散人群。　　经过现场仪器测量，发现空气中的煤气浓度已达到爆炸极限，因此，所有人员的对讲机和手机均关闭，并用喷雾水枪稀释空气中煤气的浓度。　　煤气公司施工人员赶到后，首先关掉煤气管阀门，切断气源，然后进行维修。　　（3）原因分析　　施工单位在地质勘探前，没有对地下管线进行详细的调查，盲目作业，造成事故发生。　　（4）预防措施　　施工前，必须对地下管线及构筑物进行详细调查，落实管线保护措施。　　事故14：某地铁站水管爆裂　　（1）事故概况　　某地铁站附近地下一根直径为600mm的主供水管发生爆裂，车站所在的整个广场顷刻间成为一片汪洋，地铁站售票处台阶被强大的水压冲得翘了起来，长度达20m左右，离台阶4、5m处的地铁线高架桥桥墩甚至出现了0.5cm宽的裂缝。经抢修人员一个多小时的紧急抢修，大水终于被控制住。　　（2）原因分析　　发生爆管的是位于地铁售票房地下的主供水管，直径达600mm，引起水管爆裂的原因据分析可能是地铁桩基施工引起水管应力发生变化，长时间作用下应力释放出现问题导致事故的发生。\n　　（四）周边建筑物开裂变形事故案例分析　　事故15：某站临近建筑物沉降、开裂　　（1）工程概况　　该站呈东西走向，周边均为主要交通干道，附近商业、小区建筑居多，并存在地下煤气管线。　　车站主体结构长192.80m，为地下二层岛式车站，主体采用现浇钢筋混凝土箱型结构，车站围护结构采用地下连续墙，明挖顺作法施工，地下连续墙采用柔性锁头管接头施工工艺施工。 　　车站标准段宽19.6m，顶板覆土约为2.4m，有效站台长度中心线处轨面的标高为-11.030m，埋深为16.8m。车站端头井围护结构采用0.8m厚、31m深的地下连续墙，开挖深度为16.679m，基坑宽度24.2m；标准段为0.6m厚、28m深的地下连续墙，开挖深度约为14.941m（站中心），基坑宽度19.6m。 　　基坑南侧有2栋5层未动迁民房，离基坑约7m，为条形基础的砖混结构，因离基坑较近对其沉降变形敏感。距基坑北侧约25m有一栋在建9层商业建筑，为现浇钢筋混凝土框架结构，结构已封顶处于幕墙施工阶段，基础为钻孔灌注桩，桩底标高为地下38m，地下室高5m，围护结构主要为深层搅拌桩，局部为钻孔桩。　　（2）事故概况　　该车站基坑在施工过程中出现了较大险情。地下墙水平位移、及对应部位的地表沉降变形均严重超过警戒值，基坑临近建筑物沉降量迅速加大，其中，建筑物沉降测点F14点，两天的位移变化量就达到了96mm。地面出现多处裂缝，房屋出现了较严重得开裂现象。　　（3）原因分析　　1）土层性质　　根据该车站基坑的地质勘查报告，本工区土层的③层、④层、⑤1-1层土为流塑、软塑粘性土，含水量高、空隙比大、压缩性高、强度低且渗透性差，具有较大的流变特性等，使围护结构上承受的土压力过大，从而降低围护结构的稳定性。　　基坑底面（开挖深度15m）位于的⑤1-1土层为具有高压缩性的灰色粘土（层底埋深19.5～23.5m，土层厚度7.5～12.5m）。地下墙墙趾（墙深为28m）位于⑥层暗绿色粉质粘土和⑦1层草黄色砂质粉土，属中压缩性土层。　　2）围护结构刚度不足。该工程所采用的围护墙厚度为600mm，采用柔性钢支撑进行支护，使基坑围护结构的整体刚度不高，抵抗土压力的能力不足，从而使围护墙变形过大，在基坑开挖初期就超过了基坑变形控制标准。　　3）建筑物超载影响。基坑的设计是按照南边两栋居民楼已拆除为前提来进行的，只考虑了施工荷载。但在实际施工阶段，该居民楼尚未拆除，而且距离基坑只有7～8m，处于对基坑构成直接影响的范围内，其所产生的70KPa的地面超载远远超过设计时考虑的20KPa的施工荷载。在施工过程中，现场单位未能及时做好适当的改进措施，以应对新的施工环境，也是导致险情出现的一个主要原因。　　4）施工管理方面存在一些问题。施工现场的降水效果不是很理想。在现场可看到，开挖面上有多处明水流，坑内降水孔的设备也有损坏现象。地下墙漏水现象比较普遍，基坑内水位还曾出现突降现象，事故发生前的一个月之前，坑内水位观测点W2水位突降117cm，次日水位累计沉降已达到154cm。另外，开挖过程中有时没有严格遵循时空效应理论，存在开挖面暴露时间过长的情况。　　（4）处理措施　　由于当时临近建筑物有多处严重开裂，为确保建筑物和基坑围护结构的安全，采取了以下措施：　　①已经开挖到底的部分抢做垫层和浇筑底板，未开挖到底的部分立即停止开挖，增加一道钢支撑并调整挖土工艺；　　②对基坑加密监测，发现险情及时反馈及时处理。从接下来几天的连续监测数据来看，建筑物和地下墙变形的发展势头得到了有效的遏止，变形已经趋于稳定，日变化量基本在2.0mm以内，成功排除险情，避免了事故的扩大。\n　　（5）经验教训　　通过对该车站基坑所出现问题的分析，得出以下结论：　　1）该车站基坑属于保护等级为一级的超深基坑，采用600mm厚的地下墙做围护结构，施工中监测数据表明，地下墙的刚度偏低，与地下墙体变形过大以及临近建筑物的过大沉降有一定关系。　　2）施工单位要对新的施工环境，及时采取改进措施，调整施工方案，应当加强与设计单位的合作，适当做出修改，应对新的施工条件。　　3）加强现场施工管理，提高施工管理水平，施工中多次出现的支撑不及时的现象应该引起施工方的高度重视；　　4）加强降水施工管理，保证降水效果。　　（五）隧道及围护结构渗漏事故案例分析　　事故16：某车站围护结构渗漏　　（1）工程概况　　该车站为地下二层侧式站台的存车加渡线车站。车站沿公路布设，车站附近有住宅小区、大量企事业单位和多所学校。车站全长312.3m，标准段净宽25.9m，渡线段净宽13.2m～20m，东端头井净宽17.4m，西端头井净宽17.8m，站台中心顶板埋深地面下2.50m，路面绝对标高4.0m，标准段基坑开挖深度约为15.5m，端头井基坑开挖深度约为17.5m。　　车站围护结构，端头井采用0.8m厚地下连续墙，东端头井深度28.3m，西端头井深度28m；标准段及渡线段采用0.6m厚地下连续墙，深度26.5m（建筑物保护段深度28m）；出入口、风井选用劲性水泥搅拌桩（SMW工法）作为围护结构。　　（2）事故概况及处理措施　　基坑开挖到底部后，突然发现基坑南侧地下连续墙接缝处开始漏水，按照堵漏单位惯用的堵漏措施展开了抢险。然而，事情并未如预计的那样顺利，由漏浆变成涌砂，约16m高的土压力都集中在缺口上，涌砂速度渐快、涌砂量渐增，惯用的堵漏措施已不奏效。前后约半小时，涌砂量已达5m3，基坑外侧地面已有明显沉降，面临公路最北侧一个车道上出现裂缝，路下约2.5m处Φ1000的上水管发生渗水。 　　后用应急抢险材料对涌砂口进行封堵，共用钢管材料约1吨，水泥12吨，砼约30m3，经过约5个小时的紧张施工，封堵基本成功，涌砂得到控制。涌砂点完全封堵并稳定，周边管线建筑物无大的沉降，交通基本恢复，没有造成人员伤亡。　　事故17：某地铁工程地下墙漏水事故　　（1）工程概况　　某地铁工程三个基坑工作面同时展开，东基坑进行车道结构顶板上部回填施工，中基坑进展至第八道混凝土支撑施工，西基坑进展至基坑底板开挖施工。　　（2）事故概况　　西基坑开始进行底板收底开挖施工，两天后，西基坑底板某轴线段开挖基本接近完成。　　当日傍晚在对基坑西南角地下墙进行整修期间，西基坑西南角转角幅地下墙某一墙面突然出现严重的漏水现象，漏水量相当于两根四分管流量，并且渗漏水中浑浊带沙。\n　　（3）处理措施　　立即组织安排相关人员进行处理，堵漏过程中由于渗漏量比较大，最后由专业堵漏队伍进行了初步处理：在夹泥的地下墙部位用钢板加钢筋与地下墙主筋焊在一起，随后，专业注浆队伍进行基坑外注浆堵漏施工。整个事件从事故出现至处理完成耗时18小时，经过注浆努力，最终将事故排除。　　（4）事故控制经验　　为了彻底避免地下墙漏点再次出现问题，施工单位制定了一系列措施：　　加快事故发生部位出土速度；　　将原来地下墙漏点位置内衬墙由原来的800mm厚加后至1m；　　进一步加快结构施工进度，尽快将底板钢筋绑扎完成，早日完成底板混凝土浇筑施工。　　（六）其他事故案例　　事故18：某站施工现场吊车倾覆　　（1）事故概况　　某车站工程施工现场一吊车臂发生断裂，牵引钢丝绳崩断成两截，长达20多米的吊车臂从高近1m的垫板上扑倒在地，砸倒了工地的围挡，向外“伸”出马路四五米远，把长约10m的一段白色人行护栏压翻，吊臂顶端在马路路面上砸出一个5cm多深的坑。并砸中途经此地的两名路人，事件共造成2死4伤。　　（2）原因分析　　调查表明，因负责操控这台起重机的司机当时擅自离开工作岗位而酿成大祸。　　该司机在机上工作时看到附近另一台起重机启动不了，在本机未熄火的情况下就离开了自己的岗位，去查看那台无法启动的起重机，致使起重机处于无人操控的情况下继续自传，到马路上方时突然倾覆，数吨重的巨大吊臂向下砸落，下面的路人躲避不及，伤亡严重。　　事故19：某地铁工地泥石流突袭事故　　（1）事故概况　　某地铁施工工地前方一座山的山体突然发生塌方，形成的泥石流摧毁了该工地的部分房屋，但没有造成人员伤亡。泥石流自工地东南角一座近20m高的山丘上呈螺旋状冲下，覆盖了该工地近千平方米的场地。　　泥石流将由彩钢板、石棉板搭建的双层结构工地宿舍一半埋入泥土中，宿舍左前方为一间面积约500m2的库房，4m多高的库房有一半处于泥浆的掩埋之中，库房一角被冲破一个大豁口，大量泥浆涌入。距库房前方100余m处，一段高约2m、长100多m的砖结构山墙，已经倒塌并被泥浆覆盖。　　（2）原因分析　　分析表明，该山体结构松软，经过雨水浸泡后极易发生塌方。　　该山原本有个一大水塘，一到雨天雨水全部流进水塘里，后来由于工程需要，施工单位对该山体进行了挖掘平整，水塘被填埋。　　事发前的一场暴雨过后，由于雨水无处汇集，被开挖平整后的山体遇到雨水浸泡后产生泥化膨胀，最终致使泥浆下流导致事故。　　事故20：某车站风道工程临时钢管架体倒塌事故　　（1）事故概况　　某日，正在紧张施工中的地铁某车站风道工程发生临时钢管架体倒塌事故，造成3死1伤的重大责任事故。　　出事的风道位于地下25m处，该车站采用暗挖法施工，地下管线众多，还要穿越正在运营的某环线地铁，施工难度很大。　　\n　　图9.2.22俯瞰地铁风道施工竖井 　　　　图9.2.23事故现场的坍塌钢管架\n　　（2）原因分析　　某日晚，施工项目部钢筋班当班副班长在该站地下施工现场指挥工人进行地梁钢筋绑扎作业时，在未向上级请示的情况下擅自做主，指挥拆除钢管支架部分受力杆件，致使支架整体结构失稳倒塌。　　（3）事故处理　　法院依法以重大责任事故罪判处该责任人有期徒刑1年。　　事故21：某地铁车站火情事故　　（1）事故概况　　某日，某车站基坑内西侧进行侧墙钢筋高空焊接作业。　　作业现场存有用于混凝土保温的草帘子，电焊作业时焊渣溅落在草帘子上并将其引燃，现场看火人员未能及时发现，导致火情发生。　　火情发生后，作业人员立即组织进行扑救，但由于作业人员缺乏最基本的消防知识，不能熟练掌握消防器材，丧失了扑救的最佳时机致使火情蔓延。后在消防官兵的努力下，将火扑灭。　　（2）原因分析　　事故发生后，有关方面对起火原因进行调查表明，此次事故是由于作业人员没有按照项目部管理人员布置和安排的部位施工。 　　作业队未能根据具体施工部位及周边具体情况合理安排看火人员和消防器材；　　作业人员未对现场环境进行清理；　　作业时监护人员精神不专注；　　现场消防器材不充足；　　救火人员对消防基本知识缺乏了解，不能熟练掌握消防器材，致使火情蔓延。　　这一事故也反映出该项目部在消防安全管理方面存在一定问题：　　未严格执行施工现场防火安全规定，没有按照动火管理制度进行检查；　　对职工的消防安全教育培训工作不到位，作业人员缺乏必要的消防知识，缺少对各种应急预案的演练。　　（3）处理措施　　1）按照“四不放过”的原则认真做好事故处理工作。　　2）对全员进行消防安全教育，进一步提高防火安全意识。　　3）进一步落实施工现场防火安全管理制度，切实做到责任到人。　　4）对施工人员进行安全操作规程培训、考试，使每一个上岗人员都熟知安全操作规程，未经培训及考试不合格者不允许上岗。　　5）对施工现场火灾隐患进行全面排查、发现问题及时整改。　　6）加强现场安全巡视和检查。　　7）立即组织应急预案的演练。　　事故22：某站发生坠落意外事故　　某日，在某站右线隧道内，一侧隧道壁上的电缆组突然坠落，砸中下方多名施工工人，导致2名工人死亡，另有一人重伤。　　\n　　图9.2.24事故现场——电缆掉落　　事故23:某折返线龙门吊吊斗坠落砸死3人　　（1）工程概况　　该区间折返线长254.736m，断面形式有两种：一种断面尺寸12.9m×9.7m，采用双侧壁导坑法施工，长227m；　　另一种断面尺寸7.76m×7.725m，采用中隔壁法施工。　　（2）事故经过及抢险处理　　某日，在折返线施工中，5名施工人员进入4#导洞进行施工，当时有2名工人在4#导洞内进行铺路，待吊斗装好后，便用对讲机给起重工发出起吊信号，起重工接到起吊信号后进行起吊，当吊斗起吊快到平移位置时，钢丝绳突然断裂，吊斗坠落，将在洞口周围清理土渣的3名工人砸死。　　（3）原因分析　　经事故调查组对事故调查分析认为：　　本工程所用龙门吊虽已通过验收，手续齐全，但发生事故时出现限位器失灵，起重滑轮边缘局部破损，在吊斗上起时钢丝绳滑出滑轮轨道，操作司机准备将料斗平移时，在重力作用下滑轮将钢丝绳剪断，造成吊斗突然坠落；　　同时，3名作业人员在起吊作业过程中未严格执行“起吊作业区域不得进入”的规定，违反操作规程，是造成本次事故的直接原因。 　　其次，操作司机在操作时未能及时发现机械异常情况并采取有效措施，现场带班人员及专职安全员在龙门吊起吊时未能跟班作业，检修人员对设备状况不了解并未及时通知操作司机，龙门吊导绳器、限位器未安装导致钢丝绳排列混乱是本次恶性事故的重要原因。另外，项目部值班人员擅离职守、施工队长未尽到教育作业人员的义务，安全意识不强，存在麻痹大意思想也客观上促成了此次事故的发生。　　\n　注册监理工程师继续教育　　（选修课）　　房屋建筑工程　　土建工程施工质量验收规范　　一、《砌体结构工程施工质量验收规范》GB50203-11　　本规范分11章，3个附录，共162条，其中强制性条文12条。　　本规范适用范围：建筑工程的砖、石、小砌块等砌体结构工程的施工质量验收。　　本规范不适用于铁路、公路和水工建筑等砌石工程。　　本规范应与现行国家标准《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300配套使用。　　砌体结构工程施工质量验收除应执行本规范外，尚应符合国家现行有关标准规定。　　第三章　基本规定　　1、砌体结构工程所用的材料应有产品合格证书、产品性能型式检验报告，质量应符合国家现行有关标准的要求。　　块体、水泥、钢筋。外加剂尚应有材料主要性能的进场复验报告，并应符合设计要求。严禁使用国家明令淘汰的材料。　　2、砌体结构工程施工前，应编制砌体结构工程施工方案。　　3、砌筑完基础或每一层楼后，应校核砌体的轴线和标高。在允许偏差范围内，轴线偏差可在基础顶面或楼面上校正，标高偏差宜通过调整上部砌体灰缝厚度校正。　　4、砌体施工质量控制等级分为三级。　　施工质量控制等级　　配筋砌体不得为C级施工　　砂浆、混凝土强度离散性大小根据强度标准差确定项目施工质量控制等级ABC现场质量管理监督检查制度健全，并严格执行；施工方有在岗专业技术管理人员，人员齐全，并持证上岗监督检查制度基本健全，并能执行；施工方有在岗专业技术管理人员，人员齐全，并持证上岗有监督检查制度；施工方有在岗专业技术管理人员砂浆、混凝土强度试块按规定制作，强度满足验收规定，离散性小试块按规定制作，强度满足验收规定，离散性较小试块按规定制作，强度满足验收规定，离散性大砂浆拌合机械拌合；配合比计量控制严格机械拌合；配合比计量控制一般机械或人工拌合；配合比计量控制较差高、中级工不少于70%初级工以上\n砌筑工人中级工以上，其中，高级工不少于30%　　5、雨天不宜在露天砌筑墙体。　　6、砌体施工时，楼面和屋面堆载不得超过楼板的允许荷载值。　　当施工层进料口处施工荷载较大时，楼板下宜采用临时支撑措施。　　7、正常施工条件下，砖砌体、小砌块砌体每日砌筑高度宜控制在1.5m或一步脚手架高度内。　　8、砌体结构工程检验批的划分应同时符合下列规定：　　（1）所用材料类型及同类型材料的强度等级相同；　　（2）不超过250m3砌体；　　（3）主体结构砌体一个楼层（基础砌体可按一个楼层计），填充墙砌体量少时可多个楼层合并。　　9、砌体工程检验批验收要求　　主控项目：应全部符合本规范的规定；　　一般项目：80%及以上的抽检处符合本规范的规定；　　有允许偏差项：最大超差值为允许偏差值的1.5倍。　　分项工程检验批质量验收可按本规范附录A各相应记录表填写。　　第四章　砌筑砂浆　　1、水泥使用规定　　（1）水泥进场时应对其品种、等级、包装或散装仓号、出厂日期等进行检查，并应对其强度、安定性进行复验，其质量必须符合现行国家标准《通用硅酸盐水泥》GB175的有关规定。　　（2）当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂超过三个月（快硬硅酸盐水泥超过一个月）时，应复查试验，并按复验结果使用。　　（3）不同品种水泥，不得混合使用。　　抽检数量：按同一生产厂家、同品种、同等级、同批号连续进场的水泥，袋装水泥不超过200t为一批，散装水泥不超过500t为一批，每批抽样不少于一次。　　检验方法：检查产品合格证、出厂检验报告和进场复验报告。　　2、砂浆用砂要求　　用过筛中砂，不应混有草根、树叶、树枝、炉渣等杂物；砂中含泥量、有机物、硫化物等含量应符合现行有关标准要求。　　人工砂、山砂及特细砂，应经试配能满足砌筑砂浆技术条件要求。　　3、粉煤灰、石灰粉、石膏及拌制砂浆用水等应符合相关标准要求。　　4、施工中不应采用强度等级小于M5水泥砂浆代替同强度等级水泥混合砂浆，如要替代，应将水泥砂浆提高一个强度等级。　　5、砌筑砂浆试块强度验收的合格标准　　（1）同一验收批砂浆试块强度平均值应大于或等于设计强度等级值的1.1倍；　　（2）同一验收批砂浆试块抗压强度的最小一组平均值应大于或等于设计强度等级值的85%。\n　　抽检数量：每一检验批且不超过250m3砌体的各类、各强度等级的普通砌筑砂浆，每台搅拌机应至少抽检一次。验收批的预拌砂浆、蒸压加气混凝土砌块专用砂浆，抽检可为3组。　　检验方法：在砂浆搅拌机出料口或在湿拌砂浆的储存容器出料口随机取样制作砂浆试块（现场拌制的砂浆，同盘砂浆只应制作一组试块），试块标养28d后作强度试验。预拌砂浆中的湿拌砂浆稠度应在进场时取样检验。　　6、施工中或验收时，采用现场检验方法对砂浆或砌体强度进行实体检测的情况　　（1）砂浆试块缺乏代表性或试块数量不足；　　（2）对砂浆试块的试验结果有怀疑或有争议；　　（3）砂浆试块的试验结果不能满足设计要求；　　（4）发生工程事故，需要进一步分析事故原因。　　第五章　砖砌体工程　　1、砖和砂浆的强度等级必须符合设计要求。　　抽检数量：每一生产厂家，烧结普通砖、混凝土实心砖每15万块，烧结多孔砖、混凝土多孔砖、蒸压灰砂砖及蒸压粉煤灰砖每10万块各为一验收批，不足上述数量时按一批计，抽检数量为一组。　　砂浆试块的抽检数量执行前章所述。　　检验方法：查砖和砂浆试块试验报告。　　2、砌体灰缝砂浆应密实饱满，砖墙水平灰缝的砂浆饱满度不得低于80%；砖柱水平灰缝和竖向灰缝饱满度不得低于90%。　　抽检数量：每检验批抽查不应少于5处。　　检验方法：用百格网检查砖底面与砂浆的粘结痕迹面积。每处检测3块砖，取其平均值。　　3、砖砌体的转角处和交接处应同时砌筑。严禁无可靠措施的内外墙分砌施工。在抗震设防烈度为8度及8度以上的地区，对不能同时砌筑而又必须留置的临时间断处应砌成斜搓，普通砖砌体斜搓水平投影长度不应小于高度的2／3。多孔砖砌体的斜槎长高比不应小于1/2。斜槎高度不得超过一步脚手架的高度。　　抽检数量：每检验批抽查不应少于5处。　　检验方法：观察检查　　4、砖砌体的灰缝应横平竖直，厚薄均匀。水平灰缝厚度及竖向灰缝宽度宜为10mm，但不应小于8mm，也不应大于12mm。　　抽检数量：每检验批抽查不应少于5处。　　检验方法：水平灰缝厚度用尺量10皮砖砌体高度折算。竖向灰缝宽度用尺量2m砌体长度折算。　　5、砖砌体尺寸、位置的允许偏差及检验应符合下表规定：　　砖砌体尺寸、位置的允许偏差及检验项次项目允许偏差（mm）检验方法抽检数量1轴线位移10用经纬仪和尺或用其他测量仪器检查承重墙、柱全数检查2基础、墙、柱顶面标高±15用水准仪和尺检查不应小于5处3每层5用2m托线板检查\n墙面垂直度不应小于5处全高≤10m10用经纬仪、吊线和尺或其他测量仪器检查外墙全部阳角＞10m204表面平整度清水墙、柱5用2m靠尺和楔形塞尺检查不应小于5处混水墙、柱85水平灰缝平直度清水墙7拉5m线和尺检查不应小于5处混水墙106门窗洞口高、宽（后塞口）±10用尺检查不应小于5处7外墙下下窗口偏移20以底层窗口为准，用经纬仪或吊线检查不应小于5处8清水墙游丁走缝20以每层第一皮砖为准，用吊线和尺检查不应小于5处　　第六章　混凝土小型空心砌块、砌体工程　　1、承重墙体使用的小砌块应完整、无缺损、无裂缝。　　2、小砌块应将生产时的底面朝上反砌于墙上。　　3、小砌块和芯柱混凝土、砌筑砂浆的强度等级必须符合设计要求。　　抽检数量：每一生产厂家，每1万块小砌块为一验收批，不足1万块按一批计，抽检数量为一组。用于多层以上建筑的基础和底层的小砌块抽检数量不应少于2组。砂浆试块的抽检数应按第四章规定执行。　　检验方法：检查小砌块和芯柱混凝土、砌筑砂浆试块试验报告。　　4、墙体转角处和纵横墙交接处应同时砌筑。临时间断处应砌成斜搓，斜搓水平投影长度不应小于斜槎高度。施工洞口可预留直槎，但在洞口砌筑和补砌时，应在直槎上下搭砌的小砌块孔洞内用强度等级不低于C20（或Cb20）的混凝土灌实。　　抽检数量：每检验批抽查不应少于5处。　　检验方法：观察检查。　　5、砌体的水平灰缝厚度和竖向灰缝宽度宜为10mm，但不应小于8mm，也不应大于12mm。　　抽检数量：每检验批抽查不应少于5处。　　抽检方法：水平灰缝用尺量5皮小砌块的高度折算；竖向灰缝宽度用尺量2m砌体长度折算。　　6、小砌块砌体尺寸、位置的允许偏差按第五章执行。　　第七章　石砌体工程\n　　1、挡土墙的泄水孔当设计无规定时，施工应符合下列规定：　　（1）泄水孔应均匀设置，在每米高度上间隔2m左右设置一个泄水孔；　　（2）泄水孔与土体间铺设长宽各为300mm、厚200mm的卵石或碎石作疏水层。　　2、石材及砂浆强度等级必须符合设计要求。　　抽检数量：同一产地的同类石材抽检不应小于一组。砂浆试块的抽检数量按第四章规定。　　石砌体尺寸、位置偏差及检验方法符合规范7.3.1规定。　　第八章　配筋砌体工程　　1、钢筋的品种、规格、数量和设置部位应符合设计要求。　　检验方法：检查钢筋的合格证书、钢筋性能复试试验报告、隐蔽工程记录。　　2、构造柱、芯柱、组合砌体构件、配筋砌体剪力墙构件的混凝土及砂浆的强度等级应符合设计要求。　　抽检数量：每检验批砌体，试块不应小于1组，验收批砌体试块不得小于3组。　　检验方法：检查混凝土和砂浆试块试验报告。　　3、构造柱尺寸允许偏差　　构造柱一般尺寸允许偏差及检验方法项次项目允许偏差（mm）检验方法1中心线位置10用经纬仪和尺检查或用其他测量仪器检查2层间错位8用经纬仪和尺检查，或用其他测量仪器检查3垂直度每层10用2m托线板检查全高≤10m15用经纬仪、吊线和尺检查，或用其他测量仪器检查＞10m20　　4、网状配筋砖砌体中，钢筋网规格及放置间距应符合设计规定。每一构件钢筋网沿砌体高度位置超过设计规定一皮砖厚不得多于一处。　　抽检数量：每检验批抽查不应少于5处。　　检验方法：通过钢筋网成品检查钢筋规格，钢筋网放置间距采用局部剔缝观察，或用探针刺入灰缝内检查，或用钢筋位置测定仪测定。　　5、钢筋安装位置的允许偏差及检验方法　　钢筋安装位置的允许偏差及检验方法项目允许偏差（mm）检验方法受力钢筋保护层厚度网状配筋砌体±10检查钢筋网成品，钢筋网放置位置局部剔缝观察，或用探针刺入灰缝内检查，或用钢筋位置测定仪测定\n组合砖砌体±5支模前观察与尺量检查配筋小砌块砌体±10浇筑灌孔混凝土前观察检查与尺量检查配筋小砌块砌体墙凹槽中水平钢筋间距±10钢尺量连续三档，取最大值　　抽检数量：每检验批抽查不应少于5处。　　第九章　填充墙砌体工程　　1、烧结空心砖、小砌块和砌筑砂浆的强度等级应符合设计要求。　　抽检数量：烧结空心砖每10万块为一验收批，小砌块每1万块为一验收批，不足上述数量时按一批计，抽检数量为一组。砂浆试块的抽检数量按第四章规定。　　检验方法：查砖、小砌块进场复验报告和砂浆试块试验报告。　　2、填充墙砌体应与主体结构可靠连接，其连接构造应符合设计要求。　　抽检数量：每检验批抽查不应少于5处。　　检验方法：观察检查。　　3、填充墙砌体尺寸、位置的允许偏差及检验方法　　填充墙砌体尺寸、位置的允许偏差及检验方法项次项目允许偏差（mm）检验方法1轴线位移10用尺检查2垂直度（每层）≤3m5用2m托线板或吊线、尺检查＞3m103表面平整度8用2m靠尺和楔形尺检查4门窗洞口高、宽（后塞口）±10用尺检查5外墙上、下窗口偏移20用经纬仪或吊线检查　　4、填充墙砌体的砂浆饱满度及检验方法砌体分类灰缝饱满度及要求检验方法空心砖砌体水平≥80%采用百格网检查块体底面或侧面砂浆的粘结痕迹面积垂直\n填满砂浆、不得有透明缝、瞎缝、假缝蒸压加气混凝土砌块、轻骨料混凝土小型空心砌块砌体水平≥80%垂直≥80%　　抽检数量：每检验批抽查不应少于5处。　　第十章　冬期施工　　1、冬期施工所用材料应符合下列规定：　　（1）石灰膏、电石膏等应防止受冻.如遭冻结，应经融化后使用；　　（2）拌制砂浆用砂，不得含有冰块和大于10mm的冻结块；　　2、冬期施工砂浆试块的留置，除应按常温规定要求外，尚应增加一组与砌体同条件养护的试块，用于检验转入常温28d的强度。如有特殊需要，可另外增加相应龄期的同条件养护试块。　　3、冬期施工中砖、小砌块浇（喷）水湿润应符合下列规定：　　（1）烧结普通砖、烧结多孔砖、蒸压灰砂砖、蒸压粉煤灰砖、烧结空心砖、吸水率较大的轻骨料混凝土小型空心砌块在气温高于0℃条件下砌筑时，应浇水湿润；在气温低于、等于0℃条件下砌筑时，可不浇水，但必须增大砂浆稠度。　　（2）普通混凝土小型空心砌块、混凝土多孔砖、混凝土实心砖及采用薄灰砌筑法的蒸压加气混凝土砌块施工时，不应对其浇（喷）水湿润；　　（3）抗震设防烈度为9度的建筑物，当烧结普通砖、烧结多孔砖、蒸压粉煤灰砖、烧结空心砖无法浇水湿润时，如无特殊措施，不得砌筑。　　　　第十一章　子分部工程验收　　1、砌体工程验收前，应提供下列文件和记录：　　（1）设计变更文件　　（2）施工执行的技术标准；　　（3）原材料出厂合格证书、产品性能检测报告和进场复验报告；　　（4）混凝土及砂浆配合比通知单；　　（5）混凝土及砂浆试件抗压强度试验报告单；　　（6）砌体工程施工记录；　　（7）隐蔽工程验收记录；　　（8）分项工程检验批的主控项目、一般项目验收记录；　　（9）填充墙砌体植筋锚固力检测记录；　　（10）重大技术问题的处理方案和验收记录；　　（11）其他必要的文件和记录。　　2、砌体子分部工程验收时，应对砌体工程的观感质量作出总体评价。　　3、当砌体工程质量不符合要求时，应按现行国家标准《建筑工程施工质量统一验收标准》GB50300有关规定执行。　　4、有裂缝的砌体应按下列情况进行验收：　　（1）对不影响结构安全性的砌体裂缝，应予以验收，对明显影响使用功能和观感质量的裂缝，应进行处理。　　（2）对有可能影响结构安全性的砌体裂缝，应由有资质的检测单位检测鉴定，需返修或加固处理的，待返修或加固处理满足使用要求后进行二次验收；\n　　二、《大体积混凝土施工规范》GB50496—2009　　本规范共6章3个附录，共86条，其中强制性条文2条　　本规范的适用范围：工业与民用建筑混凝土结构工程中大体积混凝土工程的施工　　本规范不适用于碾压混凝土和水工大体积混凝土工程的施工　　大体积混凝土施工除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准规定　　第三章　基本规定　　1、大体积混凝土工程施工除满足设计规范及生产工艺要求外，尚应符合下列要求：　　（1）大体积混凝土的设计强度等级宜为C25～C40，并可采用混凝土60d或90d的强度作为混凝土配合比设计、混凝土强度评定及工程验收的依据；　　（2）大体积混凝土的结构配筋除应满足结构强度和构造要求外，还应结合大体积混凝土的施工方法配置控制温度和收缩的构造钢筋；　　（3）大体积混凝土置于岩石类地基上时，宜在混凝土垫层上设置滑动层；　　（4）设计中宜采用减少大体积混凝土外部约束的技术措施；　　（5）设计中宜根据工程情况提出温度场和应变的相关测试要求。　　2、温控指标宜符合下列规定：　　（1）混凝土浇筑体在入模温度基础上的温升值不宜大于50℃；　　（2）混凝土浇筑体的里表温差（不含混凝土收缩的当量温度）不宜大于25℃；　　（3）混凝土浇筑体的降温速率不宜大于2.0℃/d。　　第四章　原材料、配合比、制备及运输　　本章对配置大体积混凝土上的水泥、砂、石、水、外加剂等材料提出了要求：　　1、所用水泥的选择及质量，应符合下列规定：　　（1）所用水泥应符合《通用硅酸盐水泥》GB175的有关规定，采用其他品种，也必须符合国家现行有关标准规定；　　（2）应选中、低热硅酸盐水泥或低热矿渣硅酸盐水泥，大体积混凝土施工所用水泥其3d天的水化热不宜大于240kJ/kg，7d天的水化热不宜大于270kJ/kg；　　（3）当混凝土有抗渗指标要求时，所用水泥的铝酸三钙含量不宜大于8%；　　（4）所用水泥在搅拌站的入机温度不应大于60℃。　　2、水泥进场时应对水泥品种、强度等级、包装或散装仓号、出厂日期等进行检查，并对其强度、安定性、凝结时间、水化热等性能指标及其他必要的性能指标进行复检。　　对大体积混凝土配合比设计和制备及运输作了规定。　　第五章　混凝土施工\n　　1、大体积混凝土施工组织设计，包括以下内容：　　（1）大体积混凝土浇筑体温度应力和收缩应力的计算，可按本规范附录B计算；　　（2）施工阶段主要抗裂构造措施和温控指标的确定；　　（3）原材料优选、配合比设计、制备与运输计划； 　　（4）混凝土主要施工设备和现场总平面布置；　　（5）温控监测设备和测试布置图；　　（6）混凝土浇筑顺序和施工进度计划；　　（7）混凝土保温和保湿养护方法，其中保温覆盖层的厚度可根据温控指标的要求按本规范附录C计算；　　（8）主要应急保障措施；　　（9）特殊部位和特殊气侯条件下的施工措施。　　2、大体积混凝土工程的施工宜采用整体分层连续浇筑施工或推移式连续浇筑施工。　　3、大体积混凝土施工设置水平施工缝时，除应符合设计要求外，尚应根据混凝土浇筑过程中温度裂缝控制的要求、混凝土的供应能力、钢筋工程的施工、预埋管件安装等因素确定其间歇时间。　　4、超长大体积混凝土施工，应选用下列方法控制结构不出现有害裂缝：　　（1）留置变形缝：变形缝的设置和施工应符合有关标准规定；　　（2）后浇带施工：后浇带的设置和施工应符合有关标准规定；　　（3）跳仓法施工：跳仓的最大分块尺寸不宜大于40m，跳仓间隔施工的时间不宜小于7d，跳仓接缝处应按施工缝的要求设置和处理。　　5、大体积混凝土施工应在混凝土的模板和支架、钢筋工程、预埋管件等工作完成并验收合格的基础上进行。　　6、混凝土的测温监控设备宜按本规范的有关规定配置和布设，标定调试应正常，保温用材料应齐备，并应派专人负责测温作业管理。　　7、模板和支架系统在安装、使用和拆除过程中，必须采取防倾覆的临时固定措施。　　8、大体积混凝土的浇筑应符合下列规定：　　（1）混凝土浇筑厚度应根据所用振捣器的作用深度及混凝土的和易性确定，整体连续浇筑时宜为300～500mm。　　（2）整体分层连续浇筑或推移式连续浇筑，应缩短间歇时间，并应在前层混凝土初凝之前将次层混凝土浇筑完毕。层间最长的间歇时间不应大于混凝土的初凝时间。当层间间歇时间超过混凝土的初凝时间时，层面应按施工缝处理。　　（3）混凝土浇筑宜从低处开始，沿长边方向自一端向另一端进行。当混凝土供应量有保证时，亦可多点同时浇筑。　　（4）混凝土浇筑宜采用二次振捣工艺。　　9、大体积混凝土应进行保温保湿养护，每次混凝土浇筑完毕后，应及时按温控技术措施要求进行保温养护。　　10、高层建筑转换层的大体积混凝土施工，应加强养护，其侧模、底模的保温构造应在支模设计时确定。　　11、大体积混凝土拆模后，地下结构应及时回填土；地上结构应尽早进行装饰，不宜长期暴露在自然环境中。　　第六章　温控施工的现场监测\n　　1、大体积混凝土浇筑体里表温差、降温速率及环境温度及温度应变的测试，在混凝土浇筑后，每昼夜可不应少于4次；入模温度的测量，每台班不少于2次。　　2、大体积混凝土浇筑体内监测点的布置，应真实地反映出混凝土浇筑体内最高温升、里表温差、降温速率及环境温度，可按下列方式布置：　　（1）监测点的布置范围应以所选混凝土浇筑体平面图对称轴线的半条轴线为测试区，在测试区内监测点按平面分层布置；　　（2）在测试区内，监测点的位置与数量可根据温凝土浇筑体内温度场分布情况及温控的要求确定；　　（3）在每条测试轴线上，监测点位宜不少于4处，应根据结构的几何尺寸布置；　　（4）沿混凝土浇筑体厚度方向，必须布置外面、底面和中凡温度测点，其余测点宜按测点间距不大于600mm布置；　　（5）保温养护效果及环境温度监测点数量应根据具体需要确定；　　（6）混凝土浇筑体的外表温度，宜为混凝土外表以内50mm处的温度；　　（7）混凝土浇筑体底面的温度，宜为混凝土浇筑体底面上50mm处的温度。　　三、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009　　本规范分9章，7个附录，共138条，其中强制性条文4条。　　本规范适用范围：一般土及软土建筑基坑工程监测。　　本规范不适用于岩石建筑基坑工程以及冻土、膨胀土、湿陷性黄土等特殊土和侵蚀性环境的建筑基坑工程监测。　　基坑工程监测除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。　　第六章　监测方法及精度要求　　1、水平位移监测　　2、竖向位移监测　　3、深层水平位移监测　　4、倾斜监测　　5、裂缝监测　　6、支护结构内力监测　　7、土压力监测　　8、孔隙水压力监测　　9、地下水位监测　　10、锚杆及土钉内力监测　　11、土体分层竖向位移监测　　第七章　监测频率　　1、监测项目的监测频率应综合考虑基坑类别、基坑及地下工程的不同施工阶段以及周边环境、自然条件的变化和当地经验而确定。　　监测频率按规范表7.0.3确定。　　2、当出现下列情况之一时，应提高监测频率：　　（1）监测数据达到报警值　　（2）监测数据变化较大或速率加快　　（3）存在勘察未发现的不良地质　　（4）超深、超长开挖或未及时加撑等违反设计工程施工　　（5）基坑及周边大量积水、长时间连续降雨、市政管道出现泄漏　　（6）基坑附近地面荷载突然增大或超过设计限值　　（7）支护结构出现开裂　　（8）周边地面突发较大沉降或出现严重　　（9）邻近建筑突发较大沉降、不均匀沉降或出现严重开裂　　\n\n　　主要内容\n\n　　1.《监理规范》修订的依据、原则和过程\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n　　2.新版《监理规范》的总体变化情况　　3.新版《监理规范》的主要内容　　4.需要说明的几个问题　　1.《监理规范》修订的依据、原则和过程　　1.1主要依据　　法律法规——《建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》　　相关政策——《建设工程监理与相关服务收费管理规定》（发改价格[2007]670号）　　合同示范文本——《建设工程监理合同（示范文本）》（GF-2012-0202）、九部委联合颁布的《标准施工招标文件》（第56号令）　　1.2\n基本原则　　与时俱进原则　　修订后的《规范》力求反映法规、政策相关规定，并符合实际工作需求。如：增加安全生产管理工作内容；增加相关服务内容；调整监理人员资格等　　协调一致原则　　修订后的《规范》与《建设工程监理与相关服务收费管理规定》（发改价格[2007]670号）、《建设工程监理合同（示范文本）》（GF-2012-0202）在工程监理的定位、工程监理与相关服务的内涵和范围等方面协调一致　　专业通用原则　　修订后的《规范》适用于各类建设工程，尽量考虑各类工程的共性问题，不仅仅适用于房屋建筑工程和市政工程　　各方参与原则　　参与修订《规范》的专家来自各方，包括：政府主管部门、行业协会、建设单位、监理单位、施工单位、高等院校　　易于操作原则　　修订后的《规范》更多地考虑了实用性和可操作性，细化了有关条款　　1.3修订过程　　前期修订——自2004年《规范》修订工作启动后，先后在北京、宁波、石家庄、青岛、南昌、深圳、上海、杭州、延吉、广州开过多次会议，吸收了许多意见和建议　　征求意见——收集意见365条（不包括零星提出的意见），其中：　　定向征求30家工程监理企业意见，返回意见23家，收集意见253条　　标准化信息网收集意见23条　　电子邮件反馈意见89条　　汇总处理——将收集到的意见列表后，组织修订专家进行充分讨论，反复斟酌后形成审批稿　　2.新版《监理规范》的总体变化情况　　六个重要变化　　（1）增加了“相关服务”专章　　与《建设工程监理与相关服务收费管理规定》（发改价格[2007]670号）和《建设工程监理合同（示范文本）》（GF-2012-0202）相配套，工程监理定位在工程施工阶段，在工程勘察、设计、保修等阶段提供的服务活动均为相关服务。于是，修订后的《》增加了第9章相关服务　　（2）调整了章节结构和名称　　原版《监理规范》　　1总则　　2术语　　3项目监理机构及其设施　　4监理规划及监理实施细则　　5施工阶段的监理工作　　6施工合同管理的其他工作　　7施工阶段监理资料的管理　　8设备采购监理与设备监造　　新版《监理规范》　　1总则　　2术语　　3项目监理机构及其设施　　4监理规划及监理实施细则　　5\n工程质量、造价、进度控制及安全生产管理的监理工作　　6工程变更、索赔及施工合同争议　　7监理文件资料管理　　8设备采购与设备监造　　9相关服务　　（3）增加了术语的数量　　原版《监理规范》　　19个术语：项目监理机构、监理工程师、总监理工程师、总监理工程师代表、专业监理工程师、监理员、监理规划、监理实施细则、工地例会、工程变更、工程计量、见证、旁站、巡视、平行检验、设备监造、费用索赔、临时延期批准、延期批准　　新版《监理规范》　　24个术语：增加了“工程监理单位”、“建设工程监理”、“相关服务”、“见证取样”、“工程延期”、“工期延误”、“监理日志”、“监理月报”、“监理文件资料”等9个术语，删除了“工地例会”、“工程计量”、“见证”和“费用索赔”4个术语，并给出了每一个术语的英文名称。此外，还在总监理工程师、总监理工程师代表、专业监理工程师、监理员等术语中明确了相应监理人员的任职条件　　（4）增加了安全生产管理工作内容　　新版《监理规范》　　1在监理规划中明确了安全生产管理职责　　2按《建设工程安全生产管理条例》规定，明确要求项目监理机构要审查施工组织设计中安全技术措施、专项施工方案是否符合工程建设强制性标准　　3增加了5.5节安全生产管理的监理工作，明确了专项施工方案的审查内容、生产安全事故隐患的处理以及监理报告的表式　　（5）强化了可操作性　　新版《监理规范》　　1不仅要求项目监理机构审查施工单位报送的施工组织设计、（专项）施工方案、施工进度计划等文件，而且明确了上述文件的审查内容　　2进一步明确了监理规划应包括的内容，即：工程质量、造价、进度控制，合同与信息管理，组织协调以及安全生产管理职责　　3明确了工程质量评估报告、监理日志等文件应包括的内容等　　原版《监理规范》　　只要求项目监理机构审查施工单位报送的施工组织设计、施工方案、施工进度计划　　（6）修改了不够协调一致的部分内容　　新版《监理规范》　　1要求总监理工程师应“组织编制监理规划”，专业监理工程师应“参与编制监理规划”　　2细化了总监理工程师职责，并将委托给总监理工程师代表的工作内容与总监理工程师的职责保持一致　　3要求总监理工程师要“组织审核分包单位资格”，专业监理工程师要“参与审核分包单位资格”　　原版《监理规范》　　1\n要求总监理工程师应“主持编写项目监理规划”，而专业监理工程师的职责中并未涉及监理规划的编制　　2总监理工程师不得委托给总监理工程师代表的工作内容与总监理工程师的职责不够一致　　3要求总监理工程师应“审查分包单位的资质，并提出审查意见”，专业监理工程师职责中则无此要求