市客站可行性研究报告 53页

'目录第一章概述41.1项目背景与概况41.2主要技术经济指标61.3结论与建议6第二章市场分析与需求预测82.1项目外部环境发展现状及趋势分析82.2市场需求分析8第三章建设规模需求分析113.1车站设计生产能力的确定113.2车站规模指标的分析113.3车站总占地规模15第四章建站条件及站址选择方案174.1站址选择原则174.2地理位置174.3社会条件184.4　站址方案选择18第五章总平面布置及配套工程205.1站运站业务流程205.2车站设施和设备建设205.3总平面布置265.4土建和配套工程2653 第六章环境影响、节能、劳动安全与消防286.1环境影响与保护286.2节能节水286.3消防29第七章组织机构与人力资源配置307.1组织机构设置307.2人力资源配置307.3员工培训计划31第八章项目实施进度328.1建设工期328.2项目进度管理33第九章本期工程投资估算349.1估算编制依据、说明349.2项目投入总资金估算349.3资金使用计划35第十章融资方案3610.1资本金筹措3610.2债务资金筹措3610.3申请上级扶持资金3610.4融资方案分析36第十一章财务评价3711．1财务评价依据3711.2财务评价基础数据选取3753 11.3运营收入估算3711.4成本费用估算3811.5主要财务评价报表的编制3811.6财务评价指标3811.7不确定性分析3911.8财务评价结论40第十二章经济评价4112.1影子价格及通用参数的选取4112.2效益费用范围计算、调整与转移支付处理4312.3评价结论50第十三章风险分析5113.1项目主要风险因素识别5113.2风险程度分析5113.3防范和降低风险措施51第十四章研究结论与建议5314.1推荐方案的总体描述5314.2建议53附表：财务与经济评价表、★★客站土建与设备清单附图：★★客站位置图、功能区位图、平面布置图、建筑效果图附件：★★客站占地（建筑）面积及主要设施使用面积一览表53 第一章概述1.1项目背景与概况1．项目名称★★客站建设项目可行性研究报告。2．承办单位★★★△△区交通局3．可行性研究报告编制依据交通部“交规划发[2007]681号”关于印发公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法（试行）的通知；★★★人民政府22号《★★★城区土地利用协调小组第三次会议纪要》及“*储供2006-09”号供地协议；《关于★★★客站详细规划方案的批复》；《关于★★★客站有限责任公司客站项目环境影响报告表的批复》。4．项目提出的理由（1）有利于发展★★城市西区服务范围区内的旅游产业；（2）有利于加快★★城西范围区的经济发展；（3）有利于完善城市核心区范围内的综合运输系统。综上所述，为发展客站服务范围区内的旅游产业，推动地方经济的发展，缩短与发达地区的差距，改善投资环境，扩大对外开放，使该地区经济更加繁荣与富裕，客站建设是非常必要和迫切的。5．客站地理位置53 ★★客站位于★★★。6．项目预期目标在预可研的基础上，对建设客站从技术上的可行性和经济上的合理性作了进一步分析。即对市场需求、场址条件、技术条件、建设规模、环境影响、资金筹措、经济效益等方面进行充分论证和方案比选，并提出推荐方案。具体目标如下：（1）分析、预测客运市场需求；（2）根据客站周边环境、公用设施的情况及业务量的预测，制定客站建设规模、标准及配套设施的组成；（3）根据“一次规划，分期建设”的原则，制定客站总平面规划方案；（4）根据客站本期建设项目规模，拟出本期工程投资匡算及资金年度安排设想；（5）分析和评价客站运行的经济效益；（6）得出本次可行性研究的结论。7．项目主要建设条件（1）符合城市规划要求根据《★★城市总体规划》，拟建客站场址与城市规划相协调，符合城市规划要求。（2）客源有保证拟建客站服务范围内旅游资源丰富，开发潜力大，★★中型城市发展规划稳步实施，在淠河综合治理开发方案稳步推进和发展旅游支柱产业稳步发展的背景下，客源有保障。53 （4）建设资金有保证拟建客站建设自筹资金已基本落实，不足部分申请上级扶持资金，能保证客站建设的顺利进行。1.2主要技术经济指标本项目主要技术经济指标如下：（1）客站客运吞吐量指标：本期目标年2020年旅客吞吐量432万人次，高峰小时2000人次；侯车厅面积1300平方米，设置各种配套设施。（2）本期工程项目投资总估算为7106.8万元，其中静态投资6864.92万元，铺底流动资金241.16万元。（3）资金筹措：本项目建设总投资7106.8万元，资金来源为资本金2106.8万元，申请上级扶持资金5000万元。资本金由项目建设业主自有资金解决。（4）经济评价指标：全部投资财务内部收益率为14.2%，财务净现值1156.86万元，投资回收期9.38年。财务评价效益较差，但国民经济效益显著。1.3结论与建议1、结论本项目技术上可行、经济上合理，项目建设具有可行性。2、建议（1）推行招投标，确保工程质量该工程建议在全国范围内进行招标，选择有实力、价格合理的施工单位进行施工，以确保工程质量和节约投资。53 （2）建议作好用地控制拟建客站周围地区，有关部门应作好环境建设场地的保护工作，做好当地的发展规划和用地控制。（3）协调客站内外工程关系协调好客站场内工程与场外配套工程之间的关系，保证同步进行，为客站创造良好的条件。（4）进一步落实资金来源拟建客站建设资金来源应进一步落实，以保证客站建设的顺利进行。第二章市场分析与需求预测53 2.1项目外部环境发展现状及趋势分析　近年来，★★中心城市建设取得突破，基础设施建设强力推进。五年累计完成全社会固定资产投资378亿元。完成了新一轮城市规划修编工作。到2020年城市规划居住人口100万人左右，建设用地控制在60.5km2以内，城区范围总面积100km2。至2006年底，改造旧城区2平方公里，新增公共绿地100万平方米，竣工住宅面积近300万平方米，★★城市路网“七纵七横连三环、两带三区四广场”的格局基本形成，初步形成40万人、50平方公里的中等城市框架，城市的载体功能大大增强。在中心城市建设的带动下，县城和集镇建设全面推进，全市城镇化率达到28.7%，五年提高10.7个百分点。随着★★城乡经济的不断发展及社会城市化的大趋势，按照近期新编城市规划，结合城市发展的要求，客站项目所在地★★的西南部将是未来城市发展的重点和核心。2.2市场需求分析★★★是***区域中心城市。2000年2月撤地建市，现辖**区、△△区、**县、**县、**县、**县、*县、★★经济技术开发区和**区，有188个乡镇，3402个行政村。总人口677万，总面积17976平方公里，占全省总面积的12.9%。近年来，★★★以城镇建设为突破口，大力实施工业化核心战略和招商引资主战略，全市城镇化取得突破、工业化较快发展，经济社会发展取得了明显成效。“十五”53 生产总值年均增长9%，总量达到312.8亿元，人均达到611美元；财政收入同口径年均增长9.2%以上，总额达18.7亿元，人均达到276元。产业结构由2000年的37.5∶31.5∶31调整为2005年的26.7∶33.5∶39.8。农业基础地位加强，第一产业增加值年均增长3.3%。第二产业增加值年均增长12.5%，成为拉动经济增长的主要因素。第三产业加速发展，三产增加值年均增长11.4%。社会消费售总额年均增长10.2%，旅游、房地产、信息、连锁经营等新兴产业发展势头强劲。招商引资取得历史性突破，五年累计到位境内资金144亿元，利用境外资金1.74亿美元。==★★电厂、====等一批重大项目入驻该市。对外贸易快速增长，五年累计外贸进出口总额5.5亿美元。“568”计划全面启动，已开工项目270个，累计完成投资150亿元。上述情况表明，★★★正处于由工业化初期向工业化中期过渡的关键时期。目前，城市的飞速发展和城市人口的增长，交通客运站点的建设问题日益显露出来，★★没有一个能够达到城市客运一级的中心站点，对城市交通客观上造成了一定的阻碍。作为★★中等城市，★★★亦应该有一所属于自己的客运一级站。随着★★目前进行的老淠河治理项目的启动，★★城市的发展框架已经明确，城市中心已经西移，亟待在城市中心区域建设一座客运站已经形成共识。因此计划在★★★大别山西路按照一级站标准建设★★客站。53 拟建的★★客站周边道路等框架已经形成，通往四方的通道已呈现，客站将要承担全市较大份额的旅客运输任务。根据初步统计，出行旅客为12000人次，达到国家关于一级客运站日发送旅客量的要求，客站的建设将按照“10年超前，20年适应”的要求，依照国家一级客运站的标准进行建设，以期适应★★★经济发展的需求及未来旅客出行的要求。第三章建设规模需求分析3.1车站设计生产能力的确定53 据预测到2020年★★城区人口总量将从目前的40万人达到100万人。城区将由现在的40平方公里扩大到100平方公里，且★★的西南部将是未来城市发展的重点。按照国家一级客运站的标准，综合地理位置、设计年度平均日旅客发送量及规划等要求，建设和配备相应的车站设施及设备。3.2车站规模指标的分析车站规模指标主要包括设计年度平均日旅客发送量、旅客最高集聚人数、发车班次、发车位数等。3.2.1设计年度平均日旅客发送量设计年度平均日旅客发送量是反映车站建设规模和生产能力的重要指标，也是确定各类设施规模和评定站级的主要依据。1、确定设计年度平均日旅客发送量时应遵循以下原则：a)符合规模经济原则，即坚持车站规模收益递增原则，使车站建设规模适度；b)满足所在地社会经济长远发展规划和社会需求；c)选用适当的预测方法，使预测值与实际情况偏差最小。2、预测方法（1）根据车站服务区域道路旅客运输发展规律，选择适当的预测方法和预测模型进行预测分析。最后采用定量计算与定性分析相结合方法，确定设计年度平均日旅客发送量。（2）定量预测方法，主要有增长率统计法、回归分析法、指数平滑法、弹性系数法和灰色模型等。53 （3）定性预测方法：主要有专家调查法、交叉影响法、类比法、比例法等。3、本次可研依据定量预测的方法，采用增长率统计法进行计算，得出2020年的平均日旅客发送量为12000人次。3.2.2旅客最高聚集人数1、按照《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）附件A的规定，旅客最高聚集人数有以下三种计算方法：（1）根据设计年度平均日旅客发送量计算根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算；式中：——旅客最高聚集人数，人；——设计年度平均日旅客发送量，人次；——计算百分比，其大小可按下表选取。计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量(人次)计算百分比(%)设计年度平均日旅客发送量(人次)计算百分比(%)8300～200020～1553 10000～1500010～8100～30030～205000～1000012～10<10050～302000～500015～12（2）根据同期发车数量计算根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：式中：——设计年度车站一次最大发车数量(即发车位数)，辆；——客车平均定员人数，人/辆；——综合系数，一般取1.5～2.5。 （3）日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得：式中：——日均发车班次，班次；——不均衡系数，一般取1.15；——过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比；——客车平均定员，人；——始发车合理乘载率。2、本次可研按照设计年度平均日旅客发送量来进行计算53 ，即：=10%×12000=1200人因而，旅客最高聚集人数取1200人。3.2.3日均发车班次日均发车班次可按下式计算求得：式中：——日均发车班次，班次；——不均衡系数，一般取1.15；——过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比；——客车平均定员，人；——始发车合理乘载率。取=0.1，=0.55，=30进行计算，得到日均发车班次为=1.15×12000×（1-0.1）/(30×0.55)=750（班次）3.2.4发车位数53 发车位数可按下式计算求得：式中：——发车位数，个；——考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2；——营业时间内平均每小时发车次数。通过计算并按照实际的需要，综合考虑，确定发车位数为46个。3.3车站总占地规模按照交通部《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）中规定的国家一级客运站的建设标准，车站总占地面积按每100人次日发量指标进行核定，且不低于下表所列指标的计算值。车站占地面积指标单位：㎡/百人次设备名称一级车站二级车站三、四、五级车站占地面积360.00400.00500.0053 通过按提供的指标计算，车站总占地面积应不低于A=360.00×12000/100=43200㎡。53 第四章建站条件及站址选择方案4.1站址选择原则1、车站站址应纳入城镇总体规划，合理布局。2、车站站址选择还应符合下列原则：a)便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数。b)与公路、城市道路、城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。c)具备必要的工程、地质条件，方便与城市的公用工程网系(道路网、电力网、给排水网、排污网、通讯网等)的连接。d)具备足够的场地、能满足车站建设需要，并有发展余地。4.2地理位置★★★客站位于★★★的城区西部，城市主干道大别山路与金寨路交叉口，是★★★区西部的中心，出口向南通过金寨路可直达**一级公路，直通**，直上**高速公路，向西通过**路达★★★的西部各县镇，向北通过西环线达北部各乡镇，并可直达**高速公路，距市中心3公里，和△△区政府仅1公里，★★火车站4公里，市区有多路公交线路直达或经过该站，交通十分便捷。该区域地势平坦开阔，区位交通资源优势均较明显，储备有空地、水塘，适合作为车站用地，53 并符合城市建设用地规划，用地条件好，有较多可开发用地，开发建设潜力巨大。适合车站建址条件，为车站的建设提供了理想的交通和场地保障。4.3社会条件★★★客站位于城市的规划区内，城市西部的中心，△△的政治、经济、文化核心地带，城市基础设施配套齐全，周围分布着工厂、市场、商业贸易区。商业繁荣，人员流动频繁，为客源提供了有力的保障。电力电讯设施齐全，保障稳定通畅，供水排污管道与市政联网，设施完善。治安条件较好，周边交通管理规范有序，基础设施较好，保障设施得当充足，为车站的正常运营可持续的运转提供了非常良好的社会基础条件。属地第三产业发展迅速，富余人员较多，可以为西站的建设奠定了坚实的人力资源。4.4　站址方案选择★★★客站是★★★人民政府为实施《★★国家公路运输枢纽客货运枢纽总体布局规划》部署和要求，以服务城市建设，繁荣客运市场，方便旅客出行，改善运政管理，营造和谐的道路运输环境，构筑城乡一体化的交通新格局为目的而立项的多功能综合汽车客运站。2005年4月1日市政府第三次常务委员会议，通过将客运站搬迁至四个新建汽车站的决定，根据市计委[2004]8号、计投资[2004]81号、2005年12月1日53 市规委会会议纪要精神，按照整体交通枢纽规划，结合城市的整体规划布局，将客站的站址选择在城市主干道**西路和**路的交叉口位置，既满足客运的基本要求，又保证了旅客的方便进出，彻底改变了过去的交通客运市场混乱的局面，便于加强管理，减少城市交通的压力。通过多方面论证，该站选址是合理的。53 第五章总平面布置及配套工程5.1站运站业务流程客站出行车辆必须经过安检和相关的检测，方可出站。5.2车站设施和设备建设5.2.1车站总占地规模按照交通部《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）中规定的国家一级客运站的建设标准，车站总占地面积按每100人次日发量指标进行核定，且不低于下表所列指标的计算值。车站占地面积指标单位：㎡/百人次设备名称一级车站二级车站三、四、五级车站占地面积360.00400.00500.00通过按提供的指标计算，车站总占地面积应不低于A=360.00×12000/100=43200㎡。5.2.2车站设施指标确定车站各类设施的建设规模分别按《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）附录B的量化方法计算确定。按53 照交通部《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）中规定的国家一级客运站的建设标准，建成的一级客运站主要设施配置将由站前广场、停车场、发车位、站务用房及行政用房、生产辅助用房、生活辅助用房、职工生活福利设施、商业门面及综合服务设施等组成。1、站前广场按一年中旅客日聚集最高人数为1200人，每人1.0计算，需要地1200M2；2、停车场和发车位停车场发车位将分为三大块，即省际班线发班区、县际班线发班区、农村公交车发班区。其中省际班线发班区设计日发班次100趟次，发送旅客3000人次，进站参与车辆100台、班线13条，需发车位10个，按每个36平方米计算，占地约4×10×36=1440平方米，省际班线停车场的面积为28×10×36=10080平方米，则省际班线发班区共需占地11520平方米；县际班线发班区设计日发班次150趟次，发送旅客2500人次，进站参运车辆80台，班线8条，需发车位6个，占地约4×6×25=600平方米，县际班线停车场的面积28×6×25=4200平方米，这样县际班线发班区共需占地4800平方米。农村公交汽车发班区设计日发班次500趟次，发送旅客6500人次，进站参运车辆160台，班线30个，需发车位30个，占地约4×30×25=3000平方米，农村公交汽车停车场的面积28×30×25=21000平方米，这样农村公共汽车发班区共需占地24000平方米。53 因此，停车场面积共计35280平方米，发车位面积共计5040平方米。3、建筑设施建筑设施包括站房和辅助用房两大类，其中站房又分为站务用房和办公用房；辅助用房分为生产辅助用房和生活辅助用房。站务用房包括候车室、重点旅客候车室、购票厅、售票室、票据库、行包托运处、行包房库、行包提升室、发车站台和行包装卸平台、行包提升室、综合服务、广播室、站长值班室、调度室、站务员室、驾驶员休息室、治安办公室、旅客厕所、旅客盥洗室、智能化系统用房等，占地面积1774平方米，建筑面积为2524平方米。行政用房包括党、政、工、团办公室、站务办公室、会议室及其他行政用房等，建筑面积共为800平方米。生产附属用房包括车辆维修间、材料室、洗车台、车辆安全检测台、配电房、锅炉室、门卫传达室及其他附属设施用房，占地面积共为730平方米，建筑面积为730平方米。生活辅助用房包括司乘公寓、餐厅，建筑面积为1650平方米。4、其他设施其他设施包括服务设施、商业门面及综合服务区和站场内绿化带等53 服务设施包括医务室、摩托自行车停车棚及其他服务设施等，占地面积共为200平方米，建筑面积为200平方米。商业门面及综合服务区，按国家一级客运站的建设标准，长、短途发班区内不得设立商业门面，这样商业门面就只能在公共汽车发班区及外围地区，建筑面积为1323平方米，占地面积为910平方米；综合服务区建筑面积为1908平方米。故该项总的占地面积为910平方米，建筑面积为3231平方米。站场内绿化带200平方米。5、车站占地及建筑面积综上所述，车站建设共约用地45334平方米，约68亩；总建筑面积约50855平方米。5.2.3车站主要的设备配置1、车站设备种类车站设备包括基本设备和智能化系统设备两大类。1.1基本设备车站基本设备包括售票设备(包括微机售票系统设备、售票员办公桌椅、钱箱、票架、隔离栏等)、候车室设备(包括座椅、母婴床、班次牌、检票隔离栏等)、行包安全检查设备、汽车尾气排放测试设备、安全消防设备、清洁清洗设备、广播通讯设备、行包搬运与便民设备、采暖或空调设备、办公设备、宣传告示设备（包括班次时刻表、里程票价表、行包价目表、营运线路图、旅客须知、禁运限运物品宣传图、公告牌等）等。1.2智能化系统设备53 智能化系统设备包括微机售票系统设备、生产与管理系统（包括车辆调度系统、车辆报班系统、车辆缴费系统、车辆销班系统等）设备、自动化办公系统（包括办公系统和财务管理系统）设备、监控设备和电子显示(包括售票厅显示系统和候车厅显示系统）设备等。2、配置原则2.1适用性车站配备的设备要适应车站工艺和作业特点，具有灵活性、机动性、作业连续性及“一机多用、多机联用”的可能性等。2.2可靠性设备寿命周期长，安全可靠、作业质量高，易于维修。2.3通用性设备系统通用，兼容，易于实现内外对接。2.4经济性设备系统投资少，能源消耗小，使用成本低。2.5有效性设备作业能力与其作业量相适应，利用率及劳动生产率高。2.6可行性易于安装调试，操作简便，技术要求低。2.7先进性设备的机械化、自动化程度高，可明显改善作业环境与作业条件，提高工效。53 3、基本配置及智能化系统配置3.1车站设备的数量与类别应根据车站生产能力和作业量的大小确定，主要设备尽可能地选用国家定型的标准设备。3.2客站主要基本设备的配置和智能化系统设备详见下表所示。客站基本设备的配置表设备名称设备配置情况基本配置行包安全检查设备通道式X光安检机一套汽车尾气排放测试设备汽车排气分析仪一台旅客购票设备微机售票系统一套安全消防设备多功能微电脑消防制动报警系统一套宣传告示设备LED检票口点阵屏10台行包搬运与便民设备电动托盘车10台套候车休息设备侯车椅150套清洁清洗设备专业蓄水池及清洁用品若干套广播通讯设备智能广播通讯系统一套车辆检测线车辆检测设备一套智能系统设备微机售票系统设备智能售票系统一套生产管理系统设备生产管理系统一套监控设备整个监控系统（20点）电子显示设备LED点阵屏2台通过以上的建设规模设置和设施的配置，加之广泛的使用智能化的操作及监控系统，可以满足项目功能和符合站场生产作业工艺方案要求。53 5.3总平面布置按照站场的整体布局需要，结合现状条件，确定整个站场分为三大部分，即：综合服务区、停车发车区、辅助配套区。整个场地划成两大区域，即长途班线的停车和发车区，县际及农班车的停车和发车区，两区公用一个进站口，出站口南北分开，西南出口为长途班线的出口，西北出口为县际及农班车的出口，售票、检票、候车区域分置两区域。车站售票，旅客购票、候车，检测维护等设施均布置在停车场的周边，坚持以人为本，方便人车的使用。为了尽量少占用土地，站前建造综合服务楼，集中办公、休息场所，设置指挥、调度、监控等系统，方便管理，提高效率。沿大别山路设置商业门面，方便旅客的需要，候车、售票均设置于金寨路一侧，便于集中管理，方便系统的运营。通过科学的分析，细致周到的设置，总平面布置是集中高效，体现了以人为本，使车站能够安全高效的运营。5.4土建和配套工程根据项目的总平面布置方案和生产作业要求，主要建筑物以多层楼房设置，尽量减少占地，少数的必需的辅助设施以单层建筑分布站场的周边。站场各项配套工程和附属工程如供电、给排水、消防、安防、照明、通讯工程等的配置方案53 按照内部系统，整体外连的方式进行。建立内部完善的配套设施，同时充分利用城市公用系统设施，减少投资，发挥更大的效益。所有土建设施多层建筑按钢筋混凝土框架结构设计，一般设施的建筑地震设计烈度按7级设置，特殊部位、人员密集的建筑按8级设防。第六章环境影响、节能、劳动安全与消防53 6.1环境影响与保护6.1.1　拟建项目对环境的影响1)　汽车尾气排放污染。2)　流动人口的增多带来的人为污染。3)　对当地生态环境平衡的破坏。4)　带来噪音的污染。6.1.2初步拟定环境保护措施1)　在新站内建一个标准垃圾站及3－4个公共厕所。2)　在站内建一个地理式不动力污水处理池。3)　配置一定数目的垃圾箱，加强站场内垃圾的清洁打扫。4)　加大对新站内部及周边绿化。5)　出台相关规定，对班车待班、发车、进站出站及娱乐场所产生的噪音进行管理。6.2节能节水节约能源是每个项目应遵循的准则，本项目采用的具体节能措施如下：1、为节约用水，对生产用水提倡回收处理二次使用，生活用水设置节水设备，减少浪费和流失。2、公共出口的外门设置空气幕减少冷(热)量的损失；3、控制空调的温度；53 4、一次耗能设备，如空调机、专用设备等要采用节能新产品；5、供水、供电等系统均采用合理的输送工艺，尽量减少途中消耗；6、用计算机控制公用场所的空调和照明系统，一方面完善服务，另一方面也可避免能量的分散消耗而带来的浪费；7、本项目建筑应遵循《工业和民用建筑节能设计指标》进行设计。通过上述措施后，本项目可以达到节能型建筑标准。6.3消防根据可能存在的火灾隐患和重点消防部位，如候车室、修理间、锅炉房等场所要按照消防安全的有关要求，设置消防报警系统和消防设施，配置足量的消防用具，设置消防栓。加强消防安全的宣传、教育，加大检查的力度，杜绝火灾隐患。第七章组织机构与人力资源配置53 7.1组织机构设置项目建成后组建“★★★客站有限责任公司”作为企业法人，公司的主要职责是负责客站的建设管理工作。上级交通主管部门负责监督实施。本项目由★★客站有限公司作为项目管理机构，该机构下设五个职能部门：1、行政管理组：负责日常行政工作，以及项目履行单位的接待联络等项工作。2、计划财务组：负责项目的财务计划和实施计划安排，与注目履行单位办理合同协议等手续，以及资金的使用收支手续。3、设计施工组：负责项目设计与时施工组织，施工进度与计划安排，同时负责施工质量和施工安全是监督检查、工程验收工作及找招投标工作。4、设备供应组：负责项目设备材料的定货、采购、保管、调拨等项工作。总务后勤组：负责生活后勤、行政事务处理等工作。7.2人力资源配置根据客站近期的建设规模和运输业务量，参照客运有关规定和地区同类客站的情况，本着在确保交通安全、提高服务的前提下尽可能减少机构的原则，预测出客站本期(2010年)工作人员编制见下表：本期客站人员编制序号单位编制人员(人)编制外人员(人)合计(人)53 一客站服务4220671机关142162行政后勤5273旅客服务3584场务1455机务103136安检5277消防(含救援、保安)426四水、暖、电以及其他10515合计5225777.3员工培训计划客站共需工作人员77人(包括编外工作人员)，暂按在编工作人员52人，编外工作人25人考虑。其中交管、通讯、机务人员，可于2010年年底前将上述专业人员送至客运有关单位进行见习培训一年，合格之后返回上岗。53 第八章项目实施进度8.1建设工期根据工程进度安排计划，利用两年时间（2008年—2010年）完成客站建设任务。这两年时间内要完成的工作如下:本项目实施过程中各项投资和各工作环节有些是同时开展和交叉进行的，因此，在可研阶段需将项目实施的各阶段的工作环节进行统一计划，以便对项目实施做出切实、合理的安排。1、项目前期准备阶段该阶段需要10个月时间，主要完成项目前期咨询调研、项目建议书和可行性研究报告的编制、报批等工作。2、设计阶段该阶段需要3个月时间，主要完成初步设计及审查、施工图设计及审查、土地征用、施工许可证办理、招标选择施工队伍等工作。3、项目实施阶段该阶段需要9个月，主要完成本项目的土建与设备安装等所有工作。4、竣工验收阶段该阶段需要1个月时间。以上是客站建设的四个主要阶段,为了在坚持基建程序、保证工程质量的前提下缩短工期,应科学合理安排工程进度,个别阶段应适当超前或进行必要的交叉。详细安排见《★★客站建设项目甘特图》53 8.2项目进度管理1．协调客站同相关方面的关系与抓紧工程建设必须同时进行；2．认真贯彻客站基建程序是保证质量和工期的重要条件；3．抓关键工程的进度，抓工程中影响进度的关键部位；4．资金落实和到位是工程的最基本保证；5．选择好设计、施工、监理单位，认真把好设备、材料定货关，依法进行公开招标，是保证工程质量和进度的关键。53 第九章本期工程投资估算9.1估算编制依据、说明1．编制依据1)依照省市市政、交通主管部门有关取费标准及征地拆迁补偿的有关规定。2)参照本项目法人提供的数据资料和关联单位资料。3)工程费用和其它费用中有关项目费用的计算主要依据客站工程各项工程有关概预算定额及取费标准和安徽省概预算定额、取费标准及★★材料价格。2．几点说明客站本期工程投资仅包括场内工程项目，场外配套部分由市政统一解决。9.2项目投入总资金估算项目投入总资金7106.08万元。其中：1．建设投资估算建设投资为6864.92万元。静态投资部分6864.92万元，其中建筑安装工程费2957.12万元，设备及工具器具购置费472.8万元，工程建设其他费用3108.1万元，基本预备费326.9万元。动态投资部分未涉及，其中涨价预备费未列，无贷款因素，故建设期贷款利息未涉及。2．流动资金估算53 本项目汇总各种要素后，采用分项详细估算法，项目所需流动资金241.16万元。项目主要总资金估算见表13-7,人工、主要材料数量见表15-2-1、与15-2-2表数据。9.3资金使用计划本建设项目总体在2008年1月---2008年11月完成立项、可研；2009年1月----2009年3月待批准后进行勘测、初步设计、施工图设计；2009年5月前完成工程招投标；2009年5月---2010年3月施工；2010年3月竣工验收。竣工后开始营运。资金计划在两年之内根据建设进度投入。53 第十章融资方案本项目建设总投资7106.08万元，资金来源包括资本金和上级扶持资金两部分。10.1资本金筹措本项目资本金2106.08万元，占总投资30%，资金来源为△△区交通局自筹资金。10.2债务资金筹措本项目不涉及国内外借款。10.3申请上级扶持资金本项目除自筹资金外，计划申请上级扶持资金5000万元，占总投资的70%。10.4融资方案分析本项目融资方案较简单，资本金是★★★△△区交通局的自有资金，本项目法人资金来源充足，自有资金可以按项目进度和项目建设需要及时足额保证到位。融资结构达到了国务院关于资本金规定的要求。总资金与资本金差额通过申报上级政策扶持资金解决，融资成本较低，融资风险相对较小。本项目属于国家扶持建设项目，市区两级政府对本项目比较重视，资本金筹措方面有保障；同时，客站每年可获得222万元的综合开发收益，可以提高本项目的财务生存能力。鉴于客站属于公益性基础设施建设，项目有一定的财务生存能力，有关部门已对本项目的资金问题作出承诺。53 第十一章财务评价11．1财务评价依据1．国家发改委、建设部颁布《建设项目经济评价方法与参数》第三版2．《汽车客运站级别划分和建设要求》3．国内同类客运站的财务经营情况4、建设单位提供的相关资料。11.2财务评价基础数据选取1．财务价格根据★★★市场动态价并结合实际情况。2．计算期与生产负荷计算期22年，第1、2两年为建设期，第三、四、五年生产负荷分别为70%、80%、90%，第六年达到满负荷。3．其它计算参数参考同类项目，根据实际情况计取。4．折现率的设定根据行业经验，设定折现率为8%，同时也作为基准收益率。11.3运营收入估算根据本客站未来的运营情况，客站运营收入包括客站服务收入和其他业务收入。客站服务收入包括公交服务收入、停车服务收入、广告收入和候车楼场地出租等收入，根据业务量预测和有关部门收费标准，经计算满负荷年份运营收入为860万元，详见“53 运营收入、税金及附加估算表”。11.4成本费用估算总成本费用的估算详见“总成本费用估算表”，各年不尽相同。以第6年为例，总成本费用为597.73万元，经营成本费用为467.88万元。总成本费用估算的辅助报表有：“原材料、燃料及动力费估算表”、“工资及福利费估算表”、“固定资产折旧费、无形资产及递延资产摊销费估算表”。11.5主要财务评价报表的编制财务盈利能力分析的主要报表有：1．全部投资现金流量表2．自有资金现金流量表3．损益表清偿能力分析借助的报表主要有：1．财务计划现金流量表2．借款还本付息计算表3．损益表11.6财务评价指标1．盈利能力评价根据全部投资财务现金流量表和自有资金财务现金流量表，分别计算出下列指标：1）所得税后财务盈利能力指标：财务内部收益率（自有资金）12.58%53 投资回收期（自有资金）10.39年2）所得税前财务盈利能力指标：财务内部收益率（全部投资）14.2%投资回收期（全部投资）9.38年财务净现值（全部投资）（ic=3%）1156.86万元2．财务可持续能力评价根据本项目的投资计划与资金筹措方案，在编制运营收入、成本费用和借款还本付息等辅助报表的基础上，编制财务计划现金流量表，见报表15-3。本项目有一定的财务可持续能力。11.7不确定性分析1．敏感性分析本项目的财务敏感性分析，是分析运量、经营成本、固定资产投资等因素发生变化时，对财务内部收益率的影响程度。本项目最敏感的因素是建设投资，其次是运量和经营成本。2．盈亏平衡分析本项目盈亏平衡分析，是按照达到项目正常运营能力的数据进行计算，计算以运营能力利用率表示的盈亏平衡点。以第四年运营能力利用率表示的盈亏平衡点为：年固定成本BEP＝—————————————×100%收入－可变成本－税金＝87.82%53 计算表明，当项目运营达到正常运营能力的87.82%时，客站运营可以保本（见附图）。11.8财务评价结论盈利能力分析表明，本项目全部投资财务内部收益率计算指标(所得税前)：项目财务内部收益率14.20%项目财务净现值(万元)1156.86投资回收期9.38所得税后：项目财务内部收益率12.58%项目财务净现值(万元)837.55投资回收期10.39自有资金：资本金收益率12.58%财务净现值(万元)837.55投资回收期10.39本项目的财务效益比较理想，财务上具有一定的生存能力，但是需注意投产初期的财务风险。53 第十二章经济评价经济评价，是按合理配置稀缺资源和社会经济可持续发展的原则，采用影子价格、社会折现率等经济评价参数，从国民经济全局的角度出发，考察工程项目的经济合理性。在市场经济条件下，大部分工程项目财务评价结论可以满足投资决策要求，但由于存在市场失灵，项目还需要进行经济评价，也就是站在全社会的角度判别项目配置经济资源的合理性。正是由于经济评价关系到宏观经济的持续健康发展和国民经济结构布局的合理性，所以说经济评价是非常必要的。本项目国民经济经济评价参照料有关建设项目国民经济的评价方法，仅对演算过程予以省略，但对本评价思路与结果进行了揭示。本项目经济评价情况如下。12.1影子价格及通用参数的选取12.1.1主要建筑材料影子价格本项目建筑材料中外贸货物，影子价格的测算以口岸价格为基础，加国内运费和贸易费。进口货物的影子价格（SP）计算公式为：SP＝c.i.f.×SER＋(T1＋Tr1)主要材料的影子价格调整见下表主要材料影子价格表53 材料名称单位出厂价或到岸价（元）运输距离（公里）公路运费(元/吨公里)公路运费影子换算系数贸易费用率影子价格（元）钢材吨41001000.4516%4393.7原木立方米9001000.4516%1001.7锯材立方米11001000.4516%1213.7水泥吨3601000.3216%415.5212.1.2土地影子费用土地是项目的特殊投入物。（1）农用土地影子价格按以下方法计算：在经济评价中，土地影子费用(LSP)包括土地机会成本(LOC)和新增资源消耗费用(IC)，即：LSP＝LOC＋ICLOC为按照拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地“最佳可行替代用途”的净效益测算：LOC＝本项目属于县城工业园区道路网续建项目，不存在占用耕地，不涉及农业耕地的影子价格问题。（2）53 城镇土地影子价格通常按市场价格计算，本项目参考了国家建设部标准定额研究所《建设项目经济评价参数研究》的最新研究成果。本项目城镇土地影子价格主要包括土地出让金、征地费、拆迁安置补偿费等因素。本项目道路建设多属于二、三类商业、住宅用地，按土地出让均价及本县征地拆迁安置补偿费标准并参照兄弟地区水平，据此测算综合影子价格。12.1.3经济评价主要参数社会折现率：取10%；影子价格：外贸货物以距项目最近的口岸价格为基础确定；影子汇率：取1.08；影子工资：固定用工名义工资乘以1.0，临时用工名义工资乘以0.5；考虑项目实施的实际情况，本报告确定固定用工与临时用工的比例为4：6。贸易费率：取6%。残值：取工程建设费用的50%，在评价末期计入费用流量总额内。计算期：计算期为22年，其中建设期2年，运营期20年。12.2效益费用范围计算、调整与转移支付处理本项目经济评价参考了原国家发展计划委员会《投资项目可行性研究指南》，评价主要模型选自世界银行援助的《公路投资优化和改善可行性研究方法》（《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies,PilotStudyReport》）研究成果。12.2.1间接效益和间接费用计算53 间接效益与间接费用是指项目对国民经济作出贡献与国民经济付出的代价中，在直接效益与直接费用未得到反映的那部分效益与费用。本项目间接效益主要参照公路项目经济评价模式，间接费用主要是考虑本项目建设对环境和生态的影响。本项目对间接效益与间接费用计算只计算一次相关效果，不连续计算。12.2.2转移支付处理本项目其他费用调整的内容剔除投资估算中的税金、建设期利息、涨价预备费等几项转移支付。12.2.3评价方法与评价范围本项目经济评价方法采用“有无对比法”。“有项目”的范围包括：建设工业园区市政道路情况下，所需费用与产生的效益之和；“无项目”是不建设市政道路情况下，原有通道上老路需费用与产生的效益。“有项目”的交通量是指正常交通量、转移量和诱增量以及老路现有（转移后）和正常增长量（新老路分配后）交通量；“无项目”的交通量是指老路现有交通量和正常增长量（详见有关章节交通量预测表）。（1）增量经济费用增量经济费用=“有项目”经济费用-“无项目”经济费用=“本项目路网经济费用+老路所需经济费用”-“老路所需经济费用”假设“无项目”时，老路不需增加费用，“有”减“无”后，老路的经济费用相互抵消，因此本项目新增经济费用视为增量经济费用，包括新增经济费用、公路建设费用及运营费用。（2）增量效益53 本项目道路建设后，增量效益主要包括招商引资带动地方经济发展效益、运输费用节约、运输时间节约及交通事故减少等效益。12.2.4效益费用数值调整（1）投资调整如前所述，本项目增量建设经济费用，即市政道路建设费用。建设经济费用是在投资估算的基础上调整为经济费用的。在调整计算时，将建设投资中的主要建筑材料费、人工费、土地占用费等用影子价格进行换算调整，其他投入物不作调整。剔除税金、物价上涨预留费、建设期贷款利息等转移支付。(2)收入的调整本项目财务评价计算的收入总额前需要减少的金额主要是转移支付。（3）运营费用调整如前所述，增量经济运营费用为“有项目”经济运营费用减“无项目”经济运营费用。“有”减“无”后，老路的经济费用相互抵消，因此本项目新增经济费用视为增量经济费用。项目运营管理经济费用取财务评价中相同的费用范围。12.2.5经济效益计算本项目国民经济效益包括直接效益和外部间接效益两部分。53 外部间接效益，是本项目实施以后，沿路商业街区繁华度大大提高，其商业价值增强，土地明显升值，使原有通道的运输压力得到极大缓解，运输条件得到改善，从而带来区域整体地段升值晋级、运输费用的节约、运输时间的节约及交通事故的减少等多方面效益（货损减少、缩短里程和减少拥挤效益已包含在运输费用节约的效益之中，以下不单独计算这三项效益）。通过对本项目所涉城市道路区域情况进行反复研究和分析论证，认为本项目外部间接效益中区域整体地段升值晋级效益等，在我国目前的经济评价中主要考虑客运和货运成本方面因素，实际上包涵于运输费用节约项下。此外，这一点与对晋级效益传统的理解不同：传统一般意义的对区域整体地段升值晋级效益的理解主要是地段商业价值的升值等。有鉴于此，本项目工程经济评价专家组进行了广泛的取证计算，后来发现区域整体地段升值晋级效益与本项目采用商业运作计算的财务效益有很多是相同的，如果纳入经济评价作为间接效益就会造成重复计算，从而夸大经济效益。因此，本项目经济评价坚持稳健性原则，重点分析计算以下四方面外部经济效益：（1）运输费用节约的效益（B1）计算公式如下：B1=B11+B12B11=0.5×（T1p+T2p）×（VOC’1b×L’-VOC2P×L）×365*10-6B12=0.5×（T’1p+T’2p）×（VOC’1b-VOC’2P）×L’×365*10-6汽车运输费用节约的效益是以上计算的基础之一。影响汽车运输费用的主要因素是道路及交通条件。汽车在不同速度、不同道路及不同交通条件下运输费用不同。城市道路建设基础设施项目的实施，改善了项目所在地区的道路和交通条件，使运输费用中的基本材料与相关费用消耗减少，带来了费用的节约。53 本项目汽车运输经济费用的计算，首先按照汽车在特定道路及交通条件（基准条件）下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本运输经济费用。然后根据本项目的具体情况，即道路、桥梁设施条件及各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用，来确定运输经济费用。根据汽车基本消耗和特征年的分车型特征车速，计算出各速度下的汽车运输成本，其结果如下表：特征年汽车经济运输费用单位：元/百车公里项目VOC小客大客小货中货大货拖挂有项目200879.82180.8492.72125.59169.55153.25201579.83180.8492.73125.60169.59153.26202879.82180.8492.72125.59169.57153.26无项目2008100.82246.07115.91165.92239.49187.832015145.52313.49150.35218.32292.82219.112028143.26310.01148.52215.67290.11217.59（2）节约时间的效益时间价值计算经计算，项目评价期间各特征年平均每车的乘车人数、出行者的时间价值及节约时间的利用系数和大客车和小客车的时间价值计算及结果见下表。旅客时间价值计算表53 年份车型出行者人均时间价值(元/人.时)节约时间利用系数平均每车人数（人/车）时间价值(元/车.时)2008小客2.580.646.19大客2.580.52532.2520015小客3.810.547.62大客3.810.453051.432026小客5.640.449.02大客5.640.43578.96时间效益计算节约时间效益的计算公式如下：B2=B21+B22B21=0.5×W×E（T1PP+T2PP）×（H’1b-H2P）×365*10-4B22=0.5×W×E（T1PP+T2PP）×（H’1b-H’2P）×365*10-4（3）交通事故减少的效益减少交通事故的效益（B3）为：B3=B31+B32B31=0.5×（T1p+T2p）（r1b·L·Cb-r2b·L·Cp）×365×10-8B32=0.5×（T，1p+T，2p）（r，1b·C，b-r，2b·C，p）×L×365×10-8参考“PPK报告”，本项目影响区内一级公路和二级公路的平均事故损失费差值为2008年13356元/次；2015年21510元/次，2028年31650元/次。53 其他如减少拥挤、提高运输质量和包装费用节约效益，由于本项目属于城市道路交通项目，在此方面体现的间接效益有限，故本项目经济评价未作为重点范围纳入其中。12.2.6间接费用计算城市道路的发展不仅有利于城市居民的生活和促进城市经济的繁荣，还将直接促进汽车业的发展，它为人们的生活提供便利的同时也产生了一系列环境和社会问题。因此本项目也存在一些间接的费用。城市大规模道路网建设，不仅需要满足车辆的流动，而且需要考虑交通的质量和生活的质量。本项目对一系列交通建设计划的实际效果从社会、经济、环境等多种角度进行了调查分析，认为需要讨论除了道路建设经济效益以外，也不应该回避项目建设的负面影响和间接隐性费用的支出问题。从可持续发展的观点来看，资源和能源是有限的，环境污染需要人类付出长久的代价。我们不仅需要考虑当代人的需要，同时应该兼顾后代人的生存条件。交通发展的制约绝对不仅是建设资金的制约，还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源的制约，因此不能无限制地满足交通需求的增长。交通产生的废气、噪声、振动等方面对环境的破坏，直接引起人类生活质量的降低。人们渴求蔚蓝天空和洁净空气的心情，与人们渴望便捷舒适出行之间往往形成难以克服的矛盾。一些特大城市中大气污染的50％以上来自交通工具，可见城市道路和交通发展过程中所付出的环境代价。道路交通的环境污染主要分为交通噪声、大气污染、交通振动等几个主要方面。道路交通噪声时由通过道路的汽车群发生、并传播到道路沿线的随机噪声，其特点是大小不规则，且变动幅度大。53  城市道路工程往往需要高额的工程费用，并可能造成对城市景观或自然条件的破坏，所以使用中往往受到多方面的制约。例如目前我国城市间高速公路的造价已达到数千万元/千米，城市内部高速道路加上征用土地的费用就更加昂贵。城市高速道路的修建往往破坏了原有的宁静风格，受到公众的反对，国外就有拆除严重破坏景观的城市高架道路的事例。根据近年寿县环境保护和污染治理情况，结合本项目实际，通过必要的调查分析，本项目年需支出的项目间接费用还包括：本项目“三同时”环保投资；城市环境基础设施建设投资；废气与噪音污染源治理；实际上，以上的间接费对本项目国民经济分析而言存在偏颇的还有两方面：一是地方财政支付的环保费用并非满足环保实际需要，而是视地方财力情况来定；二是以上投入比较注重公益性，对道路两侧居民防噪音防灰尘防空气污染等投入方面并无直接投资。亦即是说，在国民经济间接费用计量方面还不可忽视对其隐性费用进行定性分析。12.3评价结论通过计算分析,本项目全部投资国民经济内部收益率为15.58%，经济净现值为3321.17元，投资回收期7.71年。详见附表16。本项目在经济评价方面具有可行性。第十三章风险分析53 13.1项目主要风险因素识别通过上述各章的分析研究，本项目主要风险因素在于市场、工程建设和运营管理等方面。13.2风险程度分析1．市场风险根据预测，2010年旅客吞吐量432万人，如果交通路线安排受到客观条件的制约，旅客吞吐量比预期减少时，财务效益降低，将会出现较大的投资风险。2．工程建设风险本客站位于★★★西南区，立地条件较差，场址地形复杂，技术处理有较大的难度，而且该地区缺乏实施大型建筑工程的经验，工程造价和工期是本案例主要的工程建设风险。建设中招投标实施成功与否，直接关系到新客站工程建设的质量与造价，工期上如果延期，将影响新客站的资金回收。3．经营风险影响本客站经营的外部因素主要是当地旅游的发展，客站的经营与当地的旅游发展密切相关。分析认为，在加强客站主营服务的基础上，应加强与旅游部门的横向合作，提高客站的经营效益。13.3防范和降低风险措施根据对各种风险因素及风险程度的分析，项目面临的主要风险已经明确，针对这些风险因素提出如下的防范和降低风险的对策。1．加强客站工程施工管理，提高工程质量53 本客站建设，要注意以下几个方面的问题：（1）协调客站同相关方面的关系与抓紧工程建设必须同时进行；（2）认真贯彻客站基建程序，保证工程质量；（3）注意关键工程的进度，注意每一影响工程进度的关键部位；（4）选择好设计、施工、监理单位，认真把好设备、材料定货关，是保证工程质量和进度的关键。2．加强客站经营管理，提高经济效益加强客站经营管理，主要要围绕增收节支开展工作，在客站的主营业务收入中，要注意开发候车厅内场地租用费和外围商业开发收入，在其他业务收入中，尽量提高客站综合开发收入；同时，应尽量减少客站运营的服务费用和管理费用，提高客站运营的经济效益，防范和减低各种经营风险。53 第十四章研究结论与建议14.1推荐方案的总体描述项目全部投资税前财务内部收益率为14.2%，财务净现值1156.86万元，投资回收期9.38年，税后财务内部收益率为12.58%，财务净现值837.55万元，投资回收期10.39年。通过以上分析，作为交通基础设施建设项目，本项目技术上可行，经济上合理，项目建设是必要的。本项目具有可行性。14.2建议1．鉴于该工程土石方工程量较大，建议在全国范围内进行招标，选择有实力、价格低的施工单位进行土石方施工，以保证工程质量和节省投资。2．对拟建客站位置以及附近区域，有关部门应做建设场地的拆迁安置工作，做好于当地的发展规划和土地控制的衔接。3．协调好客站场内工程与场外配套工程之间的关系，保证其同步进行，为客站顺利运营打下良好的基础。53'