保税物流中心可行性研究报告 21页

'保税物流中心可行性研究报告第一章总论第一节概述第二节项目概述第三节项目建设优势第二章市场评价第一节食用液体化工第二节工业液体化工第三章建设规模及产品方案第一节建设规模第二节产品方案第四章场址选择第五章设备方案和工程方案第一节设备方案第二节工程方案第六章项目总体布局第一节平面布局第二节储罐区布局第三节绿化布局第七章环境影响评价第一节防治措施第二节水污染的控制措施第三节大气污染控制第八章安全与消防设施第一节安全设施第二节消防设施第九章经营管理第一节责任与义务第二节自动控制第十章项目实施进度第十一章投资估算及资金筹措２１ 第一节投资估算第二节资金筹措第二章经济评价与还贷分析第一节经济评价第二节还贷分析第三章风险评价第一节面临的主要问题第四章研究结论和建议第一节研究结论第二节建议第一章总论２１ 第一节概述进入新世纪,建设中国—东盟自由贸易区、进一步推进西部大开发战略、构建泛珠三角经济区域合作、中越建设“两廊一圈”经济区的启动,为北海、钦州和防城港沿海三市经济社会的发展提供了千载难逢的机遇。作为沿海地区经济支柱的港口、工业和物流等产业,能否抓住机遇,加快发展,事关广西如期实现全面建设小康社会目标的全局。因此,对广西沿海地区物流业及仓储基地的发展极为重要。物流经济发展规律告诉我们，物流的形成从来都不是孤立的，繁荣的物流背后都有强大的区域经济作后盾。广西作为中国连接东盟的陆海国际大通道，处于多区域经济合作的交汇点上，在发展区域物流上具备独一无二的区位优势和优良条件。有关资料表明，国际贸易的90%以上是通过港口物流实现的。自2002年中国与东盟启动自由贸易区建设以来，双边贸易额以年均近30%的速度快速增长，为港口发展与合作带来了巨大的物流和商机。即将举行的第四届中国－东盟博览会以港口合作作为重点主题，正是以港口物流为切入点推动泛北部湾经济合作之举。今年2月，为提升港口竞争力，有效发挥北部湾大型组合港的整体优势，广西北部湾国际港务集团公司挂牌成立。目前，集团已拥有生产性泊位45个，其中万吨级以上泊位29个、5万吨级以上泊位13个，年通过能力超过4500万吨，初步形成了以集装箱、铁矿石、有色金属矿石、硫磷、非金属矿石、煤炭、液体化工、粮食、油气等码头为主的港口生产结构布局和港口物流体系布局。2006年，北部湾经济区沿海港口共完成吞吐量4950万吨，同比增长34.78%；完成外贸吞吐量3481.96万吨，同比增长31.74%；完成集装箱吞吐量20.9万箱，同比增长30.56%。今年上半年，沿海港口货物吞吐量近4000万吨。广西北部湾港口在西南港口群中的强劲增长，使其成为名副其实的西南出海大通道，物流聚集效应初步凸显。而今年5月，北部湾9个5万吨级以上深水泊位的开工建设，使得我区沿海港口建设超亿吨的现代化大型组合港指日可待，从而为打造区域性国际航运中心奠定了基础。物流业的发展是港口经济和沿海经济发展的重要风向标。大港口只有与大工业相互依托，才能带动区域经济的繁荣，进而激活腹地发达的物流业。因此，广西北部湾区域物流的腾飞，离不开广西沿海工业的大发展。２１ 广西沿海三市都有着特殊的区位优势，也已具备快速发展各种大产业的条件。目前，沿海三市已初步建成了大型临海工业园区，一大批临海化工产业、出口加工业以及资源开发型产业等大型临海工业相继落户，为经济区带来了滚滚物流和资金流。“前港后厂、前港后库”的临海型工业布局，为现代物流业的发展提供了宽广的平台。北部湾沿海三市正发挥各自的比较优势，打造物流大港口，建造大型仓储基地，发展临海大工业，构建商贸旅游、海洋经济和高新产业新基地，为建设区域性国际物流中心夯实根基。随着中国-东盟自由贸易区进程的加快推进，广西与东盟陆路“黄金通道”的经济效应、物流效应逐渐显现，日益繁荣的边境贸易正使“兴边富民”、“商贸富市”变为现实。第二节项目概述钦州港保税物流中心（B型）是指经海关批准，由一家企业经营，多家企业进入并从事保税仓储物流业务的物流中心，是由海关集中监管的场所。物流中心占地5万平方米。本项目建设内容包括：建设钦州港保税物流中心（B型）液体化工仓储罐区，罐区总容量100,000m3，储罐共计24座，卸车设3个车位，装车设13个车位，设4车位的汽车灌装台1座，消防泵房一座，内设消防泵四台，消防水罐2座及综合楼一栋等基础措施。钦州港保税物流中心（B型）主要立足于向西南部地区辐射、向中国—东盟自由贸易区辐射、向周边地区辐射及部分水路的中转。 本项目投资总额为8,421万元。第三节项目建设优势1.区位优势。广西沿海地区面向东南亚,背靠大西南,南临北部湾,东接粤港澳,处于华南沿海经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部,是西南地区走向东盟和世界的最重要门户。铁路从防城港始发比从湛江港到昆明、贵阳运距分别缩短275、108公里。目前,广西以沿海港口为龙头,南昆、南防、黎钦、钦北铁路为骨干,桂海、滨海高等级公路,水运、航空和其他基础设施相配套的西南地区出海大通道交通运输网络已基本形成,广西沿海地区的交通运输优势进一步得２１ 到强化。2.自然条件。风况：季风气候明显，年受台风影响次数为2.4次，每年5-8月，盛行偏南风，10月-翌年3月盛行偏北风。降水：降雨集中在夏季，6、7、8、9的雨量占全年的66.7%。冰况：终年不淤不冻气温：全年平均气温21.9度。潮汐：为非正规全日潮一月内全日潮约为19-25天，期于为半日潮。　潮流：浪差大、流速大、潮流具有往复流特征。助航信息:锚地：港外锚地设在航道进口处西南5.6千米水域，万吨级船舶可在此抛锚待命，锚地面积1.6X1.6平方公里。航道：万吨级航道长13.5海里，水深-6.6米，潮汐属不规则全日潮，平均潮差3.5米，最大潮汐5.7米，乘潮可进出载货3万吨左右船舶。通过国家论证的5万吨级航道(设计水深-11米)已于1999年建成，载货10万吨左右船舶乘潮可进出。3.资源优势。(1)港口资源优势:防城港、钦州港、北海港、铁山港等构成广西沿海地区天然深水港口群,具有建设成为3亿吨综合性大港口的自然条件。防城港现有港口水域范围内,可建深水码头万吨级泊位达200个以上;钦州港可建1万～30万吨级以上深水泊位200个,其中10万～30万吨级大型深水泊位30多个,远期吞吐能力可达亿吨以上;北海的石步岭港区,也具备发展成为千万吨级中型港口现实条件;铁山港区也具备建设万吨级以上泊位200多个,成为亿吨大港的自然条件。(2)发展临海大工业优势。工业沿海化、重化工业沿海化早已成为世界趋势。广西沿海地区以其能建成优良的大型深水港口资源和拥有丰富的淡水资源,是广西发展临海大工业最有利的竞争条件。在沿海三市可重点布局广西五大工业支柱产业中的林浆纸产业、临海工业、电力能源工业。钢铁、石化、浆纸、电力、粮油加工、船舶修造、机械制造、高新技术产业等可成为临海大工业的主体、支柱产业。(3)东兴口岸及其边境可进出越南与东盟的陆地地理优势。防城港市所辖的东兴市既沿海又沿边,是我国第三大陆上口岸。4.政策优势。２１ 沿海地区是广西“十一五”重点规划发展地区，它同时享受沿海开放城市政策、沿海地区开放政策、边境地区开放政策、民族区域自治政策、西部大开发政策、国家侨务政策等，是一系列优惠政策的重叠区域。面对西部大开发战略深入实施、中国—东盟自由贸易区建立、中越“两廊一圈”经济区和“泛珠三角经济区”的构建等多重机遇，必然使上述系列优惠政策得到更充分的运用,发挥更大的作用,推动广西在招商引资和项目布局建设等各个方面跃上一个新的台阶。5.竞争力优势。目前,防城港与湛江港均为西南地区钢铁企业进口铁矿等原料的主要承接港。同时，千万吨级广西企沙钢铁企业的落户，铁道部投资达400亿元的广西铁路建设“一揽子”计划的实施,防城港20万吨级矿石码头的投产，以及未来中越环北部湾高等级公路、环北部湾新泛亚铁路的条件越来越成熟，这将为广西沿海地区经济社会发展带来更多的机会。第一章市场评价本公司今后在钦州港液体化工中转主要立足于向西南部地区辐射、向中国—东盟自由贸易区辐射、向周边地区辐射及部分水路中转。根据调研分析，在钦州中转的液体化工品分为食用液体化工和工业液体化工两大类。第一节食用液体化工1. 酒精2001 年，我国出口酒精 22 万吨，随着我国的入世，预计酒精出口量将有所增加，2002年出口量为25万吨。本公司已接触两家出口酒精生产企业，南阳天冠集团现酒精生产能力10万吨，其中3万吨左右出口；安徽丰原生化集团60万吨酒精生产项目，2005年建成投产，每年会有3万吨酒精出口。2. 植物油根据入世协议，今后若干年内植物油的进口量将由现在的配额制逐年放开，北部湾油脂油料生产企业众多且产量逐年上升，这些企业对植物油的需求将成为本公司的货源经济增长点。据近期和上海邦成、六安粮油等几家贸易商接触，他们均看好北部湾连接东盟的便利，拟利用钦州建设植物油中转、储运物流基地；岳阳巴陵油脂也与本公司多次接触，拟把本公司作为其植物油中转基地。据了解，今后几年植物油中转量将达到10万吨左右，其中6万吨通过铁路往周边及西南部地区辐射。２１ （3） 糖蜜进口糖蜜主要用于生产酒精，目前已与本公司达成合作协议的主要有明光酒厂，与本公司就此问题进行接触的主要有丰原生化，预计今后几年中转量在4万吨左右，明光酒厂通过公路疏运3万吨，丰原生化通过铁路疏运1万吨。第一节工业液体化工（1） 硫酸我国现有硫酸生产企业500多家，年生产能力已达到2300万吨/年，2000年硫酸产量约占世界总产量的12%，仅次于美国，居世界第2位。我国硫酸生产企业分布较广，几乎遍及全国各省、市、自治区，但生产能力较大的集中在经济发达地区和硫铁矿富矿附近，主要有江苏、四川、 湖北、辽宁、广东等省区。近年来，我国硫酸进口量持续增加。1997年进口硫酸12.89万吨，1998年进口29.72万吨，1999年进口26.25万吨，2000年进口约128万吨，2001年硫酸进口量已超过150万吨。据有关部门预测，按目前我国硫酸产量和消费量推算，2007 年我国硫酸产量约2687.5万吨，约有189万吨的消费缺口。 本公司目前已与多家硫酸需求商、贸易商进行了联系，且有部分货主已开始利用钦州港码头进行液体硫酸中转，从目前的货主看，深圳得富来公司拟年进口硫酸8万吨，通过铁路发往西部地区；贵溪化肥厂生产用需进口15万吨，通过铁路进厂。（2） 液氨液氨主要是货主自行建罐。贵溪化肥厂有意向把其原料液氨的进口储运基地设在钦州，主要通过大船把液氨从国外客户运输到钦州港再通过铁路转运到厂内，预计年中转量10万吨左右。（3） 乙二醇乙二醇进口方面，我国生产乙二醇的化工企业分布在北京、天津、辽宁、吉林、上海、江苏、广东，2000年的乙二醇产量为90.7万吨，同年进口104.9万吨。2001年我国的乙二醇进口量为150万吨左右。近几年乙二醇的进口情况见下表：单位：万吨年份     1995  1996  1997   1998   1999   2000２１ 进口量  20.54 23.06 19.93  32.77  56.69  104.9消费量  65.69 78.87 87.25 107.22 141.06 195.642005年我国进口乙二醇的量已增加到250万吨/年。第三章建设规模及产品方案第一节建设规模罐区储罐总容量为10万m3，储罐共计24座（其中2座1万m3液氨罐作为货主自建，安排在水厂码头下游，工艺布置及配套设施暂不考虑），卸车设3个车位，装车设13个车位，设4车位的汽车灌装台1座，在汽车灌装场一侧，布置三组灌桶栓。第二节产品方案化工产品除了少数是气态，大部分都是液态和固态。其次它们的化学和物理性质使得国际社会和国家之间不得不就它们对环境和生物的危害进行分类并加注仓储和运输操作注意事项，如IMDG，IATA和ADR等。第三就包装来说，更是千差万别，小到0.1升的样品包装、25公斤纸袋、纸箱、纸桶、120升胶桶、200公斤铁桶、1吨IBC箱、袋，大到10-40吨的公路槽车，ISO集装罐和铁路槽车，更不用说成千上万吨的内河、远洋散化品运输船和码头储罐。第四它们的运输方式除了公路、铁路、航空、水路集装箱和大宗散货船，管道运输更是其鲜明独特之处。部分石化产品有毒性、腐蚀性，属于危险化学品。国家安全生产监督管理局还专门颁发了《危险化学品安全管理条例》，把过去分散在消防局、公路局、交通委员会的审批权限集中起来，对从事危险化学品运输、仓储企业进行认证。拥有10辆以上专用车辆，才能从事营业性道路危险货物运输。从事运输剧毒化学品、爆炸品等危害性极大的危险化学品的车辆，还必须安装GPS卫星定位系统或行车记录仪和通讯设备。同时对道路危险货物运输从业人员资格进行管理，化工物流服务商的有序性正在得到加强。第四章场地选择钦州港保税物流中心（B型）２１ 场地选择：参考第一章第三节第五章设备方案和工程方案第一节设备方案按照储存物料性质等因素，同时根据本罐区的具体情况，基本上选用拱顶罐，同时介质为甲B和乙A物料选用内浮顶储罐。内浮顶的内浮盘，根据规范和各种情况考虑，选用装配式铝合金内浮盘，这种内浮盘重量轻、结构简单，由于是装配式，所有零部件均可通过罐壁入孔进出，制造、施工安装及维修更换等均较方便。储罐型式、尺寸详见下表：储罐型式、尺寸表型式储存介质介质比重公称容积(m3)计算容积(m3)内径(m) 壁高(m)总高(m)1.   内浮顶       食用酒精0.793000    3597    16.2   17.46   19.232.  内浮顶          甲B、乙A-3000     3597    16.2   17.46   19.233.  内浮顶          甲B、乙A-3000359716.2 17.46   19.234.    拱顶            植物原油0.95000     5238    22.7   12.95   15.445.    拱顶              糖密1.45000     5238    22.7   12.95   15.446.    拱顶              硫酸1.8375000     5238    22.7   12.95   15.447.    拱顶         硫酸1.83710000    10532      30.4 14.2717.5858.    拱顶          乙A、丙1.837 1000     1092       11  11.29  12.5019.    拱顶         乙A、丙1.8372000     2080    14.5    12.6  14.18810.    拱顶            乙二醇1.1133000     3298    18.9   11.76  13.83511.   拱顶        乙二醇1.1135000     5238    22.7   12.95   15.44 根据储罐型式和储存介质的要求，以经济为原则，合理选材，并考虑罐区储存介质的复杂性，因此绝大部分储罐材料均选用一般的碳素钢Q235－A 为主。对于硫酸罐，由于硫酸比重为1.837，同时作为硫酸罐的基础采用条形基础，如选用Q235－A，厚度较大，不太合理，施工也有困难，因此罐底板及罐壁下部几圈壁板材料采用16MnR 。 对于乙二醇罐，由于乙二醇不能含有铁离子，加上在经营过程中可能储存其它物料，因此采用全不锈钢罐，不锈钢为0Cr19Ni19 ２１ 。本罐区有储存介质比重远大于1的储罐，如硫酸罐、糖密罐等，它们的基础不能以充水沉降的方法对基础进行预压使其相对稳定，因此对储罐基础设计时应考虑这一因素，采用其它方法来达到对储罐基础的要求。硫酸罐的基础除以上要求外，还应考虑采用条形基础，以便检查罐底使用情况。第一节工程方案 建筑结构的选择和确定时，以满足仓储要求为前提，同时兼顾其他各有关专业，结合化工仓储实际情况，对不同要求的建、构筑物，采用合理的结构类型，做到适用、经济、美观、造型简洁、色彩与环境相协调。由于大型罐设备基础等采用桩基础,其它建筑物采用天然基础，因此要求对填土进行分层填筑，分层碾压，不得乱抛大块石，以免给桩基础的施工和基础的不均匀沉降带来不利影响。要求填筑后地面下1米处的地基承载力100N/m2。除上述强度要求外，要采取措施使填筑土的变形早日完成。大型罐设备基础及荷载较大的设备基础采用桩基础，其它建、构筑物根据地质资料及实际荷载情况采用天然地基基础。    建、构筑物详见下表：      项目名称 建筑面积（m2 ）层数层高（m） 备注1.           综合楼          720      3       3.6　2.         材料库          72      1       4.5　3.      化验分析室          108      1       4.5　4.            门卫           201 3.6   3个5.  装卸台          216      1       5.7　6.          灌桶站          180      1       4.5　7.      污水处理间           70      1       4.5　8.           车库          1001 4.5　9.       库区围墙            -      -         -              1项10.    储罐区防火堤  --              　1项11.           管架            --              　1项12.         空压站           81      -       4.5　13.       雨水泵房           64      1         -  地下4.5m,共二座14.     罐区变电所          177      1       4.5 地下电缆层高2.0m15.   装卸区变电所         36.7      1       4.5 地下电缆层高2.0m-             合计       2272.7　　　生活辅助建筑配置表   项目名称 建筑面积（m2） 层数 层高（m）           备注1.    消防综合楼            242    2  5/3.6 　2.   库区操作间             24    1  3.6　3.  库区变电所            180    1  4.5 电缆层层高2米２１ 第五章项目总体布局第一节总平面布置平面布置原则：1.严格执行消防、安全卫生等要求，进行合理布置；2.严格遵循国家颁布的有关规范、规定和标准等；3.严格贯彻节约用地、少占耕地、节省投资原则。第二节储罐区布局根据储罐区特点和消防要求，整个罐区由南北储罐区和公路装卸区及辅助生产区三部分组成，功能分区较明确。在南区西端布置配套设施，如综合楼、空压站、污水处理等。预留的20000m3液氨罐用地不在罐区内。停车场将根据需要局部改造成装卸区，装卸区包括液体物料装卸区。汽车装卸区和灌桶区及汽车、槽车停车场。储罐区地形较平坦，自然标高5.5～6.5m，设计地面标高为7.1m。道路中心标高为7.1m，罐区地面雨水排入道路，经道路雨水管道用泵提升排入下水道，罐区内化工污水，用污水管排入污水处理站处理后达标排放。南北储罐区道路设计为环形道路，道路宽为7m，共设5个出入口，保证消防畅通。道路选用城市型水泥混凝土，路面结构采用C30 混凝土，厚16cm，干结碎石厚15cm，大块石厚30cm，基层素土夯实。第三节绿化布局罐区内绿化主要以种植草坪为主，适当种植一些灌木。绿化率达到15%。第六章环境影响评价第一节防治措施1.物料溢出污染防治２１ 采用技术先进、安全可靠的装卸设备，加强操作管理，避免人为意外事故。设置围栏，在装卸作业前用专用围栏布设在储罐周围，一旦发生溢出事故，可防止物料扩散。配置专用回收设备器材。区内设安全机构和必要的监视设施，监视装卸作业情况，一旦发生事故及时采取有效对策。2.大气污染防治措施为防止物料泄漏对大气的污染，主要是提高储运系统的密闭性。在储运工艺设计中采用性能可靠的液体装卸臂，保持阀门、法兰片的连接密封。3.固态废弃物治理措施垃圾由环保部门统一接收处理，库区设备维护时产生的少量废弃物采用人工清理。第一节水污染的控制措施1.加强回收工作，在污染易出现处设置滴漏盘或滴漏桶，把滴漏出来的物料回收利用。2.在罐区、装车台、装桶间等处设污水回收系统，将洗罐水、初期雨水和冲洗水回收排至污水处理站处理。污水处理站设计能力 40m3/h，采用物化处理和生化处理相结合的处理工艺。3.库区内的生活污水经管道收集后排入污水处理站，与生产污水一道经生化处理达标后排放。第二节大气污染控制1.对毒性较大和极易挥发的液体储存，储罐内加氮封保护，氮封压力要求不超过 400mmH2O。装罐过程中也采用氮封保护，并且先充氮再进料。凡需氮封的设备，均考虑采用自动式压力调节阀，控制储罐内氮气压力≤400mmH2O。所有废气排放点排出的废气均统一回收，经冷冻回收后，方能排放。2.储罐更换产品时，务必先将罐内物料放净，并视产品的化学特性不同，用溶剂或清水洗罐，不允许利用物料的易挥发性，靠打开储罐顶部检查口自然气化。２１ 第五章安全与消防设施第一节安全设施所有储罐均设有现场液位计、压力表、温度计、雷达液位显示仪、高、低液位报警仪等，便于随时了解储罐内物料储存情况，防止储罐内液体溢出。储罐进出口管线还设有金属软管与系统柔性连接，防止储罐沉降时，局部管道系统因出现应力超值而破裂。罐区及泵区易泄漏物料处根据物料易燃、易爆或有毒有害的不同性质还设有可燃气体报警器或有害气体报警器，当设备或管道泄漏可及时报警，消灭事故苗子。第二节消防设施设消防泵房一座，内设消防泵四台，三用一备，稳压设施一套，一旦发生火情，启动消防泵供水。另设泡沫罐二个，为库区提供泡沫液。库区设固定式泡沫灭火系统。在需用泡沫灭火的储罐上设泡沫发生器。冷却水灭火系统采用稳高压系统。库区设固定式冷却水系统。每个罐上设固定式冷却水系统。室外消火栓系统经冷却水系统减压后成独立的低压系统。库区内消防主干管呈环状布置，沿道路设置室外地上式消火栓。罐组四周设防火堤；在防火堤外的泡沫混合液管道上设泡沫管牙接口，配备泡沫枪；库区内道路边侧和建筑物内按规范配置一定数量的推车式灭火器和手提式灭火器。整个库区建设有环型消防通道（3.5米宽），储罐区消防出口3个，储罐区建有非燃料实体墙（立罐超过1米），储罐外全部岩棉隔热内设浮顶；建设全站排污系统泄漏池（4个）、泄漏处理池（1个）；并且安装了防雷接地系统（全站网式接地系统、全站防静电接地系统、各储罐接地全部连通）。仓库将拥有消防设施为：消防水罐2座（储存能力400吨），配备2台37KW离心式清水泵；水池1座（储存能力3000吨），配备2台15KW离心式清水泵；贮罐压力式空气泡沫比例混合装置1台（泡沫液贮罐容量2000L），配备1台37KW离心式清水泵；PZ型消防泡沫炮8门，PZ型消防清水炮8门；消火栓6座（其中2座为泡沫）；1211灭火器（2KG）28具，手提式干粉灭火器（5KG）12具，推车式干粉灭火器（35KG）5具。２１ 第五章经营管理第一节责任与义务1.设立管理机构负责物流中心的日常管理工作；2.遵守海关法及有关管理规定；3.遵守国家土地管理、规划、消防、安全、质检、环保等方面法律、行政法规及有关规定；4.制定完善的物流中心管理制度，协助海关实施对进出物流中心的货物及中心内企业经管行为的监管。第二节自动控制1.中央控制室设置一套罐区监控系统。其主要功能为对本罐区22台储罐进行储存量的检测和计算；通过储罐的液位、温度的直接检测和介质密度的输入，计算储液的容量；通过储罐的上限报警仪防止冒罐，对储罐的安全进行检测；通过泵房中压力变送器监测机泵运行情况，对装卸液体进行高精度计量，以便进行商务结算；对罐区中的气动开关阀的开启状态进行监测和遥控。2.在中央控制室设置一套可燃气体监测仪，对17个可燃气体监测点进行监测报警。3.汽车装车现场设置3套定量控制仪，以控制汽车装车容量，并通过电子秤称重，用以商务结算。4.在定量装车的过程中，为保证机泵设备的安全，另设置背压控制6套。第六章项目实施进度序号进度200720082009项目2345678910111212345678910111211前期准备　　　　▼▼　　　　　　　　　　　　　　　　　　2对外谈判、签约、合同生效　　　　　　▼▼　　　　　　　　　　　　　　　　２１ （引进设备）3初步设计　　　　　　▼▼　　　　　　　　　　　　　　　　4施工图设计、详细设计　　　　　　　　▼　　　　　▼　　　　　　　　　5设备制造、　　　　　　　　　▼　　　▼　　　　　　　　　　采购6土建施工　　　　　　　　　　▼　　　　▼　　　　　　　　7设备安装　　　　　　　　　　　　▼　　　　▼　　　　　　8管道及仪电安装　　　　　　　　　　　　　▼　　　　　▼　　　　9联合试运　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　▼　第五章投资估算及资金筹措第一节投资估算 序号     工程项目或费用名称 估算价值 (万元)  备注 一        第一部分工程费用           　　 1)    陆域形成             200　 2)    道路场地             250　２１  3)     房屋建筑             520　 4)        罐区           2560　 5)       机械             100　 6)       供电            500　 7)       通信、仪表、控制             450　 8)       给排水、消防            800　 9)       环保             400　 10)     绿化              40　 二      其它费用            　　 1)     建设单位管理费             113　 2)      工程建设监理费             155　 3)      工程质量监督费              28　 4)      定额编制管理费               5　 5)      联合试运转费              35　 6)   工器具及生产家具购置费100　 7)      生产职工培训费              10　 8)     办公和生活家具购置费  5　 9)   前期工作费及勘察设计费 670　 三       预留费用　　 1)    基本预备费             480　 四    征地、拆迁            1000　       总  计           8421　第一节资金筹措项目总投资30%为企业自筹，70%为银行贷款。第六章经济评价与还贷分析第一节经济评价钦州港保税物流中心（B型）液体化工仓储罐区约5万平方米，设计年中转化工品约65万吨。本项目将利用北部湾的独特优势，成为北部湾液体化工中转仓储基地和分拨集散中心。本项目投资约8421万元。项目计算期21年，其中建设期2年，生产营运期20年。财务基准折现率暂按6%。２１ 本分析即以上述资料为基础，按照国家现行的财税政策，分析项目的盈利能力。1.  收入估算 综合考察北部湾化工仓储企业收费情况，并参照交通部有关规定，估算本项目收入每年约3250万元。2.  营业成本估算说明    (1) 工资性费用：估算每年约180万；    (2) 燃物料及动力费用：估算每年约154万元；    (3) 设施修理费：估算每年约137万元；    (4) 折旧费：采用直线法折旧；各项资产折旧年限：港务设施按30年，设备按15年，其他设施按10年。    (5) 其他支出：估算每年约50万元；3.  税金计算 营业税及附加税率：装卸作业收入为 3.33%，仓储等服务收入为 5.55%，综合税率约为3.5%；所得税税率暂按33%计征。4.  财务分析指标                      税前  税后年新增利润（万元）    1,830 1,226财务净现值(万元) 12,379 6,196内部收益率(％)         15.7  11.2投资回收期(年)          5.9   7.45.  不确定性分析本分析只进行财务敏感性分析。主要分析项目投资、经营成本及收入的变化对项目财务内部收益率的影响及敏感程度，分析结果见下表：财务敏感性分析表变化因素  变化程度FIRR（％） FNPV（万元)　标准折现率财务净现值基本方案                11.2         6196投资         +10% 9.8         4897             -10%12.8         7494经营成本     +10%10.9         5814             -10% 11.5         6578收入         +10%12.9         8395２１              -15%9.4         3997    从敏感性分析结果可以看出，本项目效益对投资和收入的变化较为敏感，而对经营成本的变化则相对不敏感，因此，在项目建设过程中，应加强项目的投资控制；在营运期间，要提高服务，广揽货源，充分利用钦州码头的作业能力，并扩大配送及信息服务等现代物流的综合增值服务业务，增加项目收入，提高项目的综合经济效益。第一节还贷分析第六章风险评价第一节面临的主要问题(一)经济总量小,投入不足,优势地位未能充分发挥货物是物流的先决条件,而货物量的大小又依赖于一定的制造业基础和消费市场。广西沿海地区由于二、三产业起步晚,特别是制造业非常薄弱,致使经济总量小。据统计,2003年,广西沿海三市GDP、固定资产投资分别为875.51亿元、204.95亿元,占全广西的32%、20.76%,其中北钦防三市的GDP、固定资产投资分别为367.45亿元、107.96亿元，仅为湛江市的70.53%、94.6%,三市固定资产投资总和还不如湛江市多。1992年,中央就提出把广西建设成为西南地区出海主通道，时过12年，出海主通道的作用尚未得到充分发挥。目前,西南地区进出口货物50%是从湛江港进出，其中铁矿的70%从湛江港上岸。2003年云、贵、川、渝四省市从防城港进出的货物只占防城港进出口总量的45%。作为广西最大的工业企业———柳州钢铁集团,2004年经广西沿海港口进口铁矿石不到100万吨,不及其进口铁矿的1/5。(二)面临周边地区的激烈竞争1.　广东方面。珠三角经济圈已经发展成为世界最大的工业制造中心之一,广东与东盟各国的合作日盛，二者间形成了强大的物流。2003年广东与东盟的贸易额达264.9亿美元，是广西同期的26倍，占全国对东盟贸易额的33.8%,成为全国与东盟贸易的领头羊。而作为广西沿海组合港的主要竞争对手———湛江港，依托其30万吨级陆岸油码头、20２１ 万吨级铁矿石码头、30万吨级航道这“三大工程”的建成,正迈向一个现代化、多功能、综合型、国际化枢纽大港,并于2004年先后开通“贵州—湛江—深圳海铁联运”、“云南—湛江—深圳海铁联运”两条“西南海铁联运新快线”。加上洛湛铁路的修建,这些都为提高湛江港的竞争力增加底气。2.　云南方面。云南为加强与东盟的经济、政治联系，大力实施“西南通道”战略，加大对澜沧江—湄公河“黄金水道”与中国昆明至新加坡泛亚铁路的投资，使之成为进出东盟的物流主通道。一旦这条“黄金水道”全面发挥效益，北部湾港口会因此减少吞吐量1000万～2000万吨。同时，云南也可利用“昆明—老街—河内—海防—广宁”走廊，借道越南盖林港进出口，广西“大西南出海主通道”的定位将有可能名不副实。3.　越南方面。越南北方的第一个深水港———盖林(CaiLan)港，目前已建成3个万吨级码头泊位。估计到2010年吞吐量可达1600万～1700万吨。该港还拥有集装箱专用码头,到2006年其集装箱吞吐量已超过20万TEU。盖林深水港的建成，既有利越南北方经济发展，又有利于促进中越“昆明—老街—河内—海防—广宁”经济走廊的建设与发展，并将成为云南省货物进出东南亚,走向世界的又一个重要口岸。(三)沿海物流业发展定位、规划的全局性、协调性不够广西于2003年5月出台了《关于加快广西现代流通业发展的意见》。这个《意见》对广西沿海地区物流业的定位模糊，仅提到“在南宁、柳州、防城港等市建立起现代化的物流园区,培育若干家年配送额在10亿元以上的物流配送中心”。其政策指导性和针对性不强。目前，沿海四市对其物流产业规划基本上是各市自成体系，各搞一套，缺乏沟通与合作。南宁市规划建设沙井、玉洞、东沟岭和安吉四大园区,目标是建设成为中国东盟区域物流中心;防城港市将其发展至2020年的物流规划定位为“大西南地区主要的综合物流枢纽城市”；而北海、钦州两市对其物流发展的规划均较粗。(四)“铁路瓶颈”制约问题多年来，广西沿海地区的“铁路瓶颈”问题一直是制约物流业与港口、工业发展的一个主要原因。目前，防城港铁路运力通过“提速、重载、密集”和改善其通信设施，可使其运力在2005年提高到3000万吨，满足近年内的货物到发量的需求。“铁路瓶颈”问题是体制问题。确切地说，是由于现行铁路车皮调度管理和运价不具有弹性,造成黎钦铁路利用率非常低。事实上,湛江港的铁路年均到发车比例失衡问题要比防城港还要严重，湛江港约是3∶7，即出口量只占30%，进口货物占70%，２１ 而防城港约是4∶6。但湛江港是国铁黎湛铁路的终端,因而可从柳铁调出大量空车皮。加上铁道部将地方铁路的车皮纳入统一调度，削弱了沿海地方铁路公司的自主权，许多希望从广西沿海进口的货物因车皮受限而不得已另择他港。(五)港口企业自身的造血功能差近些年来,尽管国家经防城、北海、钦州、东兴四大海关征收的关税及由海关代征的增值税数额很大，如防城海关每年征收的关税占南宁海关关税的约70%。但广西三大港口每年列入国家重点建设的项目很少，港口企业只能靠自身积累和贷款建设基础设施,加之投资港口项目回收期长，其直接经济效益并不高。难免有“贡献越大,负担越重”,企业自身造血能力每况愈下的感觉。在新一轮港口建设热潮中,如果港口企业的负担越来越重，最后可能会成为银行的“打工族”，从而难以提高其自身的造血功能。第五章研究结论和建议第一节研究结论中国物流是一个幸运的婴孩，降生于一个成熟的发展环境。由于经济发展水平及满足社会需求的程度的不断攀升，物流从早期单纯的人或物的位移至逐渐延伸服务领域而逐步发展形成现代物流。现代物流是指从原材料采购到生产安排、订单处理、存货管理、运输仓储、最后到销售和售后服务的全过程管理,旨在协调与全过程相关的一切活动及其信息系统使之成为一个“天衣无缝”的即时生产，即时调拨，即时销售的适销对路而没有库存积压的工商业循环系统。今天的人们一提到“物流”两个字，往往指的就是“现代物流”它的合理化、仓储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送一体化、以及信息管理网络化。　　近几年飞速增长的经济、市场的进一步开放，使中国市场形成了对物流的巨大需求，同时基础设施建设和通讯网络建设步伐加快，也为物流业的发展提供了必要的保障。2000年，在市场的急切呼求之下，物流业逐渐出现在经济发展的各个领域，资本在物流的纽带上便捷、快速的运转开来。与此同时，物流巨大的盈利空间引起了各个行业的关注，原本接近于空白的国内物流业也顿时呈现出生机勃勃的景象。在“十五”（2001-2005）计划中，物流业被定位为支柱产业。沿海地区的省市纷纷将发展现代物流中心作为新的经济增长点。第二节建议２１ 坚持招商引资项目评估制度，严把进区项目质量关。按照开发区产业发展导向，大力引进科技含量高、有利于产业结构调整以及辐射带动作用强的项目，完善加快工业经济发展、现代服务业发展和科技发展的鼓励政策，进一步调动企业做大做强做优的积极性，提升产业层次和经济质量，增强开发区的发展后劲。２１'