民用机场建设工程项目可行性研究报告 142页

'民用机场工程可行性研究报告106 总论（一）项目背景与概况1．项目名称民用机场工程可行性研究报告。2．承办单位概况A州人民政府2000年1月11日州府发[2000]3号文，正式组建“A州A机场有限责任公司”作为项目法人（业主），公司的主要职责是负责A机场的建设、管理工作。3．可行性研究报告编制依据（1）中国国际工程咨询公司文件咨交通[2000]27号《关于A省A机场工程预可行性研究报告的评估报告》（2）中国民用航空总局文件民航规函[2000]123号《关于报送A省A机场工程预可行性研究报告意见的函》（3）民航规发[1999]176号《关于印发民用机场建设工程项目预可行性研究报告和可行性研究报告编制办法的通知》（4）民航总局规划科技司、民航工程咨询公司编制的《民用机场建设工程（项目）可行性研究报告编制办法（试行）》（5）民航西南机场建筑规划设计研究院《A省A州A机场工程预可行性研究报告》4．项目提出的理由（详细阐述略）（1）有利于发展机场服务范围区内的旅游产业；（2）有利于加快机场服务范围区的经济发展；106 （3）有利于完善机场服务范围区内的综合运输系统；（4）有利于国防建设。综上所述，为发展机场服务范围区内的旅游产业，推动地方经济的发展，缩短与发达地区的差距，改善投资环境，扩大对外开放，使该地区经济更加繁荣与富裕，新建该机场是非常必要和迫切的。5．机场地理位置机场位于A省A州州府所在地—A市（县级市）境内，地理位置在A市以东直线距离约7公里处。6．项目预期目标在预可研的基础上，对新建A机场从技术上的可行性和经济上的合理性作了进一步分析。即对市场需求、场址条件、技术条件、建设规模、环境影响、资金筹措、经济效益等方面进行充分论证和方案比选，并提出推荐方案。具体目标如下：（1）以2010年为本期建设目标年，通过对A州及周边地区经济、交通、外贸、旅游等方面的调查，进一步分析、预测航空市场需求；（2）根据机场周边环境、公用设施的情况及航空业务量的预测，制定机场建设规模、标准及配套设施的组成；（3）详细研究航行服务，正确设计飞行程序，确定机场的导航设施；（4）根据“一次规划，分期建设”的原则，制定机场总平面规划方案；106 （5）根据机场本期建设项目规模，拟出本期工程投资匡算及资金年度安排设想；（6）分析和评价机场运行的经济效益；（7）得出本次可行性研究的结论。7．项目主要建设条件（1）符合国家民用机场布局规划该项目拟在A省A州新建机场，符合A省民用机场总体布局规划和国家西部大开发的政策。（2）符合城市规划要求根据该项目所处城市的《城市总体规划》，拟建机场场址与城市规划相协调，符合城市规划要求。（3）客源有保证拟建机场服务范围内旅游资源丰富，开发潜力大，在国家西部大开发政策和地方发展旅游支柱产业的背景下，航空客源有保障。（4）建设资金有保证拟建机场建设资金已基本落实，能保证机场建设的顺利进行。（二）主要技术经济指标本项目主要技术经济指标如下：（1）机场客运吞吐量指标：本期目标年2010年旅客吞吐量25.6万人次，高峰小时150人次；本期跑道长2300米，宽45米，侯机楼面积3000平方米，设置助航灯光、通讯导航及各种配套设施。远期目标年2030年旅客吞吐量99.1万人次，高峰小时235人次；远期跑道长2500米，宽45米，侯机楼面积5000平方米。106 （2）本期工程项目投资总估算为36630万元（含美元106万元），其中静态投资35944万元，贷款利息636万元，铺底流动资金50万元。（3）资金筹措：本项目建设总投资36630万元，资金来源包括资本金29314万元和国内借款7316万元两部分。资本金由省、州、市财政共同承担，国内借款由项目建设业主申请银行贷款解决。（4）经济评价指标：全部投资财务内部收益率为1.87%，国内借款偿还期9.32年，国民经济内部收益率为17.81%。总的来看，财务评价效益较差，但国民经济效益显著。（三）问题与建议1．推行招投标，确保工程质量该工程土石方量较大（占机场建设费用的70%左右），建议在全国范围内进行招标，选择有实力、价格合理的施工单位进行土石方施工，以确保工程质量和节约投资。2．建议作好用地控制拟建机场周围地区，有关部门应作好净空环境、电磁环境、建设场地的保护工作，做好当地的发展规划和用地控制。3．协调机场内外工程关系协调好机场场内工程与场外配套工程之间的关系，保证同步进行，为机场顺利开航创造良好的条件。4．进一步落实资金来源拟建机场建设资金来源应进一步落实，以保证机场建设的顺利进行。106 二、航空运输业务量预测（一）机场服务范围的确定A州地理位置位于东经××°××′—××°××′，北纬××°××′—××°××′之间，地处A省西南部，是A、B、C三省（区）的结合部，素有“西南屏障”和“滇黔锁匙”之称。全州国土总面积16804平方公里，居住着布依族、苗族、汉族、彝族、壮族等33个民族，是一个多民族聚居的地区。1999年末全州总人口291.88万人，其中少数民族占41%。考虑到机场所处的地理位置，因此A州A机场的直接服务范围是A州的一市(A市)七县(××县、××县、××县、××县、××县、××县、××县),间接服务范围是B省的××县、××县、××县和C自治区的××县、××县、××县、××县。（二）项目服务范围的经济发展状况A州气候温和，雨量充沛，农副土特产十分丰富，旅游、矿藏和水能等资源也很丰富。但是改革开放以前，由于A州的交通比较闭塞，信息不灵，这些资源没有得到充分的开发利用，因此经济和社会发展十分落后，处于A省的挂末位置。改革开放以后，在党和国家的正确路线、方针和政策的指引下，在A州州委、州政府的领导下，通过全州各族人民的团结奋斗，特别是进入九十年代后，随着鲁布革水电站、天生桥一、二级电站、南昆铁路、南北盘江-106 红水河航道整治、盘百公路、南昆光缆、兴筑光缆等一批能源、交通、通讯重点工程的陆续建设，A州的区位条件发生了深刻变化，从过去的边远闭塞地区变为交通便利、通讯发达、能源充足的开放区域，国民经济和各项社会事业都得到了较大的发展。从我国经济布局的主体框架上看，在全国“T”字型生产力布局（沿海为“T”字头，长江为“T”字尾）中，A州处于××铁路和××河二级开发轴线上，是国家近期的重点开发区，此外A州也是整个大西南和A省“南下”、“西进”的重要通道。其明显的区位优势和丰富的资源优势，决定了它在A省经济发展中的重要战略地位。开发A州，不仅对于开发A省，而且对于开发整个大西南，都具有极为重要的意义。A州始终坚持一切从实际出发，解放思想，深化改革，在各方面都取得了可喜的成就。农业经济稳步发展，工业生产快速增长，旅游业和第三产业发展加快，整个国民经济进入了新的发展阶段。到1999年绝大部分经济和社会主要指标已达到或超额完成。其中：u国内生产总值55.78亿元，比上年增长8.6%；u工业总产值35.97亿元，比上年增长11%；u农业总产值34.93亿元，比上年增长8.5%；u财政收入6.07亿元，比上年增长11%；u人均国民收入1911.1元，比上年增长3.2%；u人口291.88万人，比上年增长2%；随着九十年代以来A州经济的快速发展，旅游资源也得到了大规模的开发，旅游业发展迅速。1999年A州及周边地区106 全年接待国内游客128.43万人，国际游客8451人，年收入达32578.56万元。根据形势发展的需要，A州适时制定了经济和社会发展战略与远景规划《A州国民经济和社会发展第十个五年计划和到2015年远景目标纲要》，明确了该州“十五”时期和远期2015年的发展规划，主要指标如下：“十五”时期：1．经济增长率和产业结构：到2005年，全州国内生产总值计划达到105亿元（按当年价格计算），年平均增长11%，产业结构比一、二、三产业为28.6:39:32.4,第三产业产值将达34亿元,年平均增长12.94%；2．投资规模：十五”期间，地方国有单位固定产累计投资125亿元，比“九五”时期增加1.5倍；3．财政收入：2005年财政总收入达到10亿元,其中地方财政收入达到6亿元；4．居民收入：2005年农民人均纯收入达到1860元，年平均增长6%；城镇居民人均可支配收入达到6800元，年平均增长7%；5．市场物价：物价总水平控制在国家调控范围内；6．人口：人口自然增长率逐年下降,力争到2005年控制在12.5‰以内，总人口控制在314万人以内；7．科技进步贡献率：科技进步对经济增长的贡献率提高到40%；8106 ．外资利用：利用外资和引进国内资金取得较大突破，年均增长速度在20%以上。106 2006-2015年：1．经济增长率：第十一个五年计划期间，五年平均增长11%，2010年国内生产总值达到180亿元左右（按当年价格计算），第十二个五年计划期间，五年平均增长12%，2015年国内生产总值将超过320亿元（按当年价格计算）；2．人口：人口自然增长率下降到全省平均水平，人口素质有较大提高。（三）交通运输状况A州位于A省西南部，州府所在地A市距省会城市的公路距离360公里。由于远离大中城市，过去因为交通基础设施落后等原因，A州的经济发展一直受到制约。改革开放以后，特别是进入九十年代以来，经过A州人民的艰苦奋斗，A州的交通条件有所改善，已经开通铁路、公路和内河运输，各种运输方式的基本状况如下：1．铁路运输贯穿大西南的南昆铁路穿过该州A市、××县、××县、××县等四县（市），设车站16个，总长186公里。1997年12月运营以来，对改善A州的交通条件起了一定的作用。1999年铁路客运量达50万人次，货运量达250万吨。2．公路运输1999年A州的公路通车里程有5434公里，公路密度为32.3公里/百平方公里。四级以上等级公路共计3134.5公里，占通车里程57.7%，其中二级公路181公里，水泥混凝土路面193公里，沥青路面662.3106 公里。随着公路交通设施条件的不断改善，公路运输业有了长足的发展，1999年客运量达1635万人次，货运量达1343万吨。但是由于基础差，公路运输远不能满足A州的发展需要，该州已拟定了公路建设规划，将加快高等级公路、国省干线改扩建、县乡道路等工程的建设步伐，以缓解矛盾。3．内河航运A州的内河通航里程515公里，船舶总吨位5067吨，主机功率5965千瓦，有民间渡口14个，汽车专用渡口4个，1999年客运量达30万人次，货运量达80万吨。根据该州的交通规划，今后还将对“两江一河”和天生桥库区的水运进行建设。根据统计资料分析，1990—1999年机场服务范围内现有各种运输方式的客运量及构成如表2-1，2-2，2-3，2-4：表2-1机场服务区公路旅客运输量单位:万人公路旅客运输量1990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年A州3224095196537929181105123413001635C自治区××县13.814.515.216.0172022.8263080××县11.412.413.514.8161820227480××县20.526.734.645.058101147196220230××县2532.041.052.466.894120198204230B省××县3536.838.640.5423840433945××县6265.769.773.878.38285909598××县5153.656.259.0634660655370合计540650788955113313171600187420152468106 表2-2机场服务区铁路旅客运输量单位:万人铁路旅客发运量1990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年A州49.050C自治区××县××县××县××县22.725B省××县812××县20222528313538424550××县1120合计2022252831353842136157表2-3机场服务区内河旅客运输量单位：万人内河旅客运输量1990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年A州151215151431.130C自治区××县××县××县××县B省××县××县××县合计000151215151431.130表2-4机场服务区综合运输客运量及结构单位:万人年份1990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年全社会客运量560673813998117613671653193021822655公路客运量540650788955113313171600187420152468占全社会的比例（%）96.496.696.995.796.396.396.897.192.393.0铁路客运量2022252831353842136157占全社会的比例（%）3.63.43.12.82.62.62.32.26.25.9内河客运量000151215151431.130占全社会的比例（%）1.51.01.10.90.71.41.1106 根据以上资料分析，A州的铁路、公路和内河航运状况有较大改善，运输规模不断增大，目前以公路运输为主，并对A州的经济与社会发展发挥了巨大的推动作用。但由于A州距离省会及相邻大中城市较远，公路里程少，等级低，铁路能力不足，内河航运服务范围小和运能受自然条件限制等，交通还存在很多不便，远不能满足当地社会经济发展的需要，而且仅靠目前的地面运输方式已严重限制了A州改革和开放的进一步发展。航空运输方式是一种投资省、见效快、社会效益显著的运输方式，开辟航空运输方式将大大弥补地面运输方式的不足，并完善A州的综合运输体系。（四）航空业务量预测1．机场航空业务量的影响因素分析拟建的A机场位于经济较落后，交通条件较差，少数民族聚居的A省A州，属于“老、少、边、穷”地区。该机场的直接影响区内，无论是政治意义还是军事意义，都非常重要，而且旅游资源非常丰富，但目前开发程度较低。因此，A机场作为西部开发性交通基础设施建设项目之一，应从多角度、多层面来对其进行分析论证，特别是机场业务量预测方面，力求科学、合理的反映影响区内社会经济发展的需求，为国家决策部门、机场当局和航空公司提供科学的决策依据。根据A机场的特点，其航空业务量增长的影响因素主要表现在如下几方面：（1）国家西部大开发战略的实施，将有利于加快A州旅游产业的发展，促进民航客运量的增加106 国家西部大开发战略的布局是依据西部各省、市、自治区的区位、地理、人文、资源、产业优势等，重点对八个不同的经济特色区域和生态治理区域进行开发和建设，即蒙宁陕经济区、秦川经济区、河西走廊经济区、新疆经济区、长江上游经济区、云贵桂经济区及蒙西沙漠治理区和青藏川生态治理区。而A州就属云贵桂经济区的组成部分，结合西部大开发的机遇，将加快产业结构的调整，加强生态环境治理，森林和植被保护，巩固生态条件，重点发展特色旅游业。该州是我国苗族、布依族主要聚集地之一，具有浓郁的民族特色和地域特点，便于形成以A州为中心的民族文化、生态特色旅游区，与周边的黄果树、梵净山、桂林等风景名胜相结合形成风情、风光旅游圈，随着品牌的建立和知名度的扩大，进一步吸引国、内外游客的观光和游览。旅游业将是带动A州经济发展和民航吞吐量增长的主要因素。（2）随着国家经济的发展和人民生活水平的提高，旅游对支线民航的倚重日趋明显A州的旅游资源丰富，这些独具魅力的风景名胜成为人们心中经久不变的向往，特别是漂流探险旅游，适应了城市居民探险自然的心理，具有广阔的市场空间。但是，目前令许多游人烦恼的是交通不发达，人们需要把大量的时间花费在路途中。无疑，滞后的交通现状已卡往了旅游的“脖子”106 ，限制了旅游业的进一步发展。随着我国居民收入水平的提高，对连接航空枢纽和周边旅游城市的支线航空需求逐渐快速增加，换言之，旅客对支线民航的倚重日趋明显。属于支线旅游机场的A机场，游客将成为最主要的航空客源，因此，机场建成后，将有较大一部分收入水平较高、时间比较宝贵的陆路乘客转移到空中，成为机场航空客运的主要组成部分。（3）机场周边公路和铁路交通条件的改善，有助于民航旅客的集疏运，促进民航旅客的增长根据A州的交通发展计划，境内的公路交通条件将得到比较大的改善；铁路也将进一步扩能，这样，民航机场的集疏运水平就会有较大提高。民航与公路、铁路的协调发展，势必促进旅游产业的健康、快速发展，并带来旅游市场的繁荣，由此带来民航客流量的增加。（4）国家的经济政策和运输政策调整，将直接影响到A机场旅客吞吐量增长国家目前实施的“假日经济”政策，有效地引导人们的假日旅游和消费，促进旅游景点的开发和旅游产业的发展，有效地刺激了民航旅游客源的快速增加，2000年“五一”期间已充分证明。另外，国家民航局也出台了一系列旨在适应市场经济的运价政策，如调低支线机场的建设费、支线民航运价定价权下放等，正在逐步放松管制。这些政策的出台，无疑对支线民航客运量的增长和支线民航的快速发展是非常有利的。对A机场旅客吞吐量的增长将起着良好的刺激作用，未来的发展趋势也是乐观的。（5）支线航空与旅游业相结合，是民航客运新的增长点106 国内外的经验都表明，支线航空的发展将为旅游业注入新的活力；另一方面，旅游是资源，是开发航空市场尤其是支线航空市场的强大推动力。旅游支撑航空，航空促进旅游，二者的行业互动效益已有相当充分的表现。如云南省把旅游业确定为促进全省经济发展的支柱产业，制定了正确的发展战略和计划。云航紧密配合，也制定了相应的航空发展战略，先后开通了西双版纳等旅游胜地的省内支线，可谓是旅游资源开发到哪里，机场就修到哪里，取得了显著的效果。支线航空与旅游产业的结合蕴藏着无限商机，云南航空的发展模式应该是A机场未来的发展方向和目标。因此，作为开发性的A州的旅游支线机场建设，不但能改善当地的旅游条件和环境，而且也是当地社会经济发展和结构调整的有效途径之一，并能极大的改善当地的投资环境，诱发一部分航空旅客，势必引起民航客运量的大幅增加。2．预测思路和方法机场旅客吞吐量应包括趋势型旅客运量、转移客运量和诱增客运量三部分，并在此基础上预测主要航线的客货运输量。根据A机场的性质和特点，旅客吞吐量只包括转移客运量和诱增客运量二部分。在调研的基础上，结合收集到的机场服务范围内的经济社会、交通运输、旅游等资料分析，惯常的分析预测方法难于适用。因此，预测方法采用定量分析与定性分析相结合：定性分析主要分析航空运输的发展环境，对各方的预测结果等进行比较、分析；定量分析主要采用“综合客运比重法”和“航空客源分析法”。3．机场旅客吞吐量预测●方法一：综合客运比重法106 A机场服务范围内目前的交通运输方式有公路、铁路和内河运输，A机场建成后和原有的运输方式共同构成立体交通体系，既相互竞争，又相互促进，即民航运输将对原有的运输客运量产生一定分流。根据1990年－1999年服务范围内综合运输客运量（见表2-5），以及交通运输的发展规划，该区域内交通运输与国民经济的关系，建立相关的预测模型，得到未来各特征年的运输量。根据该区域内现有交通状况的特点，选用Logit模型，对影响区内的相关运输方式市场份额的因素进行分析，计算各种运输方式的分担率，进而确定民航运输方式市场份额和机场旅客吞吐量，模型如下：其中：PI：选择运输方式i的概率ui：方式i的广义成本，也称效用函数uod=ao+a1Cod+a2Acc/Egrod+a3IVTod+a4WTodCod：从出发地O到目的地D的运输成本Acc/Egrod：进出站时间IVTod：运输时间WTod：等待运输时间ao、a1、a2、a3、a4为相应的参数表2-5机场服务区综合运输客运量单位:万人年份1990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年公路客运量540650788955113313171600187420152468铁路客运量2022252831353842136157内河客运量000151215151431.130合计560673813998117613671653193021822655年增长率(%)2020.822.717.916.220.916.813.021.7106 由上表计算分析,综合运输客运量年均增长率为：1990-1995年为19.5%，1996-1999年为17.1%。根据机场服务范围内国民经济和社会发展的现状，以及《国民经济和社会发展第十个五年计划和到2015年长期规划基本思路》，GDP年均增长率为：1996-2000年14.14%，2001-2005年11%，2006-2010年11%，2011-2015年12%，2016-2020年9%，2021-2030年7%，相关数据见表2-6。结合上述计算结果，利用综合客运量与GDP弹性系数预测得出综合运输客运量不同时期的增长速度，详见表2-7。表2-6机场服务范围内1990-1999年GDP(90价)统计表GDP（90价,亿元）1990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年A州11．512．413．916．117．920．322．725．928．731．2C自治区××县0.800.880.971.061.201.341.601.922．202．56××县0.750.820.900.991.101.231.501.701．952．28××县1.842.012.202.412.703.003.162.883．223．52××县1.131.301.501.732.042.402.802.943．273．58B省××县2.002．412．742．933．914．414．935．305．756．19××县4.004．815．485．867．828．839．8610．611．512．7××县3.804．575．205．576．357．168．008．609．3310．5合计25．829．332．936．643．048．654．659．965．972．5年增长率(%)13．212．511．317．513．012．29．7010．19．90根据上表计算,A州及周边城市GDP(90价)1990-1995年年均GDP增长率为13.5%，1996-1999年年均GDP增长率为9.9%。表2-7机场服务范围内综合运输客运量增长速度预测时间1990-19951996-19991996-20002001-20052006-20102011-20202021-2030Gv13.5%9.9%14.14%10.4%11.07%9%7%m1.41.71.21.10.90.60.5106 Kv19.5%17.1%16.5%11.4%10%5.4%3.2%m=Kv/Gv式中：Kv为综合运输客运量发展速度；Gv为GDP发展速度；m为弹性系数。根据表2-7中的m值预测出Kv值，分别计算出2003年、2005年、2010年、2020年、2030年各年对应的综合运输客运量，详见表2-8。通过运输方式分担模型计算，未来机场服务范围内航空运输分担率见表2-8。由此计算未来各特征年的民航客运量，进而计算机场旅客吞吐量，详见表2-8。表2-8A机场旅客吞吐量预测表(方法一)年度综合客运量民航客运量比重民航客运量机场吞吐量（万人）（％）（万人）（万人）1999年26552000年30932003年42760.093.957.902005年47630.126.112.22010年85460.1411.6523.302020年144610.1826.1052.202030年198150.2345.0590.10●方法二：航空客源分析法根据机场服务范围内的自然经济条件分析，其旅游资源丰富且颇具特色，是许多游客向往的旅游之地，但由于目前旅游资源尚未充分开发，再加上交通不便，导致近几年旅游业发展缓慢，1990－1999106 年A州旅游人数统计见表2-9、表2-10和表2-11。从这三个表中不难看出，A州各风景区各年旅游人数的变化幅度较大，这主要是由于A州风景区开发的时间不长，旅游人数的增长尚未形成规律造成的。同时也可看出，A州游客主要以国内游客为主，其所占比例高达99%-100%。随着公路、铁路、航空三大运输业的发展和机场服务范围内旅游产业的发展规划的实施，将使前来A州旅游的人数在一个较长的时间内持续稳定的增长，根据旅游人数与国内生产总值的弹性关系，预测未来各特征年的旅游人次和旅游人数，见表2-12。表2-9国内游客统计游客量(万人)1990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年A州4.14.68.011.034.752.573.373.597.0108.3××县0.010.010.010.010.020.020.020.030.030.03××县0.010.010.010.010.020.020.020.030.030.03××县0.020.020.030.030.030.040.040.050.060.07××县0.010.010.010.010.020.020.020.030.030.03××县0.020.020.030.030.030.040.040.050.060.07××县0.020.020.030.030.030.040.040.050.060.07××县0.320.460.670.981.612.664.387.2311.919.7合计4.55.18.812.136.555.377.981.0109128.4106 表2-10国际游客统计游客量（万人）1990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年A州0.010.010.020.120.300.410.410.440.610.70××县××县××县××县××县××县××县0.020.040.040.10.150.15合计0.010.010.020.120.320.450.450.540.760.85表2-11游客量（万人）1990年1991年1992年1993年1994年1995年1996年1997年1998年1999年国内游客量(万人)4.55.18.7712.136.555.377.981.0109128.4增长率(%)14.670.438.220151.540.84.034.917.5份额(%)1001001009999.199.299.499.399.399.3国际游客0.010.010.020.120.320.450.450.540.760.85增长率(%)9.15057216540.10.920.139.411.4份额(%)0.240.230.200.990.870.810.580.670.690.65总计4.55.28.812.236.855.878.481.6110129.3表2-12A州及周边旅游市场发展规模预测年份200020052010201520202030A州及周边旅游人次(万人次)110140225330440720年均增长幅度（%）510865人均停留时间（天）1.51.72.53.03.53.5A州及周边国内旅游人次(万人)738290110126206注:部分数据摘自《A州2015年期内旅游经济发展计划（初稿）》根据统计资料，1999年景区旅游者主要流向见图2-1，1994-1999年A州及周边各风景区接待各地旅游者的流量、流向见表2-13所示。可以看出，1999年A州风景区中52%106 的游客来自贵阳、昆明、南宁、成都、重庆、广州、北京，其中来自贵阳的游客平均占11.4%；南宁的游客占14.9%；昆明的游客占15.6%；广州的游客占1.4%；成都的游客占2.7%；重庆的游客占2.8%。其它地区的游客占48%。依据游客来源地的经济发展水平和交通运输的方便性及经济性，进一步分析各旅游线路的乘机率(贵阳主要是乘飞机或坐汽车；昆明主要是乘飞机或坐汽车或坐火车；南宁主要是乘飞机或坐汽车或坐火车；成都可通过昆明或贵阳中转或直达；重庆可通过贵阳中转或直达；广州直达)。不同特征年其乘机率也不同，详见表2-14。据此预测潜在的旅游航空客运量，再考虑到A机场的实际情况，航空客源除了游客以外，还包括公务和商务旅客，其它流动人员，估计各特征年乘机人数见表2-14。通过计算，机场旅客吞吐量预测结果见表2-14。图2-1106 表2-13A州及周边各风景区接待各地旅游者的比例统计年份接待总人次(%)贵阳南宁昆明广州成都重庆北京其它1994100%14.824.426.90.60.20.10.332.71995100%12.417.522.00.50.10.10.247.11996100%14.414.714.40.83.33.42.846.11997100%12.812.219.10.92.92.93.345.91998100%12.115.816.51.52.83.03.245.01999100%11.414.915.61.42.72.83.048.2●预测结果分析与选择综上所述，两种预测方法各有特点，结果稍有差异，综合交通比重法，侧重于经济和全社会客运量的角度，全面分析各种运输方式的特点和周边交通条件状况，预测民航客运量的市场份额，便于类比；航空客源分析法，则着重在于分析和预测航空客源的构成，特别是对于A机场作为旅游支线机场而言，旅游客源占总客量的90%以上，能比较全面、系统的分析客源的构成，便于掌握旅客的流量、流向。因此，预测的基本结果取综合交通比重法结论，旅客的流量、流向参考航空客源分析法结论，会更加合理一些。106 表2-14未来特征年A机场旅客吞吐量预测表(方法二)年份游客方向国内游客（万人)乘机比例（％）乘机人数（万人）公务、商务等（万人）机场吞吐量（万人)2003年贵阳9.350.50.212.2南宁12.250.6昆明2.3100.2成都1.1100.1重庆2.2100.2广州12.8151.9北京2.5150.4其他39.552.02005年贵阳10.2650.50.315.0南宁13.4150.7昆明2.52100.3成都1.26100.1重庆2.43100.2广州14.04152.8北京2.2150.4其他43.452.22010年贵阳12.54101.30.525.4南宁16.39101.6昆明3.08150.5成都1.54150.2重庆2.97150.4广州17.16203.4北京2.4200.5其他5384.22020年贵阳14.364152.20.944.8南宁18.774152.8昆明3.528200.7成都1.764200.4重庆3.402200.7广州19.656254.9北京3.1250.8其他60.7159.12030年贵阳23.484204.71.294.0南宁30.694206.1昆明5.768251.4成都2.884250.7重庆5.562251.4广州32.136309.6北京6.3301.9其他99.32019.9106 4．诱增旅客吞吐量的分析与预测国内外的经验都已证实，机场的建设，交通条件的改善，都将改变该区域的投资环境和完善旅游环境，诱发该区域经济的增长和运量的增加。但由于机场所在地区不同，诱增运量存在较大差异。但无论如何，诱增量主要包含如下三个方面：一是项目建成改变了区域的经济可接近性，市场范围发生变化引起交通流向变化而产生的客运量；二是项目建成可能引起区域经济结构、产业布局、投资环境的变化而产生的客运量；三是项目建成改善了区域交通条件，诱发了潜在的客运量。另外，A州也面临难得的西部大开发的发展机遇，依靠本身丰富的资源和地理优势，积极配合A省提出的发展旅游支柱产业的战略决策，一旦空中交通条件得到改善，许多潜在需求都将转化为现实需求，必将诱发大量的客运量。因此，可以乐观的估计：该机场建成后，其客运量诱增率会较高。基于上述分析，由于诱增运量还没有成熟的计算模型，再加上相关数据比较缺乏，只能根据有关经验进行分析判断，新建机场诱增率一般在5－20％左右，结合A机场的实际情况，保守的估计，按基本运量的10％计算，则机场旅客吞吐量最终预测结果见表2-15。表2-15机场旅客吞吐量最终预测结果单位:万人年份基本吞吐量诱增吞吐量机场年旅客吞吐量2005年12.21.313.52010年23.32.325.62030年90.19.099.1106 5．航空货运量预测根据各旅游机场及西南地区各支线机场近年来货邮吞吐量与旅客吞吐量的比值约在0.003-0.010吨/人之间的经验值，结合A州及周边地区的实际情况，我们取0.006吨/人，这样A州及周边地区货邮吞吐量见表2-16。表2-16A机场货邮吞吐量预测表年份2010年2030年旅客吞吐量(万人)25.699.1货邮吞吐量(吨)15365946本期只考虑固定航班搭载少量邮件、药材及土特产品，如有大宗货物，则需安排临时包机。远期随着地区经济的增长，投资的扩大，该地区对货运的需求会有所增加，但不考虑专用的货机坪。（五）机场基本设计参数1．机场本期工程主要设计参数的确定项目本期工程设计年限为2010年，根据前述预测，其预测数据如下表：表2-17年份20032005201020202030年旅客吞吐量(万人)8.613.525.657.899.1年均增长率（%）25.3%13.7%8.5%5.5%（1）机型分类根据不同的机型，按客座数分为以下五类：106 表2-18机型分类类别机型平均座位数备注IY-7、安-24、新舟60、*50*为待购机型IIB737120IIIB757、A320、TU-154、200IVB767-300、B777-200A300VB777400（2）机型组合预测机型比例的确定，主要是根据机型分类、机场性质，并结合西南地区各航空公司现有机型及其今后的发展等情况综合确定。表2-19机型组合预测年份类别机型比例小计加权平均载客数IIIIIIIVV2003国内90%10%000100%572005国内85%15%000100%612010国内80%20%000100%642020国内70%30%000100%712030国内60%40%000100%78（3）客座利用率及实际平均载客数预测据统计，1998年西南地区各条航线上各种机型的客座利用率为56.3%，考虑到机场性质、机型的使用及全国平均客座利用率水平，确定各年的客座利用率见下表。表2-20客座利用率及实际平均载客数预测年份类别加权平均载客数客座利用率实际平均载客数2003国内5775%432005国内6175%462010国内6475%482020国内7170%502030国内7865%51（4）高峰小时旅客人数预测106 表2-21高峰小时旅客人数预测年份类别年旅客吞吐量(万人)日均旅客吞吐量(人)高峰日人次高峰小时人次占年旅客吞吐量万分率（%）集中率人次比率人次2003国内8.62361.303060.25778.92005国内13.53711.254640.20936.82010国内25.67011.208420.181515.92020国内57.815840.9414890.152233.92030国内99.127150.8623350.102332.4建议：该机场2003年高峰小时人数按80人考虑；2005年高峰小时人数按95人考虑；2010年高峰小时人数按150人考虑；2020年高峰小时人数按225人考虑；2030年高峰小时人数按235人考虑。（5）航站楼面积预测航站楼的面积大小决定于机场的高峰小时人数和人均占用面积的多少，考虑到机场的性质、机场所处的地位及地区经济发展的水平，在选取人均占用面积数值时选较大值。表2-22航站楼面积预测年份类别高峰小时旅客量(人)进港人数(人)出港人数(人)总人数(人)人均面积(平方米)航站楼面积(平方米)集中率人数集中率人数2003国内7750%3850%38772015322005国内9350%4750%47932018562010国内15150%7650%761512030302020国内22350%11250%1122232044662030国内23350%11750%117233204670建议：该机场航站楼面积2003年、2005年、2010年、2020年、2030年分别为1500平方米、1900平方米、3000平方米、4500平方米、5000平方米。（6）年飞机运行架次预测106 年飞机运行架次为年旅客吞吐量与实际平均载客数之比值。表2-23年飞机运行架次预测年份类别年旅客吞吐量(万人)实际平均载客数(人)年飞机起降架次客座率(%)2003国内8.643200075%2005国内13.546293575%2010国内25.648533375%2020国内57.8501156070%2030国内99.1511943165%（7）高峰小时飞机起降架次预测表2-24高峰小时飞机起降架次预测年份类别年飞机起降架次(架次)日均起降架次高峰日飞机起降架次高峰小时飞机起降架次占年起降架次万分率集中率架次比率架次2003国内200051.3070.25210.02005国内293581.27100.2026.82010国内5333151.20180.1835.62020国内11560320.96310.1554.32030国内19431530.86460.1052.6106 （8）站坪机位数预测表2-25站坪机位数预测序号项目2003年2005年2010年2020年2030年国内国内国内国内国内1高峰小时旅客吞吐量(人)77931512232332机型组合I90%85%80%70%60%II10%15%20%30%40%3高峰小时飞机起降架次223554机型分类架次I1.611.772.523.212.76II0.180.310.631.381.845到达(或出发)架次百分比50%50%50%50%50%6高峰小时到达(出发)架次I0.810.881.261.611.38II0.090.160.320.690.927平均机位占用时间(小时)I0.750.750.750.750.75II0.750.750.750.750.758机位利用系数0.70.70.70.70.79需站坪机位数(个)I0.860.951.351.721.48II0.100.170.340.740.99小计0.961.111.692.462.47认定值(C类)12233（9）停车场需求预测1）高峰小时进出停车场旅客及迎送人员预测本机场进港旅客(按高峰小时人数的60%计)的车辆100%进入停车场，而出港旅客(按高峰小时人数的40%计)的车辆30%进入停车场，见表2-26。表2-26高峰小时进出停车场旅客及迎送人员预测年份类别高峰小时人数中转、过境进出机场旅客数量进港旅客进入停车场出港旅客进入停车场比率人次比率人数比率人数2003国内770077100%4630%92005国内930093100%5630%112010国内15100151100%9130%182020国内22300223100%13430%272030国内23300233100%14030%28106 2）进出停车场总人数表2-27进出停车场总人数年份类别进出港旅客进入停车场人数(人)迎送人员进出停车场总人数(人)比率人次2003国内550.3318742005国内670.3322892010国内1090.33361452020国内1610.33542142030国内1680.33562243）进出机场车辆数预测表2-28中的旅客乘车比例，是根据当地社会、经济、旅游等的情况确定的。表2-28进出机场车辆数预测年份车辆分类旅客乘车比例乘车人数每车载客数(人)所需车辆数(辆)2003出租车25%19210小轿车25%19210面包车25%1945大客车25%19301合计100%76262005出租车25%22211小轿车25%22211面包车25%2246大客车25%22301合计100%88292010出租车25%36218小轿车25%36218面包车25%3649大客车25%36302合计100%144472020出租车25%54227小轿车25%54227面包车25%54414大客车25%54302合计100%21670出租车25%56228106 2030小轿车25%56228面包车25%56414大客车25%56302合计100%224724）停车场面积需求预测考虑出租车要进行排队等候等原因，其停车时间平均按2小时计算，其它车辆要提前接送旅客平均按1小时计算。表2-29停车场面积需求预测年份车辆分类进出停车场车辆数每车停车时间(小时)每车位面积(平方米)所需停车场车位(平方米)2003出租车10225500小轿车10125250面包车5135175大客车115050合计269752005出租车11225550小轿车11125275面包车6135210大客车115050合计2910852010出租车18225900小轿车18125450面包车9135315大客车2150100合计4717652020出租车272251350小轿车27125675面包车14135490大客车2150100合计7026152030出租车282251400小轿车28125700面包车14135490大客车2150100合计722690注：上表中得出的停车场车位面积为仅供进出机场的旅客车辆停放所使用的面积，未包括其它车辆（如机场内部工作用车等）使用的面积。106 建议：该机场2003年、2005年、2010年、2020年、2030年停车场车位面积分别为1000平方米、1100平方米、1800平方米、2600平方米、2700平方米。2．航空货运主要参数预测项目本期工程设计年限为2010年，根据前述预测，其预测数据见表2-30。表2-30航空货运主要参数预测年份20032005201020202030年货邮吞吐量(吨)516810153634685946年均增长率（%）25.3%13.7%8.5%5.5%（1）货运仓库面积预测考虑到机场的性质，并对所运营的机场货运吞吐量中，考虑行李含量占50%，货邮含量占50%。1）货物分类表2-31货物分类年份货运吞吐量(吨)行李含量(吨)货邮含量(吨)2003516258258200581040540520101536768768202034681734173420305946297329732）货运库面积预测表2-32货运库面积预测年份货邮吞吐量(吨)货库吞吐能力(吨/年/平方米)货运库面积(平方米)2003258643200540566820107686128202017346289203029736496106 建议：该机场2003年、2005年、2010年、2020年、2030年货运库面积分别为50平方米、100平方米、200平方米、300平方米、500平方米。3．机场近期航线、航班安排（1）航线规划航线规划原则：一是连接与发展地方经济密切相关的政治、经济中心城市；二是连接主要旅游城市以形成网络。根据南方航空公司、贵州航空公司、西南航空公司及云南航空公司机型组合及A机场航空业务量发展水平，并结合前述旅客流向流量统计，考虑开航初期开通A机场至贵阳、昆明、南宁及省内航线，至广州、成都、重庆等的旅客通过贵阳中转。随着航空运输业务量的发展，逐步增加航班密度，到2010年，开通至广州、桂林、成都、重庆等航线。以后随着航空运输业务量的进一步发展和客运量的实际需求，再开通至国内其它省会城市、旅游城市的航线。（2）2003、2010年每周航线、航班安排根据A机场航空运输业务量预测及航线规划，以及使用的主要机型，按客座率75%计算安排航班，具体安排详见表2-33。通航后，航班安排可根据航线客流量实际变化的情况进行调整，安排加班和包机业务，满足社会需求。106 表2-33A机场每周航线、航班安排表航线2003年2010年A机场——贵阳714A机场——昆明510A机场——南宁510A机场——广州4A机场——桂林4A机场——成都3A机场——重庆3A机场——铜仁24合计19524．航空业务量预测总表表2-34航空业务量预测总表序号项目年份类型2003年2005年2010年2020年2030年1旅客吞吐量年(万人次)国内8.613.525.657.899.1典型高峰日(人次)国内30646484214892335典型高峰小时(人次)国内80951502252352货邮吞吐量年(吨)国内5168101536346859463飞机起降架次年(架)国内2000293553331156019431典型高峰日(架)国内710183146典型高峰小时(架)国内223554站坪机位数(个)国内122335航站楼面积(平方米)国内160019003000450050006货运库面积(平方米)国内501002003005007停车场车位面积(平方米)10001100180026002700106 三、机场场址选择（一）选址工作概况A州地处云贵山区，山峦起伏，沟壑纵横，可谓“地无三尺平”。在这样的地形条件下要选择一个各方面条件都满足民航总局《民用航空运输机场选址规定》的机场场址比较困难。通过选址和预可研阶段的工作，确定Z场址为机场建设场址。该场址位于A市A镇辖区，与A市市中心直线距离约7公里。（二）场址所在地自然条件1．风向、风速A市的常年主导风向不明显,但相对较多的为ES风，占整个风向的9.23%，其次为S风。云高≤200米的天气情况最多风向为ES风,1～3米/秒的占89.2%，4～5米/秒的占10%，超过5米/秒的只占0.8%。最大风速都小于10.3米/秒，满足跑道的侧风要求，即侧风对任意方向的跑道都无影响。风力负荷计算图及风徽图（略）。2．气温、降雨量统计年日平均气温为16.2℃。最热月为8月,平均月最高气温28℃，绝对最高气温为36.5℃，出现在5月份；最冷月为1月,平均月最低气温11.7℃，绝对最低气温为-1.9℃，出现在2月份。年平均降水量为1493.8mm,日最大降雨量为244.6mm,平均年降雨日数(≥0.1mm)183天,降雨量主要集中在5～10月。3106 ．其它气象因素：云高、能见度、雾、雷电、冻雨、冰雹、台风、龙卷风、风切变等。气象部分要简述可否用于场址分析，并作综合气象条件小结（略）。4．场址的地形、地貌场区位于云贵高原向广西低山丘陵过渡地带，南盘江一级支流清水河西岸谷坡顶部台地。地形南北高，中部低，东西两侧低。台地高程为1200～1317米，地势开阔，呈缓丘状起伏，地形坡度多为3度～5度，缓丘地区达10余度（独立孤山除外）。场区地面高程多在1200米左右，孤山山顶高程在1238～1351米之间，平均相对高差为50～60米。场区地貌上属于构造侵蚀台地，岩溶景观较明显，但无大型岩溶发育。5．水文地质场区主要位于大坡至平山顶、马鞍山一带溶蚀缓丘地形上，山顶标高1312米，高出四周谷地30～100米，处于地下水位之上的包气带，场坪范围内岩溶水的泉井露头稀少，水位埋藏亦深，多大于10米，水文地质条件简单。虽然场区水文地质条件简单，对机场建设无大的影响，但场区岩体破碎，溶蚀裂隙发育，对地下水变化反应敏感，易形成土洞岩体滑移等不良工程地质现象，故场区周围的地下水不宜开采。场区外围（3.2公里以外）被南盘江一级支流清水河北东向环绕，清水河水位低，对机场建设无威胁性。场区外围的地面排水渠纵横分布，保存基本完好，稍加整修，即可被机场排水系统利用。106 6．场址的工程地质条件和区域地质构造工程地质条件：场区岩土基本类型为耕土、次生红粘土、红粘土、白云岩、灰质白云岩等，其物理力学性质总体上较好。硬塑、可塑态红粘土、白云岩及部分次生红粘土可作为天然的场道地基，而且红粘土和白云岩还是填筑体的优良材料。场区地基主要由柳井塘组（T2Y）的一套白云岩地层和第四系松散堆积层组成（工程地质条件详述略）。总的来说,场区是一工程地质条件相对较为简单的稳定地区，适宜建筑机场。但在平山顶和马鞍山之间的高填方段局部地区出现了隐伏的小溶洞群和软塑土。钻孔揭露的溶洞一般埋深大于10米，其中上覆大部分为土层，基岩顶板薄，多为1-2米。溶洞洞径一般小于3米，洞高0.7-3.2米，洞内一般为半充填或全充填强风化的白云岩碎块或软塑红粘土，无充填的溶洞较少。建议对溶洞采用灌细碎石浆充填或爆破回填后再进行强夯处理（也可考虑根据情况直接进行强夯处理）,对软塑土可采用置换强夯处理。区域地质构造：场区处于北西向丰都背斜和周别向斜以及北东向白岩湾向斜的交汇部位，褶皱宽缓，岩层倾角较小，在几度到20度之间，呈波状起伏。场区褶皱、断层、裂隙较发育，但随着燕山期地应力的能量释放，应力蓄积的可能性较小，并且在地质初勘中未发现新的构造活动现象，故构造对场区稳定性影响极小。总的来说,场区地质构造相对比较稳定,适宜修筑机场。7．强磁区和电磁环境106 场区范围内未发现任何磁性矿产和有开采价值的矿产，对机场的通信导航无影响。A州无线电管理委员会已经把保护Z场区的电磁环境列入规划。8．地震烈度Z场址位于A市辖区，按国家地震局1990年地震烈度划分A市属Ⅵ度区。从地震影响机场的角度来看，该场址适合兴建机场。但A机场建设属高填方工程，经方案优化后，跑道轴线上的最大填方高度仍达41.45米，对地震反应较为敏感，根据地勘单位提供的报告，结论是地震对拟建设场地的稳定性无影响。机场按Ⅶ度烈度设防。9．机场防洪场址处于山脊上，不存在山洪威胁的问题。但要合理设置排水系统，使场区内降雨形成的径流能迅速排出场外。（三）场址的净空条件Z场址位于A市东面的一个浑圆缓丘顶部台地，场区地势开阔，经过净空处理后，两端一侧（西侧）满足仪表飞行要求，跑道可双向起降。按照一类精密进近跑道飞行区等级指标为3C的机场净空要求，超过障碍物限制面的山头共有36个，根据航行服务分析计算，需要处理的山头有4个，其余山头均可不做净空处理。Z场址无微波线路超高，但有一根高压电线需拆迁。（四）场址的外部条件1．与城市的关系场区位于A市以东7106 公里的大坡、平山顶地区，地理坐标为：（略）。经查阅《A市城市总体规划》，初步拟定的跑道两端方向上均无城市规划用地，场址的用地与城市发展无冲突，符合城市总体规划；另外由于跑道轴线避开了城市上空，所以机场运行的噪声对城市无影响。但是场址的北端（2～3公里范围内）有少量住户，机场运行的噪声对其有一定的影响。2．与相邻机场的关系与A机场相邻的主要机场有：（略）。从航行服务分析可知：A机场与相邻机场的航线、进离场及进近都没有飞行冲突。3．地面交通条件场址位于A市东面，离市区空中直线距离约7公里。××公路（现为三级公路）从场区西侧穿过，进场路可部分利用该公路，再新建2公里接入机场。4．供电、供水、通讯等公用设施情况供电电源引至距离场址10KM的110KV××变电站和距离场址5KM的××镇110KV变电站。供水由A市自来水管网延伸供水。有线通信采用光缆接入A州邮电局，并进入邮电通信网。5．供油条件当地没有航煤油，拟采用火车从广东茂明炼油厂运油。供油由A州石油公司负责解决。（五）法律支持条件国务院国发[2000]33号文《国务院关于实施西部大开发若干政策措施的通知》明确了西部大开发的重点任务和战略目标，把加快西部地区基础设施建设，发展特色旅游作为当前和今后一段时期，实施西部大开发战略的重点任务。国务院106 国发[2001]9号文《国务院关于进一步加快旅游业发展的通知》明确提出要加强西部支线机场的建设，促进旅游产业的迅速发展。A市地处祖国的西部地区，且旅游资源非常丰富，该项目的建设与“西部大开发”及“加快旅游业发展”的国家大政方针都是吻合的。（六）征地、拆迁移民条件本期工程征地面积共计1960亩，其中：松林（人工林）1047.4亩，耕地267亩，果园44亩，坟地9.2亩，其余592.4亩为山坡荒地。需拆迁高压电线一根及10户人家，另有坟地9.2亩需拆迁。征地、拆迁移民工作由A州政府负责解决并已有承诺，所需投资合计约2940万元，由地方政府自行解决。（七）军事主管部门对机场场址的意见（略）（八）场址比选推荐方案通过选址和预可阶段的工作，共选出了三个基本符合条件的场址如下表：场址名场区大概位置Z场址位于A市东约7公里处，州农校北端A乡大坡附近Y场址位于A市东北方向约10公里处，A市开发区西面松林坡X场址位于A市东方向约5公里处，州农校南面附近X场址场区地势低，海拔高程约比Z场址低55106 米左右，对Z场址而言不是障碍物的山头，对X场址来说都必须进行净空处理，包括马鞍山、平山顶、大坡三座馒头状的大山都要处理。其端净空和侧净空条件都很差，虽然场区土石方量较小，但净空处理土石方量非常大，总土石方量大于Z场址，并且该场址内多为良田、耕地，需征用大面积的好地，场区内有密集的村庄和民房，拆迁工程量巨大。所以X场址予以否定。Y场址净空条件较差,不能满足仪表飞行条件；若单方向作目视起降,天气标准要求高,飞行安全无法保证。且跑道放置横跨A市开发区大道，距离开发区非常接近，所以Y场址予以否定。相对X、Y两场址而言，Z场址更能取得技术上和经济上的统一，场址比选推荐方案为Z场址，这一点选址报告和预可报告已经作了较详细的分析。国务院、中央军委在对立项报告的批复中确定Z场址为新建A机场的建设场址。虽然Z场址土石方量较大，局部地段有隐伏的小溶洞群和软塑土存在，但在岩溶发育强烈、普遍的A省山区，能选到这样的场址已属难能可贵了。综合以上各种条件分析，可以得出结论：Z场址在技术上是完全可行的。可研报告以下将围绕Z场址展开，其重点是在该场址做多方案的比较，从而找出技术和经济上最优的方案。（九）绘制机场总体地理位置图（带地形，并标明机场的四周界址、导航台站位置及场外配套工程情况）（略）106 四、飞行程序（一）规划依据1．国务院、军委、空军、民航总局颁发的规则、标准、规定资料；2．民航地区管理局、当地空军、地方政府等关于当地空域使用规划的技术政策和规定；3．国际民航组织（ICAO）的有关技术规范；4．机场周围的地形、障碍物情况、气象等有关资料；5．通信、导航、航行方面的有关规定。（二）空域结构与管理1．机场场址距离空军××机场和××机场的直线距离分别只有133公里和160公里，但该场址与上述两个机场的跑道中心延长线的交点距离都在150公里左右，基本满足空军距离150公里的要求，与周边较近机场的进离场都没有大的冲突。2．机场场址位于H24航线的侧方，垂直距离为90公里，对H24的航线飞行没有影响，机场拟开通的航线要穿越ZPR74限制区和空军××机场的训练空域，对××机场和××机场的飞行活动有较大的影响。对此，省政府应与成都空军、民航西南管理局等有关部门协商制定专门的空中交通管制协议，以保证开航后的飞行安全。3．机场位于现××高空管制区，开航以后机场的进离场飞行都要由该高空管制区负责指挥，机场只负责塔台进近指挥。4．机场位于ZP106 R74限制区的边上，开航后的飞机进离场管制有较大的难度；机场周围没有禁区。5．等待区设在本场的VOR/DME台的上空，等待高度为（1200）米；由于近期使用的机型性能，本机场不设放油区。（三）无线电导航设施选择根据机场的技术指标、所在区域的地理环境、气象条件和空中交通管制条件，分别提出目视和仪表飞行的民航导航设施：1．在跑道东南端延长线1～2公里的适当地方设置VOR/DME台，初选台址在距跑道东南端1.07公里的长山上，以满足34号跑道和16号跑道的仪表进近。2．在16号跑道和34号跑道都可设置ILS仪表着陆系统，但在16号跑道安设可以更好地改善仪表进近条件。（四）飞机起飞性能分析及航线分析1．根据下述条件计算飞机起飞性能分析根据确定的跑道长度2300米、机场标高1250.80米，跑道综合纵坡0.0045，基准温度28℃，静风，襟翼５，防冰关及现有障碍物情况，对B737-300型飞机进行起飞性能分析得出以下结果。跑道号机型温度风速起飞重量16号B737-30028℃静风51.4*吨53.1**吨34号B737-30030℃静风56.7F吨56.5**吨说明：在下面的表格中，*表示障碍物限制性重量，**表示改善爬升限制重量，Ｆ表示场地限制重量2．现有条件下的航线分析106 根据上述机场起飞性能分析，对航线作如下分析（略）。分析结果：根据开航初期的航线安排，端净空按1.6%的梯度处理，16号、34号跑道都以满足B737-300起飞及航线的要求，利用改善爬升梯度起飞，可以获得较大的经济效益。（五）飞行程序设计方案1．机场概况A机场地处丘陵山区，东侧山头超高较多，西侧在10公里处有多个较高山峰，对飞行程序设计影响较大，其净空条件一般。全年主导风向为东南风，进近方向以ILS进近方向为主降方向。跑道东南端设近台（VOR/DME），跑道磁向157°37′～337°37′，机场内安装一类精密进近系统一套。2．扇区划分（略）3．进场程序（略）4．VOR/DME跑道16号仪表进近程序（略）5．VOR/DME跑道34号仪表进近程序（略）6．ILS/DME仪表进近程序（略）7．目视盘旋（略）8．离场程序（略）附表1等待航线程序计算数据（略）附表2修正角航线程序模板计算数据（略）附图（略）106 五、机场总平面布置（一）机场总平面规划原则1．根据A机场为支线旅游机场这一性质，该机场主要为往来A州的游客提供快捷的空中交通服务，同时也为A州及周边地区提供相应的航空客货运输服务，因此规划要考虑适用、经济、适度美观，满足使用要求和安全要求即可，不宜追求过高建设标准。2．航空业务量预测是确定本机场各建设项目规模的依据，也决定了机场近期建设和远期规划。3．考虑“统一规划、分期实施”的原则，本期建设集中紧凑，为远期发展留够余地，同时在布局上，做到近远期结合，协调发展，远期站坪、航站楼、停车场均向同一侧发展扩建。4．在各功能分区中，结合各自的使用要求，设置相应的消防设施、排水设施；结合建筑、停车场等布局，设置相应的绿化、美化工程；根据使用要求，设置污水处理站、垃圾焚烧设备等环保设施。（二）机场远期各功能分区规划布置1．飞行区规划飞行区主要包括跑道系统、滑行道系统和机坪等三部分，本机场飞行区等级本期按3C建设，远期按4C规划。（1）跑道系统规划1）跑道长度的确定根据预可研的评估意见，本期跑道长度按B737106 -300飞机减载，航程控制在1000公里以内考虑，再根据场址的自然条件（跑道北端标高1254.02米，南端标高1243.75米，综合纵坡0.0045，基准温度28℃，静风等），计算本期跑道长度为2300米。根据预测，B737-300飞机完全可以满足2030年以后较长一段时间机场运营的需要，所以远期机型也按B737-300考虑。远期跑道长度按B737-300飞机最大起飞全重56.7吨计算，确定规划跑道长度为2500米。2）跑道宽度的确定按《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2000）的规定，能满足B737-300飞机起降的跑道道面宽度为45米，两侧各设1.5米道肩。3）跑道条数的确定A机场远期目标年（2030年）预测年起降架次仅19431架次，而根据国内机场的情况，一条跑道容量多在5万架次以上，因此按一条跑道规划即可满足机场远期航空运输量的要求。4）跑道位置、标高的确定106 Z场址位于丘陵山区地带，土石方工程量较大，场区土石方工程是该机场的重大技术难点。跑道位置、标高的确定直接决定土石方工程量的大小，也在很大程度上影响着工程的总投资，为找出跑道位置、标高的最佳技术方案，可研项目组做了大量的论证工作，对跑道进行了不同距离的平移及不同角度的旋转，共计700多个方案的计算比较，全面掌握了机场跑道位置（包括平移和旋转）、标高与土石方工程量的变化规律。再结合机场净空条件限制与飞行程序的要求，确定出最佳的地势、土方设计方案（该部分即方案的比选优化过程，为可研报告的重点内容之一）。①土石方计算的基础资料（略）②土石方平整范围（略）③土石方计算的原则a.土石方按全场填挖基本平衡的原则进行计算。由于侧净空挖方基本都在过渡面内，距离场区很近，运输方便；且侧净空土石方量较大，将它用于场区填方，可抬高场区标高，反过来有利于减少净空土石方量，因此把侧净空土石方用于场区填方。由于端净空挖方距离场区较远，又无道路连接场区，运输困难，根据现场实际情况和建设单位的意见，这部分土方可就地作为弃方处理。b.根据地质勘察报告，全场综合土石比大致按土:石为3:7考虑，草皮土平均厚度为0.60米。c.地势设计中，土石方综合挖填比按1:1考虑；填方地段边坡按1:2与原地面接坡，挖方地段平整155米后按1:7削坡；草皮土用于平整范围土质地带的表面，以利于长草。d.结合飞行区原地形、排水、围界、围场路及净空，整个飞行区地势设计方案为：纵坡见跑道纵断面图（略）；横坡从跑道中心线坡向平整范围边缘，跑道道面横坡为1%，道肩横坡为1.5%，土面区横坡为0.8%—2.0%，在挖方区距离跑道中线155m处控制其标高比相应跑道中心线的标高低1.80m，以保证围界不超出侧净空的要求。④站坪位置的确定106 从1:2000的地形图上分析，整个场区只有平山顶的西侧适合摆放站坪和整个航站区，这一位置的优点主要有以下三点：1、平山顶的西侧是一个缓坡，地势较平，更重要的是其原地面标高与该地段的设计地面标高接近，填挖较小，既大大节约了土石方，又有利于航站区地基的稳定。2、这一位置接近跑道的中部，对双向起降的机场来说，航站区位于跑道中部更有利于减少重飞机的滑行距离，更有利于机场的规划和发展。3、这一位置对进场道路的设置有利。因此，确定站坪和航站区设置在平山顶西侧的缓坡上。⑤跑道位置、标高的确定预可研暂定机场位置点地理坐标为：（略），跑道南北向布置，磁北方位157°37′～337°37′，真北方位156°57′～336°57′。站坪位置已经确定，并且通过预可研，我们知道航站区土石方占整个场区土石方的比例较小（不到4%），所以方案比选主要围绕飞行区展开。在预可研的基础上，将跑道轴线进行不同距离、不同角度的平移旋转，同时对同一位置的不同标高也进行方案计算，共做了700多个方案，现从中选出44个具有代表性的方案列表如下：106 飞行区土石方计算成果表方案序号XYZ旋转角度挖方体积填方体积挖填合计备注16002120249.70.0-1228.81197.32426.1预可位置25402120250.00.0-1193.71204.62398.3比选方案35602120249.60.0-1217.31187.02404.3比选方案45802120249.20.0-1226.41196.12422.5比选方案56202120248.00.0-1232.51201.02433.5比选方案66602120246.30.0-1238.51215.52454.0比选方案77002120244.30.0-1239.71217.92457.6比选方案87202120243.20.0-1237.31213.12450.4比选方案95802040250.80.0-1166.21158.22324.4推荐位置105801920250.70.0-1222.21165.22387.4比选方案115801820251.30.0-1271.51221.62493.1比选方案125802160251.00.0-1222.81181.62404.4比选方案135802200248.60.0-1222.81175.52398.3比选方案145802220248.40.0-1222.81180.42403.2比选方案155802240248.20.0-1222.81188.82411.6比选方案165802260248.00.0-1222.81202.22425.0比选方案175802320246.80.0-1257.91251.92509.8比选方案185802200248.60.0-1222.81175.52398.3比选方案196002200248.20.0-1215.51171.92387.4比选方案206402200246.80.0-1214.31169.52383.8比选方案216602200245.90.0-1215.51168.22383.7比选方案226802200244.90.0-1215.51171.92387.4比选方案237002200243.90.0-1215.51162.22377.7比选方案247202200242.80.0-1213.11159.82372.9比选方案257602200239.10.0-1208.21159.82368.0比选方案267202200242.80.0-1213.11159.82372.9比选方案277202260240.90.0-1312.51054.32366.8比选方案287202300241.80.0-1214.31161.02375.3比选方案297002220243.80.0-1209.41157.32366.7比选方案307002260242.00.0-1208.21157.32365.5比选方案317002300243.00.0-1210.71174.32385.0比选方案327002320242.50.0-1230.01173.12403.1比选方案336602260245.40.0-1213.11164.62377.7比选方案345802040250.9-1.0-1221.91116.42338.3比选方案355802040250.41.0-1184.91146.62331.5比选方案365802040250.11.5-1187.61150.72338.3比选方案375802040249.92.0-1187.61140.72328.3比选方案385802040250.42.5-1182.81141.82324.6比选方案395802040250.03.0-1138.01186.42324.4比选方案406002040249.0-1.0-1187.91184.32372.2比选方案415802060249.82.5-1196.11171.32367.4比选方案425802120248.72.5-1233.71147.62381.3比选方案436002120249.72.5-1226.41186.42412.8比选方案445802260249.02.5-1204.61180.42385.0比选方案106 对上表说明如下：在成空勘察设计院测绘的1:2000地形图上建立直角坐标系，单位为米。以垂直于预可跑道轴线向西为X轴正向，平行于预可跑道轴线向南为Y轴正向，垂直于纸面向上为Z轴正向，Z值为跑道中点设计地面高程(加1000米即为实际海拔高程)，旋转角度以逆时针旋转为正，顺时针旋转为负。以预可确定的机场位置点为基准点，其坐标为（600，2120，249.7）。推荐位置（580，2040，250.8），旋转0.0度，即推荐位置是以预可机场位置点为基准，向东平移了20米，向北平移了80米，跑道中点设计地面高程为1250.8米(250.8+1000=1250.8)，跑道轴线不旋转（即平行于预可跑道轴线）。表中所列填挖方仅为飞行区土石方量（单位:万方），航站区部分未计入内。通过对上表数据的分析可知：9，34，35，36，37，38，39号等7个方案的土石方量较小，并且这7个方案的跑道标高都较高，有利于减少端净空处理量。从这7个方案分析，其机场位置点都是（580，2040，Z），其中9，38，39号方案的土石方量最小。而根据飞行程序计算，在机场位置点（580，2040，Z）处，跑道南端的窝斗山刚好处于南端OIS障碍物鉴定面边缘，由于窝斗山较高（标高1432米），飞机起飞无法保障，且该山头做净空处理也很困难（它是一片山），这样就限制了跑道不能逆时针旋转。所以结合净空条件限制与飞行程序的要求，选择了9号方案（跑道轴线不旋转，方向仍是真北方位156°57′～336°57′）。106 推荐位置场区土石方量较小（填挖总计比预可位置少101.7万方），并且高程比预可位置高1.1米，所以端净空处理量比预可位置更小。根据飞行程序的计算，只需处理大坡、长山、龙头山、白岩湾等四个山头，净空处理量共37.5万方（已考虑在长山设置全向信标台增加的处理量0.59万方，长山需处理至1252.0米）。结论：推荐机场位置点的坐标为（580，2040，250.8），跑道轴线在预可的基础上向东平移20米，向北平移80米，其方向不变。机场位置点大地坐标为:（略），机场坐标为：X=20020，Y=201270，跑道磁方位157°37′～337°37′（真方位156°57′～336°57′）。跑道西北头标高1254.02米，东南头标高1243.75米，中点标高1250.80米，跑道综合纵坡为0.45%。（2）滑行道系统规划根据《机场规划手册》9184-AN/92中关于滑行道容量的规定，年起降架次在50000架次左右，则设置平行滑行道是合理的。由于A机场远期预测年起降架次仅19431架次，所以远期不规划平行滑行道。设置通往站坪的一条垂直联络道和跑道两端的2个回转坪。垂直联络道的长度是根据站坪上停放的飞机满足1:7的侧净空要求来计算的，计算的长度为177米，取为180米（跑道边距站坪边）。（3）站坪规划根据航空运输业务量预测，本期需C类飞机机位2个，远期需3个。按C类飞机自滑进出考虑，由此确定本期站坪尺寸为120米×80米，远期规划站坪尺寸为160米×100米，已经预留出规划站坪发展用地并一次性做了场地平整。106 2．旅客航站区规划（1）概述航站区建在跑道西侧的缓坡台地上，台地平均海拔高度约为1250米左右，南北方向宽度为340米，东西方向宽度为130米。本期建设选在基地的中部，南北两侧均留有发展用地。远期航站楼、停车场均向南发展扩建，货运库、生产辅助区可向北侧发展，整个航站区规划格局与本期布局基本一致。台地西侧接新建的机场专用进场道路，为二级公路，道路两侧为规划的商业开发用地。（2）规划内容航站区包括主体建筑──旅客航站楼、停车场，以及维持机场运行的办公、生活和动力设施。（3）功能分区与布局根据功能和使用要求，所有建筑单体可划分为与空侧相关的一线设施（航站楼、停机坪、货运等）；二线设施（航管楼、消防救援站）；与空侧相关的辅助设施（机务维修、车库、灯光变电站、气象设施等）；与空侧无直接关系的设施（办公、公安、食堂、单身宿舍、油库油站等）；以及停车场和绿化。由以上分类对航站区进行合理分区和布局，各区既相互联系又相对独立。（4）道路交通航站区道路基本呈棋盘式方格网状，主干道宽8米，次干道宽6米，支路宽3.5米。（5）绿化106 A机场为支线旅游机场，航站区绿化要考虑景观要求，航站楼停车场前主要配以低矮绿化，与区外林木构成协调绿化景观。3．其他区域规划（1）由于本机场为支线旅游机场，只对过站飞机进行常规检修，故本期规划不设飞机维修区，只考虑设置机务场务用房300平方米；根据预测，本期设置货运站200平方米。（2）机场用地范围：航站区远期发展用地本期一次征用、平整；未考虑远期跑道延长的征地，但将其作为控制用地。（3）根据总体规划，由A市市区到航站区西侧新建一条进场路，与航站区道路相连接。4．总平面规划方案比选（1）飞行区1）ILS仪表着陆系统安装方向方案比选由于机场只配备安装一套ILS系统，而A机场风速较小，风向、风速对ILS106 仪表着陆系统安装方向无影响。ILS系统安装在34号跑道，虽然可以缩短由南面进场使用34号跑道着陆的飞机在空中的滞留时间约3分钟，但如ILS安装在16号跑道，对运行标准的改善较大，16号跑道VOR/DME非精密进近的MDH为175米，而34号跑道的VOR/DME非精密进近的MDH为125米，所以ILS系统安装在16号跑道起的作用相对34号跑道要大，能有效改善16号跑道的运行标准（DH为65米）。另外如ILS安装在34号跑道，下滑台保护区找不到适当的位置，只能放置在平山顶和马鞍山之间的高填方地段。该段属高填方区，按跑道轴线两侧115米平整，但下滑台保护区的范围要求距跑道轴线150～180米，因此土方处理的面积和高度都增加较多，经计算，增加填方85.3万方。而ILS安装在16号跑道，则下滑台保护区基本位于挖方区且挖填高度较小，土石方量小，挖方量为3.1万方。ILS仪表着陆系统安装在34号跑道与安装在16号跑道相比，下滑台保护区土方处理费用多1163.2万元。故综合比较选择ILS仪表着陆系统安装在16号跑道。2）规划跑道的延长方向方案比选由于跑道北头为主降方向，如远期规划跑道200米向北延长，势必以后北头I类进近灯光系统和下滑台将搬迁和移动，而向南延长则对助航灯光系统和通讯导航系统的影响较小；另外，根据南北两端的地形情况，南端与设计地面高程相对接近，延长南端比延长北端的土石方量小。所以确定规划跑道在本期跑道的基础上向南延长200米。（2）航站区1）方案一航站楼与停车场位于用地偏南侧，远期向南发展，办公、生产辅助、生活等设施布置在航站楼与停车场的北侧，此方案优点是将工作区、生产区布置在场区下风向，减少了废气烟尘等污染物对航站楼的影响；而且站坪远期发展方向向南，航站楼发展扩建方向与之相同，远期发展扩建后，航站楼中轴线与站坪中轴线将仍然一致，旅客步行距离仍然比较短，航站楼空侧景观效果较好。2）方案二106 航站楼与停车场位于用地偏北侧，远期向北发展，办公、生产辅助、生活等设施布置在航站楼与停车场的南侧，此方案站坪远期发展方向向南，与航站楼、停车场发展方向相反，增加了旅客的步行距离；工作区、生活区等位于上风向，其中个别设施（如锅炉房）产生的废气对航站楼有一定影响。综合比较两个方案，方案一从近远期协调、规划布局空间效果、服务水平、环保等方面都明显优于方案二，因此推荐方案一为航站区规划方案。（三）本期工程总平面布置本期飞行区方案：跑道长2300米，宽45米；联络滑行道长180米（跑道边距站坪边），宽18米，无平行滑行道；站坪长120米，宽80米；航站区主要包括航站楼3000平方米，停车场2700平方米；货运、生产辅助、生活服务等设施面积较小，考虑布置于航站楼与停车场北侧。106 （四）远期和本期建筑面积、用地面积及技术指标表使用性质用地面积（m2）总建筑面积（m2）规划技术指标建筑高度(m)建筑密度(%)绿化率(%)航站楼用地本期5850本期3000651.340规划5850规划5000685.56货运站用地本期850本期200523.56.5规划850规划250529.45停车场用地本期62502700────57.1规划72004035────44生产辅助设施用地3000950单层3.631.015二层7.2生活服务设施用地2050850单层3.640.020二层7.2办公用地航管楼990150010.850.534公安楼5808007.269.033.8（五）机场净空控制规划1．净空控制规划的依据和作用机场净空控制规划的依据是：《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2000）和航行服务程序分析。做好净空规划，不在机场净空保护区范围内修建超高建（构）筑物，是确保飞机安全飞行的前提条件。城市规划部门要严格按照净空控制规划的要求限制机场周围建（构）筑物的高度及城市的发展方向，加强对机场净空的保护工作。2．机场净空障碍物按照一类精密进近，飞行区等级指标为3C的机场净空要求，超过障碍物限制面的山头共有36个且大多高度较高，如严格按规范的要求处理障碍物，净空处理量高达2485万方。106 本机场地处山区，障碍物较多，通过飞行程序设计，在满足飞行安全的前提下，大多数障碍物不需进行处理。第一进近面范围内净空按1.6%的要求处理，其余区域先用基本ILS面进行检查，如障碍物穿透该面，再按OAS面进行检查和处理。根据航行服务分析计算，需要处理的山头有4个，即净空图上的第1，34，35，36号障碍物（这4个山头都在第一进近面内，按1.6%进行处理），其余山头均可不做处理。位于跑道东南端轴线上的长山（34号障碍物），由于要建全向信标台，应多处理12米（考虑天线高度12米），处理后高程为1252.0米。经过净空处理后，跑道可双向起降，两端一侧（西侧）可满足仪表飞行要求。（六）分别绘制远期和本期机场总平面布置图（略）106 六、本期工程建设规模（一）主要预测参数本期工程建设目标年为2010年，该年主要预测参数如下：1．高峰小时旅客吞吐量150人次。2．高峰小时飞行架次为3架次。3．年货邮吞吐量1536吨。（二）工程建设规模及方案1．飞行区场道工程（1）场道工程规模1）飞行区等级指标根据航空运输业务量预测和中咨公司对预可研的评估意见，A机场本期按3C建设，满足50～70座短程飞机的使用要求，同时兼顾B737-300型飞机航程1000公里以内减载飞行的需求；并预留远期扩建为4C的条件。2）本期和远期建设规模本期规模为：跑道2300米×45米，站坪120米×80米，联络道180米×18米；远期规模为：跑道2500米×45米，站坪160米×100米，联络道180米×18米。3）本期工程飞行区平面布置参数①跑道跑道长2300米，宽45米，两侧道肩各宽1.5米，总宽48米。为了方便飞机调头，在跑道两端各设一回转坪。②站坪106 站坪尺寸为120米×80米，周边道肩宽度为1.5米。③联络滑行道在距跑道北端1250米处设置一条垂直于跑道中轴线的联络滑行道，长180米（跑道边距站坪边），宽18米，两侧道肩各宽3.5米，总宽为25米。根据航空业务量预测不设平行滑行道。④防吹坪及跑道端安全地区在跑道两端外侧设防吹坪和跑道端安全地区。防吹坪长60米，宽48米。跑道端安全地区自两端防吹坪向外延伸140米，宽为170米。⑤升降带升降带长2420米，宽300米。4）设计机型及荷载设计机型为B737-300飞机，道面设计荷载为B737-300飞机在本机场的最大滑行重量56.7吨。（2）飞行区地势、土石方工程1）跑道位置、标高的确定根据“机场总平面布置”章节中的方案比选，确定出跑道轴线最佳位置的坐标、方位角及标高如下：（略）。2）土石方工程量估算在飞行区推荐方案的基础上计算航站区土石方量为：填41.0万方，挖39.5万方。整个机场土石方工程量合计为：总填方1199.2万方，总挖方1205.7万方（不包括端净空处理量），场区弃土6.5万方，端净空处理37.5万方。106 3）飞行区土石方平衡方案场区挖方主要集中在大坡、平山顶、马鞍山三个山头，填方主要集中在平山顶和马鞍山之间的低洼地段以及跑道两端外侧。场区挖填基本平衡，有6.5万方弃土需运出场区。端净空处理37.5万方可作为弃方就地处理。（3）地基工程1）主要工程地质问题场区岩土厚度变化较大（次生红粘土厚0—12米、红粘土厚0—14米）；土质单元多，可分为耕土、次生红粘土、红粘土、淤泥质土、素填土。主要工程地质问题有两个：1、机场地形起伏，即使经过优化，跑道轴线最高填方仍达41.45米，最深挖方达51.16米，属典型的高填深挖机场，要特别注意填挖交接面、高填方边坡、高填方自身和原土基的稳定性问题。2、马鞍山高填方段局部地区出现了隐伏的小溶洞群和软塑土。2）地基处理技术方案建议①对高填方原地基的处理a.先将草皮土、耕土、腐植土以及树根、淤泥等清除干净，再进行原土基的碾压或强夯处理。经处理后，原土基在4m深度范围内压实度应不小于95%（重型击实法），原地基最终剩余沉降量小于4cm，且地基承载力应大于相应的附加荷载。若耕土和淤泥质土厚度较大，可考虑加入块碎石进行强夯置换。b.106 对马鞍山高填方段出现的小溶洞群和软塑土，溶洞采用灌细碎石浆充填或爆破回填后再进行强夯处理，也可考虑根据情况直接进行强夯处理,对软塑土可采用置换强夯处理。在补充勘察后，在设计阶段再做进一步技术经济比较，确定具体方案。②对填筑体的处理a.高填方的填挖交接面应超挖做过渡段（参照国内高填方机场填挖交界面的处理方法和经验，填挖交界面的挖方界面，按土石方工程计算的道槽标高以下0.6～3m以1：8开挖成斜坡与填方区搭接；3～8m以1:2挖成台阶与填方区搭接），道面区高填方填筑体建议采用强夯处理，边坡采用浆砌块石护坡。b.道面区非高填方地段和土面区采用碾压或冲压处理。③对边坡的处理为保证边坡的稳定，高填方地段的边坡采用浆砌块石护坡，其余土质边坡应及时采用植被护坡（如种草护坡），但要注意不要选择阔叶植物护坡，因为阔叶植物大量散失水分，会导致土体裂隙大量发育，并随根系的加深而向深层发育，最终导致土体破坏，边坡失稳。3）地基处理应注意的问题①预留沉降稳定时间。在高填方填筑施工后，应预留不小于一年的沉降稳定时间，再进行道面部分施工。②为控制地基的沉降和保证填筑体的抗剪强度，填筑体的密实度应严格要求。③在施工完成后，应继续进行地基沉降变形和水平位移的监测，以对地基的长期稳定性进行分析评价。4）高填方地基处理技术要求106 高填方地基处理后，必须稳定、密实、均匀。根据全国已建成的高填方机场工程经验及有关资料，对地基处理提出以下要求：①道面下及影响范围的填筑地基处理质量要求：¨最终剩余沉降量小于8厘米；¨不均匀沉降坡差应小于0.15%；¨经过一个雨季后，填土地基的总沉降量应完成95%；¨土基变形模量大于25Mpa；填筑料应采用渗透性较好的填料；¨土基顶面的反应模量(K0)不低于50MN/m3。②道槽下及影响范围的原土地基处理质量要求：¨在4米深度范围内压实度应大于96%；¨地基最终剩余沉降量应小于4厘米。（4）飞行区道面工程1）道面设计原则机场道面设计应充分考虑场地的岩土工程地质条件、气候条件、材料、施工的难易程度，并应将地势、排水方案相结合。2）道面类型的选择对A机场特殊的地基条件而言，采用沥青道面的适应性略好于水泥混凝土道面。但是与水泥混凝土道面相比也存在使用寿命短、维护费用高、投资大等不利条件。如果把地基不均匀沉降控制在允许范围内，采用水泥混凝土道面是完全可行的。考虑到机场规模较小，为节省投资，便于维护，我们推荐A机场采用水泥混凝土道面。106 3）道面结构道面设计荷载为B737-300飞机最大滑行重量56.7吨。按《民用航空运输机场水泥混凝土道面设计规范》计算道面厚度，并根据当地建筑材料的具体情况确定道面基础结构。所有的水泥混凝土道面均采用抗折强度5.0Mpa（90d）的现浇水泥混凝土。跑道、垂直联络道和站坪的道面结构相同：自上而下分别是30厘米道面板、2厘米石屑找平层、20厘米水泥稳定碎石、20厘米级配碎石。防吹坪：自上而下分别是16厘米道面板、2厘米石屑找平层、20厘米水泥稳定碎石。道肩：跑道和垂直联络道的道肩道面板厚度为12厘米；站坪道肩道面板厚度为14厘米。基层结构均为：自上而下分别是2厘米石屑找平层、20厘米水泥稳定碎石。（5）飞行区排水工程A机场场区地势较高，不存在洪水对场区的威胁，排水设计主要是要保证场内降水能尽快排出场外。在围场路内侧修建浆砌块石排水明沟，汇集场内降水，采用多出水口排水系统排出场外。在挖方地段，沿围界设置截水沟以拦截场外山坡上的地表水，并在挖填交接处将水排到原山坡自然冲沟中。排水沟穿联络道部分采用钢筋混凝土盖板暗沟，其设计荷载按B737-300型飞机在本场的最大滑行全重56.7吨计算，排水沟与围场路交叉处设置盖板明沟，设计荷载为汽车-15级。跑道轴线布置在三个山头串起来的山脊上，对场区排水非常有利。106 （6）附属设施1）围场路沿飞行区平整范围边缘排水沟的外侧修建围场路（围场路位置详见机场总平面规划图），供巡逻使用。围场路为单车道，路面宽3.5米，路基宽4.5米。路面按汽-10荷载设计，结构为泥结碎石路面20厘米厚，基础采用一层20厘米厚的级配碎石层。2）围界为保障机场安全，防止外部人员及动物等进入飞行区，在跑道中线及其延长线两侧155米处设置围界。在航向台及下滑台保护区范围内为满足电磁环境要求，围界设置成砖围界，高2.5米，长1030米。其余地段围界采用钢栅栏围界，高2.5米，长5840米。围界总长度为6870米。在跑道两端端安全地区分别设有紧急出口，外接场外道路，供紧急情况时使用。考虑到挖方区围界的超高问题，在做地势设计时进行了横坡控制，使155米处挖方区设计标高比跑道轴线低1.80米，保证围界不超出侧净空的要求。航站区与飞行区之间根据需要设置陆、空侧分隔围界。3）其它附属设施按有关规范的要求，设置各种道面标志，在跑道和联络道下预埋通讯和电力电缆，在站坪设置地锚环和静电接地装置。（7）场道工程主要材料来源及数量1）主要材料来源场区土、碎石、木材料源较多，可就地取材；砂料场区较为缺乏，可考虑从狮子山砂料场调运或部分采用机制砂。106 水泥：建筑机场所用的高标号水泥，可由××市××水泥厂供应。该厂设计年生产能力为80万吨，1998年实际产量为60万吨。该厂与A机场的铁路运距约为150公里，其525号水泥价格约为380元/吨。钢材：可由××钢铁公司供应，其年设计生产能力为160万吨，1998年实际产量为164.4万吨。该厂与A机场的铁路运距约为140公里，其钢材价格约为3300元/吨。2）场道工程主要材料数量表（略）2、飞行区的供电和灯光（1）助航灯光工程1）设计标准主降方向按一类精密进近跑道设置灯光系统，次降方向设置简易灯光系统。助航灯光系统在总体设计及设备选型上均充分考虑了先进性、安全可靠性、扩展性和适用性。2）内容①进近灯光主降方向配合仪表着陆系统(ILS)按国际民航标准配置一类进近灯光系统，由一行位于跑道中线延长线上，间距30米，延伸到跑道入口720米，长度4米的短排进近灯具，以及距跑道入口300米的横排灯组成。由于地势高差太大，需架设18座铁塔。次降方向设置420米简易进近灯光系统，由一行位于跑道中线延长线上，间距60米，延伸到跑道入口420米，长度4106 米的短排进近灯具，以及距跑道入口300米的横排灯组成。由于地势高差太大，需架设4座铁塔。②顺序闪光灯本机场不设置顺序闪光灯。③精密进近坡道指示系统(PAPI)为向跑道进近的飞机提供目视引导，保证飞机在按指示的进近坡度进近着陆能够有必要的飞机轮底至跑道入口的高度，另外，保证飞机对进近区内的障碍物保持必要的安全净距，充分利用跑道长度。跑道两端分别设置一套精密进近坡道指示系统。④跑道灯光系统设有跑道入口灯、末端灯、跑道边灯。跑道边灯按60米间距设置。跑道入口灯在跑道边灯之间以不大于3米的间距等距设置。跑道末端灯在跑道边灯之间等距布置，间距不大于6米。⑤滑行道灯光系统本期工程只设置滑行道边灯。⑥滑行引导标志牌滑行引导标记牌按《附件十四》的要求设置。包括强制性的指示标记牌和信息标记牌。本期设8块滑行引导标记牌。⑦电缆敷设为提高运行可靠性和日常维修方便，凡穿越跑道、联络道、道路、水沟的电缆均需穿保护管敷设。为节省投资，其余地段灯光电缆直埋敷设。场内电缆埋深0.8m，场外电缆埋深1m，铁塔之间的电缆采用吊挂架空敷设。⑧防雷接地106 每盏灯在铸铁箱附近都要求做一单独的接地极。高杆灯及铁塔都需考虑防雷。敷设顺序闪光灯的电缆时需在其上方敷设一避雷线(平衡线)。3）助航灯光计算机控制与监视系统为节省投资，本期工程不考虑控制与监视系统。只考虑机场变电站的本地控制，但调光器等设备应预留其接线端子。4）供电①灯光系统供电负荷及要求、运行方式助航灯光用电负荷为一类负荷中特别重要负荷，直接关系飞行安全。因此，对灯光系统的供电要最大限度保证其可靠性，且必须设置备用发电机电源。本期工程灯光变电站与机场总变电站合用，供灯光部分的配电柜与其它配电柜一起放置在机场总变电站低压配电室内。柴油发电机主要保证助航灯光、航站楼内安检设备及消防、应急照明；航管楼内主要设备的供电。若只配置一台油机，会出现大油机带小负荷的情况，如一旦二路市电停电，天气好，不需开灯光，油机只供航站楼与航管楼的主要设备，负荷就较小。所以根据已建成的机场的使用情况及减少后期使用费用，配置一大一小柴油发电机。I类精密进近跑道的灯光系统，其供电电源要求的最大倒闸时间只有15秒。②供电负荷统计表（略）③灯光站设置及要求本期不设灯光变电站。灯光变电站与机场总变电站合建。供灯光部分的配电柜与其它配电柜一起放置在机场总变电站低压配电室内。机场变电站应尽量接近供电负荷中心。106 机场变电站设备均室内安装，预留发展的余地。其中调光器室的建筑尺寸不小于5.4米×10.4米。④跑道两端导航台站供电航向台、下滑台、DVOR/DME台、北中指点标台的电源均引自机场总变电站。对导航台站提供与助航灯光系统相同的电源保证。（2）机坪供电与照明1）标准机坪设置高杆泛光照明。机坪照明必须满足机位工作区道面上的平均水平照度不小于30勒克斯，在有关方向2米高度上平均垂直照度不应小于20勒克斯，照度均匀比(平均值/最小值)不大于4:1。站坪其他地区照度可降至上述照度的50%，航站楼与站坪之间道路平均水平照度大于20勒克斯。2）内容①机坪的高杆照明根据机场总平面规划，本期共设置2个近机位。按照机位布置图，共需设置2座高杆照明灯塔。设置高杆照明灯塔配电亭并与机务用电配电亭合建。每座灯塔灯具分为两个回路。②机坪飞机停靠和信息指示系统本期不考虑该系统。③机坪400HZ电源装置本场飞机只作常规性维护，为节省投资，不需设置400HZ电源装置。3）供电106 高杆照明灯塔及机务用电配电亭的电源均引自航站楼低压配电室低压配电柜。（3）助航灯光工程匡算表（略）3．空管工程（1）管制方式根据A机场的性质以及航空业务量的需求，机场航行管制仅设塔台管制。（2）航管工程1）塔台：指挥塔台总面积100平方米，顶部标高24米，指挥室面积为50平方米，标高21米，本期设一部电梯，结构体系为钢筋混凝土剪力墙结构。塔台指挥室满足中档装修标准。配备甚高频通讯系统、塔台集中控制桌一个，设20门调度总机一部。并安装本机场导航设备遥控单元，对导航设施进行集中监控。2）航管楼：航管楼本期与机场业务办公楼合建，其中航管楼1300平方米（含塔台100平方米），主要为工艺用房，配备工艺设备，满足中档装修标准。机场业务办公用房200平方米，共计1500平方米。建筑为3层，层高3.3米，采用框架结构，建筑要注意与航站楼在造型色彩、材料方面相协调。航管楼内各工艺用房主要有调度室、通讯机房、导航集中监控室、航行情报室、气象预报室、气象观测室、各设备维修间、程控交换机房等，各房间根据功能分区进行布置，以便于管理和布线。航管楼内配电系统要求设备用电、空调线路与照明线路分别布置，设备备用电源采用在各设备机房分别配置UPS106 电源的方式。各设备用房和塔台指挥间室内采用防静电架空地板，配置空调，其它办公用房采用水磨石地坪。航管楼及塔台不设自动消防报警设施，仅配置手提式灭火器。航管楼及塔台接地方式采用综合接地，在每个设备间预留接地排。3）甚高频通讯系统天线安装在塔台屋顶，航管楼内的短波天线、卫星接收天线全部安装在航管楼屋顶。（3）通讯工程1）有线通讯①导航设施控制线路：机场航管楼分别敷设30对通讯线路至跑道南端和北端的下滑台和航向台，其中分至北中指点标台10对，分至DVOR/DME台10对，其余线路作为备用。电缆采用HYA232×30×0.7型通讯电缆，敷设方式采用直埋。气象自动观测站电缆采用HYA232×10×0.7型通讯电缆，敷设方式采用直埋。②航管楼内配备3部自动转报终端，分别安装在通讯机房、调度室和航行情报室，另外配备2部有线电传。2）无线通讯①甚高频通讯系统：配备VHF电台5台，其中主用频率一个，设备按一主一备配备，功率10W;备用频率一个，功率10W；航路监听频率一个，设备一主一备配备，功率25W。调度室设VHF遥控盒一个，用于航路监听。②短波通讯系统：设短波对空频率一个，采用100w单边带收发信机，设备按一主一备配备。③卫星通信：建4路TES和PES106 卫星地面站各一套，加入民航卫星通讯网络。④录音系统：配备国产多声道(16声道)录音机一部。⑤场面调度指挥系统：设基地台一个，配备20部手持式对讲机。（4）通讯导航工程机场导航设施根据飞行程序的要求进行配置。机场周围没有大功率无线电发射台，电磁环境较好。机场跑道主降为由北向南方向进近，主降方向设一类精密进近系统及北中指点标台各一套。由于机场地处丘陵地带，NDB导航设备受地形影响太大，因此本机场不考虑NDB设备，在次降方向设全向信标/测距仪台一套。具体台址如下：1）全向信标/测距仪台根据飞行程序的要求，本机场次降方向设全向信标/测距仪台一套。台址位置选择如下：方案一：台址位于跑道次降方向中心延长线上，距跑道南端约1070米的长山之上。该台址标高1267米，需要进行土方处理，按端净空1.6%控制，需处理至1252.0米，土方量约0.59万方。进台道路可以从附近机耕道路接入，距离约50米。方案二：台址位于跑道东侧，距离跑道中心线约250米，距跑道南端内撤约1150米的平山顶上。该台址仍然需要进行土方处理，以满足侧净空要求，土方量约18万方。且该台址距离机场东北方向的山群较近，对其作用距离有影响（最大仰角达3.3°以上）。综合以上分析，我们推荐方案一作为全向信标/106 测距仪台的台址。台内配置全向信标/测距仪台双机各一套（一主一备）。本台按无人值守有人看守设计。台内建机房（含值班室）、看守间各一座，建筑面积60平方米，征地面积约10亩（含进场道路和台阶）。机房设备间采用防静电架空地板，其余房间采用水磨石地坪，外墙刷红白相间涂料。供电电源采用高压方式引自机场变电站，机房内设蓄电池作备用电源。从机场航管楼敷设10对通讯线路至本台，作为本台的遥控线路。2）I类仪表着陆系统一套①航向台：在跑道南端中心延长线上，距跑道南端250米处设置航向天线阵。台内配备航向仪双机一套（一主一备），天线采用12单元双频天线阵。机房位于天线阵南侧约60米处。②下滑台：在跑道西侧距跑道中心线120米，距跑道北端内撤约300米处设下滑天线，台内配备下滑仪双机一套（一主一备），下滑天线采用M型天线。机房位于天线后方。两台均按无人值守设置，建筑面积各28平方米。机房设备间采用防静电架空地板，其余房间采用水磨石地坪，外墙刷红白相间涂料。电源分别引自机场变电站，另设置蓄电池作应急备用电源。从机场航管楼分别敷设10对通讯线路至两台，作为两台的遥控线路。3）北中指点标台本台位于跑道北端中心延长线上，距跑道北端1050106 米左右。台内配置指点标机双机一套（一主一备），以及单八木天线一付。本台按无人值守有人看守设计。台内建机房（含值班室）、看守间各一座，建筑面积45平方米，征地面积约4亩（含进场道路）。机房设备间采用防静电架空地板，其余房间采用水磨石地坪，外墙刷红白相间涂料。供电电源采用高压方式引自机场变电站，机房内设蓄电池作备用电源。从机场航管楼敷设10对通讯线路至本台，作为本台的遥控线路。导航设施表（略）。（5）气象工程1）根据航站的工作需要，本机场气象系统配备以下设施：在航管楼内设气象预报室、气象观测室，配备气象观测系统、卫星云图接收处理系统、自动填图系统，建立气象资料卫星传真广播接收系统，并设立气象数据库网络服务系统，收集的外部气象信息源包括：民航系统情报中心气象信息、省市气象局天气图及航危报等气象信息。2）在场内距跑道北端内撤约350米、跑道西侧130米处，设AW11气象自动观测站一套。电源可就近引自下滑台。3）在航管楼室外适当位置，设一气象观测场，规格为9×9米，配备一套常规气象观测设备作为备用，包括干湿球温度计、最高最低温度计、雨量计、振筒气压仪、水银气压表、电传风向风仪等。（6）航管系统、导航及气象工程主要设备表（略）4．旅客航站区工程106 （1）旅客航站楼本期工程设计指标1）旅客航站楼设计综合指标根据航空业务量预测，本期航站楼规模按2010年控制，面积为3000平方米，满足高峰小时150人次（人均20平方米），年旅客吞吐量25.6万人次的使用要求。2）机坪设计指标：本期停机坪按2架C类飞机自滑进出考虑，其尺寸为120米×80米，道肩宽1.5米。3）停车场设计指标本期停车场总面积2700平方米，其中大小车位47个，面积为1800平方米，其余为回车场及通道。（2）旅客航站区方案规划设计技术要求1）旅客航站区的组成航站区是整个机场的重要组成部分，由旅客航站楼、站坪、停车场和道路组成，其中航站楼为整个机场的中心建筑，要与整个机场规划相一致。要求航站楼、空侧、陆侧有机衔接，很好地完成旅客和行李由陆地交通到空中交通（或由空中交通到陆地交通）的转换。2）旅客航站区的设计原则和要求旅客航站区应在总平面规划的基础上，考虑统一规划，分期实施。结合A机场实际情况，合理布置近期建设项目，尽量做到分期建设互不干扰。106 航站区规划要保证飞机运行安全，高效实用，方便旅客，结合山地机场实际，要求布局紧凑，依山就势，尽量节约用地，减少土石方量。同时要满足各项目的功能要求，协调相互关系。①航站楼的规划要求航站楼为一层式流程根据地形和需要局部可为二层或地下层。航站楼近期建筑面积为3000平方米，满足年旅客吞吐量25.6万人次，远期为5000平方米，满足年旅客吞吐量99.1万人次，规划面积标准按高峰小时国内旅客每人20平方米考虑。②空侧规划要求站坪上应有进出港飞机的滑行路线及停靠位置，空侧服务车道和地勤服务设施，本期不考虑登设置机桥。③陆侧的规划要求广场、停车场、停车场收费设施及适当的绿化面积合理组合，进出港车道畅通便捷，无交叉冲突点。④本期规划要与远期规划统一考虑，为远期发展留够余地。3）航站楼设计要求①航站楼的设计原则航站楼为机场的主体建筑，在满足功能需要的前提下，要求技术、艺术有机结合，富有A州的地方特色。航站楼建筑造型新颖，尺度适宜，色彩协调，给人以现代感。航站楼结构设计宜选用新型结构形式，易于灵活分隔，并充分注意节能措施。航站楼流程设计要求简捷明了，清晰顺畅，使有限的建筑面积被用来输送最大流量的旅客，使旅客步行距离尽可能短，要有各种有效标志引导帮助旅客，流程路线能使旅客方便地接近各种服务设施。106 航站楼应考虑为残疾人和老年人最大限度地提供方便。航站楼内应考虑适量商业、餐饮服务设施，即可提供服务，又可为机场创收，但不能影响旅客流程。航站楼空侧设计要满足飞机停靠，方便飞机进出，空侧陆侧要完全分开。设计中要考虑近远期衔接方便。航站楼设计要求使用灵活，不妨碍扩建或功能的改变，在各个发展阶段风格统一，要创造简捷、有序、高效、舒适的室内外环境。做到人车分流、人货分流、进出港旅客分流。②旅客航站楼设计内容a.旅客及行李主要流程及基本要求（略）b.容量设计标准及场地、用房要求（略）c.航站楼公共设施的配备（略）d.运行管理及为旅客服务设施（略）e.航站楼供电照明（略）f.航站楼弱电系统（略）4）客机坪设计要求根据机场性质和航空业务量预测结果，不需设置登机桥。5）广场设计要求①广场规划的原则：广场要解决好站前车流人流组织，合理设计停车场地，同时要考虑航站区的总体景观效果，精心设置绿化、小品、广告等内容，使整个航站区场地交通顺畅，实用方便，环境优美。②本机场航站楼前采用地面道路，为环状，车辆单向循环行驶，进场路由航站区西侧与场内道路联接。106 ③停车场设计要求：本机场停车场位于航站楼前，由航站区道路、绿化围合而成，停车场设2个车辆出入口及适量旅客出入口，场内画线标明停车位、通道。停车场外设管理用房一处。④旅客航站区内结合建筑、停车场、道路布置绿化，以草地为主，根据景观设计需要布置灌木、树篱及乔木；结合绿化设置景观小品（如雕塑），小品应少而精，起到画龙点睛的作用；航站区内适当布置商业广告设施，以增加机场收入，但广告设置不得妨碍道路交通标志的醒目性。⑤区内设置少量自行车、职工车辆停放场地，本机场较小，可设于工作区或服务区内。5．货运工程货运站规模及设施如下：（1）货运站包括货运仓库和营业办公用房。（2）货运站的货运处理能力为6吨/年/平方米。（3）本机场性质为支线机场，货运站规模很小，不单独设货运区，货运站与机务场务用房合建一处，北侧、西侧为道路，东侧为工作场地。（4）根据航空业务量预测，机场2010年货、邮、行李吞吐量为1536吨，其中货邮量768吨，则本期货运站面积为160平方米，考虑40平方米业务办公用房，总面积为200平方米。（5）根据预测，2010年货运量为1536吨，其中货邮量与行李量比例为1:1，各占50%。（6）货运站由货运库和业务办公用房组成，其中：106 1）货运库160平方米，由以下区域组成：进出港区（包括货物分类、组装及存放场）、特殊物品库、危险品库、邮件处理区、汽车地磅房等。2）营业办公用房：40平方米，包括运营办公、设施设备用房及辅助设施。3）货运站前建500平方米场地、用于车辆等候、装卸货物。（7）货运站主要设备：叉车、托盘搬运车、地磅、X光机。6．飞机维修工程（1）根据机场性质，本机场只对过站飞机作常规检修维护，本期只设机务外场间一座，建筑面积150平方米，与场务用房合建。（2）外场间的组成及技术要求：1）根据人员编制，本期机务工作人员为10名。2）航材库2间，各30平方米，维修间用房30平方米。3）业务用房60平方米。7．机场消防救援工程（1）机场消防概述1）概述　根据机场的总体规划、旅客吞吐量、建筑的重要性及建筑群的规模、机场设施的功能要求，本机场的消防设施应按在最不利情况下同时发生火灾次数为一次考虑。机场的消防设施应按国家有关规范和行业标准进行配置。2）国家规范和行业技术标准106 　　航空《民用运输机场安全保卫设施建设标准》（MH7003-95）、《民用航空运输机场消防站装备》（MH7002-94）、《建筑设计防火规范》（GBJ16-87）3）机场的性质机场属支线旅游机场，本期飞行区等级为3C。4）机场消防站等级　　根据本机场最大机型B737型起降架次的预测及《民用运输机场安全保卫设施建设标准》，机场消防站须按V级标准配置。5）机场消防站的布置　　机场消防站的布置既考虑保护飞行区的同时，还须兼顾航站区消防。其布置位置见航站区总平面图，消防站总建筑面积为1000m2。（2）飞行区消防因机场规模未达到消防保证等级八级，根据《民用运输机场安全保卫设施建设标准》，只需考虑站坪消防，站坪布置环状管网，设地下式消火栓，消火栓布置间距120m。消防水池和消防泵房设于消防救援站附近，由消防泵站内机坪专用消防泵经消防专用管将消防用水送至站坪。（3）机场消防站1）机场消防站概述　　本机场消防站按V级设置，根据总体规划，消防车到达飞行区任何地点的消防驰援时间不大于3分钟。消防站消防人员27人（含非战斗员6人），建筑面积1000m2。　2）消防车辆及人员配备106 根据《民用航空运输机场消防站装备配备》，A机场消防站的车辆配备按V级消防保障确定，见下表（略）。3）消防站设6个消防车位，车库建筑面积按每个车位90平方米考虑。4）消防车出车方向面向飞行区。消防站内设2500平方米的训练场地，内设长100米、宽5米的跑道，训练塔（四层以上）靠近训练场端部。5）消防站房间面积分配表（略）6）机场消防站设施要求（略）（4）机场重要设施的消防系统配置1）航站楼消防系统航站楼是机场消防系统重点保护的建筑，建筑面积3000m2，建筑高度6m。依据《建筑设计防火规范》，本航站楼设以下火灾报警系统和自动消防系统（略）。2）航管楼消防系统航管楼是机场航空运行系统的交通管制中心，并配有大量的机场专用精密电子设备，故也应做为机场消防保护的重要建筑。本机场航管楼与办公楼合建，建筑面积1500m2，采取下列消防措施（略）。3）机场使用油库消防机场使用油库是保障机场和航空公司正常运行的重要配套设施，由于其易燃易爆、发生火灾时易引起爆炸，危害极大的特性，也应成为机场消防工作的重点关注对象。本机场使用油库近期规划建设三座100m3106 立式拱顶锥底油罐，根据规范，采取下列消防措施（略）。（5）救援（医疗）中心民用机场须设有救援中心，以便在意外飞行事故发生时，能够迅速有效地进行急救。根据机场规划，本场最大可起降机型为B737（预计满载乘员为120人），在飞机突发事故需救助人员中，中度和重度伤员人数按60人左右考虑。故救援中心须配备医疗急救车1辆及相应的设施。考虑到本机场的实际情况，机场救援中心与医疗中心合建，在保证完成事故救援任务的同时，兼顾急症病人的诊治和机场职工日常医疗。该建筑合称救援医疗中心，建筑面积共150平方米。设施要求（略）。8．辅助生产工程（1）机场办公业务用房1）根据人员编制，机场当局工作人员为25人，包括行政、机关、部分旅客服务、水暖电人员。2）业务楼按人均8平方米的综合指标考虑，则建筑规模为200平方米，包括办公、会议、资料、卫生间等用房。3）本期业务办公楼与航管楼合建，为框架结构，中档装修，要求具有较高的办公自动化水平。（2）公安安检办公楼106 1）根据《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》，机场应完成控制区封闭设施、监控报警系统、航站楼安全检查设施、消防站及公安、安检、武警、保安业务办公楼等。公安安检办公楼用于公安、安检、武警、保安业务办公使用，还考虑一部分用于培训安检和保安等临时人员的用房，本期考虑800平方米办公面积，另需一定面积的室外训练场地。2）公安系统面积分配表（略）（3）机场旅客过夜用房本机场开航初年，航班量较少，同时机场距市区直线距离仅7公里，因此本期不建机场旅客过夜用房。（4）场务用房本期建场务用房150平方米，其中办公用房与仓库共90平方米，场务用停车库60平方米，与机务用房合建。（5）特种及普通车库本机场特种车库与普通车库合建，面积450平方米，可停放车辆约20辆，库前设450平方米回车场地和洗车台一个。（6）其它用房本机场由业主根据需要考虑设置旅客服务公司、客货服务公司等。考虑设置服务公司业务用房200平方米。106 9．生活服务设施工程（1）生活服务设施主要包括单身职工宿舍、职工家属宿舍、职工食堂浴室、职工活动中心及医疗中心。（2）建设项目规模、标准1）职工家属宿舍按照国家政策不考虑家属宿舍的建设，今后在A市购置。2）值班宿舍机场单身职工按15人计算，临时工有25人需要值班宿舍。共需为40人提供宿舍，人均面积为7.5平方米，需建值班宿舍300平方米。3）食堂、浴室、锅炉房食堂最大就餐人数为100人，建筑面积指标为2.0m2/人，共200平方米，餐厅与厨房面积比例为1:1，各100平方米；锅炉房为40平方米；浴室按每个喷头每小时6人，共需16个喷头，每个喷头综合用地面积10平方米，浴室总面积为160平方米，其中男、女洗浴间共60平方米，更衣室60平方米，其他服务和办公、储藏等40平方米。食堂、浴室、锅炉房总计400平方米。4）职工活动中心本机场距市区较近，本期暂不建职工活动中心，可考虑在单身宿舍安排小型活动室，食堂餐厅可考虑作多功能厅。5）医疗急救中心在机场生活服务区内设医疗急救中心，建筑面积150106 平方米，用以救援机场意外事故伤员为急症旅客提供救护，兼顾机场工作人员的医疗保健。10．公用配套工程（1）通信工程1）机场电话站机场近期容量按250门考虑，通信机房设在航管楼内一层，面积约20平方米，机房内设防静电架空地板。2）中继线机场距电信局通信机房约10公里，为保障机场通信的安全可靠并满足今后的通信需求，本着节约的原则，本机场有线通信方案如下：①从市电信局通信机房架设4芯光缆一条至机场，距离约10公里。②采用以SDH为传输的（可靠性较高）接入网设备提供通信业务，并在网络组织上作自愈环处理，保障了机场通信线路的可靠性。③机场至××机场和××机场可租用长途专线。3）场内网络机场内的电话线路走线以管道布线为主，并按户线工程考虑。场内网络除电话分机用户线路外，还包括航管楼至各导航台站的控制线路。航管楼至跑道北端20对，其中10对至下滑台，10对至北中指点标台；航管楼至跑道南端20对，其中10对至航向台，10对至全向信标/测距仪台。（2）供电工程106 1）场外供电①机场供电电源规划根据A市供电局《A机场供电承诺》，机场场址附近能够为机场供电的电源有三路，详情略。②机场供电方案根据总用电负荷计算，本期拟设2台630KVA的变压器。机场供电规划应根据机场内各种负荷对电源可靠性的不同要求采取不同的供电方式。由于机场本身的性质决定了场内大部分用电单位属一级负荷，部分还是一级负荷中的特殊负荷，应设置两路独立可靠电源。因××变电站属于地方电网，电压不稳，质量不高，不符合机场电源可靠性的要求，所以不采用该电源。第一路10KV电源引自距机场10公里的110KV××变电站，其装机容量为1×20000KVA；第二路10KV电源引自距机场5公里的位于A市南面的××镇110KV变电站，其装机容量为2×31500KW，该变电站已于1999年12月底开工，终端规划容量为2×50000KVA。上述两个变电所均与国家及省电网联络，电源稳定可靠。供电线路采用架空线路与电缆线路。110KV××变电站至机场架空线路按9.5KM计，电缆线路按0.5KM计；××镇110KV变电站至机场架空线路按4.5KM计，电缆线路按0.5KM计。③机场场外供电投资估算表（略）2）场内供电①负荷计算根据计算，机场总用电负荷为704.52KW。②总变电站106 根据机场规模和用电性质及本期用电负荷估算，在机场内建一座10/0.4KV总变电站，以满足整个机场的用电负荷要求。其负荷分类大致为：室内照明负荷，机坪照明，道路停车场照明，空调及通风，动力设备用电，机务用电，消防用电，自控用电、助航灯光等．其负荷性质为：部分一级负荷，大部分二级负荷．其中空调及通风用电在整个机场建设中统一考虑．总变电站设在航站区动力中心，为室内式。两路场外供电线路引入总变电站内。近期按一级负荷用电，考虑两路独立电源采用单母线分段，机场变电站内设630KVA变压器两台。机场变电站内并设有快速自起动柴油发电机，以保证机场供电的可靠性及连续性。站内设有变压器室、高压开关室、低压配电室、调光器室、柴油发电机机房、值班室、设备维修间。配备必要的照明、给排水、消防、空调、通讯等设施。建筑面积500m2，为砖混结构，防火等级为一级。③供电网络从总变电站引出若干10KV及0.4KV线路至各生产用电单位，场内供电网络采用放射式。航站区内电缆多采用铠装电缆直埋。凡穿越公路，水沟或其它管线时应穿管保护。根据规范要求装设继电保护，采用接零保护，进户线重复接地，接地电阻不大于4欧。④重要负荷的供电场区全部负荷，包括助航灯光及部分场内导航台站用电。航站区各单体建筑的低压配电方式采用放射式，一般建筑采用一路电源。106 航站楼和航管楼内各设一低压配电室，均采用两路电源引自机场变电站不同母线段。当两路市电电源都中断时，可启动总变电站内的柴油发电机，由柴油发电机保证上述重要负荷的供电。航管楼内还设有UPS，以UPS做为一级备用电源。近台、DVOR/DME电源引自机场总变电站10KV高压配电柜，在距台站500米处设一变压器，再由低压电缆引至配电盘。台内设有蓄电池。航向台、下滑台的电源均引自机场总变电站，台内设有蓄电池。供助航灯光的配电柜与其他配电柜一起放在机场总变电站低压配电室内，柴油发电机保证其供电的可靠性与连续性。场内低压电缆及场内各导航台站的电缆估计需用7.3公里。⑤停车场照明停车场设高杆照明。道路照明采用金属灯杆。照明线路约需2.6公里。机坪照明、道路及停车场照明应与整个机场协调一致，可采用显色性高，寿命长的升降式高杆照明灯．凡有疏散通道和疏散门应设灯光疏散标志．小区内的庭园照明用光源采用小功率高显色高压钠灯或金属卤化物灯，高压汞灯和白炽灯。⑥用电负荷计算表（略）⑦场内供电匡算表（略）（3）供水工程1）概述根据机场业务量预测值和机场近期发展规模、远期发展规划，经计算，2010年该机场的最大日生活用水量为171.84m3/d106 ，机场消防储备水量为300m3，消防补水时间按48小时计算，则机场最大日用水量加消防补充水量为321.84m3。2）场外供水系统方案一　就地打井提取地下水该地区属岩溶地区，广泛分布白云岩层，节理裂隙发育，有部分天然出露的小型泉眼，但点多量少，且不稳定，做为机场供水源可能性很小，可考虑作为建设期施工用水水源。方案二以A市市区自来水管网延伸供水根据“A市自来水公司供水承诺函”，机场用水可由城市供水管网通过加压泵站加压专线供给，输水管口径DN350，管线长度约5公里。A市自来水公司2000年供水能力为日产水12.5万吨，目前闲置供水量为8万吨/天，自来水公司承诺可保证机场每日三千吨用水。根据现场勘察，并结合分析当地业务部门、地勘部门提供的资料，经过方案比较，我们认为，以A市市区自来水管网延伸供水方案较好。场外供水工程所需资金由甲方自筹解决，并负责实施，保证输水至机场供水站及机场消防水池。3）场区供水系统机场供水站设于航站区西北角，供水站内设清水池一座(V=200m3)、消毒兼配水泵房一间，场外输水管输送的自来水经消毒后直接接入清水池中。106 场内供水采用变频调速技术，清水池中贮水由配水泵房变频调速泵供给机场。机场室外消防供水为低压制，且生活用水和消防用水合用一套配水管网，配水管网在场内布置成环状，埋深1.0m。（4）进场路工程机场进场路可利用A市至××桥的××公路，再新建一条专用进场路连接××公路与机场航站区入口。××公路现为三级公路，机场建成时，拟提高等级改造为二级公路。需改造的公路路段长7公里，改造费用约为200万元/公里，共需1400万元；新建的专用进场路长2公里，为二级公路，新建公路费用约500万元/公里，共需1000万元。进场路投资全部由A州交通局承担，不计入机场总投资。（5）供热（冷）工程1）概述A州地处A省西南部的丘陵山区，气候温和，四季如春，雨量充沛，无霜期长，年气温在13℃～20℃。统计资料表明，其平均月最高气温28℃，平均月最低气温11.7℃，故一般情况下无须考虑供热和供冷工程。考虑到气候条件、节省投资等因素，本期暂不设集中式空调制冷系统。以后建设方可根据需要在建筑物内设空调器、空调柜等。航站楼内设置通风换气设施，以保证室内空气质量。2）锅炉房供热航站区拟建供机场职工使用的食堂、浴室（合建），日需热水量（65℃）8.0m3，耗热量为377100kJ/hr106 ，场区设锅炉房一座（与浴室、食堂合建），采用一台无压燃油锅炉（2.0m3/hr）烧水，热水箱（2m3）储备热水，供应浴室、食堂。食堂燃料考虑采用液化石油气（罐），由汽车定期运入。11．供油工程根据A机场的使用性质，本场供油范围包括民用航班加油、地面车辆及动力机械用油。（1）用油量预测根据航空业务量预测，机场近期目标年(2010年)班机的年平均飞行架次为5333架次/年，机型组合为Y-7客机占80%，即4266架次/年；B-737客机占20%，即1067架次/年；高峰小时为3架次。到远期目标年2030年，班机的年平均架次为19431架次/年，机型组合Y-7为客机占60%，即11659架次/年；B-737客机占40%，即7772架次/年；高峰小时5架次。Y-7飞机按平均每次飞行航段加油量1.5吨计算；B-737飞机按平均每次飞行航段加油量4.5吨计算。该机场拟使用2#航空煤油。（2）使用油库容量确定及选址1）使用油库容量确定①近期（2010年）Y-7飞机的日均加油量为：（4266÷2÷365）×1.5=8.77吨；B-737飞机的日均加油量为：106 （1067÷2÷365）×4.5=6.58吨；机场日均加油量为：8.77＋6.58=15.35吨。年耗油量为：15.35×365=5602.75吨高峰小时耗油量为：3.0÷2×(80%×1.5＋20%×4.5)=3.15吨使用油库储量按15天计算,为：15.35×15=230.25吨，即295.20立方米。②远期（2030年）Y-7飞机的日均加油量为：（11659÷2÷365）×1.5=23.96吨；B-737飞机的日均加油量为：（7772÷2÷365）×4.5=47.91吨；机场日均加油量为：23.96＋47.91=71.87吨。年耗油量为：71.87×365=26232.55吨。高峰小时加油量为：5.0÷2×(60%×1.5＋40%×4.5)=6.75吨使用油库储量15天计算,为：71.87×15=1078.05吨，即1382.12立方米2）使用油库选址106 经过现场踏勘，机场使用油库的库址拟选在机场跑道航站区一侧，距跑道中心线约300米，距机场进场路的左侧约250米处。此处地势稍低于跑道及航站区，适于修建库区。库区近期拟建3×100立方米立式拱顶锥底油罐，40立方米航煤污油罐1个，并预留远期规划3×500立方米油罐位置。库区各类用房建筑面积如下：油泵房40平方米、化验室20平方米、计量间20平方米、修理间60平方米、车库120平方米、配电房20平方米、办公用房120平方米；配备岗楼、门卫等用房并预留远期40平方米消防泵房。整个使用油库占地约10亩。考虑到机场的消防力量，库区消防采用半固定式低倍数空气泡沫灭火系统，消防水池容量400立方米，预留消防泵房位置；在远期规划建设时，可采用固定式低倍数空气泡沫灭火系统。（3）供油主要工艺流程从广东茂明来油(铁路)Ü××卸油站（公路）Ü机场使用油库（Ü接收罐Ü储存罐Ü使用罐）Ü发油棚Ü加油车Ü给飞机加油（4）卸油转运站卸油转运站储量按照30天的储油量确定。近期储油量为590.40立方米，远期储油量为2764.24立方米。可考虑近期使用3×200立方米油罐进行储存；远期增加3×1000立方米油罐。为节省投资，机场拟使用A州石油公司的储备油库作为卸油转运站。根据A省石油总公司A州分公司2000年元月6日《A机场可行性研究报告承诺函》：机场航煤可使用该公司××石油专用线接卸。在该公司原有设施的基础上，增加铁路专用线10106 米，卸油栈桥10米，卸油鹤管2套；在该公司预留用地上新建3×200立方米油罐作为航煤的中转油库；并配备相应的配套设施，如：泵房、消防系统、发油棚、航煤专用工艺管线。其他如：供电、通讯、给排水等设施在原有基础上进行改扩建，保证新建航煤库区的正常运转。油源由广东茂明炼油厂提供。远期规划卸油站卸油、储油量太大，该公司的预留用地无法满足发展的需要。到时，在该铁路专用线附近，新建一座卸油站，占地约15亩，库容量3×1000立方米。（5）运油方式从A州石油公司储油库到机场距离较近，且路面状况较好。需购置1台5000升的斯泰尔运油车以确保航煤运输。地面油料的转运由A州石油公司负责。（6）飞机加油航空加油站与使用油库合建，或在使用油库内规划出航空加油站的位置。需购置1台10000升斯泰尔加油车，从航空加油站载油至站坪加油。（7）地面加油站供机场地勤车辆及外来车辆加油，可规划在进场道路入口处适当位置。内设营业室、加油棚和6×25立方米埋地卧式罐，储存汽、柴油等地面油料，总建筑面积200平方米。《承诺函》提出由A州石油公司建设、经营，独立核算，自负盈亏。（8）使用油库环保措施106 库内储油罐区、发油区的含油污水通过集污管汇流到隔油池，经含油污水处理装置处理，达到国家规定的废水排放标准后排出库外。（9）使用油库电气使用油库外接机场总变电站送来的双电源，由电缆送至各用电设备。库内油罐及建、构筑物均做防雷及防静电接地网，保证可靠接地。（10）使用油库主要工艺设备表（略）（11）供油工程投资估算表（略）12．工程节能措施（1）总体规划的节能措施1）本机场在总体规划中，结合功能分区对节能措施进行考虑，功能分区明确，各类建筑相对集中，使用性质接近的用房合建，减少了各类管线的敷设长度，建设规模充分考虑经济性，不能盲目贪大求多，造成资金和能源的浪费。2）各类公用设施如：变电站、供水站、使用油库等要合理布置，使其服务半径经济有效，减少距离过长带来的损耗。（2）工程项目的节能措施1）供水、供热供水：机场供水站配水水泵、航站楼消防供水泵采用先进的变频调速技术，较传统水泵节能40%；给水系统设置自动计量装置，尽可能减少自来水跑、漏现象，降低水泵启停次数。同时，合理布置管线，尽量减少水头损失。106 供热：本机场设有生活用锅炉，提供食堂、浴室热水。设计中拟采用玻璃棉保温材料对热水箱、热水管道进行保温，以减少热损失。2）电气照明照明节能应从照度合适、灯具布置合理、采用高效光源和灯具、提高控制水平等几方面入手。高大房间和室外场所的一般照明采用金属卤化物灯，高压钠灯等高光强气体放电光源，室内等地方尽可能采用节能型荧光灯。在不降低照明质量的前提下，应有效控制单位面积的安装功率。采用各种类型的节电开关和管理措施，如定时开关、调光开关、光电自动控制器、节电控制器、限电器及照明自控管理系统等。充分利用天然光并根据天然光的照度变化，决定电气照明点亮的范围。13．主要设备清单表和进口设备一览表（略）14．建、构筑物工程一览表（略）15．本期工程主要项目规模汇总表（略）106 七、环境影响评价（一）环境条件现状调查拟建场址位于A州州府A市境内，距A市市区约7公里，坐落于起伏不平的山包上，场区内以林地（人工林）为主，植被较好，附近零星分布有少量村落，环境条件现状良好。1．声环境经现场监测，拟建机场周围昼间Leq=47.7-51.7dBA，夜间Leq=37.1-41.3dBA，符合《城市区域环境噪声标准》（GB3096-1993）的一类标准，因此声环境质量良好。2．生态环境拟建机场周围生态环境处于良性循环（属优级）。3．大气环境机场场址附近的大气环境质量良好，符合《环境空气质量标准》（GB3095-1996）的一级标准。4．水环境机场废水排放的受纳水体水质较好，符合《地表水环境质量标准》（GBZB1-1999）中的三类水域标准。（二）项目生产的污染物对环境的影响1．施工期间的主要环境问题　　施工过程中产生的汽车尾气、扬尘、噪声、以及施工废水将对当地生态环境产生不利影响，同时，施工中的临时占地、原材料堆放，也将给当地的植被产生负面效应。2．机场营运期间的主要环境污染源106 　　机场营运期主要污染源为飞机噪声、飞机尾气、生活污水、生产废水和固体废弃物的污染。（三）环境保护设施与投资环境污染防治工作主要有声环境、大气环境和水环境的污染防治以及固体废弃物的处理，其中声环境的防治是主要的。1．噪声控制根据《机场周围飞机噪声环境标准》（GB9660-88）的规定，机场噪声评价量应采用计权等效连续感觉噪声级（LWECPN）。噪声标准采用下表：机场周围飞机噪声环境标准适用区域标准值(LWECPN,db)一类区域≤70二类区域≤75　说明：一类区域——特殊住宅区、居住、文教区　　　二类区域——除一类区域以外的生活区根据预测的飞机机型、噪声特性、起飞着陆性能、飞行程序、飞行架次等参数，经过计算，绘制了机场本期及远期飞机噪声预测等值线及机场周围土地使用规划图（略）。（1）噪声影响初步分析从飞机噪声预测等值线图中可看出，目前，跑道南端居民点基本位于70dB等值线以外，飞机噪声对其影响很小，而跑道北端的新建村（没有学校等噪声敏感点）有部分居民点位于70dB和75dB之间，根据《机场周围飞机噪声环境标准》的规定，一般可不需特殊防护，招待所、医护所等可采取简易的建筑隔声措施。应注意的是，现有村寨应有必要的规划，不应再向70dB106 线以内发展。（2）措施及建议1）制定并实施土地使用规划严格细致地制定并执行土地规划，是世界各国公认的防止飞机噪声污染最基本措施。当地政府和城建部门制定机场周围土地规划时应充分考虑到飞机噪声的影响，具体可参考机场飞机噪声影响范围内土地适用参考表（略）。土地使用规划的制定，是未来防治机场噪声污染的前提。更重要的是当地政府应依照规划，加强管理，严格控制，确保飞机噪声超标范围内不要再新建违反规划要求的建筑物。2）绿化、植树（应营建不吸引鸟类的林木）在跑道侧方营建隔声林带，可降低飞机在跑道滑行中产生的噪声。同时，大力发展进场路及航站区的绿化，也是防治汽车噪声污染的有效手段。采取上述措施，可使飞机噪声影响减至很小。2．水污染防治本机场因航班量少，污水量不大。本期工程将建设一座污水处理场，处理能力为15m3/h，可使排放水质达到国家《污水综合排放标准》（GB8978-1996）中的二级标准，满足当地环保要求。3．固体废弃物处理　　航空垃圾经分捡后，可燃部分由机场垃圾焚烧炉焚化处理。航站区生活、生产垃圾、不可燃航空垃圾由封闭槽车运至A市垃圾处理站集中处理。106 垃圾储运过程中，应防止外漏，造成二次污染。4．大气污染影响　　机场大气污染主要来自两个方面：一是汽车尾气；二是机场附近居民点、餐饮燃煤带来的污染。机场建成后，可通过限制尾气超标的车辆进出，提倡使用液化石油气、低硫燃煤等清洁燃料等措施，保证当地大气环境质量。5．施工期的环保措施施工期环保工作的重点在于管理，严禁野蛮施工。施工组织设计时应合理安排施工季节，尽量避免在雨季破土开路，以减少水土的流失和对环境的污染。施工现场产生的生活污水和生活垃圾，应设置简易处理池和临时堆放场地。施工弃土，应有妥善的处置方案，如构建挡土墙，种草植树等，避免扬尘、雨季流失而污染环境。施工结束后，应及时清理场地，恢复原貌。施工期间还应委托当地环保部门监督，以切实保护环境。6．环境保护投资本项目环境保护投资由水土保持费、绿化费、“三废”治理费等三部分组成，其投资共计约1052.5万元，详情略。（四）机场营运环境的保护1．机场净空保护　　机场管理部门应与当地城建部门密切配合，按照批准的机场发展终端净空图，严格控制、不许新建高出机场净空限制面的建筑物。2．无线电导航台、站电磁环境的保护106 　　机场设有仪表着陆系统、测距台、信标台等无线电导航台站，向飞机提供方位、距离、位置等导航信息，引导飞机安全、迅速进入机场和着陆。这些台站附近的无线电设备、高压输电线、电气化铁路、工业和医疗等有源干扰，都可能对导航信息的接受和发送造成有害影响，危及飞行安全，故此机场管理部门和当地城建部门应密切配合，严格控制各个无线电台站周围的建筑，使其电磁环境不受破坏。3．鸟害控制鸟击飞机事故是影响飞行安全的又一重要方面，除从场址选择、飞行程序控制等方面尽量避开候鸟、留鸟栖息地和迁徙线路外，还应严格管理场内外环境，尽量清除吸引鸟类的食物、地面积水、遮蔽物，拆迁原有的垃圾场、养殖场等。机场覆盖的草皮也应采用对鸟类无吸引力、生长缓慢的草类。同时在机场营运期间，应加强对鸟类的监视，采用有效手段驱赶鸟类。（五）环境影响评价经采取上述措施，本机场的建设对周围环境影响不大，可以与周围环境长期协调发展。因此，本机场的建设从环保角度衡量是可行的。建设方委托中国人民解放军后勤工程学院负责编写了本项目的《环境影响评价报告书》，国家环保总局已经正式批准了该报告书，项目实施中将按环评报告的相关审批意见执行。106 八、劳动安全卫生与消防（一）机场安全为确保机场安全，机场除运行必备的设施外，还需具备确保安全的设施，如：符合规范要求的隔离围界、消防救援站、按机场的飞行等级配备的各种消防救援车辆及设施等。同时，机场还应制定一系列的管理制度，确保机场运行和人身安全，如：旅客、行李投保制，托运行李安全检查，进入隔离区的人身和手提物品检查等，机场工作区通行必须有专用通行证，设立应急救援中心和首长值班制度等。（二）供电、电气安全电源事故和干扰对机场的运行带来非常高的潜在损失，应采用以下措施，减低事故影响：1．在保证机场两路独立供电电源的前提下，设置柴油发电机组作为机场供电的备用电源，并对部分重要负荷采用UPS作为设备的应急电源，保证供电的可靠性2．机场所选电气设备防护等级为IP2X。潮湿环境内灯具、插座、开关等电气器具均选用密闭防水型，有易燃易爆气体存在的设备间内电气器具应采用防爆型。3．机场内所有电缆及导线均采用铜芯，铜线不易氧化和腐蚀，且机械强度高，可减少因接触电阻过大线路接头发热起火和断线的危险，其截面和布局应考虑计算机等高感负荷造成谐波所带来的谐波电流以及高容量电动机负荷所带来的冲击电流。106 4．合理的接地设计，禁用TN－C接地系统，可采用TN－C－S或TN－S接地系统，给供电设备提供一个故障电流低电阻泄流通道，使保护装置能立即动作。建筑物内应作等电位连接，插座回路应设置漏电保护装置。5．所有建筑物的进线开关均采用可同时断开相线与中性线的开关电器，以防止中性线上对地泄漏电流对人体的伤害。（三）劳动保护“以人为本”的原则将充分在机场本期工程项目设计方案中得以体现，如：为室外、外场工作人员提供必要的遮阳设备；各台站及各业务用房的值班室位置，尽量考虑远离噪声，为职工创造良好舒适的工作和生活环境；在工作环境较恶劣的地方，设置必要的通风设施，配备必要的防护设备，以减少对人体的损害；在劳动强度高如行李、货物的分拣、搬运、储存等工作场所，设有相应的机械设备，以降低职工的劳动强度等。（四）消防安全本机场消防设计认真贯彻执行“预防为主，防消结合”的消防工作方针，严格遵守国家现行有关规范和行业标准，采取各种有效防火措施，防止和减少火灾危害。机场设有专职消防大队，主要消防设施有：消防站、消防泵房、消防水池、消防管网等，具体消防配备及防火灭火手段前面章节已作了阐述，在此就不重复了。106 九、组织机构与人力资源配置（一）组织机构设置A州人民政府2000年1月11日州府发[2000]3号文，组建“A州A机场有限责任公司”作为项目法人，公司的主要职责是负责A机场的建设管理工作。该公司于2000年3月15日办理了企业法人营业执照。具体如下：1．出资方：A州人民政府2．公司名称：A州A机场有限责任公司3．公司地点：A省A市××路××大厦4．法定代表人：×××5．注册资本：人民币壹仟万元6．企业类型：有限责任（国有独资）7．经营范围：航空运输、航空辅助服务、机场建设、建筑材料8．公司董事会：由州政府委派3人组成，董事长由×××担任（二）人力资源配置根据A机场近期的建设规模和航空运输业务量，参照民航有关规定和西南地区同类机场的情况，本着在确保飞行安全、提高服务的前提下尽可能减少机构的原则，预测出A机场本期(2010年)工作人员编制见下表：106 本期(2010年)机场人员编制序号单位编制人员(人)编制外人员(人)合计(人)一机场服务3235671机关442行政后勤553旅客服务38114场务1455机务10106安检557消防(含救援、保安)42327二航行管制146201航管气象13132通讯167三油料部门4481供油工程2462供油运送22四水、暖、电145合计5149100（三）员工培训计划开航初年（2003年）机场共需工作人员80人(包括编外工作人员)，暂按在编工作人员40人，编外工作人员40人考虑。其中航管、气象、通讯共15人，机务人员4人，可于2001年年底将上述专业人员送至民航有关单位进行见习培训一年，合格之后返回上岗。106 十、项目实施进度（一）建设工期根据工程进度安排计划，利用三年时间（2000年—2002年）完成机场建设任务。这三年时间内要完成的工作如下:1．前期工作（略）2．设计阶段（略）3．施工阶段（略）4．竣工验收（略）以上是机场建设的四个主要阶段,为了在坚持基建程序、保证工程质量的前提下缩短工期,应科学合理安排工程进度,个别阶段应适当超前或进行必要的交叉。项目实施进度表（略）。（二）保证建设工期的条件和关键（详细阐述略）1．协调机场同相关方面的关系与抓紧工程建设必须同时进行；2．认真贯彻机场基建程序是保证质量和工期的重要条件；3．抓关键工程的进度，抓工程中影响进度的关键部位；4．资金落实和到位是工程的最基本保证；5．选择好设计、施工、监理单位，认真把好设备、材料定货关，是保证工程质量和进度的关键。106 十一、本期工程投资估算（一）估算编制依据、说明1．编制依据（1）国函[2000]108号《国务院、中央军委关于同意新建A省A民用机场的批复》。（2）A省人民政府[1999]22号《A省人民政府关于请求批准立项建设A民用支线机场的请示》。（3）投资估算项目的编制以民航规发[1999]176号《关于印发民用机场建设工程项目预可行性研究报告和可行性研究报告编制办法的通知》中规定的各类费用项目为依据。（4）工程费用和其它费用中有关项目费用的计算主要依据中国民航机场工程各项工程有关概预算定额及取费标准和A省概预算定额、取费标准及A市材料价格。2．几点说明（1）机场水土保持方案投资根据A省水利水电勘测设计研究院编制的投资估算。（2）A机场本期工程投资仅包括场内工程项目，场外配套部分由地方自行解决，详见下表：142 场外配套工程投资汇总表序号项目投资（万元）备注1进场道路1000由A州交通局承担2场外供电141由A州供电局承担3场外供水60由A州自来水公司承担4中转油库改造375由A州石油公司承担5有线通讯70由A州邮电局承担6场地准备费2940由A州承担合计4586（3）A市至××桥的三级公路改造为二级公路的投资由A州交通局另行解决。（4）根据工程进度，建设期投资基本上按2000年20%、2001年50%、2002年30%的比例进行安排。不计建设期价格调增费用，不计固定资产投资方向调节税。（二）本期工程总估算工程总投资36630万元（其中含美元106万元）。其中：建筑工程费25876.8万元，设备及安装费4697.5万元，工程建设其它费用3335.1万元，基本预备费2034.6万元，涨价预备费0万元，建设期利息636万元，铺底流动资金50万元。具体项目及投资详见下表：142 机场本期工程投资估算表序号项目及费用名称工程数量估算金额（万元）其中含美元备注单位数量单价建筑工程设备安装合计（万美元）总投资甲+乙+丙36630.0106.0甲静态部分25876.84697.535944.0106.0一工程直接费（一）+（二）+（三）25876.83626.329503.188.0（一）生产主体工程25769.33616.329385.688.01飞行区工程24575.5844.225419.71）场道工程24565.50.024565.5[1]土石方工程20451.420451.4场区挖填方万m31199.21720386.420386.4场区弃方万m36.5106565.0[2]净空处理土石方工程万m337.510375375.0[3]道面与基础工程m2139110176.342453.12453.1[4]道面附属工程项1190190.0[5]浆砌块石护坡m3365018065.765.7[6]排水工程m9000231.5231.5[7]围界工程152.9152.9钢栅栏m5840200116.8116.8砖围界m103035036.136.1[8]围场路工程m6456220142.0142.0[9]穿滑行道盖板暗沟m4044.0[10]地基处理500500.0142 机场本期工程投资估算表序号项目及费用名称工程数量估算金额（万元）其中含美元备注单位数量单价建筑工程设备安装合计（万美元）2)飞行区供电与灯光812.2812.2[1]助航灯光工程项1767.4767.4[2]站坪配电与照明项144.844.83)飞行区消防工程103242.0[1]消防泵房及管线项1102030.0[2]机坪消防项11212.02航站区工程632.6523.01155.61)航站楼m2300035005524781030.0[1]土建及土建设备m230001840552552.0[2]给排水及消防项11212.0[3]采暖通风项166.0[4]供电照明项18080.0[5]弱电系统项1120120.0[6]安检设备项1200200.0[7]机电设备项14040.0[8]旅客服务设施及家具项12020.02)停车场274572.0[1]土建m227001002727.0[2]道路照明项14545.03)室外工程m2430090.038.738.7142 机场本期工程投资估算表序号项目及费用名称工程数量估算金额（万元）其中含美元备注单位数量单价建筑工程设备安装合计（万美元）4)航站区围界及大门项114.914.93货运工程108090.01)货运仓库土建及土建设备m22005001010.02)地磅、货运安检设备项18080.04空管工程255.21380.61635.8881)航管工程190.2315505.215[1]航管楼土建及土建设备m212001200144144.0[2]办公用房土建及土建设备m220010002020.0[3]塔台土建及土建设备m2100262026.226.2[4]塔台电梯部11515.0[5]航管楼工艺设备项1300300.0152)导航工程65780.6845.665[1]仪表着陆系统15340355.030航向台99.0下滑台66.0[2]全向信标/测距仪台30370400.035[3]北中指点标台201535.0[4]飞行校验费小时202780055.655.63)气象工程195195.08[1]AW11自动观测站9090.08142 机场本期工程投资估算表序号项目及费用名称工程数量估算金额（万元）其中含美元备注单位数量单价建筑工程设备安装合计（万美元）[2]航管楼气象设施及信息服务系统100100.0[3]常规观测场及设施55.04)有线通讯工程9090.0[1]中继线路光缆4040.0地方投资不纳入本期投资匡算[2]接入网设备3030.0地方投资不纳入本期投资匡算[3]配套市话通信线路4040.0[4]户线工程55.0[5]场内控制线路4545.05机场消防救援工程65661311)机场消防工程57.560117.5[1]消防站土建及土建设备m210005005060110.0[2]消防训练塔土建及土建设备m26050033.0[3]消防训练道m2500904.54.52)救援中心7.5613.5[1]医疗急救中心土建及设备m21505007.5613.56飞机维修.场务工程15015.01)机务场务用房m23005001515.07供电工程0402.5402.51)场外供电25116141.0地方投资不纳入本期投资匡算[1]线路Km148484.0142 机场本期工程投资估算表序号项目及费用名称工程数量估算金额（万元）其中含美元备注单位数量单价建筑工程设备安装合计（万美元）[2]电缆线路Km11212.0线路1Km106363.0线路2Km53333.0[3]中心变电站土建及土建设备m25005002525.0[4]中心变电站工艺设备0.0[5]出线间隔2020.02)场内供电402.5402.5[1]分区变电站265265.0[2]高压电缆及架空线Km4.242.642.6[3]低压电缆Km7.394.994.98场内外供水工程12.54052.51)场外供水06060.0[1]机场输水管项16060.0地方投资不纳入本期投资匡算2)供水站12.51022.5[1]水厂土建及土建设备项112.512.5[2]工艺设备项155.0[3]蓄水池项155.03)场内给水管网3030.09供油工程27153180.01)使用油库工程27153180.0142 机场本期工程投资估算表序号项目及费用名称工程数量估算金额（万元）其中含美元备注单位数量单价建筑工程设备安装合计（万美元）[1]土建及土建设备项1201535.0[2]油罐制作及安装项321820.0[3]库区设备及工艺管网项17070.0[4]防腐工程项11010.0[5]消防工程项11515.0[6]附属工程项155.0[7]供油设施项152025.02)卸油站工程43262305.0地方投资不纳入本期投资匡算[1]铁路专用线及栈桥工程项110120130.0（由地方石油公司负责建设）[2]土建及土建设备项1301040.0[3]油罐制作及安装项332225.0[4]站内设备及工艺管网项17070.0[5]防腐工程项11515.0[6]消防工程项11515.0[7]附属工程项11010.03)地面加油站工程205070.0地方投资不纳入本期投资匡算[1]土建及土建设备项1201535.0（由地方石油公司负责建设）[2]工艺管线及设备安装项13030.0[3]附属工程项155.010场区外雨水.污水.污物处理工程46127173.0142 机场本期工程投资估算表序号项目及费用名称工程数量估算金额（万元）其中含美元备注单位数量单价建筑工程设备安装合计（万美元）1)场区雨水工程02525.0[1]场区雨水管网项12525.02)场外排污工程301040.0[1]排污管网项11010.0[2]排灌渠改造项13030.03)场内污水工程108090.0[1]场内污水管网项12525.0[2]污水处理厂土建及土建设备项11010.0[3]污水处理厂工艺设备项15050.0[4]污水处理厂室外工程项155.04)污物处理61218.0[1]焚烧站土建及土建设备项133.0[2]焚烧站工艺设备项11212.0[3]垃圾转运站项133.011进场道路Km250000001000.01000.0地方投资不纳入本期投资匡算12总图工程130.50.0130.51)航站区道路m2101059090.990.92)绿化m2138052534.534.53)雕塑项155.013市内售票处m2800缓建142 机场本期工程投资估算表序号项目及费用名称工程数量估算金额（万元）其中含美元备注单位数量单价建筑工程设备安装合计（万美元）(二)生产辅助设施72.5072.51公安安检用房m28005004040.02特种及普通车库m245050022.522.53服务公司业务用房m22005001010.0(三)生活服务设施351045.01值班宿舍m23005001515.02食堂.浴室.锅炉房m2400500201030.0(四)车辆购置1071.21071.218二其它费用3335.11场地准备费亩1960150002940.0地方投资不纳入本期投资匡算2建筑隔声措施费项110.03水土保持(植草皮)费项1860.04大型临时设施费(含三通一平)40.05研究试验费用300.0高填方技术处理6勘察设计费1032.6[一]×3.5%7施工监理费295.0[一]×1%8质量监督费73.8[一]×0.25%9电贴费KVA130030039.010人员培训费20.011联合试运转费40.0142 机场本期工程投资估算表序号项目及费用名称工程数量估算金额（万元）其中含美元备注单位数量单价建筑工程设备安装合计（万美元）12试飞费20.013办工用具及生活家具费20.014建设单位管理费428.0[一+(四)]×1.4%15工程招投费36.7[一+(四)]×0.12%16进口关税及增值税120.0三基本预备费2034.6[一+（四）+二]×6%乙动态部分636.0一建设期价格调增0.0年调增0%二投资方向税0.0三建设期贷款利息636.0丙铺底流动资金50.0（三）可研与预可研投资比较表（详表略）可研与预可研投资比较表序号项目及费用名称单位预可研可研差额增减原因工程规模预可研匡算工程规模可研估算增减比例142 十二、融资方案本项目建设总投资36630万元，资金来源包括资本金和国内借款两部分。（一）资本金筹措本项目资本金29314万元，占总投资80%，本省承担15000万元，资金来源为省财政每年安排用于交通建设的贴息资金，州、市财政各承担资本金中12314万元和2000万元。（二）债务资金筹措本项目国内借款7316万元，占总投资20%，由项目建设业主申请银行贷款解决，年利率6.21%。（三）融资方案分析本项目属于国家扶持建设项目，省、市政府对本项目比较重视，资本金筹措方面有保障；同时，当地政府为了提高机场未来的运营效益，机场每年可获得500万元的综合开发收益，以提高本项目的财务生存能力。鉴于机场有一定的偿债能力，银行已对本项目的贷款作出承诺。建设期资金来源与运用表单位:万元序号项目合计2000年2001年2002年1资金来源36630731618290110241.1自有资金2931458531463288291.2国内借款73161463365821951.3其他来源2资金运用36630731618290110242.1固定资产投资35944727118086105882.2固定资本投资方向调节税2.3建设期利息636452043862.4铺底流动资金50502.5其他运用142 十三、财务评价（一）财务评价依据1．国家计委、建设部颁布《建设项目经济评价方法与参数》第二版2．《民用机场建设项目评价方法》3．民航总局[1992]94号《关于调整民用机场收费标准的通知》4．国内同类机场的财务经营情况5．国家和机场所在地区对于本建设项目的优惠政策（二）财务评价基础数据选取1．财务价格本机场投产运营后的收费价格依据民航总局[1992]94号《关于调整民用机场收费标准的通知》，主要收费标准有：（1）飞机起降服务费飞机最大起飞全重（吨，T）收费标准（元/吨）T<25425<=T<1005100<=T<2007T>=2008（2）旅客过港服务费折扣运价（y）收费标准（元/人）y<=50元免50400元40（3）飞机清洁费最大起飞全重1.2元/吨。（4）运输服务费飞机最大业务载重（吨，T）收费标准（元/吨）T<=1045T>1050（5）安检费最大业务载重15元/吨。（6）商务特种车辆使用费名称收费标准食品升降车35元/小时客梯车35元/小时升降平台50元/小时（7）机场进近指挥费飞机最大起飞全重（吨，T）收费标准（元/吨）T<25425<=T<1005100<=T<2007T>=2008（8）侯机楼内场地租用费商业用地600元/平方米。另外，在机场运营成本中，燃动力及水电价格：142 水：1.72元/吨电：0.35元/度煤：70元/吨2．计算期与生产负荷根据项目实施进度，确定本项目的建设期为3年；未达到设计能力的运营期7年，达到设计能力运营期15年，计算期合计为25年。根据行业经验，结合项目具体情况，生产负荷确定为投产后第一年34%，以后逐年递增到2010年达到100%。3．其它计算参数其它计算参数按照国家和行业有关法规并结合项目的具体情况选取。（1）对机械设备折旧年限取12年，房屋建筑物折旧年限取35年，按平均年限法计算折旧。无形资产按10年平均摊销，递延资产按5年平均摊销。（2）成本估算中采用的人均工资数额为：8400元/人.年。（3）固定资产修理费率取1%。（4）其他费用包括其他管理费用和其他服务费用，系指从管理费用和服务费用中扣除折旧费、摊销费、燃动力及水电费、修理费和工资的其余部分，按有关规定结合项目实际情况进行估算。（5）年税金及附加按国家或地方政府规定的税率及计税方法计算，对该项目来说直接从运营收入中扣除的税金有营业税(占运营收入的3%)，城市维护建设税(占营业税的5%)，教育费附加(占营业税的3%)，交通建设费附加(占营业税的4%)142 （6）企业所得税：按照有关优惠政策，本项目投产运营后，前2年免所得税，2010年前应纳所得税率15%，以后年份应纳所得税率33%。（7）盈余公积金和盈余公益金按税后利润的10%、5%计取。（8）借款偿还：根据项目融资方案，国内借款要求在8—10年偿还。4．折现率的设定根据行业经验，设定折现率为3%，同时也作为基准收益率。（三）运营收入估算根据本机场未来的运营情况，机场运营收入包括机场服务收入和其他业务收入。机场服务收入包括起降服务收入、地面服务收入、进近指挥收入和候机楼场地出租等收入，根据业务量预测和有关部门收费标准，经计算满负荷年份运营收入为2428万元，详见“机场运营收入、税金及附加估算表”（辅助报表1.4）。（四）成本费用估算总成本费用的估算详见辅助报表1.5“总成本费用估算表”，各年不尽相同。以2010年为例，总成本费用为1927万元，经营成本费用为501万元。总成本费用估算的辅助报表有：“原材料、燃料及动力费估算表”（辅助报表1.8）、“工资及福利费估算表”（辅助报表1.7）、“固定资产折旧费、无形资产及递延资产摊销费估算表”（辅助报表1.6）。（五）主要财务评价报表的编制财务盈利能力分析的主要报表有：142 1．全部投资现金流量表（基本报表1.1）2．自有资金现金流量表（基本报表1.2）3．损益表（基本报表1.4）清偿能力分析借助的报表主要有：1．财务计划现金流量表（基本报表1.3）2．借款还本付息计算表（辅助报表1.9）3．损益表（基本报表1.4）（六）财务评价指标1．盈利能力评价（1）财务内部收益率、财务净现值和投资回收期根据全部投资财务现金流量表（基本报表1.1）和自有资金财务现金流量表（基本报表1.2），分别计算出下列指标：1）所得税后财务盈利能力指标：财务内部收益率（自有资金）1.05%投资回收期（自有资金）24.55年2）所得税前财务盈利能力指标：财务内部收益率（全部投资）1.87%投资回收期（全部投资）24.18年财务净现值（全部投资）（ic=3%）-4940万元（2）投资利润率和资本金利润率根据损益表和建设投资估算表计算以下指标：正常年利润总额投资利润率＝─────────×100%总投资419142 ＝──────×100%36630=1.14%正常年税后利润资本金利润率＝─────────×100%资本金419＝──────×100%29314=1.43%2．偿债能力评价偿债能力分析是通过对“借款还本付息计算表”的计算，见辅助报表1.9，考察项目计算期内各年的财务状况及偿债能力，并计算借款偿还期和偿债覆盖率。根据本项目的筹资方案，国内借款7316万元，用于本项目还款的资金来源有：利润、折旧摊销、机场费留成及其它可用于还款的资金。根据借款还本付息表计算，国内借款9.32年还清，各年份的偿债覆盖率均不小于1，满足债权人的要求，项目具有偿债能力。3．财务可持续能力评价（1）财务计划根据本项目的建设投资估算、资金来源、运营收入、成本费用和税金等的计算结果，制定项目整个计算期的项目实施财务计划，以反映项目的投资、融资、运营收入、经营成本、费用支出、还本付息等现金流量状况。142 （2）财务计划现金流量分析根据本项目的投资计划与资金筹措方案，在编制运营收入、成本费用和借款还本付息等辅助报表的基础上，编制财务计划现金流量表，见基本报表1.3。计算现金流量比率和现金利息备付率等指标，经计算，以上两种指标在经营期内均大于100%，说明本项目有一定的财务可持续能力。（七）不确定性分析1．敏感性分析本项目的财务敏感性分析，是分析运量、经营成本、固定资产投资等因素发生变化时，对财务内部收益率的影响程度。分析结果如下：敏感性分析表变化率财务内部收益率投资回收期财务净现值基本方案01.87%24.18-4940运量+20%2.62%23.01-1717-20%1.09%24.53-8163经营成本+20%1.57%24.31-6225-20%2.17%24.04-3655建设投资+20%0.49%24.76-12374-20%3.65%21.172494根据以上分析，绘制敏感性分析图（以财务内部收益率为例），见图13.1。142 可以看出，本项目最敏感的因素是建设投资，其次是运量和经营成本。当建设投资提高20%时，内部收益率降低到3.65%，当建设投资降低20%时，内部收益率提高到0.49%。2．盈亏平衡分析本项目盈亏平衡分析，是按照达到项目正常运营能力的数据进行计算，计算以运营能力利用率表示的盈亏平衡点。以运营能力利用率表示的盈亏平衡点为：年固定成本BEP＝—————————————×100%收入－可变成本－税金1613＝———————×100%2620－315－82＝72.53%142 计算表明，当项目运营达到正常运营能力的72.53%时，机场运营可以保本（见图13.2）。（八）财务评价结论盈利能力分析表明，本项目全部投资财务内部收益率1.87%，自有资金投资财务内部收益率1.05%，均低于设定的基准收益率3%；清偿能力分析表明，国内借款9.32年偿清，满足银行要求。另外，在经营期内，现金流量比率和现金利息备付率均大于100%，偿债覆盖率不小于1。可见，本项目的财务效益尽管不够理想，但仍有一定的生存能力，需注意投产初期的财务风险。142 十四、国民经济评价国民经济评价是根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定项目的净效益和净费用，采用影子价格、影子汇率、社会折现率等参数，评价项目的经济可行性。本次评价中设定若无此项目，溢出的旅客由公路承担，“有项目”和“无项目”情况设定见国民经济评价辅助报表1。（一）影子价格及通用参数的选取1．国民经济评价采用的社会折现率和影子汇率应由国家有关部门定期测定和发布，所有项目统一采用。社会折现率取12%，影子汇率为官方汇率的1.08倍。2．项目投入物影子价格的调整（1）建筑工程费用按三材（钢材、木材、水泥）的影子价格对财务评价估算的分项工程予以调整，换算系数为1.1。（2）设备费用分国内设备和国外设备两类，国内设备按影子价格换算系数调整，国外设备按影子汇率进行调整。（3）安装工程、其他费用影子价格换算系数分别取为1.20和1.0。（二）国民经济效益费用的调整1．间接效益和间接费用计算国民经济评价不仅要考察项目的直接效益和直接费用，还应考察项目的间接效益和间接费用，即外部效果。本项目的间接效益主要表现在对本地区经济发展，尤其是对旅游业的发展所带来的效益。142 本项目的间接费用主要有为取得间接效益而需要的投入物,以及为环境污染治理而需要的费用。对于间接效益和间接费用可定量的部分纳入效益费用流量表计算经济内部收益率指标。2．转移支付的处理机场向国家和地方交付的关税、增值税和所得税等各种税金、支付的国内借款利息是企业的实际支出，但是从国家整体考虑，就不应计为费用，而只是国民经济内部的转移支付。因此在调整过程中注意从财务支出中剔除转移支付部分。（三）效益费用数据调整1．建设投资的调整建设投资是本建设项目的投入物，经过调整，项目的国民经济评价建设投资为46050万元。其中土地影子费用的调整为2275万元。该项目征地1960亩，农作物年净收益800元/亩，年递增率5%，25年内土地净收益为：251960×∑800×((1+5%)/(1+12%))t/10000=1883(万元)t=1本项目新增资源消耗的财务费用主要是征地管理费、安置费等，其总额估算为392万元。土地影子费用=土地机会成本+新增资源消耗=1883+392=2275(万元)2．年运营费用调整计算142 运营费用是在财务经营费用的基础上进行调整，工资福利换算系数为1.2、外购燃动力费、修理费和其他业务支出换算系数为1.0，见国民经济评价辅助报表3。3．效益计算主要考虑旅客运输时间节约效益、货物在途时间缩短效益、减少货物损失的效益、增加外汇收益、旅客运输费用的节约效益、货物运输费用的节约效益和诱发效益。国民经济效益各项计算方法如下（以2010年业务量数据为例）：（1）旅客运输时间节约效益当无此项目时，旅客运输基本由公路承担，两种交通方式相比，时间差为18小时。其效益计算为：I：按正常客运量计算的旅客时间节约效益B11＝bT1Qnp1+KbT1Qnp2式中：B11──按正常客运量计算的旅客时间节约效益；b──工作出行人员的单位时间价值，取50元/小时；K──非工作出行人员与工作出行人员单位时间价值的比率取30%，即15元/小时；T1──节约的旅客时间，为18小时；Qnp1──正常客运量中工作出行人员数量；Qnp2──正常客运量中非工作出行人员数量。II：按转移客运量计算的旅客时间节约效益B12＝bT2Qtp1+KbT2Qtp2式中：B12──按转移客运量计算的旅客时间节约效益；142 b──工作出行人员的单位时间价值，取50元/小时；K──非工作出行人员与工作出行人员单位时间价值的比率，取30%；T2──节约的旅客时间，为18小时；Qtp1──转移客运量中工作出行人员数量；Qtp2──转移客运量中非工作出行人员数量。（2）货物在途时间缩短效益B3＝Ps×Q×Ts×Is/(365×24)式中：B3──货物在途时间缩短效益；Ps──货物的影子价格（10万元/吨）；Q──运输量（10.4万吨/年）；Ts──缩短的运输时间（18.4小时）；Is──社会折现率（12%）（3）减少货物损失的效益B4＝Qf×Ps×J式中：B4──减少货物损失的效益；Qf──转移的货物运输量；Ps──在途货物平均价值（10万元/吨）；J──有无项目对比时货损降低率（2%）（4）增加外汇收益B5＝W×Qw式中：B5──增加外汇收益；Qw──国外旅客净运量1.09万人；142 W──从国外旅客增收的外汇额，机场费50元/人，航空交通费800元/人，旅游费400美元/人。（5）旅客、货物运输费用的节约效益I：按正常运输量计算的旅客运输费用的节约效益B71＝（CwLw—CyLy）Qn式中：B71──按正常运输量计算的旅客、货物运输费用的节约效益；Cy、Cw──单位运输费用（有项目0.8元/人公里，3.0元/吨公里；无项目0.27元/人公里，1.0元/吨公里）；Lw、Ly──运输距离（有项目1000公里，无项目1300公里）；Qn──正常客运量17.02万人，正常货运量1075吨。II：按转移运输量计算的旅客、货物运输费用的节约效益B72＝（CzLz—CyLy）Qz式中：B72──按转移运输量计算的旅客、货物运输费用的节约效益；Cy、Cz──有、无项目情况下的单位运输费用；Ly、Lz──有、无项目情况下的运输距离；Qz──转移客运量（3.65万人），转移货运量230吨。（6）旅客的诱发效益B81＝[Rzp-(Cgp+Cs）]Qgp式中：B81──旅客的诱发效益；Rzp──旅客实际消费支出（愿付价格，5000元/人次）；Cgp──为旅客服务、旅客购买的商品的生产影子费用（1000元/人次）；142 Cs──旅客运输影子费用（800元/人次）；Qgp──诱发旅客人数(3.84万人）。（7）诱发货运的效益B82＝[Pgs-(Cgp+Cgt）]Qgg式中：B82──货运的诱发效益；Pgs──货物影子价格（10万元/吨）；Cgp──货物生产影子费用（2万元/吨）；Cgt──货物运输影子费用（3000元/吨）；Qgg──诱发货运量（230万吨/年）（四）计算国民经济评价指标根据以上效益和费用计算，编制本建设项目国民经济效益费用流量表，见国民经济评价基本报表1，计算出经济内部收益率和经济净现值指标如下：1．经济内部收益率（EIRR）：17.81%；2．经济净现值（I=12%）：21939万元。该项目经济内部收益率大于社会折现率12%，经济净现值大于零，说明该项目从国民经济角度来看是可行的。（五）敏感性分析敏感性分析主要分析运量、运营费用、建设投资等因素发生变化时，对经济内部收益率的影响程度。分析结果如下表：142 敏感性分析表变化率经济内部收益率经济净现值基本方案017.81%21939运量+20%20.45%33932-20%14.83%9946运营费用+20%17.74%21664-20%17.87%22214建设投资+20%15.39%14480-20%21.03%29398根据以上分析，绘制敏感性分析图（以经济内部收益率为例），见图14.3。可以看出，项目最敏感的因素是建设投资，其次是运量和运营费用。当建设投资提高20%时，内部收益率降低到15.39%，当建设投资降低20%时，内部收益率提高到21.03%。（六）国民经济评价结论142 国民经济评价结果表明，全部投资经济内部收益率为17.81%，高于社会折现率12%的要求。此外还有许多未及量化的间接效益。敏感性分析表明项目有较强的抗风险能力。综上，从项目对国民经济产生的直接效益和间接效益看，不仅直接效益能满足社会折现率的要求，还有较好的间接效益，因此说本项目具有经济合理性，是可行的。有关财务效益和国民经济效益评价指标表序号评价指标单位数据备注所得税前所得税后一财务评价指标1全部投资(1)财务内部收益率%1.87(2)财务净现值万元-4940I=3%(3)投资回收期年24.182自有资金(1)财务内部收益率%1.05(2)投资回收期年24.553借款偿还期（国内）年9.324投资利润率%1.145资本金利润率%1.43二国民经济评价指标1经济内部收益率%17.812经济净现值万元21939I=12%142 十五、社会评价（一）项目对社会的影响分析该拟建机场位于我国西南部少数民族聚居的落后山区，项目的实施对本区域的经济和社会发展将产生较大的影响。1．该项目的实施对当地居民收入和生活水平的影响目前，拟建机场所在地区居民的收入较低，收入来源较少，尚属贫困地区（34%的人口处于贫困状态）。机场建成投产后，将直接促进当地旅游业的发展，并带动其他产业的发展。据预测，机场运营3—5年后，当地居民收入可提高3倍，近8000人脱贫致富，生活水平大大提高。2．该项目的实施对地区居民就业的影响旅游及相关产业发展后，直接增加就业1500多人，间接增加就业3000多人，对发展当地经济具有重要意义。3．对所在地区少数民族风俗习惯和宗教的影响该机场的建设和运营符合国家的民族政策，充分考虑了民族地区的风俗习惯、生活方式和宗教信仰，机场主要建筑物的设计体现了当地民族特色，机场的建设和运营，深受当地少数民族的支持。4．对区域经济的影响（1）直接影响142 该机场建设总投资36630万元，机场建设所用的大部分建筑材料和部分设备将由本地区供应，这将给建筑业和设备制造业带来发展机遇；机场运营后，包括工资、燃料费、水电费和维修费等在内的机场经营费用每年将达到501万元，直接促进区域经济的发展。（2）间接影响根据预测，2010年该机场旅客吞吐量将达到25.6万人，地方可从旅客的住宿、门票、餐饮、购物、娱乐和交通邮电服务等的消费中获取1.7亿元的收入，相当于该地区财政收入的30%。本项目的实施将使旅游产业发展成为本地区的支柱产业。在旅游业的带动下，将对本地区的农业、餐饮业和邮电通讯业产生乘数效应。（3）区域经济与该项目的适应性该区域有丰富的旅游、矿藏资源，但交通条件的落后制约着经济的发展，拟建机场的实施与区域经济发展相适应。机场的建设规模、技术水平与区域经济体系的特点及其发展水平相互适应，机场运营后的区域经济条件已经具备。（二）项目与所在地互适性分析1．不同利益群体对项目的态度及参与程度拟建机场占用耕地较少，项目的实施与当地居民的利益冲突较小。机场运营后，直接和间接增加就业1500多人，居民的收入水平和质量将得到很大提高，对区域扶贫具有重大意义。机场的建设、旅游业的发展将促进当地经济的发展，缩小与内地经济水平的差距，有利于民族团结和社会稳定，也符合国家经济发展向中西部倾斜的政策。机场的建设，可以弥补西南地区支线机场的不足，对巩固国防建设也有重要作用。142 本项目受到当地政府的高度重视，对需要地方提供的交通、电力、通讯和供水等基础设施条件给予了大力的支持和配合。当地政府和各族人民群众热切盼望机场早日建成通航。2．该项目与区域社会环境的适应性本地区多为丘陵山区，交通十分不便，机场的建设，受到了当地居民的欢迎和支持。同时，有关政府部门的组织和管理，为机场的建设和可持续运营提供了保证。（三）社会风险分析正如上面所分析的情况，尽管本项目建设在少数民族居住区，但由于项目与当地社会文化具有较好的互适性，深受各个利益群体的欢迎，社会风险很小。（四）社会评价结论通过以上分析可以看出，本项目的实施可以促进本地区社会、经济和文化的发展，与所在地有较强的互适性，社会可行性良好。142 十六、风险分析（一）项目主要风险因素识别通过上述各章的分析研究，本项目主要风险因素在于市场、工程建设和运营管理等方面。（二）风险程度分析1．航空市场风险根据预测，2010年航空旅客吞吐量25.6万人，如果航线、航班安排受到客观条件的制约，旅客吞吐量比预期减少时，财务效益降低，将会出现较大的投资风险。2．工程建设风险本机场位于山区，场址地形复杂，高填方技术处理有较大的难度，而且该地区缺乏实施大型建筑工程的经验，工程造价和工期是本案例主要的工程建设风险。建设中招投标实施成功与否，直接关系到新机场工程建设的质量与造价（尤其是本机场土石方施工招标，若土石方单价降低0.5元，工程费用将降低600多万元），工期上如果延期，将影响新机场的资金回收。3．经营风险影响本机场经营的外部因素主要是当地旅游的发展，机场的经营与当地的旅游发展密切相关。分析认为，在加强机场主营服务的基础上，应加强与旅游部门的横向合作，提高机场的经营效益。（三）防范和降低风险措施142 根据对各种风险因素及风险程度的分析，项目面临的主要风险已经明确，针对这些风险因素提出如下的防范和降低风险的对策。1．加强机场工程施工管理，提高工程质量本机场建设在相对偏僻的山区，工程施工难度很大，为此要注意以下几个方面的问题：（1）协调机场同相关方面的关系与抓紧工程建设必须同时进行；（2）认真贯彻机场基建程序，保证工程质量；（3）注意关键工程的进度，注意每一影响工程进度的关键部位；（4）选择好设计、施工、监理单位，认真把好设备、材料定货关，是保证工程质量和进度的关键。2．加强机场经营管理，提高经济效益加强机场经营管理，主要要围绕增收节支开展工作，在机场的主营业务收入中，要注意开发侯机楼内场地租用费和商业开发收入，在其他业务收入中，尽量提高机场综合开发收入；同时，应尽量减少机场运营的服务费用和管理费用，提高机场运营的经济效益，防范和减低各种经营风险。142 十七、研究结论与建议（一）推荐方案的总体描述推荐场址为A市辖区内的Z场址，该场址的自然条件、净空条件、各种外部条件均符合民航机场选址的要求，是该地区技术经济综合比较最优的场址。在Z场址通过700多个方案比选，推荐了最佳的跑道位置方案（经纬度及方位角略），该方案土石方工程量最省，对本项目来说，减少土石方工程量是节约投资的决定性因素。机场本期按3C建设，满足50～70座短程飞机的使用要求，同时兼顾B737-300型飞机航程1000公里以内减载飞行的需求，并预留远期扩建为4C的条件。本期工程按满足年旅客吞吐量25.6万人次的使用要求设计。本项目全部投资财务内部收益率为1.87%，国内借款偿还期9.32年，国民经济内部收益率为17.81%，总体上财务评价效益较差，但国民经济效益显著。（二）推荐方案的优缺点描述1．优点（1）土石方工程量相对最小，投资最省；（2）净空条件较好，跑道可双向仪表起降；（3）跑道轴线正好在山脊上，非常有利于场区排水。2．存在问题场址处于岩溶地貌发育的A省山区，地质详勘要进一步查明岩溶发育的情况。142 3．主要争论与分歧意见端净空处理山头的处理梯度有两种意见：1.6%和2.0%，可研暂按1.6%进行处理。（三）主要对比方案在推荐的Z场址，通过跑道轴线的平移和旋转，共做了700多个比选方案。经分析，推荐方案的土石方工程量最小，对于这个机场，土石方工程量是影响投资的决定性因素，也是判断方案优劣的关键。（四）建议1．鉴于该工程土石方工程量较大（占机场建设费用的70%左右），建议在全国范围内进行招标，选择有实力、价格低的施工单位进行土石方施工，以保证工程质量和节省投资。2．建议结合工程地质勘察，对溶洞区进行补充详勘，及时开展土石比、高填方的岩土稳定性、施工技术、道面材料及配合比等的研究工作，进行必要的现场试验。3．对Z场址拟建机场位置以及附近区域，有关部门应做好净空环境、电磁环境、建设场地的保护工作，做好当地的发展规划和土地控制。4．请协调好机场场内工程与场外配套工程之间的关系，保证其同步进行，为机场顺利开航打下良好的基础。142'