高速铁路无砟轨道的毕业设计.doc 52页

'高速铁路无砟轨道的毕业设计目录第1章绪论11.1高速铁路发展概况11.1.1世界高速铁路发展的三次浪潮11.1.2国内高速铁路发展概况31.2高速铁路轨道结构特点31.3课题研究的必要性和主要研究内容51.3.1必要性51.3.2主要研究内容5第2章铁路工务养护维修体制现状62.1法、日、德高速铁路养护维修体制62.1.1法国62.1.2日本62.1.3德国72.2我国高速铁路养护维修体制及问题72.2.1缺乏较精确的检测方法72.2.2缺陷的判断不科学82.2.3作业方法落后82.3国内外线路养护维修差异性分析82.3.1高速铁路线路养护维修核心内容82.3.2线路的检测8第3章无砟轨道的结构及其特点103.1无砟轨道结构103.1.1长枕埋入式103.1.2板式103.1.3弹性支承块式113.1.4CRTSⅡ型板式113.1.5CRTSⅡ型双块式13 3.2无砟轨道的结构特点143.2.1CRTSⅡ型板式结构特点143.2.2CRTSⅡ型双块式结构特点14第4章无砟轨道的病害及养护与维修164.1无砟轨道养护维修的相关标准164.1.1无砟轨道养护维修的相关规范164.1.2无砟轨道主要技术标准164.2无砟轨道的病害及检测设备204.2.1病害(缺陷)机理分析204.2.2检测设备214.3无砟轨道结构检查224.3.1静态检查224.3.2动态检査234.3.3无砟轨道质量评定244.4无砟轨道养护与维修内容264.4.1无砟轨道日常养护264.4.2无砟轨道设备维修内容274.4.3无砟轨道养护维修作业评估274.5无砟轨道的养护与维修方法284.5.1无砟轨道部件整修284.5.2无砟轨道整正作业284.6无砟轨道维修的几点思考29第5章CRTSⅡ型轨道板裂缝初探305.1CRTSII型板裂缝成因分析305.1.1混凝土裂缝的影响305.1.2混凝土裂缝形成原因305.1.3混凝土开裂机理315.1.4轨道板裂缝的特征325.1.5轨道板裂缝的出现部位335.1.6轨道板裂缝成因分析335.2CRTSII型板裂缝预防措施及修补方法375.2.1裂缝控制标准375.2.2裂缝的预防措施40 5.2.3裂缝的修补方法43第6章结束语456.1结论456.2建议456.3展望46参考文献48致谢49附录50 石家庄铁道大学四方学院毕业论文第1章绪论1.1高速铁路发展概况根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响轻、经济效益好等特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。1.1.1世界高速铁路发展的三次浪潮第一次发展浪潮：1964年～1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线，该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4km，运营速度高达210km/h。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。法国高铁（TGV）于1981年在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。第二次发展浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征：一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速铁路网的建设开始向全国普及发展。法国于1992年公布全国高速铁路网的规划，计划20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括13个项目，其中新建高速铁路4项。意大利政府于198648 石家庄铁道大学四方学院毕业论文年批准了交通运输发展规划纲要，修建横连东西、纵贯南北、长达1230km的“T”形高速铁路网。二是跨越国境的高速铁路建设成为趋势。英吉利海峡隧道于1994年把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际联结线。从巴黎开出的“欧洲之星”于1997年将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。欧洲国家大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。欧洲议会于1991年批准了建设泛欧高速铁路网规划，规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目将有助于各个国家独立高速线之间的联网。三是高速铁路技术创新实现新突破。高速铁路建设在日本等国所取得的成就影响了很多国家，促进了各国对高速铁路的关注和研究。1991年，瑞典开通了X2000摆式列车。1992年，西班牙引进法、德两国的技术建成了471km的马德里至塞维利亚高速铁路。为赶超日本，法国和德国先后着手进行过高速铁路试验。1981年法国TGV最高试验速度达到380km/h，1988年西德ICE达406.9km/h，1990年法国的TGV又创造了515.3km/h的世界纪录，目前高速轮轨铁路的速度纪录保持者是法国的TGV—V50(2007年4月3日，574.8km/h)。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的275km/h和300km/h。第三次发展浪潮：从20世纪90年代中期至今。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。参与第三次高速铁路建设的各个国家与前两次高速铁路建设不同，其特征主要表现为：一是多数国家在高速铁路新线建设初期制定了修建高速铁路的全国规划；二是虽然建设高速铁路所需资金较大，但从社会效益、节约能源、治理环境污染等诸多方面分析，修建高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国政府的共识；三是高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚；四是高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；五是高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。这次高潮波及到亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。自1992年以来，俄罗斯、韩国、我国台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区先后开始了高速铁路新线的建设。据不完全统计，为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正对干线铁路进行改造，全面提速。亚洲（韩国和中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。1.1.2国内高速铁路发展概况48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建设营运。“九五”时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重不足等突出问题，我国先后进行了三次大提速。在此基础上，以高速铁路建设列入铁道部《“十五”期间铁路提速规划（2001-2005）》为标志，我国高速铁路建设进入加速期。规划提出：初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的铁路快速客运网，客运专线旅客列车最高时速达到200公里及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。“十五”以来，我国铁路充分利用“后发优势”，高速铁路迅猛发展。以国际铁路联盟规定的商业（平均）运营时速（全程运行距离/全程运行时间）超过200km/h的标准作为高速铁路的定义。目前高铁经营状况良好，市场需求旺盛。全国铁路每天开行高速列车数百列，平均上座率高于普快、快速和特快等，其中包括秦沈客运专线（200km/h）、京津城际铁路（230km/h）、甬台温客运专线（220km/h）、温福客运专线（210km/h）、武广客运专线（350km/h）。2009年12月9日，武广高速铁路成功试运行，从广州南站发车至武汉站用时不到3小时。其间，国产CRH3“和谐号”动车组跑出394.2km/h时速，创造两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。2009年12月26日，武广高速铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术不仅领先世界，而且进一步完善成熟。总体上说，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，实现了具有世界先进水平的客运动车组的国产化，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。1.2高速铁路轨道结构特点高速铁路具有行车速度快、密度大的运输特点，快速、舒适、安全是高速铁路的主要特点，这就要求作为基础的轨道结构必须具有高平顺性、高稳定性的结构特点。高平顺性是乘坐舒适性的保证，其核心在于持久保持轨道结构的良好几何状态；高稳定性是少维修的基础，是轨道在高速运营条件下保持高平顺性的能力。目前，高速铁路轨道结构主要有两种类型：有砟轨道和无砟轨道。从实际运营经验来看，两种轨道均可运行300km/h以上的高速列车。有砟轨道作为传统的轨道结构型式，在国内外高速铁路建设中得到广泛应用，如法国高速铁路和日本的山阳新干线均全部或部分采用有砟轨道，列车运行速度达到300km/h以上。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文有砟轨道在高速列车荷载的反复作用下，残余变形积累很快，且沿线路方向的变形积累和轨道刚度分布不均匀，从而造成轨道不平顺，影响列车运行的舒适性和安全性，同时显著增加轨道的养护维修工作量，增加铁路的运营投入。有砟轨道的维修工作量主要是由轨道下沉引起的，而轨道下沉的发生则主要与道砟有关。道砟层是由散体的道砟颗粒组成，在列车的动力荷载作用下，道砟容易流动，造成轨面下沉、扭曲变形，破坏轨道的几何形位；道砟颗粒容易挤压破碎、磨损，加上雨水的作用，容易造成路基的翻浆冒泥和道床板结，丧失弹性，造成更大的动力荷载，反过来又加速轨道的劣化。为保证行车的安全性和舒适性，需要定期对道砟进行捣固和恢复，这在工务维修工作中占有很大一部分。随着列车速度和轴重的不断提高，道砟的流动和磨损将更加严重，加上高速行车严格的不平顺标准，需要经常进行维修，这是与高速铁路速度快、密度大的运输特点不相适应的。针对有砟轨道所暴露出的问题，国内外铁路对有砟轨道进行了很多改进，包括增大轨枕支承面积，采用重型轨枕、宽轨枕、框架型轨枕、纵向轨枕等新型结构，增大扣件弹性，枕底或砟下增设弹性层等措施，但仍不能从根本上解决问题。目前有砟轨道在高速铁路上的应用还受到以下几方面因素的制约，如轨道临界速度的提高、桥上道砟的液化、高速行车时的道砟飞溅、特级道砟资源的缺乏等。为了提高轨道在高速运行条件下的稳定性和平顺性，减少轨道维修量，世界各国的高速铁路都尽量采用无砟轨道。无砟轨道是以整体性较好的沥青或混凝土承载层代替散体的道砟，从根本上消除了产生轨道下沉变形的道砟层，轨道变形小且变形积累缓慢，有利于高速行车，可极大地减少养护维修工作量、降低作业强度和改善作业条件。同有砟轨道相比，无砟轨道具有一系列的优点，如断面尺寸小、混凝土或沥青承载层的荷载分散作用大、基底应力均匀、使用寿命长；通过在枕底设置刚度可控的弹性层或采用高弹性扣件，改善了原道砟层在运营过程中刚度随时间增大的问题，线路刚度可以得到较好控制；轨道横向阻力大，可使用涡流制动以及未来采用摆式列车实现提速等优点。但是，造价高、振动噪声大、一旦损坏整治困难是无砟轨道的主要缺点。德国、日本等国家的高速线路以修建少维修的无砟轨道为主。日本新建铁路的无砟轨道已超过新建全线的90%，德国新建高速铁路上无砟轨道长度占线路总长的80%以上，法国地中海线也已开始试铺无砟轨道。国外分析认为，在新线建设中采用无砟轨道，可使线路设计的总建筑高度和总宽度有所减小，利于选线，并减小桥梁二期恒载和隧道开挖断面。无砟轨道的日常养护维修工作量仅为有砟轨道的10%左右，从寿命周期成本来看，无砟轨道具有一定经济上的优势。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文我国铁路网具有路网的统一性、运输的高密度性、天窗的短时性以及优质道砟缺乏等特点，因此客运专线宜采用无砟轨道，这不仅是养护维修的需求，也是运营的需要。但在地质灾害和地质活动活跃断裂带地段以及其它不宜铺设无砟轨道地段，宜采用有砟轨道结构。1.3课题研究的必要性和主要研究内容1.3.1必要性进入20世纪90年代，随着我国路网干线的全面提速，适用于高速铁路的无砟轨道投入使用工务部门工作量加大，管理难度增大，无砟轨道的养护维修已成为运输生产组织、行车安全中的关键问题。高速铁路无砟轨道是铁路的基础设施，直接影响到铁路运输的安全与效率。无砟轨道的维修投入在铁路运营成本中占有很大的比例，要使维修工作更为科学合理，就必须依靠先进的科学技术。优良的无砟轨道养护维修可以对各种工务设备的性能状态进行快速准确的判断；可对设备状态是否影响行车安全，及轨道维护时间进行科学的预测和计划；可对养护维修资源进行最优化配置，使无砟轨道合理地做到“不过修”、“不欠修”，从而降低铁路运营的成本，对保障铁路运输安全、提高运输经济效益具有重要作用。1.3.2主要研究内容高速铁路是国家现代化的重要标志，是一个具有时代性和国际性的概念。高速铁路车速高，传统有砟轨道结构由于碎石道床在列车荷载长期高速冲击作用下，易发生变形甚至出现道砟的磨损和粉化，使轨道结构的稳定性和平顺性相对较差，因而无砟道结构形式在我国高速铁路中被大量采用。无砟轨道结构因其具有轨道整体性强，平顺性好，横向、纵向稳定性好，结构高度低，几何状态持久，以及低维修量，社会经济效益显著等优点，在国内越来越受到重视。目前我国尚无大范围的高速铁路无砟道维修与养护的实践经验，为了实现高速铁路无砟轨道“少维修”的愿望而言，应对无砟道采取怎样的养护和维修，是本文主要的研究内容。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文第2章铁路工务养护维修体制现状2.1法、日、德高速铁路养护维修体制2.1.1法国法国现有高速铁路网线路全长1500km，351个高速车组的列车运行平均速度为220km/h，轨道结构采用60kgUIC重型轨。其高速铁路养护维修体制分工务段、工区和班组3个层次及维修基地。以法国北方高速线(巴黎——里尔——加莱)为例，双正线养护长度约308km，全线设置2个工务段，5个工区和10个班组。每个工务段管辖线路约154km，平均每个工区管辖线路77km，平均每个班组管辖线路38.5km。全线共156人，平均约0.25人单线公里。全线共有维修基地7个，平均约50km一个。法国铁路将轨道、车辆及其相互作用与轨道维修作为一个系统来考虑。轨道状态通过步行和驾驶室目视检查，用MOZAN轨检车动态检查线路几何状态，检查结果作为制定短期和中期维修作业计划的依据。每天早晨在旅客列车开始运行前，第一列先运行试验车，速度为120km/h，其目的是检查线路是否在夜间遭到破坏。在对高速铁路定期检查中，有以下2种方式（1）静态检查方式：对运营线路每10km：为一段，每段1人，每10个星期徒步检查1次；接触网等固定每5周检查1次；维修中心负责人每10周检查线路1次；（2）动态检查方式：每年3次用轨检车以170km/h的速度对线路几何尺寸进行全面检查。2.1.2日本日本的线路维修养护全面贯彻预防性修理的指导思想，设定预防性维修极限值，在该阶段内实施修理，对特殊情况进行事后修理。新干线由日本客运公司进行管理，公司设立线路检查中心，采用综合试验车来检查线路的状态。检查结果直接输入综合数字通信网（ISDN），以及时指导有关部门实施维修。东海道新干线早期养护维修体制是，全线设东京、静冈、名古屋、大阪4个工务处，工务处下设2～4个工务分处，共计11个工务分处和7个机械化轨道维修分处，最基层的是平均约10km设1个轨检工班和轨道工班，机械化轨道维修分处内各设1个维修基地。运营3年后成立新干线铁道本部，线路养护维修体制为本部设施部管辖，设施部下设10个保线所，每个保线所管辖40～60km，每所定员100人，平均每50km48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文设一个维修基地。保线所只负责轨道检查、监督，确保养护维修作业的进度和质量，统计上报日常养护作业情况，养护维修作业则外包给维修公司下属的维修基地承担。2.1.3德国德国联邦铁路营业里程41300km，线路总延长80000多公里，线路的养护维修同样由工务段进行管理和负责小修，线路修理和日常保养全由路外私人承包商承接。沿线除工务段、工区外也设维修基地。全国共有50家大型养路机械线路维修、保养公司，共拥有大型道岔捣固机50台，大型配砟整形车、大型动力稳定车、铺砟夯实排污车，大修列车、道岔运输车、道岔更换车等，轨道检测采用高性能轨检车，钢轨探伤车、巡道摄像记录车。轨检、探伤每年2次，巡道摄像每季度1次，取消巡道工。德国铁路大修周期25年，每年换轨、清筛3000km，路基不良地段起道捣固2年1遍。4人操作的道岔更换机3小时可完成全长55m、总重65t的整组道岔的更换作业。德国对高速铁路线路的日常检查以轨检车为主，只是需要对道岔和轨检车的检查结果做复核的地段进行人工检查。同时采用先进的轨道维修管理技术，根据轨道实际状态制定维修计划，进行日常保养、预防性计划维修和紧急补修。德国铁路在一般线路上大型机械作业实行夜间长时间封锁施工，在特别繁忙的干线上一次封锁时间较短，但采用每夜封锁3～4次的方法，为充分发挥大型养路机械作业效率提供条件。由于客货共线运行，为使维修工作尽可能减少线路封闭时间，在区间正线平均每519km设有渡线。在夜间尽管有货车运行，可封闭一线进行维修作业，而另一线可反向运行通过货车。由此，天窗时间可为夜间3：30～6：00，仅2.5h。在此时间内只有少量货车通过。2.2我国高速铁路养护维修体制及问题我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。2.2.1缺乏较精确的检测方法一是传统的检测方法注重轨道的静态几何状态，基本以现场人工检查为主，对轨检车、车载添乘仪检测以峰值管理为目标，局限性较大，缺乏整体评价；二是人工检查效率低。对于客运专线而言，所有作业项目必须在“点内”48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文进行，如果仅依靠现场人工检查，受天窗作业时间限制，必然效率很低，甚至无法完成检测计划；三是传统人工检测仅能检查线路局部超限情况，而对线路的绝对位置和线型不能检测，同时受外部环境影响较大，相对误差大，检测精度不能以保证。2.2.2缺陷的判断不科学一方面，轨检车或车载添乘仪的信息不全，基本为峰值超限管理，且影响因素较多；另一方面，对于这些信息的判断主要依赖于工区工班长等现场复查人的业务水平和自身经验。由于客运专线对轨道高平顺度、高舒适度的要求，长波不平顺显得更为重要；而对长波不平顺的判定需要系统的综合分析，仅凭个人经验和感性认识已经远远不能满足要求。2.2.3作业方法落后养路工区传统的作业方式是工长（或带班人）带领作业人员到病害地点，先采用道尺、弦线或目测进行现场复核，再确定具体病害内容和程度，制定整修方案，最后进行作业。这种作业方式和手段效率较低、作业标准不高，根本无法满足无砟轨道高精度、高标准的要求。2.3国内外线路养护维修差异性分析2.3.1高速铁路线路养护维修核心内容高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的适度维修，即“状态修”。线路“状态修”是以线路设备运用状态为基础，通过监测手段来掌握线路设备的工作状态，对照状态标准分析确定线路设备是否处于正常状态，在线路设备状态临近失效控制线但尚未出现故障时，进行适当和必要的维修，做到既不失修也不过剩修，避免养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。2.3.2线路的检测线路的检测是获得线路设备技术状态信息、掌握线路设备变化规律、编制维修作业计划和分析设备病害的主要依据。近年来，随着计算机和检测技术的发展，轨道检查车为线路的“状态修”48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文提供了技术支持，其动态检测资料为线路的养护维修提供了科学的依据。目前，轨道检查车广泛应用于日本、法国、德国等国家高速铁路线路的检测，线路的检查以综合轨检车为主，以营业列车和人工巡道为辅。检测的结果则是通过专用的网络传输到有关部门，并建立相应的管理系统来处理检测的数据，指导线路的维修工作。我国的线路检测依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪所测得的线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段整理后才能用于指导养护维修，时效性低、误差多，不能满足设备综合分析的需要。因此如何做到线路状态信息检测工作的定性监测与定量检测相结合，加快信息传递是我国客运专线线路检测应该重点考虑的问题。随着计算机的应用和普及，利用计算机技术对线路状态进行实时监控已成为现实，地理信息系统就是一个有效的工具。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态。深入分析每次检测数据，同时将生成的数据与历史数据进行对比，找出重点病害对象。建立综合信息传输网，注意信息质量和信息的共享，以便有关部门及时制定检修对策。用轨检车检查线路，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修工作是发展趋势。标准的界定是线路检测的关键。在标准的制订上各国都有自己的特点，如德国坚持大修施工的“复旧思想”；法国将轨道的质量状态分为四级（目标值、警告值、干预值和限速值），用于指导线路的养护维修；日本针对具体设备给出具体的标准。我国和日本的做法大致相似。随着客运专线的发展，我国对线路养护维修标准的要求也越来越高，因此要在吸取国外经验的基础上，结合我国的特点，使线路的养护维修做到灵活和统一。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文第3章无砟轨道的结构及其特点3.1无砟轨道结构目前国际上比较常见的无砟轨道有日本板式无砟轨道、德国雷达2000型无砟轨道、旭普林型无砟轨道、博格板式无砟轨道。按照以往的说法，国内高速铁路常用的有板式轨道、长枕埋入式轨道、弹性支撑块式轨道；按照现在的说法，我国高速铁路无砟轨道结构总体上分为两大类，即预制板式无砟轨道和现浇混凝土式无砟轨道，其中预制板式无砟轨道分为CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ型和道岔区板式四种；现浇混凝土式无砟轨道分为CRTSⅠ、CRTSⅡ型双块式和道岔区轨枕埋入式三种。3.1.1长枕埋入式长枕埋入式无砟轨道由预应力混凝土轨枕、混凝土轨道板和混凝土底座组成。其结构内没有易受环境或温度影响的橡胶、乳化沥青等材料，结构整体性和耐用性较好，如图3-1所示。梁体混凝土底座隔离层（或橡胶层）图3-1桥上长枕埋入式无砟轨道结构（单位：mm）3.1.2板式48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文板式无砟轨道由预制的轨道板、CA砂浆填充层、混凝土底座和轨道板之间的凸形挡台组成。其轨道结构高度低、自重轻，可减小桥梁的二期恒载，如图3-2所示。图3-2桥上板式无砟轨道结构（单位：mm）3.1.3弹性支承块式弹性支承块式无砟轨道由弹性支承块（混凝土支承块、块下弹性垫层和橡胶靴套）、混凝土轨道板、混凝土底座等组成，如图3-3所示。弹性支承块的现场混凝土施工量大，进度较慢，故一般将其限制在隧道内使用。图3-3弹性支撑块式无砟轨道结构（单位：mm）3.1.4CRTSⅡ型板式48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文预制CRTSⅡ型轨道板通过水泥沥青砂浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支撑层（路基、隧道）或现场浇筑的钢筋混凝土底座（桥梁）上，并适应ZPW-2000轨道电路的无砟轨道结构形式。路基及隧道地段CRTSⅡ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、水泥沥青砂浆调整层、支撑层等部分组成。桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性不分开式扣件、轨道板、水泥沥青砂浆充填层、底座板、滑动层、高强度挤塑板、侧向挡块及弹性限位板等部分组成。台后路基设置锚固结构（包括摩擦板、土工布、端刺）及过渡板如图3-4所示。图3-4CRTSⅡ型无砟轨道结构(1)轨道板混凝土轨道板为有挡肩预应力混凝土板，标准长度为6450mm，承轨台间距为650mm。板间采用张拉锁件张拉连接，混凝土封填。(2)充填层采用高弹模水泥乳化沥青砂浆，设计厚度30mm，弹性模量7000～10000MPa。(3)支撑层路基、隧道地段采用连续的混凝土支撑层结构，宽度各为2950mm、3250mm，厚度为300mm。桥上采用连续的混凝土底座，宽度为2950mm48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文，直线地段厚度根据设计确定。(4)滑动层滑动层为桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统的组成部分，由土工膜、土工布、胶黏剂组成，为“两布一膜”结构，即两层土工布夹一层土工膜，其中下层土工布通过胶黏剂粘在梁面防水层或梁面上。隔离桥梁与轨道间的相互作用，减小桥梁伸缩引起的钢轨和板内纵向附加力，可实现大跨连续梁上取消小阻力扣件和伸缩调节器。土工膜采用高密度聚乙烯薄膜，宽度为2.95m，厚度为1mm；土工布采用聚丙烯针刺非织造土工布，宽度为2.95m，下层厚度为3.0～3.5mm，上层厚度为1.8～2.2mm；粘胶剂为单组分或双组分聚氨酯胶。(5)高强度挤塑板材质为挤塑聚苯乙烯泡沫塑料板，宽度为2.95m，长度为1.45m，厚度为50mm，布置在梁端。采用粘结剂固定在梁面加高平台的凹槽内，可减小梁端转角对无砟轨道结构的影响，保证轨道结构的安全。(6)侧向挡块及限位板扣压式侧向挡板长度一般为800mm，顶面宽度为590mm，底面宽度为400mm，直线地段高度为459mm。限位板设置在侧向在侧向挡块及底座板的接触面上。限位板结构自接触面起分别为2mm不锈钢+11mm橡胶板+5mm不锈钢板，不锈钢板硫化于橡胶板表面。限位板长度650mm，宽度100mm。3.1.5CRTSⅡ型双块式CRTSⅡ型双块式无砟轨道是将预制双块式轨枕组装成轨排，以机械振动方式将轨排压入混凝土中，能适应ZPW-2000轨道电路，如图3-5所示。路基地段轨道结构由钢轨、弹性扣件、双块式钢轨、道床板、支撑层等部分组成，道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构。桥梁地段轨道结构由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、隔离层、底座（或钢筋混凝土保护层）、凹槽（或凸台）周围弹性垫层等部分组成。道床板及底座沿线路纵向分块。道床板宽度范围的底座或保护层顶面应铺设隔离层。隧道地段轨道结构由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板等部分组成，道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文图3-5双块式无砟轨道结构3.2无砟轨道的结构特点因上文对部分无砟轨道结构已有较详细介绍，故在此以CRTSⅡ型板式和CRTSⅡ型双块式为例，进一步作出阐述。3.2.1CRTSⅡ型板式结构特点(1)采用数控磨床对轨道板承轨槽按设计要求进行精密加工，轨道板在线路上的位置具有唯一性。(2)轨道板间进行纵向连接，可抑制由于温度等因素引起的板端变形。(3)桥梁地段底座板为跨过梁缝的连续结构，底座板与桥面通过“两布一膜”滑动层的设置保持可滑动状态，在每孔梁的固定支座上方，通过在梁体预设锚固销和齿槽与梁体连接。(4)通过水泥沥青砂浆调整层可弥补部分施工误差累积。(5)梁缝处约3.1m范围的梁面铺设50mm厚硬泡沫塑料板，用于缓冲梁端变形对轨道结构的影响。(6)在梁端地段采用侧向挡块实现轨道结构稳定性，防止在温度荷载、列车荷载等因素作用下的屈曲失稳。(7)桥台后路基上设置摩擦板和端刺，抵抗桥梁地段轨道结构传递过来的轴向温度力。3.2.2CRTSⅡ型双块式结构特点(1)路基地段及隧道地段道床板及支撑层均连续铺设，结构整体性强，稳定性好。(2)桥梁地段道床板与混凝土底座均分段设置，两者之间通过铺设隔离层减弱相互作用，并通过凹槽（或凸台）进行限位。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文(3)道床板混凝土及支撑层材料均在现场浇筑，工艺相对简单，施工速度较慢。(4)预制双块式轨枕体积小，便于制造、运输。(5)道床板为连续浇筑混凝土结构，受温度、混凝土收缩等因素的影响，裂缝难以控制，施工质量容易受环境影响。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文第4章无砟轨道的病害及养护与维修4.1无砟轨道养护维修的相关标准4.1.1无砟轨道养护维修的相关规范随着我国高速铁路的投入运营，铁道部运输局和各铁路局相继颁布了系列相关工务维修规范，主要的规范及管理办法如下：《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(铁科技(2009〕116号，2009年9月)《高速铁路无砟轨道养护维修管理办法》(铁运(2010)，2010年7月)《高速铁路工务管理指导意见》(铁运(2010〕164号，2010年)《工务用车跨局运行管理办法》(1994，北京)《高速铁路线路动静态检查管理办法》《精测网维护及使用管理办法》(铁科技〔2008)26号)《高速铁路无砟轨道沉降观测管理办法》(铁运(2009)76号)《高速铁路大型养路机械作业管理办法》(铁运(2010)24号)《上海铁路局沪杭高铁无碎轨道线路维修管理办法(暂行)》(上海路局工线函〔2010)284号，2010年9月)4.1.2无砟轨道主要技术标准CRTSⅠ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂衆充填层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等部分组成，组成结构如图4-1所示。图4-1CRTSⅠ型板式无砟轨道结构48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文⑴无砟道床技术标准①水泥乳化沥青砂装充填层厚度为50mm，不应小于40mm。减振型板式乳化浙青砂装厚度为40mm，不应小于35mm。②水泥沥青砂装应灌注饱满，与轨道板底部密贴，轨道板边角悬空深度应小于30mm。③凸形挡台分为圆形和半圆形，半径为260mm，其周围填充树脂厚度为40mm，不应小于30mm。④预应力混凝土轨道板不允许开裂。普通混凝土框架板及底座混凝土裂缝限值不得大于0.2mm。⑤路基和險道地段混凝土底座间伸缩缝宽度为20mm，状态应良好。表4-1钢轨轻伤和重伤标准伤损项目伤损程度备注轻伤重伤钢轨头部磨耗磨耗量超过表4-2所列限度之一者磨耗量超过表4-3所列限度之一者轨顶面擦伤或剥离掉块长度15mm～5mm且深度大于0.35mm长度超过25mm且深度大于0.5mm波浪型磨耗0<谷深<0.2mm谷深≥0.2mm1m波长范围内焊接接头低塌0.2mm<低塌<0.4mm低塌>0.4mm1m波长范围内钢轨表面裂纹----包括轨头下颚水平裂纹（透锈）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹不含轮轨接触疲劳引起轨顶表面或近表面的鱼鳞裂纹超探缺陷焊接及材质缺陷低于焊接或材质判废标准达到焊接或材质判废标准母材材质缺陷、焊接缺陷内部裂纹----横向、纵向、斜向及其他裂纹和内部裂纹造成的踏面凹陷(隐伤)钢轨锈蚀经除锈后，轨底厚度不足10mm或轨腰厚度不足经除锈后，轨底厚度不足8mm或轨腰厚度不足12mm48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文14mm⑵钢轨技术标准正线应采用符合时速300～350km/h标准的60kg/m、100m定尺钢轨。钢轨的伤损主要有不平顺、变形、轨头磨耗、擦伤、剥离裂纹及掉块、锈蚀、表面裂纹、内部裂纹、核伤以及焊接接头伤损等。钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。钢轨轻伤和重伤标准见表4-1、表4-2。表4-2钢轨头部磨耗伤损标准钢轨名称轻伤标准（mm）重伤标准（mm）总磨耗垂直磨耗侧面磨耗垂直磨耗侧面磨耗区间轨98101012道岔导轨98101012基本轨、翼轨768810尖轨、心轨、叉跟尖轨64678注：①对于区间轨、导轨、翼轨及尖轨、心轨、叉跟尖轨全断面区段，垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边)测量；对于尖轨、心轨、叉跟尖轨机加工区段，垂直磨耗自轨头最高点测量。②侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16mm处测量。根据钢轨的轻伤和重伤标准判定其质量，及时进行钢轨病害的整治。病害的整治限度按照表4-3执行。表4-3钢轨病害整治限度钢轨病害限度测量方法钢轨肥边>0.8mm直尺、深度尺测量轨顶面擦伤或剥离掉块长度15mm～25mm，且深度≥0.35mm硬弯>0.2mm1m钢轨母材轨顶面低塌或接头马鞍形磨耗>0.2mm直尺测量矢度波浪型磨耗谷深>0.2mm表面局部细微疲劳裂纹（鱼鳞纹）肉眼可见目视尖轨扭弯、硬弯、尖轨磨耗、心轨磨耗造成光带异常并影响行车稳定性时降低值偏差超过1mm，水平、垂向加速度三级超限轨检车、动检车⑶道岔技术标准道岔各部尺48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文寸符合设计图相关要求。导曲线支距按道盆设计图设置，在导曲轨与基本轨工作边之间测量。道岔各部位间隙偏差超过表4-4所列限值时应及时处理。表4-4道岔各部位间隙的容许偏差值编号检测点容许误差及要求1密贴段尖轨尖端与基本轨轨头的间隙≤0.5mm2密贴段尖轨轨头与基本轨轨头的间隙≤1mm3尖轨轨腰与基本轨顶铁的间隙≤1mm4尖轨轨底与滑床台板的间隙≤1mm，不得连续出现5密贴段心轨尖端与翼轨轨头的间隙≤0.5mm6密贴段心轨轨头与翼轨轨头的间隙≤1mm7心轨轨腰与翼轨顶铁的间隙≤1mm8心轨轨底与滑床台板的间隙≤1mm，不得连续出现9叉跟尖轨轨头与心轨的间隙≤1.5mm10尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离≥65mm11咽喉宽±2mm12护轨轮缘槽宽±2mm13查照间隔≥1391⑷扣件技术标准高速铁路无砟轨道主要釆用四种扣件：WJ-7型、WJ-8型、300-1型和SFC型扣件。本文仅选取WJ-7型扣件说明其技术标准。WJ-7型扣件由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓冲垫板、重型弹黃垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管等组成，为满足高低调整需要，还包括轨下调高垫板(或充填式垫板)、铁垫板下调高垫板。WJ-7型扣件主要技术要求：①应对T型螺栓进行定期涂油，防止螺栓锈烛，油脂性能应符合相关规定。②预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。③安装铁垫板时，轨底坡方向朝向轨道内侧。④弹条安装标准：以弹条中部前端下颚与绝缘块接触为准，两者间隙不得大于0.5mm。参考扭矩：W1型弹条约为120N•m；X2型弹条约为80N•m。⑤弹条养护标准：弹条中部前端下颚与绝缘块表面接触，间隙不得大于1mm。W1型弹条的安装扭矩为100～140N•m，X2型弹条的安装扭矩为70～90N•m。⑥锚固螺栓拧紧扭矩为300～350N•m。⑦钢轨与绝缘块和铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。⑧钢轨左右位置调整量：±5mm。⑨钢轨高低位置调整量：-4/+26mm。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文4.2无砟轨道的病害及检测设备4.2.1病害(缺陷)机理分析目前国内高速铁路采用的无砟轨道主要有两种，即板式无砟轨道与双块式无砟轨道。关于两种无砟轨道的主要结构特征，上文已有阐述，此处不再详述。图4-2给出的是路基段双块式无砟轨道结构病害分布示意图。图4-2路基段双块式无砟轨道病害分布示意图4-2中a，b，c，d4个虚圈圈定的是无砟轨道常见病害发育部位，详细病害总结见表4-5。由于各种原因，道床板(轨道板)、混凝土支承层(底座)及基床表层(级配碎石层)各层间可能存在空隙、与表层裂缝贯穿的空隙、混凝土层内不密实、支承层破裂等主要病害(缺陷)问题。施工过程中，铺筑上层混凝土结构时未能对下层混凝土表面进行充分凿毛、浮渣去除或粉尘清除、上下层混凝土施工间隔较长(尤其相隔冬夏)、混凝土欠或过捣固等问题，使得混凝土层问在列车高速荷载冲击振动下发育产生病害。设计过程中，配筋粗细、间距、混凝土强度等原因促使产生的裂纹、裂缝等，由于技术因素可能发育成为上下贯穿裂缝并进一步引发层间病害。根据现场调查、探测，对高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因进行了初步总结，见表4-5。对于病害发生的部位、类型及原因的充分了解，有助于了解问题的实质并据此做针对性检测。表4-5高速铁路无砟轨道中的主要病害类型及其原因48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文病害部位病害类型可能原因发展结果道床板表面裂缝设计配筋与施工质量等上下贯穿裂缝道床板内部不密实、空隙、空洞施工捣固不均等承载力过低、道床板破裂钢筋异常配筋大小不一或错位道床板承载力不均、破损道床板与支撑层间空隙、脱空凿毛、去渣、干缩，道床板裂缝等承载力过低、道床板破裂、支撑层破裂抗剪销钉缺失未做抗剪销钉道床板挠曲变形、层间空隙、道床板破裂支撑层表层空隙、起伏找平或道床板下部破坏摩擦引发道床板、支撑层整体破损、破裂支撑层内部空隙、不密实、破裂捣固不均，异物掺杂等支撑层破损、破裂级配碎石下沉地基下沉等道床整体下沉、破损等双块轨枕周边空隙、裂缝捣固不均、干缩等道床板裂缝等4.2.2检测设备传统的轨道检测一般分为静态检测与动态监测两个部分，而两个部分一般分开进行监测，而对于高速铁路的轨道检测，需要综合考虑列车在运行过程中的总体情况，应而提“综合检测”。与有砟轨道相比，虽然无砟轨道变形量少，结构强度高，线路的调整作业范围小，效率低，但无砟轨道的检测仍应包括静态检测和动态监测两个部分，并根据高速铁路的特点，应加强无砟轨道的动态监测，配置高效、高速、综合性强的检测车组，并配备专业检测车辆，与此同时还应提高静态检测设备的水平，将静态检测设备配备到基层。（1）综合检测车综合检测车综合了各专业检测车辆的优点，使得数据可以共享，并可进行综合分析，成为分析和监测设备技术状态的主要依据。建议在满足轨道、通信信号各专业、接触网通用检测周期的基础上开行综合检测车。（2）振动检测因为无砟轨道板和桥面板采用刚性连接，在列车高速下运行，列车的蛇形运动会对轨道和桥梁造成不可忽视的振动问题，且在无砟轨道沿线，桥梁数量较多，因而有必要在列车上安装振动检测仪，用于检测列车的竖向震动和横向震动。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文（3）钢轨探伤车探伤检测应在维修天窗时间内进行。由于无砟轨道必须加强检测以防断轨现象的发生，因而钢轨探伤检测周期应比有砟轨道短，目前国内一般每月一次。4.3无砟轨道结构检查高速铁路无砟轨道检查应坚持动态检查为主，动、静态检查相结合，结构检查与轨道几何尺寸检查并重的原则。轨道静态及动态检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、车体垂向加速度和车体横向加速度等。4.3.1静态检查⑴静态检查内容无砟轨道静态检查应采用绝对测量系统(精测网)和相对测量系统(轨道几何状态测量仪和其他辅助检测设备)相结合的方法。线路车间负责对管辖线路的无砟道床和轨道几何尺寸进行周期性检查，并做好检查记录工作。线路静态检查内容如下：①无砟道床各部位的裂缝等级、伤损情况。②每半月工电联合对道岔工电结合部结构全面巡查一遍，并同步进行本专业的重点检查。③每月对道岔的结构和轨道几何尺寸全面检查一遍。④每季对线路轨道结构全面检查一遍。⑤轨道几何尺寸的检查，正线应根据动态检测结果进行静态复核检查，站线每季度检查一遍，并做好记录。⑥每年3、9月份对无缝线路钢轨位移观测一遍，连续梁始终端等特殊轨下结构的区段每月观测一遍。表4-6轨道静态几何尺寸容许偏差管理值项目作业验收计划维修临时补修限速200km/h轨距（mm）+1，-1+4，-2+5，-3+6，-4高低（mm）2478轨向（mm）2356水平（mm）2467扭曲（mm/6.35m）2456注：高低、轨向偏差为10m及以下弦测量的最大矢度值。⑵静态几何尺寸容许偏差管理48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文无砟轨道静态几何尺寸容许偏差管理值见表4-6。4.3.2动态检査无砟轨道动态检查应采用检查车(综合检测列车、轨道检查车)、检查仪(车载式和便携式线路检查仪)等检测设备进行周期性检查，掌握线路局部不平顺(峰值管理)和线路区段整体不平顺(均值管理)的动态质量。工务段应对检查车的检测结果进行分析，以指导无砟道床及扣件的维修。检查仪和添乘检查发现不良处所，应及时进行确认、处理。⑴动态检测报告。检测中发现的问题，应及时通知有关单位，检查后及时将检测报告提交有关单位。检测中发现Ⅳ级偏差，应立即通知铁路局工务调度，工务调度应立即通知行车调度限速160km/h及以下运行，并通知设备管理单位及时处理。设备管理单位应对Ⅲ级及以上偏差处所及时处理。对线路区段整体不平顺(均值管理)动态质量指标——轨道质量指数(TQI)超过管理值的线路，应有计划地安排维修。表4-7轨道不平顺动态管理值项目作业验收计划维修舒适度临时补修限速200km/h偏差等级一ⅠⅡⅢⅣ42m波长高低（mm）3581011轨向（mm）34567120m波长高低（mm）4791215轨向（mm）4681012轨距（mm）+3，-2+4，-3+6，-4+7，-5+8，-6水平（mm）35678扭曲（mm）34678车体垂直加速度m/s²1.01.52.02.5车体水平加速度m/s²0.60.91.52.0⑵动态不平顺管理48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文轨道检查车对轨道动态局部不平顺(峰值管理)检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、扭曲、车体垂直加速度、车体水平加速度。各项偏差等级划分为五级：“一”级为作业验收标准，Ⅰ级为计划维修标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。各级容许偏差管理值见表4-7。注：①表中管理值为轨道不平顺实际幅值的半峰值。②高低、轨向不平顺偏差管理值按照轨道实际情况评定。③水平偏差管理值不包含曲线按照设计规定设置的超高量及超高顺坡量。④曲基长为2.5m，偏差管理值包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量。轨道检查车检查线路区段整体不平顺(均值管理)的动态质量用轨道质量指数(TQI)评定，其管理值见表4-8。表4-8轨道质量指数TQI管理值项目高低轨向轨距水平扭曲TQI波长1.5～42m0.8´20.7´20.60.70.75.0波长42～120m2.0´21.5´2注：①波长1.5-42in的单元区段长度为200in。②波长42-120m的单元区段长度为500m。4.3.3无砟轨道质量评定⑴无砟道床质量评定①质量评定标准无砟道床的伤损等级分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。对Ⅰ级伤损应做好记录，定期观察其发展变化；对Ⅱ级伤损应列入维修计划，适时维修；对Ⅲ级伤损应及时维修。②不同伤损等级对应的维修措施根据无砟道床伤损部位、形式的不同，以及伤损等级的不同，所对应的维修措施也不相同，具体措施见表4-9。表4-9不同伤损等级对应的维修措施伤损部位伤损形式伤损等级维修措施轨道板裂缝（水平、垂直）Ⅰ级记录、观测发展变化Ⅱ级采用表面封闭法修补水平裂缝Ⅲ级采用无压注浆法修补垂直裂缝宽度<0.5mm采用表面封闭法修补垂直裂缝宽度≥0.5mm采用低压注浆法修补续表4-948 石家庄铁道大学四方学院毕业论文伤损部位伤损形式伤损等级维修措施轨道板水平裂缝和垂直裂缝连通先将垂直裂缝封闭，然后对水平裂缝采用注浆法进行处理锚穴封端离缝Ⅰ级记录、观测发展变化Ⅱ级采用低压注浆法修补Ⅲ级采用低压注浆法修补混凝土缺损采用直接修补或立模修补锚穴封端脱落采用压力封锁的方法修补凸形挡台裂缝Ⅰ级记录、观测发展变化Ⅱ级采用表面封闭法修补Ⅲ级采用无压注浆法修补混凝土缺损采用直接修补法修补底座裂缝（水平、垂直）Ⅰ级记录、观测发展变化水平裂缝Ⅱ级采用无压注浆法修补Ⅲ级采用无压注浆法修补垂直裂缝宽度<0.5mmⅡ级采用表面封闭法修补垂直裂缝宽度≥0.5mmⅢ级采用低压注浆法修补底座伸缩缝离缝Ⅰ级记录、观测发展变化Ⅱ级采用柔性填充法Ⅲ级采用柔性填充法水泥乳化沥青砂浆砂浆与轨道板间离缝、砂浆裂缝Ⅰ级记录、观测发展变化Ⅱ级采用表面封闭法修补Ⅲ级采用无压注浆法修补凸形挡台周围填充树脂裂缝Ⅰ级记录、观测发展变化Ⅱ级采用表面封闭法修补Ⅲ级采用无压注浆法修补⑵线路设备状态整体评定每年9月末以前，铁路局应组织设备管理单位进行秋季设备检查，结合设备检查进行线路设备状态评定。按照《线路保养质量评定标准》逐项进行评定打分，线路设备状态评定标准表以千米为单位，满分为100分，100～85分为优良，85(不含)～60分为合格，60分以下为失格。每年10月2048 石家庄铁道大学四方学院毕业论文日前，由铁路局汇总和分析检查结果，报铁道司。4.4无砟轨道养护与维修内容无砟轨道养护维修工作包括日常保养和设备维修，设备维修分为计划维修和临时补修。4.4.1无砟轨道日常养护日常保养指根据动静态检测结果及轨道结构状态变化情况，以整修扣件及无砟道床伤损为重点，对无砟轨道进行经常性修理，以恢复其完好技术状态，保持质量均衡。线路车间应根据动静态检查分析结果及轨道结构状态，编制日常保养的月度工作计划，报工务段审批。日常保养的主要内容：①调整线路各部尺寸。②整修扣件，有计划地对扣件螺栓涂油、复拉。③修补无砟道床达到Ⅱ级伤损及以上的处所。④疏通排水通道。⑤修理、补充和油刷标志及其他工作。4.4.2无砟轨道设备维修内容⑴计划维修计划维修指根据线路变化规律和变化情况，以调整轨道几何尺寸和更换、整修伤损零部件、全面打磨钢轨为重点，有计划地对线路进行修理，恢复线路完好技术状态。计划维修基本内容包括：①采用打磨车对钢轨、道岔进行预防性或修理性打磨。②对轨道质量指数超过管理值的区段进行整修。③打磨焊缝，矫直钢轨硬弯，更换伤损钢轨。④线路、道岔锁定工作。⑤根据位移和锁定轨温情况，有计划地对无缝线路进行应力调整或放散。(2)临时维修临时修理，是指及时整修超过临时修理容许偏差管理值或影响结构功能的伤损及其他不良处所，以保证行车平稳和安全。线路车间应根据动静态检测资料及无砟道床和扣件伤损状况，编制临时修理计划，临时修理的主要内容：①整修无砟轨道几何尺寸超过临时修理容许偏差管理值的处所。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文②修补、更换失效的无砟道床。③更换失效的扣件。④其他需要临时修理的工作。4.4.3无砟轨道养护维修作业评估(1)确认列车逐级提速养护维修作业结束后，工务段安全科长负责组织作业人员清理场地，对人员、机具、材料进行清点，确认作业场地无任何遗物后申请开通线路。无砟轨道线路第一列确认车限速160km/h，第二列限速200km/h，线上检查确认后恢复常速。确认车通过后，维修作业负责人组织对几何尺寸、零配件状态进行检查。恢复常速前维修作业负责人要点30min，组织人员上线检查。⑵处理效果①维修作业完成后，每日确认车、车载式线路检查仪是否有报警。②动检车有无偏差扣分。③定期对维修部位及项目跟踪检查。④维修作业各参与部门会签会议，评价作业效果，交流认识与体会。不断积累无砟轨道维修作业经验。4.5无砟轨道的养护与维修方法无砟轨道因其高可靠性、高平顺性而得到广泛应用。无砟轨道另一个突出的特点是“少维修”或“免维修”，这个特点对高速铁路来讲尤为重要。但另一方面，由于完全不同于有砟轨道的结构特点，无砟轨道一旦产生不平顺，其整治将是非常困难的。我国基于日本板式无砟轨道养护维修方法，确定客运专线无砟轨道养护维修方法如下：当轨道变形较小时，可用钢轨扣件进行调整；轨道变形较大、仅利用扣件难以调整时，可在轨道板与砂浆垫层之间灌注充填材料进行调整；轨道变形很大、利用灌注充填材料都难以调整时，则可能是由于路基沉降量过大而引起，需要进行彻底整治。有关具体方法如下：4.5.1无砟轨道部件整修(1)48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文混凝土结构裂纹。轨道板、长枕、支承块等五砟轨道部件都是混凝土结构，在运用过程中可能产生裂纹，这些裂纹分为结构裂纹和受力裂纹。在这些裂纹中，凡是影响结构部件承载能力的，都必须进行更换；而不影响承载能力的微细裂纹，则可采用涂抹树脂的方法进行补修。(2)预制件与封闭层之间的裂纹。当CA砂浆垫层平整度不好时，在列车动力作用下，轨道板、长枕或支承块等预制件与封闭层之间可能产生裂纹。由于封闭层是现场浇注，因含水量过大和施工质量问题也都可能产生裂纹。这些裂纹部位进水后将会造成封闭层的进一步破坏，因此，一旦产生裂纹，要及时用水泥砂浆封缝。(3)混凝土凸形挡台破损。当发现凸形挡台损伤时，要凿掉凸形挡台的混凝土，重新配筋、立模，喷射混凝土和树脂，对凸形挡台进行修复、补强。4.5.2无砟轨道整正作业无砟轨道铺设的高精度可以保证高速铁路高平顺性的要求，因此轨道几何形态应该是长期稳定的，即使在运营条件下出现轨道几何尺寸的偏差，也应该数量不多、幅值不大，进行微调就可以了。(1)轨向。无砟轨道的轨向整正作业与有砟轨道类似，其调整的方法是改变轨距挡板号码。(2)水平及高低。如果在混凝土基床和CA砂浆垫层之间、CA砂浆垫层和轨道板之间出现空隙时，则需要对轨面相对高程进行调整：当空隙较小时，可用调整垫板或可调衬垫整正轨面高低；当用调整垫板或可调衬垫难以整正轨道高低变形时，可采取把轨道板抬到绝对标准上再用注入树脂的方法来修补。4.6无砟轨道维修的几点思考国内外研究成果及经验表明，列车的速度的提升的制约因素为轨道的平顺状态，也就是说，只有保证良好的轨道平顺状态，才有可能较大幅度地提高列车运行速度。要保持良好的轨道平顺状态，必须考虑3个方面的因素：一是采用新的技术措施和施工工艺，如：钢轨铺设后用打磨列车打磨钢轨表面，消除钢轨焊接接头初始短波不平顺以及钢轨表面由于施工中造成的钢轨表面微小缺陷和钢轨的原始表面微小裂纹；分层压实路基，完工后的基床表面不得有任何缺陷；一次铺成无缝线路，不用短轨过渡；二是采用高标准的轨道、线路、桥隧、土工等设计标准；三是建立科学的轨道养护维修体制，制定严格的轨道不平顺管理标准，保障列车安全、快速、舒适地运行。很显然，前248 石家庄铁道大学四方学院毕业论文项措施是与设计、施工有关的，在客运专线建设之前、之中设计院、工程局就应充分考虑；而第三项措施则与铁路工务部门有直接关系，其担负着客运专线在长期运营过程中保持轨道平顺状态的艰巨任务。因此，在快速客运专线大量建设、运营的时期，如何采用科学的管理手段和方法来保持轨道的平顺状态是铁路工务部门面对的一个新课题和挑战。轨道养护维修体制包括养护维修、检测方法和手段、维修基地和检测基地的设置及天窗设置等内容，而轨道不平顺管理标准则分为若干等级，包括：作业验收目标值、舒适度目标值、预防性计划维修管理值、紧急补修管理值、慢行管理值等，目的在于对轨道不平顺在不同阶段、不同层次上进行控制，保证行车的安全性、舒适性。由此可见，轨道管理与控制涉及的内容很多，但最终的表现形式是：采用检测手段定期对轨道实际状态进行检测，然后用各级轨道不平顺管理标准进行评估，对超限地段制定维修计划，用各种维修机具对轨道进行维修，再检测，再维修，直到满足标准为止。这个过程中，有效的检测手段、高效的维修机具对修理、维护轨道，保持其平顺性具有重要的作用。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文第5章CRTSⅡ型轨道板裂缝初探5.1CRTSII型板裂缝成因分析无砟轨道是以混凝土与砂浆弹性层取代散粒道砟道床而组成的轨道结构形式，它具有良好的稳定性、平顺性和耐久性，道床整洁美观，是当代高速铁路的必然选择。但与此同时，无砟轨道轨道板开裂亦是高速铁路建设和运营中带有一定普遍性的技术问题，裂缝一旦形成就会造成较大的危害，它会降低无砟轨道的耐久性，降低轨道的绝缘性能，削弱轨道的承载力，同时还可能会对无砟轨道的使用安全造成不利影响。因此，必须对此予以高度关注。5.1.1混凝土裂缝的影响混凝土裂缝会影响结构的耐久性：混凝土出现裂缝后，在开裂部位形成结构的薄弱环节，加大了混凝土与周围环境的接触面积，加速混凝土的劣化速度；若混凝土为钢筋混凝土，开裂部位钢筋保护层厚度被严重削弱，该部位钢筋因保护层厚度不足而导致钢筋锈蚀，进而弱化结构的安全性。(1)钢筋锈蚀混凝土裂缝会引起钢筋锈蚀，导致钢筋发生膨胀，使混凝土保护层脱落，严重的产生纵向裂缝，影响正常使用。钢筋锈蚀导致钢筋有效截面减小，破坏钢筋与混凝土的黏结，使结构承载能力降低，甚至导致结构破坏，是影响钢筋混凝土结构耐久性的最重要的因素。(2)混凝土碳化混凝土裂缝会导致空气中的二氧化碳CO2进入混凝土中，足够的空气湿度会使其形成碳酸，即H2CO3。随后碳酸与氢化钙互相作用，产生碳酸钙CaCO3。若Ca(OH)2晶体中的碳酸钙未溶解，混凝土孔隙水的pH值就会降低到钝化极限值，即钢筋失去其抗腐蚀性。5.1.2混凝土裂缝形成原因混凝土裂缝的形成是多方面原因共同作用的结果，经系统分析混凝土产品的形成过程，得出混凝土裂缝产生的主要原因。(1)设计原因48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文①设计结构中断面突变导致应力集中，产生构件裂缝；②设计中对构件施加预应力不当，造成构件裂缝（偏心、应力过大等）；③设计中构造钢筋配置过少或过粗等引起构件裂缝（如墙板、楼板）；④设计中未充分考虑混凝土构件的收缩变形。(2)配合比原因①设计中水泥等级或品种选用不当；②配合比中水灰比（水胶比）过大；③单方水泥用量越大、用水量越高，表现为水泥浆体积越大、坍落度越大、收缩也越大；④配合比设计中砂率、水灰比选择不当，造成水灰比和易性偏差，导致混凝土离析、泌水、保水性不良，增加收缩值；⑤配合比设计中混凝土膨胀剂掺量选择不当，造成混凝土收缩开裂。(3)材料原因①粗细骨料含泥量过大，造成混凝土收缩过大；②粗细骨料颗粒级配不良或采取不恰当的间断级配，容易造成混凝土收缩的增大，诱导裂缝的产生；③混凝土外加剂、掺和料选择不当、掺量不当或产品质量不达标，严重增加混凝土收缩；④水泥品种原因，矿渣硅酸盐水泥收缩比普通硅酸盐水泥收缩大，粉煤灰及矾土水泥收缩值较小，快硬水泥收缩大；⑤水泥等级及混凝土强度等级原因：水泥等级越高、细度越细、早强越高对混凝土开裂影响很大，混凝土设计强度等级越高，混凝土脆性越大，越易开裂。(4)施工及现场养护原因①现场浇捣混凝土时，振捣或插入不当，漏振、过振或振捣棒抽撤过快，均会影响混凝土的密实性和均匀性，诱导裂缝的产生；②对大体积混凝土工程，缺少两次抹面易产生表面收缩裂缝；③大体积混凝土浇筑，对水化热计算不准、现场混凝土降温及保温工作不到位，引起混凝土内部温度过高或内外温差过大，混凝土产生温度裂缝；④现场养护措施不到位，混凝土早期脱水，引起收缩裂缝。5.1.3混凝土开裂机理(1)塑性收缩48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文混凝土的塑性收缩指混凝土浇筑后至凝结前产生的收缩，其主要原因也是混凝土表面水分的蒸发。骨料粒径越大，混凝土的塑性收缩将越大。施工时出现的塑性裂缝可以通过抹面压实去除。如果不及时处理，将同混凝土自生收缩、干燥收缩一并作用，加剧混凝土的开裂。(2)温度收缩由于高性能混凝土水泥用量大、水化热高，因此混凝土内部温度将升高，混凝土膨胀；由于构件非绝热状态，混凝土外部温度将降低。当混凝土收缩产生的拉应力超过混凝土的抗拉强度时，混凝土将开裂。浇筑温度高、水泥用量大、采用早强水泥和早强减水剂将加剧温度收缩。(3)自生收缩和干燥收缩混凝土的自生收缩和干燥收缩构成混凝土的总收缩。混凝土自生收缩从混凝土的凝结开始，主要持续在混凝土硬化后的几周内，尤其是混凝土凝结后的前几天。自生收缩是由于水泥水化造成的，水泥越细、水泥用量越大、环境条件越干燥，混凝土的自生收缩越大。混凝土的干燥收缩是混凝土凝结后在干燥的空气中，因混凝土由表及里持续失水而引起的混凝土收缩。由于混凝土表面收缩大、内部收缩小，致使混凝土表面受拉、内部受压，当混凝土表面拉应力大于混凝土的抗拉强度时，混凝土将产生裂缝。环境越干燥、风速越大，混凝土的干燥收缩越大。掺加粉煤灰等混合材料有利于减小收缩。(4)在强度增长过程中受到外加荷载作用在混凝土强度未达到设计强度时对混凝土施加外荷载，在混凝土内部发生超过其允许应力、应变的应力、应变，使混凝土在其相对薄弱部位首先破坏并扩展形成裂缝。5.1.4轨道板裂缝的特征CRTSII型无砟轨道轨道板裂缝主要有：(1)混凝土与轨枕交接处的四个角端有40°左右的角裂缝；(2)轨道板中间有横向或斜向的裂缝；(3)裂缝在初凝结束后2～3d和2个月左右多会出现并逐步发展；(3)裂缝宽度无法测量、肉眼可见、裂缝不贯通轨道板。图5-1是某一典型的CRTSII型无砟轨道轨道板裂缝调查示意图(调查区段是我国试验段某桥上的CRTSII型无砟轨道)。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文图5-1II型无砟轨道轨道板混凝土裂缝示意图5.1.5轨道板裂缝的出现部位(1)钢筋安装不规范部位。轨枕周围钢筋保护层不足，混凝土浇筑过程中无法填充钢筋与轨枕间的空隙，在环境温度发生变化时引起混凝土开裂。(2)轨道板混凝土表面收光抹面作业不到位部位。多次抹面技术控制不到位，未能排除泌水，以及混凝土内部的水分和气泡，导致在表面混凝土内部浅层部位存在薄弱环节。(3)下部结构断面突变明显部位。(4)混凝土性能不良及施工过程质量控制不良部位。5.1.6轨道板裂缝成因分析轨道板裂缝的产生原因可分为两类：一是结构型裂缝，是由外荷载引起的，包括常规结构计算中的主要应力以及其他的结构次应力造成的受力裂缝；二是材料型裂缝，是由非受力变形变化引起的，主要是由温度应力和混凝土的收缩引起的。(1)温度裂缝温度裂缝主要是由温差造成的，即由于混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝土将发生变形，若变形遭到约束，则在结构内产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。温度裂缝区别其他裂缝最主要特征是随温度变化而变化。温差可分为以下三种：水化热引起的混凝土内外温差、结构整体的温度升降差、结构从上表面至下表面的温度梯度。①水化热引起的混凝土内外温差。混凝土浇筑初期，水泥在水化过程中要产生大量的热量，并且其大部分热量是在3d以内放出。由于混凝土是热的不良导体，水化热积聚在混凝土内部不易散发，其内部的温度大多在浇筑后的3d～5d48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文达到最高值。而混凝土表面温度为室外环境温度，这就形成了内外温差，就会产生温度应力和温度变形，使混凝土内部产生压应力，表面产生拉应力。温度应力与温差成正比，温差越大，温度应力也越大，当混凝土的抗拉强度不足以抵抗该温度应力时，便开始产生温度裂缝。这种温度差可达15℃以上，德国雷达轨道在设计时取用了25℃的温度差。初期混凝土内外应变差可达0.25‰，在长期的使用过程中考虑到混凝土徐变的影响，这种应变仍约为初始应变的1∕2。②整体温度升降差。混凝土结构在季节性变化和日照的循环变化下，结构整体发生均匀的温度升降变化，从而使混凝土结构发生伸缩。这种伸缩在没有纵向约束或约束很小时，产生的温度力可以不予考虑，但由于无砟轨道混凝土结构纵向受到很多的约束，使得混凝土结构越长则引起的温度应力就越大，从而导致混凝土出现贯通裂缝。无砟轨道混凝土结构在一个日照的循环下，结构的整体温差在炎热的夏季可以达到25℃～30℃。在随季节性变化的年温度周期性变化中，混凝土温度最高与最低时的温度差可达50℃～70℃。③温度梯度。混凝土结构在太阳照射下，其上表面温度高，下表面温度低。由于混凝土的热传导性能差，轨道板在沿高度方向上存在温度梯度。温度梯度会导致轨道结构发生翘曲和轨道板表面出现横向裂缝。在重庆北碚的一次测量中，19cm厚的轨道板在当地最高气温为38℃时，上下表面的温差达到了15℃，变化规律近似为指数函数曲线变化。(2)混凝土收缩引起裂缝混凝土在水泥水化过程中要产生一定的体积变形，这种变形多为收缩变形，随着混凝土的硬化，其水分不断挥发，混凝土就会出现干燥收缩。在混凝土收缩过程中，很容易在混凝土表面形成不规则的收缩裂纹。(3)钢轨的伸长引起裂缝无砟轨道施工若不能及时松开扣件，钢轨的伸缩将带动轨枕在新浇混凝土中移动从而产生裂缝。双块式和长枕埋入式无砟轨道施工时一般是先将钢轨、双块式轨枕或长轨枕精确定位和扣件拧紧，然后再浇筑混凝土。当白天太阳直射，外界温度比较高时，钢轨的温度发生急剧升高，从而导致钢轨伸长。这时由于混凝土正处于初凝状态强度趋近于零，不能抵抗这种变形应力而导致开裂。(4)混凝土骨料塑性沉落引起裂缝混凝土在浇筑时，在振动棒和重力的作用下，骨料下沉、水泥浆上升，这种沉落直到混凝土硬化时方才停止。当这种塑性沉落受到模板、钢筋及预埋件的抑制(或者模板沉陷、移动)时，将会出现沿钢筋走向的裂缝。这种裂缝大多出现在混凝土浇筑后0.5h～3.0h之间，此时混凝土尚处在塑性状态。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文(5)新旧混凝土粘结不良引起裂缝双块式和长枕埋入式无砟轨道，由于轨枕是预先制作的，所以若不采用其它措施很容易出现新旧混凝土粘结不良引起的裂缝。同时，运营后随着列车通过次数的增加，裂缝还将进一步扩大。(6)钢筋锈蚀裂缝轨道板混凝土保护层受空气中的二氧化碳侵蚀碳化至钢筋表面，使钢筋周围混凝土碱度降低；或由于氯化物介入，钢筋周围氯离子含量较高，两者均可引起钢筋表面氧化膜被破坏，从而使钢筋中铁离子与侵入到混凝土中的氧气和水发生锈蚀反应。钢筋锈蚀物中氢氧化铁的体积比原来增长约2～4倍，从而对周围混凝土产生膨胀应力，导致保护层混凝土开裂、剥离，沿钢筋纵向产生裂缝，即锈蚀裂缝。(7)碱骨料反应裂缝碱骨料反应(简称ASR)是指水泥中的碱性物质与骨料中的活性二氧化硅发生化学反应，引起混凝土内部自膨胀应力而开裂的现象。碱骨料反应因时间较为缓慢，不易在短时间内被发现，给混凝土工程带来的危害是相当严重的。发生碱骨料反应需要具有三个条件：首先是混凝土的原材料水泥、混合材、外加剂和水中含碱量高；第二是骨料中有相当数量的活性成分；第三是潮湿环境，有充分的水分或湿空气供应。(8)施工工艺不当造成的裂缝混凝土施工过程中未严格按照工艺要求进行质量控制，则有可能产生施工裂缝，主要原因有：①拌制混凝土时不按配合比计量，任意加水，致使浇筑质量不均匀、收缩不一致产生裂缝；②轨道板模型下五个支腿的位置不合适需要调整或混凝土从搅拌到浇筑的时间过长，致使大量网状不规则的裂缝产生；③轨道板脱模油使用不当造成脱模阻力不均衡，脱模前没有吹气松动轨道板或吹气孔堵塞，脱模时混凝土强度值不够高，需要延长养护时间，或其它由于未按照规范要求养护造成轨道板表面混凝土开裂；④轨道板脱模前真空吊具的五个伸出腿不同步，造成预裂缝处产生裂纹，吊装起板过程中吊具的吊点设计不合理或没有做到轻吊轻放也可能导致成品板开裂。(9)荷载裂缝在设计计算过程中，荷载工况考虑不周、配筋不合理、结构尺寸不足、构造处理不当、施工阶段不按图纸施工等均有可能产生荷载裂缝。由于轨道板有“起吊”48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文这一工序，如果吊点位置设计不合理，在起吊过程中很可能产生较大的弯矩，使得轨道板开裂。荷载裂缝一般与受力钢筋呈正交或斜交状态。若裂缝是由于钢筋与混凝土黏结应力过大造成的，则该裂缝方向与钢筋长度方向一致，且呈针状或劈裂状。(10)其他因素引起的裂缝表5-1裂缝产生原因及控制措施裂缝成因裂缝特征裂缝形成时间裂缝控制措施混凝土骨料塑性沉落沿钢筋的纵向裂缝浇筑后最初几个小时，混凝土还处于塑性状态混凝土混合料流动度(例如含水量)、混凝土配制、固结混凝土塑性收缩表面裂缝，尤其是平滑结构上的裂缝，形状不规则、呈龟裂状，深度很小浇筑后最初几个小时，混凝土还处于塑性状态防止混凝土湿度损失、风吹、曝晒及高温水化热的散发表面裂缝，裂缝分支浇筑后最初几天混凝土混合料，水泥混合和强度混凝土干燥收缩表面裂缝，裂缝细微，呈平行线状或网状浇筑后几个星期或一个月混凝土混合物，钢筋，空气湿度、真空养生、混凝土接缝的布置新旧混凝土界面裂缝沿预制轨枕界面或角部浇筑后几个星期内轨枕外型优化、界面剂工具轨伸缩表面裂缝，轨枕侧面外界温度变化剧烈时及时松开工具轨上的扣件外部温度的影响弯曲裂缝和贯穿裂缝宽度：可能超过1mm，也可能是表层裂纹温度急剧降低钢筋混凝土构成，预加应力，或施工缝的布置支撑条件的变化弯曲裂缝和贯穿裂缝宽度：可能超过1mm当支撑条件改变的时候加强基础条件的施工控制内部应力情况随起因而定由于某些情况导致混凝土内部张力改变合理布置钢筋外部荷载发裂，弯曲裂缝，贯穿裂缝和剪切裂隙任何时候合理布置钢筋霜冻大部分沿着钢筋方向有霜冻的时候防止水灌满孔洞钢筋锈蚀沿钢筋生锈方向，在拐角或割缝处多年后保护层的厚度和质量48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文此外，结构基础不均匀沉陷、冻胀以及预应力施工不当等均会引起无砟轨道轨道板产生裂缝。综上所述，裂缝产生原因及控制措施见表5-1。5.2CRTSII型板裂缝预防措施及修补方法5.2.1裂缝控制标准(1)相关行业混凝土裂缝控制标准①德国DIN1045-1标准根据不同的暴露种类，将结构进行分析。根据结构分析确定的钢筋混凝土构件裂缝宽度容许值如表5-2所示。表5-2DIN1405-1中对裂缝宽度的限制要求腐蚀环境暴露种类钢筋混凝土构件裂缝宽度Wk/mm钢筋有腐蚀，由于碳化作用引起的腐蚀风险干燥或持续潮湿状态0.4潮湿，很少干燥；湿度适中；潮湿和干燥交替0.3除海水以外的氯化物引起的配筋腐蚀湿度适中；潮湿，很少干燥潮湿和干燥交替特殊要求0.3特殊要求注：对于特殊结构物如桥梁、水箱、车库有更高的要求。②欧洲混凝土委员会根据混凝土结构耐久性要求、结构所处条件及荷载作用的情况，对允许的最大裂缝宽度做出了规定，如表5-3所示。表5-3EuroCode裂缝宽度（mm）环境条件类别按耐久性要求按防水性要求短期荷载组合长期荷载组合一（室内正常环境）＞0.40＞0.35＞0.10二（露天环境）＞0.30＞0.25＞0.10三（水位变动区）＞0.25＞0.20＞0.10四（海水浪溅、盐雾作用区）＞0.15＞0.10＞0.05③日本土木学会与建筑学会日本土木学会标准中把允许裂缝宽度与保护层厚度结合在一起考虑，这就能更好地反映裂缝对结构产生的危害。日本土木学会与建筑学会允许的裂缝控制宽度如表5-4所示。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文表5-4日本允许裂缝宽度基准环境条件允许裂缝控制宽度土木学会混凝土标准说明书(2002)一般环境异性钢筋，普通钢筋：0.005c，(PC钢材：0.004c)腐蚀环境0.004c建筑学会混凝土结构开裂与对策(设计、施工)指南与解说(2002)特别严重0.0035c腐蚀环境一般环境0.3mm注：c为保护层厚度(mm)。④美国混凝土协会(ACI)ACI规定不同环境下钢筋混凝土允许裂缝宽度不同，如表5-5所示。表5-5ACI裂缝宽度限值外部环境允许最大裂缝宽度/mm干燥空气0.40高湿环境，泥土中0.30溶盐0.18海水(水位有变化)0.15水箱或储水池0.10⑤我国《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)表5-6结构构件的裂缝控制等级及最大裂缝控制宽度限值环境类别钢筋混凝土结构预应力混凝土结构裂缝控制等级ωlim/mm裂缝控制等级ωlim/mm室内正常环境三0.3（0.4）三0.2室内潮湿，严寒寒冷地区露天与土接触环境三0.2二—严寒寒冷地区冬季水位变动，滨海室外环境三0.2一—钢筋混凝土和预应力混凝土构件应按所处环境类别和使用要求，选用相应的裂缝控制等级，并按下列规定进行受拉边缘应力或下截面裂缝宽度验算：一级——严格要求不出现裂缝的构件；二级——一般要求不出现裂缝的构件；48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文三级——允许出现裂缝的构件。在荷载的标准组合下，并考虑长期作用影响的最大裂缝宽度，应符合下列规定：ωmax≤ωlim，如表5-6所示。⑥连续配筋混凝土路面根据对已有CRCP的调查，横向裂缝间距为0.3m～0.6m的路段破坏最多；横向裂缝间距为1.2m～1.5m的路段钢筋锈蚀最小；横向裂缝间距为1.5m～2.5m的路段传荷能力最佳，弯沉及荷载应力最小；横向裂缝间距大于2.5m的路段裂缝宽度较大，传荷能力减小并发生剥落。美国建议的裂缝间距为0.8m～3.0m，比利时建议的裂缝间距为1.0m～4.0m。裂缝宽度以不严重渗水为好，一般认为裂缝宽度应小于0.6mm，低温下应不大于1.0mm。CRCP的配筋率通常是指纵向钢筋与混凝土的面积比，取值范围一般在0.5%～0.7%之间。配筋形式一般采用纵、横向变形钢筋搭接而成的钢筋网构造。钢筋网一般布置在板厚的1/3～1/2处，也有采用布置在板的上部及底部的双层钢筋网；钢筋的混凝土保护层最小厚度为6cm。(2)无砟轨道裂缝控制标准确定裂缝最大宽度所需考虑的因素主要为耐久性(环境条件和构件使用条件)和外观要求。目前世界各国的规定不完全一致，但大致相同，如从结构耐久性要求，承载力要求及正常使用要求，最严格的允许裂缝宽度为0.1mm。近年来，许多国家已根据大量试验与泵送混凝土的经验将其放宽到0.2mm。当结构所处的环境正常、保护层厚度满足设计要求、无侵蚀介质时，钢筋混凝土裂缝宽度可放宽至0.4mm；在湿气及土中裂缝宽度为0.3mm；在海水及干湿交替中宽度为0.15mm，沿钢筋的顺筋裂缝有害程度高，必须处理。根据各国不同规范确定的无砟轨道最大裂缝宽度如下表5-7所示。表5-7无砟轨道最大裂缝宽度规范或组织裂缝宽度说明DIN10450.3mmXC4欧洲混凝土委员会0.3/0.25mm环境类别二0.3mm为短期效应组合0.25mm为长期效应组合日本土木学会与建筑学会0.005c/0.3mm0.005c为耐久性要求0.3mm为外观要求混凝土结构设计规范铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定0.2mm×c/30环境类别为二、三48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文由表5-7的对比分析可以看出，各国规范对于裂缝宽度的限制均较高，其中日本按耐久性要求的裂缝宽度最严，当保护层厚度为30mm时，最大裂缝宽度仅容许为0.15mm；DIN1045和欧洲混凝土委员会规定稍宽，为0.3mm；我国混凝土结构设计规范则规定为0.2mm，介于其中。日本属于海洋性气候，易受氯盐的侵蚀，为保证其结构的耐久性，故而从严规定其裂缝宽度限值。欧洲环境条件较好，其防止钢筋锈蚀，多采用加厚保护层和增加水泥含量等措施，其裂缝宽度限值稍松。我国幅员辽阔，各地气候条件不同，裂缝宽度限值宜参照我国混凝土结构设计规范，考虑保护层厚度的影响，即无砟轨道允许裂缝宽度限值取为0.2mm，当混凝土保护层厚度超过30mm时，裂缝宽度允许值取0.2mm与系数c/30的乘积(混凝土保护层以≥50mm为宜)。隧道内排水良好、无腐蚀性环境时裂缝宽度可适当放宽，距离隧道洞口200m以上的隧道内裂缝宽度标准可按室内正常环境择，即裂缝宽度允许值取0.3mm(保护层厚度为30mm时)。5.2.2裂缝的预防措施轨道板产生裂缝的原因非常复杂，多数情况下都是各种因素共同作用的结果，因此在进行轨道板裂缝控制时，必须综合考虑不同的因素才能取得积极有效的防裂效果。(1)优化结构设计①混凝土保护层厚度图5-2调整钢筋位置增大保护层示意图一般情况下，上层纵向钢筋放置于轨枕桁架钢筋之上，其混凝土保护层厚度约为50mm。在直线地段，由于轨道板表面设置横向排水坡，轨道板边缘处纵向钢筋的保护层厚度将不足50mm，在这种情况下可对钢筋位置进行调整，将纵向钢筋调至横向钢筋的下边，如图5-2。②钢筋配置裂缝宽度取决于钢筋量（或配筋率）。图5-3为裂缝宽度、间距和配筋率的关系。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文图5-3裂缝宽度、间距与配筋率关系由图5-3可以看出，轨道板配筋率越大，最大裂缝宽度越小，裂缝的间距越小；反之亦然。武广铁路客运专线设计中轨道板按0.8%～0.9%的配筋率进行配筋，裂缝设计控制宽度为0.15mm，裂缝间距1～2m左右。在钢筋量确定的情况下，采用较小直径的钢筋可增大钢筋与混凝土的接触面，从而提高混凝土的抗裂性能。另外，钢筋的布置应尽量靠近混凝土表面，以增加混凝土的抗裂性。(2)优化原材料①为了降低水化热，要尽量采用早期水化热低的水泥，主要是选择适宜的矿物组成和调整水泥的细度模数。其方法有：降低熟料中C3A和C3S的含量，在施工中一般采用中热硅酸盐水泥和低热矿渣水泥；在不影响水泥活性的情况下，要尽量使水泥的细度适当增大，因为水泥的细度会影响水化热的放热速率。试验表明，比表面积每增加100cm²/g，1d的水化热将增加17～21J/g，7d和20d均增加4～12J/g。②尽量增大粗骨料的粒径，总表面积越小，混凝土收缩越小。采用多级配或连续级配骨粒，级配越好，空隙率越小，对防止裂缝的产生越有利。③谨慎使用膨胀剂。混凝土中加入膨胀剂对抑制早期开裂有很好的效果，但膨胀剂的水化产物是硫铝酸钙(C3A·3CaSO4·32H2O)，该水化产物在干燥的环境下会失去结晶水导致混凝土产生很大的收缩变形而加剧开裂。(3)优化混凝土配合比48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文优化混凝土配合比是有效防止轨道板裂缝的措施之一，其主要从以下几个方面来考虑：①降低水泥的用量。减少水泥的用量可以减少水化热，所以在满足其他要求的时候可以采取水泥用量较少的配合比方案；②增加粉煤灰的用量，提高粉煤灰的等级，采用等级高的粉煤灰有减水作用，这也是有效减少水化热的措施；③降低砂的用量和增加石用量。(4)改进施工工艺①浇筑前基床或混凝土底座上要洒足够的水分，保证浇筑混凝土的底层部分水分不被过多吸收。②应尽量避开在太阳辐射较高的时间浇筑。若由于工程需要在夏季施工，则避开正午高温时段，浇筑安排在夜间进行。③浇筑过程中要进行振捣方可密实，振捣时间应均匀一致以表面泛浆为宜；间距要均匀，以振捣力波及范围重叠二分之一为宜。浇筑完毕后，表面要压实、抹平。同时要注意不能漏振和过振。④进行二次振捣工艺。由于商品混凝土塌落度大，混凝土在初凝前就存在泌水现象。由于气温高混凝土表面失水严重，导致表面混凝土硬皮。在初凝时混凝土内部还存在大量水分，随着水化继续，多余水分的蒸发就导致表面产生裂缝。因此，在混凝土初凝前进行二次振捣有助于多余水分的蒸发，破坏初凝前产生的毛细管道。⑤即时覆膜养护。混凝土浇筑完毕后立即用塑料薄膜覆盖养护，可以减缓混凝土表面水分的蒸发速度，避免产生结皮。⑥增加收面次数。每1h检查一次凝结状态和检查表面是否有裂缝产生，发现细小裂缝立即收面，避免在混凝土初凝前产生裂缝。⑦在初凝即将结束前用抹子拍打容易出现裂缝的区域，特别是双块式轨枕或长轨枕与新混凝土的结合部位。⑧注意表面隔热保护。混凝土的温差是引起温度裂缝产生原因，在高温季节混凝土表层升温过快，在低温季节当有冷空气或过分通风散热时降温过快，极易引起表层裂缝，所以一定要采取表层隔热措施。⑨终凝后加倍养护。养护是至关重要的环节，需要保证混凝土不失水，在终凝后用海绵和麻袋双层保水养护，并根据失水状况即时补水。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文⑩及时设置预裂缝。对于有预裂缝要求的结构应及时设置预裂缝，如果施工中没有比较早地切割混凝土预裂缝，那么当白天太阳直射气温比较高的时候，养护稍有不当混凝土就很快会出现贯通的裂缝。当浇筑的混凝土具有一定强度后，需将扣件放松，防止钢轨的伸长而引起轨道板产生裂缝。(5)涂刷界面剂无砟轨道轨道板混凝土，由于存在新旧混凝土结合差的问题，所以很容易从结构薄弱的交接处出现裂缝，浇筑前在轨枕混凝土表面涂刷TB型混凝土界面剂可以有效地克服裂缝的产生。5.2.3裂缝的修补方法由于影响轨道板开裂的因素很多，因此即使设计和施工上采取了很多措施，仍难以彻底避免轨道板的开裂，在这种情况下就有必要对轨道板裂缝进行修补。目前常用的裂缝修补方法有开槽填补法、低压注浆法、表面封闭法、环氧树脂灌注法。(1)开槽填补法开槽法适合于修补宽度大于0.5mm的裂缝，材料的配合比为：环氧树脂︰聚硫橡胶︰水泥︰砂=10︰3︰12.5︰28。首先人工将晒干筛后的砂、水泥按比例配好搅拌均匀；然后将环氧树脂、聚硫橡胶也按配比拌匀，并掺入已拌好的砂、水泥当中，再用人工继续搅拌；最后用少量的丙酮(约0.2kg)将已拌好的砂浆稀释到适中稠度。要及时将已拌好的改性环氧树脂砂浆用橡胶桶灌注到已凿好洗净吹干后的混凝土凿槽内进行嵌补，从砂浆开始拌和到嵌入混凝土缝内整个施工过程需要30min左右完成。砂浆嵌入缝槽内处理好后2h以内及时用毛毡、麻袋将聚硫橡胶改性环氧树脂砂浆进行覆盖，待完全初凝后，开始用水养护。(2)低压注浆法低压注浆法适用于宽度为0.2～0.3mm的混凝土裂缝修补。低压注浆法工序如下：裂缝清理→试漏→配制注浆液→压力注浆→二次注浆→清理表面。当裂缝数量较多时，先要在裂缝位置上贴医用白胶布，再用窄毛刷沾浆沿裂缝来回涂刷封缝使裂缝封闭，大约10min后，揭去胶布条露出小缝，粘贴注浆嘴用劲包严。固化后周边可能有裂口，必须反复用浆补上以避免注浆漏浆。注浆操作一般在粘嘴的第2天进行，若气温高的话半天就可注浆。操作时先用补缝器吸取注浆液，插入注浆嘴，用手推动补缝器活塞，使浆液通过注浆嘴压入裂缝。当相邻的嘴中流出浆液时，就可拔出补缝器，堵上铝铆钉。一般由上往下注浆，水平缝一般从一端到另一端逐个注浆。为了保证浆液充满，在注浆后约0.5h可以对每个注浆嘴再次补浆。(3)表面封闭法表面封闭法是最简单和最普通的裂缝修补方法，用于修补对结构影响不大的静止裂缝（一般裂缝宽度在0.1～0.2mm48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文），通过密封裂缝来防止水、化学物质和二氧化碳的侵入。如表面聚合物浸入封闭法，可采用低黏度的液态树酯（或表面涂料胶）涂刷到裂缝表面上，或者在水平表面上沿裂缝构筑临时的堤围，使树脂溢于裂缝表面。这种方法的缺点是修补工作无法深入到裂缝内部，对延伸裂缝难以追踪其变化。表面封闭法所用材料视修补目的及建筑物所处环境不同而异，通常采用弹性涂膜防水材料、聚合物水泥膏、聚合物薄膜(粘贴)等。施工时，首先用钢丝刷子将混凝土表面打毛，清除表面附着物，用水冲洗干净后充分干燥；然后，用树脂充填混凝土表面的气孔；最后用修补材料涂覆表面。(4)树酯灌注法环氧树脂和聚氨酯是最常见的裂缝灌注材料。树脂材料具有较高的机械强度，并能抵抗混凝土所遇到的大多数化学侵蚀，树脂可以灌入到0.05mm的裂缝中。环氧树脂灌注法一般适于处理静止缝和相对干燥的裂缝，聚氨酯对于结构表面干湿环境条件下均可。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文第6章结束语6.1结论随着客运专线的逐步建成并开通运营，我国的无砟轨道维修技术也将不断得到发展和深化，一些新的维修理论将在实践中得到应证，一些技术难题也将在运用中得到解决，我国也将逐步形成一套适合中国国情的科学、完整、成熟的维修技术体系。综合考虑国外高速铁路养护维修技术的经验和国内的实际情况，客运专线应采用以下线路养护维修技术：以轨检车检测数据为依据，以大型养路机械为主、小型养路机械为辅，利用“维修天窗”进行线路设备检查、维修和保养，并严格执行检查验收制度。6.2建议(1)实行检、养、修分开的管理模式，轨道维修方式采取检测和维修并重的原则，采用以大型养路机械为主，中小型机械、人工为辅的维修手段，要注意大型养路机械的配套使用，以形成高效的作业机组。动态检查以轨检车为主，机车晃车仪和添乘仪检查为辅，静态检查由养护单位采用轨道检查小车，在天窗时间内进行。取消人工巡道，开行巡道车，在天窗时间内进行。正线、站线、道岔综合维修工作全部由以大型养路机械为主体的专业维修队伍承担。(2)所有设备检查、维修、保养、补修、巡道工作均在天窗时间内进行。客运专线运营初期，由于设备检查、作业轨温条件的需要，天窗宜安排在白天的上午，随着运量的增大，建议借鉴国外办法，将天窗安排在夜间通行量少的时间段，以免过多干扰铁路的正常运营。(3)取消利用列车间隔时间人工推行小型探伤仪探伤的作业方式，改由大型探伤车来完成，定期对正线及正线道岔探伤一遍，发现的伤损疑点由探伤工人工地面复核确认，并配备断轨监测装置。(4)工务管理部门成立快速反应的综合维修队，配合大型养路机械实施综合维修，承担综合维修工作的扣件涂油、胶垫作业、钢轨焊修、桥梁护轨拆除及恢复、刷新标志标记、清理侧沟等(5)48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文进一步重视预防性钢轨打磨，建议购置高性能的钢轨打磨列车，制订切实有效的打磨方案。深入研究轮轨相互作用及波磨对高速行车的影响，及时修复轨面缺陷，使钢轨踏面始终保持良好状态，保证列车运行的舒适性和安全性。(6)对高速线路上检查出来的每一个小问题都应及时处理，以满足高速行车的要求。线路维护即使用先进大型设备、也不忽略小型机具的灵活应用。此外，上述各国高铁使用的是集中化维修：如法国设有5个设备维修中心，负责管辖约500km左右区段的线路、信号、接触网的维护、维修工作。配备专用的维修机具，且维修都在维修天窗内进行，绝大多数是在夜间不行车的时间内进行设备维护。日本东海道新干线早期设置维修基地，后期则由维修公司负责集中维修。德国有几十家大型养路机械线路维修、保养公司负责线路的集中维修。可见，集中化维修能组织精干人员对线路中的维修要点进行集中维护，提高了工作效率和修护质量。6.3展望目前，我国高速铁路客运专线的建设高潮已经兴起，无砟轨道技术作为高速铁路技术的重要组成部分，在我国已经得到大面积推广应用。我国对于无砟轨道的研究与应用起步虽早，但无论在理论水平还是工程实践方面，与国外相比仍有很大差距。虽然本文对无砟轨道养护与维修进行了一些探索性的工作，但是对于这些措施的深入研究，仍有许多问题需要关注：(1)缺乏系统、成熟的无砟轨道养护维修技术标准。我国现制定的一些无砟轨道养护维修的技术标准，基本是参照的国外标准和经验而来，没有经过国内系统的实践检验，并且不细、也不全。要想完善它，必须结合我国国情和长期运营实践经验，还需要相当长时间的摸索、研究和积累。(2)大机作业精度不够。目前，国内起拨道捣固车、动力稳定车等大机作业精度仅为3～4mm，不能满足客运专线作业验收标准，如200km/h提速线路静态作业验收管理值规定：高低3mm，轨向3mm；动态管理值为：高低4mm，轨向4mm。而秦沈客运专线300km/h试验段的静态作业验收管理值为：高低2mm，轨向2mm；动态管理值为：高低3mm，轨向3mm。(3)预防性钢轨打磨作业未得到足够重视。打磨钢轨的主要目的是消除轨面缺陷，延缓波形磨耗形成、发展及消除噪声。国外铁路通常采用预防性打磨维修作业抑制波形磨耗的发生和发展，即在波形磨耗出现初期将其消除。通过使用钢轨打磨机械消除钢轨顶面不平顺是目前世界各国铁路广泛采用的维修方式，也是消除钢轨走行面不平顺的最有效和最经济的方式。客运专线列车的高速运行对轨道不平顺十分敏感，因而客运专线在舒适性和安全性方面的要求使得钢轨踏面的高平顺性至关重要。但目前国内在钢轨打磨方面并未广泛使用，因此，客运专线的轨道维修中需要加强钢轨打磨的研究，制定相应的打磨制度。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文(4)钢轨长波不平顺的维修作业方法仍需进一步探讨。随着客运专线运营速度的提高，必须加强对轨道长波不平顺的养护维修，以保证行车的平稳舒适，英国铁路已将200km/h线路的轨道不平顺管理波长扩大到84m，我国对高速铁路轨道不平顺的研究也要求把不平顺管理波长扩大到80m以上。但目前国内外大型养路机械还不能达到如此的要求，尚需进一步研发。(5)对检测数据分析能力还十分欠缺。虽然我们已经意识到检测数据的分析对养护维修工作的重要性，但由于对无砟轨道在实际运营中的变化规律既缺乏理论研究，又无较多的实践经验，加上技术人员、专业软件方面的薄弱，因此造成检测数据分析能力不足，无法精确诊断线路病害，无法为养护维修作业方案提供技术支持。(6)缺少科学有效的养护维修决策系统。现代维修理论未体现在现有的体系中，现有的管理规则和标准还是体现出传统的周期修和事后修的模式。既有的固定设备信息管理系统分专业设置，应用范围窄，功能不完善；以静态设备台帐管理为主，应用深度不够；缺乏对维修生产过程管理和决策的支持。对无砟轨道日常养护工作量缺乏系统的、准确的认识；对无砟轨道运营过程中设备故障出现的类型、频率缺乏了解。(7)缺少适应无砟轨道高精度要求的专业化作业工具，特别是在小型检测（绝对定位、静态长波检测等）、作业工具方面，同时也缺乏客观评价作业质量、效率的有效方法。(8)人员素质亟待提高。一是专业技术人员缺乏；二是现场作业人员素质急需进行客专理论、实践的培训和提高。48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文参考文献[1]顿小红.从世界高速铁路发展看我国高速铁路建设[J].现代商业贸易，2007(6)：22-23.[2]李咏梅.世界高速铁路发展的历程、特点和趋势[N].中国信息报，2010-12-15.[3]冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望[J].科技资讯，2009(1).[4]赵国堂.高速铁路无砟轨道结构[M].北京：中国铁道出版社，2006.[5]卢祖文.客运专线铁路轨道[M].北京：中国铁道出版社，2005.[6]李向国.高速铁路技术[M].北京铁道出版社，2011.[7]铁道部运输局.高速铁路公务知识读本[M].北京：中国铁道出版社，2011.[8]EsveldC.Modernrailtrack[M].MRT-Production，2001.[9]DaiNakagawa，MasatoshiHatoko.ReevaluationofJapanesehigh-speedrailconstruction：RecentsituationofthenorthcorridorShinkansenanditswaytocompletion[J].TransportPolicy，2007，14(2).[10]栾永平.现浇双块式无砟轨道板裂缝控制机理和预防措施[J].铁道建筑，2010(1)：21-22.[11]周志亮.客运专线无砟轨道轨道板裂缝控制技术[J].铁道建筑技术，2010(8)：63-65.[12]王森荣，杨荣山等.无砟轨道裂缝产生原因与整治措施[J].铁道建筑，2007(9)：76-79.[13]贺志荣，贾德华，杨格.高速铁路CRTSⅡ型轨道板裂缝分析与预防[J].铁道建筑，2011(9)：115-118.[14]周会学.高速铁路双块式无砟轨道道床板裂缝成因及处理措施[J].民营科技，2011(7).[15]崔国庆.双块式无砟轨道轨道板裂缝控制技术[J].铁路标准设计，2010(1)：66-68.[16]陆达飞.双块式无砟轨道裂缝形式及控制标准研究[J].铁道勘察，2011(3)：89-92.[17]刘振民，钱振地，张雷.双块式无砟轨道道床板混凝土裂缝的分析与防治[J].铁道建筑，2007(6)：99-101.[18]刘华山.无砟轨道温度裂缝控制技术[J].国防交通工程与技术，2009(5)：32-35.48 石家庄铁道大学四方学院毕业论文致谢“饮其流时思其源,成吾学时念吾师。”至此论文完成之际,谨向我尊敬的导师张昀青老师和吴雪娟老师致以诚挚的谢意。非常幸运能够成为您的学生,在这短短的几个月里,聆听着您们孜孜不倦的教诲,感受着您乐观认真的工作态度,我不仅体会到做学问的魅力,也学会了许多做人的道理。感谢您从选题开始一路指导至论文的完成,正是因为您思路清晰,学术态度严谨而开放,我的毕业论文才得以顺利完成。您们的悉心点拨,耐心引导,常让我有“山穷水尽疑无路,柳暗花明又一村”的感觉。毕业在即,在此谨向张老师和吴老师表示我最衷心的感谢,敬祝您们工作顺利,身体健康!特别感谢济南铁路局李光林老师、济铁工程监理公司刘太伟总监、杜玫工程师、李鹍工程师等,在我论文调研实践期间给予我无私的帮助和关怀!“何当共剪西窗烛,却话巴山夜雨时。”大学四年期间与我朝夕相处的同学情最难忘怀,感谢同组和不同组的组员们，感谢我四年来的十五位舍友,感谢所有的同学,大学生活有了你们的陪伴而更显丰富,有了你们的帮助而倍感轻松,有了你们的支持而深受鼓舞……感谢所有的朋友,很幸运能够认识你们,但愿我们的友情长久,祝福我们的未来美好!“天下无不散的宴席”,虽不舍说再见,却无人能阻止时间前进的脚步,唯有风雨无阻,奋勇前行……青山常在，绿水长流，我们终将再见！49'