S273线高要活道墟镇至高明交界段路面大修工程可行性研究报告 61页

'S273线高要活道墟镇至高明交界段路面大修工程第一篇概述1.1路线地理位置图本项目S273线高要活道墟镇至高明交界段路面大修工程始于高要活道镇活道村（起点桩号为K20+695），途经活道镇新规划区、朝胜村、塘坑村、上横江、东横江、鳌头村和新村，终于S273线高要与高明交界处（活道镇凛溪村，桩号为K34+595），路线全长为13.9km。其路线地理位置图如图1-1所示。1.2任务依据和历史背景1.2.1任务依据及标准规范1、广东省交通厅关于印发《广东省路面大修工程管理技术规程》的通知；2、肇庆市公路局肇公计〔2010〕585号《关于下达编制S273线高要活道墟镇至高明交界段路面大修工程可行性研究报告编制任务的通知》；3、交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》，〔2010〕178号；4、交通部颁发的《公路工程技术标准》JTGB01-2003；5、交通部颁发的《公路路线设计规范》JTGD20-2006；6、交通部颁发的《公路水泥混凝土路面设计规范》JTGD40-2002；61 7、交通部颁发的《公路沥青路面设计规范》JTGD50-2006；8、交通部颁发的《公路交通安全设施设计规范》JTGD81-2006；9、《道路交通标志和标线》GB5768—2009；10、交通部颁发的《公路交通安全设施设计细则》JTG/TD81-2006；11、交通部颁发的《公路工程概算定额》JTG/TB06-01-2007；12、《建设项目经济评价方法与参数（第三版）》（国家发改委2006年）。13、广东省交通工程造价信息及肇庆建设工程造价信息；14、肇庆市统计年鉴及其他相关资料。1.2.2历史背景在改革开放30年之际，从国家战略全局和长远发展出发，为促进珠江三角洲地区增创新优势，更上一层楼，进一步发挥对全国的辐射带动作用和先行示范作用，党中央、国务院特制定《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》（以下简称“纲要”）。本规划纲要的规划范围是，以广东省的广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆市为主体，辐射泛珠三角洲区域，并将与港澳紧密合作的相关内容纳入规划，规划期至2020年。本规划纲要是指导珠江三角洲地区当前和今后一个时期改革发展的行动纲领和编制相关专项规划的依据。该纲要将肇庆纳入珠三角进行总体规划，这份首个国家战略层面上的珠三角发展纲要，给予了肇庆经济重要的战略地位，这意味着肇庆将面临千载难逢的时机，为肇庆“融入珠三角，连接大西南”61 的区域大城市的发展提供强大的动力。肇庆要把握好珠三角加快改革发展这个最大机遇谋划自身发展，融入珠三角一体化发展，发挥肇庆独特的区位优势，落实《纲要》的规划部署，在交通对接建设、产业对接发展、城市对接发展和区域协调发展上取得新突破，积极主动在产业、交通、能源、科技、教育、文化等各方面加快融入珠三角发展，为粤港澳合作服务，提升肇庆市发展水平。肇庆属于“珠三角西岸地区”，要提高产业和人口集聚能力，增强要素集聚和生产服务功能，优化城镇体系和产业布局，发展先进制造业，大力发展交通基础设施建设，为肇庆成为未来新增长极、成为能够代表广东科学发展成果的城市打下坚实的基础。2008年5月，为了贯彻落实《中共广东省委、广东省人民政府关于推进产业转移和劳动力转移的决定》，促进经济社会又好又快发展，积极主动做好承接产业转移和推动劳动力转移，中共肇庆市委、市政府明确提出了贯彻“双转移”战略的实施意见。肇庆市实施“双转移”的指导思想是以党的十七大精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，围绕破解相对欠发达和城乡发展不平衡两大发展难题，以及提升发展质量、壮大经济总量的任务，充分发挥区位、交通、资源、园区、产业和人力等基础条件优势，以产业转移园区为载体，承接符合国家产业政策和与肇庆市建设“最适宜旅游的花园式风景旅游城市、最适宜人居的生态型山水城市、最适宜创业的现代化城市”相适应的产业为方向，加强投资软硬环境建设为保障，全面推进与珠三角产业对接融合发展，充分开发人力资源，进一步提高劳动力素质，加快推进劳动力转移就业，努力把肇庆建设成为“双转移”的重要地区，成为未来广东发展的新增长极、能够代表广东科学发展成果的城市。肇庆市现管辖端州、鼎湖两区，高要、四会两个县级市，广宁、德庆、封开、怀集四个县和肇庆高新技术产业开发区（以下简称“大旺区”61 ）。根据各区域产业的差别，可将肇庆市分为三大板块，即中心城区新经济板块、东南部区工业经济板块和山区经济板块。中心城区经济板块由端州区、鼎湖区构成，是肇庆市的中心城区，将构建新型的现代化大城市，发展产学研相结合的高新技术产业基地；东南部区工业经济板块由大旺区、四会市和高要市组成，是珠三角经济区的组成部分；山区经济板块由德庆、封开、广宁、怀集四个山区县组成。端州区、鼎湖区、高要市、四会市以及大旺区，紧邻广佛经济圈，是肇庆市经济能量最集中、生产要素最活跃的区域，也是肇庆市承接珠三角核心区产业扩张转移的首选之地。东南部的四会、高要、大旺区要突出发展先进制造业，重点承接金属新材料、汽车配件、装备制造、家用电器制造、生物医药、精细化工等产业；中心城区的端州、鼎湖和市直要坚持工业经济和城市经济并重，重点承接电子信息、装备制造、汽车配件、食品饮料以及房地产、文化旅游、物流等产业；山区板块的德庆、广宁、怀集、封开要积极推进资源开发和深加工，重点承接林产化工、林浆纸一体化、人造板深加工、新型建材、矿产深加工等特色资源产业。为完善承接环境，必须加快交通基础设施的建设，着力构建一个多方向、多节点、多方式对接珠三角的公路、铁路、航运协调互补、快捷高效的经济发展中心区立体交通网络。公路建设方面，要积极配合推动国家、省重点交通基础设施项目的建设，构建联结珠三角中心城市和产业重点转出地的快速通道，做好与广佛经济圈高速公路网的衔接，紧抓区域内道路的升级改造。加快肇庆“融入珠三角”，把肇庆建设成为“双转移”的重要地区，实现科学发展新跨越，必须要有完善的交通条件作保障。S273线是我省西南地区的主要交通要道，也是连接肇庆、佛山高明、江门和云浮等地的的一条主干道。特别是高要活道墟镇至高明交界段沿线以农产品为主，出产的大米品质特佳，远近驰名，交通量较大，沿线区域资源丰富，风光秀丽，有着丰富的土地资源、林业资源、旅游资源和矿产资源，经济发展潜力很大，这一区域及周边县市区社会经济发展极快，各种运输需求迅速增长。近年来，随着交通量不断增加，特别是超载车辆的日益增加，61 水泥砼路面已出现大面积的裂缝、破碎、断板、沉陷等病害，严重影响了公路的通行能力，交通运行状况逐年恶化。因此，本次路面大修将大大缓解该路段的交通压力，适应交通量迅猛增长的需要。同时，随着该路段路面大修的完成，项目所在区域的社会经济地位和作用将会日渐增强，将进一步促进活道镇的农林业、土地、矿产和旅游等资源更好的开发利用，并带动相关产业的发展，对改善高要市的投资环境都将产生积极的影响，具有极大的社会效益。1.3项目的主要内容本报告研究的主要内容是：1、路面大修的必要性；2、交通量分析与预测；3、公路的现状及存在的问题；4、大修工程规模及工程方案；5、投资概算及资金筹措；6、项目的实施方案；7、经济评价；8、节能分析。1.4路面大修的必要性1、本路面大修工程是高要地区及周边地区经济发展的需要，是肇庆、高明、江门和云浮等地区经济发展的需要。S273线是连接肇庆、佛山和江门地区的交通要道，是肇庆高要来往佛山高明、江门开平等地区的首选之路，61 对促进沿线地区的经济发展起着很重要的作用。近年来，该路段在交通量和超载车不断增加的情况下，路况日益下降，路面损坏不断加剧，大部分水泥砼路面已出现大面积的裂缝、破碎、断板、沉陷等病害，严重影响了行车的安全，降低了公路的服务水平，也影响了地方的经济发展。现有公路路况已远远不能适应社会经济及交通运输发展的需要，严重影响了公路的通行能力，并且难以承担大交通量的重荷，交通运行状况逐年恶化，大大制约了项目影响区社会经济建设的加速发展。因此，建设一条快速、便捷、畅通、安全的公路已迫在眉睫，对该路段进行路面大修势在必行。2、本路面大修工程对提高地区公路网的通行能力、改善地区公路网的服务水平具有重要的作用。3、本路面大修工程是满足日益增长的交通发展需要，是为沿线区域提供良好的交通条件，节省运输成本和旅途时间的需要。4、本路面大修工程是改善区内投资环境，加快区域资源开发和利用的需要。5、本路面大修工程是促进地区工业、农业发展，提高人民生活水平的需要。1.5交通量预测结果通过对项目影响区社会经济、交通运输现状及发展的调查，利用数学分析方法，预测该项目的设计交通量，预测基年为2009年，特征年为2015年、2020年、2026年，交通量预测结果如表1-1。表1-1S273线活道墟镇至高明交界段年平均日交通量预测结果（辆/日）年份小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车绝对数合计折算数合计20121019334101410359133784693704720151233404118212071065441553282852020161452914621494131754669621038320262067676177618151599694862712860本项目预计2011年建成通车，设计交通量2026年（项目建成后15年）交通量（折算为小客车）为12860辆/日。因此，本项目设计交通量能满足双车道二级公路设计交通量（将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆/日）的服务要求。61 1.6建设规模项目起点（K20+695）位于高要活道镇活道村，途经活道镇新规划区、朝胜村、塘坑村、上横江、东横江、鳌头村和新村，终于S273线高要与高明交界处（活道镇凛溪村，桩号为K34+595），大修里程长13.9km。路面大修设计推荐方案主要工程数量见表1-2。表1-2主要工程数量表项目名称单位数量备注路基排水、防护工程立方米1676路面水泥砼路面平方米126096桥涵涵洞道42其中改建4道小桥m/座83.9/5利用旧桥，重做桥面铺装、搭板等路线交叉处64安全设施公路公里13.91.7采用的技术标准根据任务书的要求，结合现有路况特点和当地政府的意见，本项目以路面大修为主，按原旧路山岭重丘二级公路标准设计（设计速度40km/h），公路平面线形维持现有路线走向不变，路基宽度保持不变，对路基排水、防护、桥涵、路线交叉、交通工程及沿线设施等进行维修完善处理。全线路基标准横断面布置为：①一般路段路基宽12m，标准横断面布置为：行车道2×4.5m＋硬路肩2×1.5m；②活道镇过境路段（K21+420～K23+000，长1.58km）路基宽19m，标准横断面布置为：行车道2×4.5m＋硬路肩2×1.5m＋土路肩2×3.5m（大修仅做12m行车道及硬路肩范围）61 。全线行车道和硬路肩推荐采用水泥砼路面结构，路面横坡为2.0%。全线主要技术指标见表1-3。表1-3主要技术指标表项目单位指标备注起讫桩号kmK20+695～K34+595大修里程km13.9公路等级级二原设计山岭重丘二级设计速度km/h40最小平曲线半径m82最小缓和曲线长度m35最大纵坡%/处3.98/1桥梁设计荷载公路－II级1.8投资概算及资金筹措1.8.1投资概算及主要材料数量本项目推荐方案工程概算总额（含建设期贷款利息）：3819.126万元；平均每公里造价274.757万元。其主要人工、材料数量见表1-5。表1-5主要人工、材料数量汇总表路段人工、机械工（工日）木材(立方米)水泥（吨）钢材（吨）砂(砂砾)(立方米)碎石(立方米)石屑(立方米)片、块石(立方米)K20+695～K34+5958315127190293852435092385669821.8.2资金筹措肇庆市公路局拟通过立项，向上级主管单位申请按路面大修补助标准给予补助，其余由地方自筹解决。本项目的地区类型属于山区县，建议上级主管部门按山区县省道二车道二级公路每公里90万元标准给予补助，补助总金额为1251万元。61 第二篇交通量发展预测2.1交通量调查为了准确掌握本项目现有公路交通量的流量、流向、交通组成、货类以及实载情况，我们对本项目线路进行了交通量调查，并收集了本项目相关线路近年来的交通量观测资料及收费站车辆收费资料，对相关的交通量进行了整理。根据现有公路技术标准，结合现行公路收费车型的划分标准，交通量调查的车型共分6类：小型货车、中型货车、大型货车、拖挂车、小型客车和大型客车。摩托车和拖拉机按路侧干扰因素计，具体划分标准见表2-1。表2-1交通量车型划分标准车型荷载及功率备注汽车小型载货汽车荷载≤2.0吨包括载货摩托车及载货三轮车中型载货汽车2.0吨＜荷载≤7.0吨包括吊车大型载货汽车7.0吨＜荷载≤14吨包括吊车小型客车额定座位≤19座包括小轿车、吉普车、面包车大型客车额定座位＞19座拖挂车荷载＞14吨包括半挂车、平板挂车、集装箱车根据交通量调查资料，经过整理及统计分析，将其混合交通量折算为标准小客车，表2-2为车辆折算系数表。表2-3为本项目历年交通量统计表及折算成小客车的交通量表。61 表2-2车辆折算系数表（折算为小客车）车型换算系数车型换算系数车型换算系数小型载货汽车1.0大型载货汽车2.0小客车1.0中型载货汽车1.5拖挂车3.0大型客车1.5表2-3本项目历年年平均日交通量表（辆/日）年份小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车折算小客车交通量200453211646062767918640232005600127748782710216478020066582558208097162315199200776225083784374328055652008792265845857753299572320098322728608787743205925近年来，随着交通量的迅速增加以及货车超载现象严重，超载车占总车辆数的16.5％左右，超载车的车型一般是大型货车和拖挂车，大型货车占超载车总数的50％左右（最大轴载达120吨）。大型货车一般超出核定吨位的2～3倍，拖挂车一般超出核定吨位的3～5倍，可见本路段长期处于超负荷使用状态，超载车数量较多，大部分路面严重破损，致使该路段路况日益下降，路面板出现破碎、板角断裂、裂缝、接缝坏烂、错台、脱空等多种病害。本项目超载车辆历年年平均日交通量见表2-4。表2-4超载车辆年平均日交通量表（绝对数）年份数量年份数量年份数量2004488200654320086162005528200759620096432.2基年交通量根据本项目特点及现有交通量资料，选择2009年年平均日交通量作为本项目的基年平均日交通量，如表2-5所示：表2-5基年平均日交通量(绝对数)（单位：辆/日）61 路段小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车绝对数合计折算数合计K20+695～K34+595832272860878774320393659252.3交通量预测2.3.1预测的思路与方法交通量预测是分析公路和桥梁项目可行性和必要性的重要环节之一，它是确定道路建设规模和技术标准的依据，也是经济评价和财务分析的基础。因此预测方法的科学性和合理性将直接影响研究结论的可靠性。交通与经济发展、土地使用特征密切相关，社会经济与用地状况及经济发展的总量决定着地区交通需求大小。为此，在预测过程中，根据经济发展总量和国民经济的弹性系数来预测交通总需求，根据路网结构分析结合本项目的特点，交通量预测按部颁《公路建设项目可行性研究报告编制办法》中推荐的预测方法，采用三种交通量合并推算。交通量预测过程如图2-1所示：图2-1交通量预测流程图61 设计交通量由正常趋势交通量、转移交通量、诱增交通量构成。正常趋势交通量是现有公路交通量按照它固有的发展规律，自然增长的交通量。转移交通量是指拟建公路（项目）建成后，从其它公路及由于竞争关系而从其它交通方式转移过来的交通量。诱增交通量是指由于公路（项目）改造后而新产生的交通量。我们分别对正常趋势交通量、转移交通量及诱增交通量进行推算。本项目是路面大修工程，转移交通量和诱增交通量的影响比较小，设计交通量主要是趋势增长交通量。根据规范规定，具有集散功能的二级公路设计交通量按项目建成通车后15年计算。本项目预计2011年12月底建成通车，所以本项目设计交通量为2026年年平均日交通量。考虑项目所在地区的社会经济发展规划和综合运输体系的影响，确定本项目交通量预测的特征年为2012年、2015年、2020年、2026年，预测基年为2009年。为了预测将来发生的交通量，本报告对设计趋势交通量预测采用弹性系数法。2.3.2未来交通量增长率的确定交通运输需求是派生性需求。经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。因此，通过分析经济活动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地掌握交通需求的变化规律。弹性系数法就是从总体上把握经济发展和交通运输的相关关系。弹性系数法能直接反映经济增长对交通运输的影响，易于综合定性因素，用于交通量的中长期预测有较好的实用性和可靠性。弹性系数的公式如下：运输指标变化的百分率弹性系数e＝经济指标变化的百分率根据有关指标的分析，一般选用主要道路断面交通量、客货运输量与国内生产总值进行回归分析，推算出其弹性系数，参照这些系数可确定未来汽车出行量的弹性系数。61 一般而言，汽车的出行量与公路断面交通量有比较直接的关系，公路断面交通量也可以认为是汽车出行量的在公路上的具体表现形式，但由于公路断面交通量受道路条件和自然条件的影响大，使公路断面交通量指标不够完整，所以在对弹性系数进行回归时，主要利用客货运输量指标进行分析。根据项目影响区社会经济发展规划，结合近年来各地区社会经济发展的实际情况，预测项目所在地区未来各阶段国民经济发展速度；通过分析邻近公路历年交通量增长的弹性系数，参考国内其他地区公路运输弹性系数，在征询有关专家的意见的基础上，考虑到本项目交通量基数较大的因素，确定了未来汽车交通量增长的弹性系数；据此计算出本项目未来各阶段汽车趋势交通量增长率，见表2-6所示。表2-6趋势交通量增长率预测类别2004～20092010～20112012～20152016～20202021～2026项目所在地区未来各阶段国民经济发展速度9.83%9.00%8.50%7.50%6.00%未来客车交通量增长的弹性系数0.830.80.770.740.7未来货车交通量增长的弹性系数0.680.650.620.580.55未来各阶段客车趋势交通量增长率8.16%7.20%6.55%5.55%4.20%未来各阶段货车趋势交通量增长率6.68%5.85%5.27%4.35%3.30%2.4交通量预测结果根据以上得出的未来交通量增长率及本项目的基年(2009年)交通量，可以算出本项目建成后各年度的预测交通量。其公式为：Qp=Q0×(1+R)n式中：Qp、Q0—预测年、基年的交通量；R—交通量增长率；n—预测期(年数)。本项目的交通量预测结果分别见表2-7（含超载车辆），表2-8为超载车辆的预测结果。表2-7S273线年平均日交通量预测结果（辆/日）61 年份小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车绝对数合计折算数合计20108922929109298193394181628920119563139639838673594441667420121019334101410359133784693704720131086356106710909613984958743820141157379112311471012419523778502015123340411821207106544155328285201613014261233126011114605791866520171373450128713151159480606490662018144947513431372120950163499484201915295011401143212625236648992320201614529146214941317546696210383202116825511510154313605647210107452022175357415601594140558874741113920231827598161116471451613774711547202419046231664170114996398030119692025198464917191757154866683231240620262067676177618151599694862712860表2-8超载车辆年平均日交通量预测结果（绝对数）（单位：辆/日）年份数量年份数量年份数量20106812016923202212602011721201797420231313201275920181028202413682013799201910852025142520148412020114520261485201588520211209根据交通量预测结果，本项目设计交通量（项目建成后15年的交通量）2026年年平均日交通量绝对数为8627辆/日，折算成小客车数为12860辆/日。2026年超载车辆年平均日交通量为1485辆/日，占总交通量（绝对数）的17.2％，可见本路段超载车辆所占的比例较大，是路面结构设计考虑的主要因素之一。61 2.5轴载组成及增长率道路上行驶的汽车轴载与通行次数可以按照等效原则换算为某一标准轴载的当量通行次数，我国水泥混凝土路面设计规范和沥青路面设计规范均选用双轮组单轴轴载l00kN作为标准轴载。根据S273线路面大修工程的计划，将2012年作为水泥混凝土结构设计计算初始年。按照表2-7对本项目交通量预测结果，2012年年平均日交通量（绝对数）如表2-9所示。表2-92012年平均日交通量（绝对数）（辆/日）路段小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车合计K20+695～K34+5951019334101410359133784693根据本项目的各种轴型、轴重所占比例统计和表2-9预测的2012年年平均日交通量，计算出设计初始年不同轴型换算为标准轴载作用次数，计算公式如下：……………………2.1……………………2.2——设计车道使用初期的标准轴载日作用次数；——双轴双轮组或三轴－双轮组轴型i级轴载的总重（kN）；——轴型和轴载级位数；——各类轴型i级轴载的作用次数；——双轴－双轮组时按式2.1计算，三轴－双轮组时按式2.2计算。根据上式计算，小客车和小货车轴重比较小，换算为标准轴载可以忽略不计。设计初始年其他轴型换算为标准轴载的年平均作用次数如表2-10所示。表2-10各种轴型年平均日作用次数（标准轴载）（次/日）61 路段大客车中货车大货车拖挂车合计K20+695～K34+5952835178105346设计基准期内水泥混凝土面层临界荷位处所承受的标准轴载累计作用次数计算如下式：——标准轴载累计作用次数；——设计年限，取＝20；——设计基准期内交通量年平均增长率；——临界荷位处的车辆轮迹横向分布系数，取＝0.37。根据上式计算，得出本项目水泥砼路面在设计基准期内（2012年～2032年）设计车道的标准轴载累计作用次数为1589915次，交通分级为重交通。61 第三篇公路现状与存在的问题3.1概述61 高要市公路局管养的S273线，是我省西南地区的主要交通要道，是高要市连接佛山、江门、云浮的主要交通干道，也是高要市境内连接广云高速、国道324线的重要公路。S273线活道墟镇至高明交界段段于1998年改造完成通车，近年来，随着交通量的迅速增加以及货车超载现象严重，大部分载重车辆都超载核定吨位2～5倍，公路长期超负荷使用，大部分路面出现严重破碎、沉陷、错台、裂缝等病害，致使该路段路况日益下降，路面板出现裂缝、破碎、沉陷等多种病害，影响了行车的安全畅通，也影响了地方的经济发展。虽然肇庆市公路局每年都拿出一定数量的养护维修费用，维修路面和附属设施，但是维修的范围和数量跟不上路面破坏发展的速度，多数路段无法快速顺畅通行，长期处于在修和待修状态，严重影响了公路的通行能力，交通运行状况逐年恶化，降低了公路的服务水平。为此，公路管养部门按照综合治理、先急后缓的原则，计划分期对S273线破损路面进行系统、全面的大修，并在修复路面的同时，结合GBM工程的要求，进行排水系统、交通工程设施的修复及完善，力求通过这次大修，使该路段达到路面平整，路基稳定，排水系统畅通，桥涵构造物完好，标志及沿线交通安全设施鲜明齐全，为社会提供一个舒适、快捷、安全的行车环境。3.2公路现状及存在问题3.2.1旧路等级及技术标准旧路全线按原山岭重丘二级公路标准设计，设计速度为40km/h。3.2.2路线1、平面：全线平面共有交点数46个，平均每公里3.31个；平曲线半径小于100m共有3处，其中最小半径为R＝82m（JD4），最小缓和曲线长35m。2、纵面：除K26+160～K26+300段起伏较大外，其余大部分路段纵坡较平缓，最大纵坡约4％。3.2.3路基1、路基横断面旧路在多年的重交通荷载反复作用等因素影响下，全线路拱横坡整体变得平缓，横坡为1.0～2.5％，部分路段已发生变形扭曲、波浪状或弧状凹陷等现象。现有路基横断面如下：（1）一般路段：路基宽为12m，行车道宽为2×4.5m，硬路肩2×1.5m，其路基横断面见图3-1。图3-1现有路基横断面图（一）（2）活道镇过境路段（长1.58km）：路基宽为19m，行车道宽为2×4.5m，硬路肩2×1.5m，土路肩2×3.5m，其路基横断面见图3-2。61 图3-2现有路基横断面图（二）2、路基防护及地质情况路线经过路段为山岭重丘路段。填方路段基本为亚粘土，除部分过鱼塘、水田地段有少量软土外，未发现不良地质现象。全线K21+450~K23+000、K31+700~K31+800、K32+150~K32+420段存在软土，厚度在1-2m，软土路段经过路基处理及多年行车，路基趋于稳定。沿线边坡防护不完善，部分边坡基本无坡面防护措施。本路段石质边坡一般为全风化花岗岩、片岩、少数为石英云母片岩。部分岩层外露，节理、裂隙较发育，有风化、掉块等现象。土质边坡多为棕红色或土黄色亚粘土，大部分土质边坡无防护措施，边坡基本稳定。沿线挡土墙基本完好。3.2.4路面1、现有路面结构该路段于1998年改造完成通车。行车道路面结构为：21cm水泥砼面层+17cm水泥稳定砂掺40％碎石基层+18cm厚石渣底基层。2、路面破损状况调查61 目前，该路段承担着繁重的运输任务与巨大的交通压力，路面长期处于超负荷状态，加上重载、超载车辆较多，旧水泥路面破坏严重。全线大部分路段路面已出现不同程度的破碎、裂缝、坑洞、露骨、错台、断角等现象（见图3-3～6），严重影响了路面的正常使用和行车的安全。路面严重损坏的主要原因是：①该路段自1998年底完工通车，至今已有12年，由于当时施工工期短，部分软基路段及高填土路段未经稳定即铺路面，该部分路段的路基产生较大的沉降变形。②当地经济发展较快，交通量大，超载车辆多，许多车辆严重超载运行，致使路面的使用寿命大大缩短；③路基压实度不够，新旧路基和填挖交界处理不好，强度不均匀，基层材料均匀性较差；④排水系统较差和路面出现破裂时未及时修复等因素，加快路面损坏；⑤路面结构厚度偏薄。图3-3严重补块图图3-4严重裂缝图图3-5严重断角图图3-6严重破碎图3、路面状况评定根据《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ61 073.1－2001）的有关规定，路面的破损状况评定指标主要有路面状况指数（PCI）和断板率（DBL，水泥混凝土路面）。路面状况指数（PCI）是根据路面破损调查得出的病害类型、轻重程度和密度数据计算得出，结果以100分制表示；断板率（DBL）是针对水泥混凝土路面中的断裂类病害，根据不同板块断裂种类和严重程度的不同而采用不同的权系数进行修正计算后得出。由路面病害初步调查资料，全线的路面状况指数（PCI）、断板率（DBL）、计算弯沉值以及评定等级见表3-1。表3-1路面状况指数、路面断板率及弯沉表起讫桩号里程（km）路面状况指数（PCI）路面断板率%（DBL）计算弯沉（1/100mm）评定等级K20+695～K25+600490566.535.4132差K25+600～K26+10050082.312.3108次K26+100～K28+100200065.434.5142差K28+100～K28+60050075.413.4110次K28+600～K29+30070068.537.2145差K29+300～K29+60030083.311.595次K29+600～K34+595499567.231.2140差根据旧路的路况破损状况调查结果，本项目路面断板率大于20％（即路况评定等级为“差”）的路段长12.6km，占总里程的90.65％；路面断板率在10％～20％之间（即路况评定等级为“次”）的路段长1.3km，占总里程的9.35％。可见大部分路段损坏相当严重，路况整体欠佳，影响了行车的安全和效率，急需全面修复。4、钻芯取样调查61 通过对路面进行抽芯取样，共钻取芯样5个：面层厚度在21～22cm之间，平均厚度为21.5cm，面层砼弯拉强度在4.8～6.2MPa之间，平均弯拉强度为5.3MPa。基层平均厚度为18.8cm，最小厚度为17.1cm，材料为水泥砂掺碎石。底基层平均厚度为18.2cm，最小厚度为17.2cm，材料为石渣。芯样厚度符合设计厚度的要求，强度较高。3.2.5路基路面排水水是影响路基路面强度与稳定性的主要因素之一，水对路基产生冲刷和渗透会影响路基整体稳定性，使路基湿软，降低路基强度，使路基边坡产生滑动、崩塌，甚至使路基产生大面积的水毁。对路面而言，水分的侵入可降低路面材料的强度，使水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥，破坏路面与基层结构的承载能力。根据现场调查和养护资料，全线没有水浸路段，全线靠山路段一般设置排水边沟，高挖方边坡未设截水沟，导致部分边坡出现冲刷现象。沿线排水设施欠配套、完整，在低洼处、过村镇路段及挖方路段设置不全；部分现有边沟、排水沟、涵洞淤塞或缺损。主要存在的问题有：1、路面结构内部排水欠缺，导致路面板出现大面积的连续的破坏（破碎、唧泥）；2、局部地段由于其它建设用地，填筑后与路面基本同高，且大多数未增设路基路面排水设施；路面积水严重，两侧边沟排水局部淤塞，排水不畅，导致地表水沿路面板缝渗至路基，使附近路面经常破坏。3、涵洞、边沟淤塞后未及时清理以致排水不畅，导致路基长期处于潮湿状况，致基层受毁破坏路面。3.2.6桥涵1、桥梁61 全线共有小桥5座，设计荷载为汽－20、挂—100（相当于公路－Ⅱ级）。经现场调查，桥梁的主体结构完好，使用状况基本良好。桥梁概况见桥梁一览表（表3-2）。表3-2桥梁一览表序号桥名中心桩号位置孔数及跨径交角桥长（m）桥净宽/全宽（m）结构类型技术评定等级上部下部1活村桥K22+207全幅1-6.8m6018.218/19钢筋砼板轻型桥台，明挖扩大基础二类2盘龙桥K22+820全幅1-7.2m751817.6/18.4钢筋砼板轻型桥台，明挖扩大基础一类3大洞桥K24+970全幅1-6.3m6018.212/16.65钢筋砼板轻型桥台，明挖扩大基础二类4横江桥K30+815全幅1-10m9010.811/12空心板桥轻型桥台，明挖扩大基础一类5新村桥K34+200全幅1-0m9018.712.1/12.8钢筋砼板U型桥台，明挖扩大基础二类通过调查发现，各桥梁存在病害如下：（1）K22+207活村桥：该桥存在桥面铺装砼出现不同程度的破碎、网裂，桥头搭板下沉、开裂等病害。（2）K22+820盘龙桥：该桥存在桥面铺装砼出现不同程度的破碎、网裂，桥头搭板下沉、开裂等病害。（3）K24+970大洞桥：该桥存在桥面铺装砼出现不同程度的破碎、网裂，高要台搭板严重裂缝，高明台下沉、开裂等病害。桥左侧无护栏。（4）K30+815横江桥：该桥存在桥面铺装砼损坏严重，出现不同程度的网裂等病害。（5）K34+200新村桥：该桥存在桥面铺装砼出现不同程度的破碎、网裂，桥头搭板下沉、破碎，伸缩缝橡胶条老化等病害。2、涵洞全线共有涵洞42道，其中圆管涵31道，盖板涵11道，大部分涵洞结构良好，其中4道圆管涵（均为D0.75m）存在以下病害；①K25+627涵共9节涵管出现破损；②K28+920涵共2节涵管出现破损；③K28+970涵共2节涵管出现破损；④K32+532共10节涵管出现破损。个别涵洞出现淤塞现象。61 3.2.7路线交叉1、旧路与进出活道墟镇路段交叉两处，为Y型交叉，采用导流岛导流，与X431线平交一处，为╋型交叉，采用转角加铺。2、与村道及机耕道小型平面交叉61处。3.2.8交通工程及沿线设施全线原有交通安全设施欠完善，部分路段没有设护栏、减速带等，部分交叉路口等处没有设道口标柱，示警桩、轮廓标的设置地点、数量和间距也达不到规范要求。不完全满足GB5768—2009《道路交通标志和标线》、《公路安全保障工程实施技术指南》、JTG/TD81－2006《公路交通安全设施设计细则》、JTGD81－2006《公路交通安全设施设计规范》和《广东省二、三、四级公路交通安全设施设计暂行规定》的要求。61 第四篇大修工程规模及工程方案4.1沿线自然地理特征4.1.1地形地貌路线所经地区为低山丘陵地带，地势高低不平，山间谷地常见，部分为山间平原，山地标高一般在30～160m，相对高差一般20～150m，坡度15～50度，属剥蚀丘陵地貌。区内山间洼地或山间平原常见，水田较少，水网一般发育，以溪流、小河涌、小水库为主。4.1.2地层岩性据广东省区域地质，本区区域地质构造骨架为本区受吴川—四会深断裂构造带组成部分。与本项目关系密切地层岩性为第四系、震旦系和燕山三期花岗岩（g52（3）），其地层岩土特征分述如下：1、第四系覆盖层广泛分布于地表和丘陵区残坡积层，按成因类型、土性组合特征分为五大层。填土层（Q4ml）：分布于道路及住宅填土区，厚1～5m，松散～弱固结。表土层（Q4pd）：为褐黄色、土黄色亚粘土、亚砂土厚约2m，为洪泛沉积层。坡残积层（Qdl+el）：为褐黄、棕红色粘土、亚粘土，厚1.0～15.0m不等，以微丘地貌区常见。61 河流相沉积层（Q4al）：由黄色、灰色、灰白色亚粘土、亚砂土及中粗砂、砾石组成，厚度变化大。分布于河床边滩及阶地。2、基底岩层震旦系（Z）：分布于路线一带，为片理化粉砂岩、片理化砂岩，其产状为315～335∠60～80，主要出露于路线两侧。由于风化强烈，大部分呈全～强风化状，部分为中风化，多数具可挖性。燕山三期花岗岩（g52（3））：棕红色，局部分布，主要出露于路线两侧，由于风化剧烈，多呈强～全风化状，局部地段见中风化露头。部分花岗岩具片麻理或为花岗片麻岩。据地质调查，路基岩土大致为：K20+695～K21+400段为强风化石英云母片岩；K21+400～K23+700段为亚粘土；K23+700～K25+400段为石英云母片岩；K25+400～K28+800段为亚粘土；K28+800～K32+300段为粉质粘土、全风化花岗岩；K32+300～K34+595段为亚粘土。4.1.3水文地质条件项目所在区域为大洞河水系，其特点是迳流量小，年变幅不大，水位一般。区域地下水丰富，汇水面积宽广。大洞河一般12～3月为沽水期，潮流对水位具弱潮流影响，4～9月为丰水期。据广东省区域地质志，本区区域地质构造骨架由北东向吴川—四会深断裂构造带和东西向高要－惠来深断裂构造带组成。路线区受此断裂带影响不大。据路线附近城市道路及工民建勘察资料，地下水对砼一般不具侵蚀性。4.1.4气象61 项目区属中纬度亚热带季风性湿润气候，夏长冬短，雨量充沛，年平均气温22℃，极端最高气温37.9℃，极端最低气温-1℃，偶有霜冻和酷暑，多年平均降雨量1655mm，最大2864.4mm，最小1212.3mm，雨季集中在4～9月份。年平均蒸发量1631毫米，年平均日照时数大于1750小时。季风明显，冬、春多东北风，风力3～4级，夏、秋多东南风，风力4级，5～9月常受台风侵袭，风力可达6～9级，登陆时风速可达34m/s，并常伴随暴风雨。根据《中华人民共和国公路自然区划图》，本项目区域属华南沿海台风区(IV7)。4.1.5不良地质和特殊土1、不良地质路线区一般不存在不良地质问题。但局部存在小型粘性土崩塌。2、特殊性岩土路线区发现局部有水田、鱼塘软土存在，旧路已作软基处理。4.1.6新构造运动、地震本区新构造运动主要表现为云浮近期较强烈的隆起。路线经过地区的新构造运动虽然具有一定的继承性，但并不强烈。地壳运动以间歇上升为主，形成了以剥蚀地貌为特征新构造运动。地震活动是新构造运动的主要形式之一。本区地震活动比较频繁，具有“频度高，震级小”的特点。对人工构造物一般不构成威胁。据《中国地震动峰值加速度区划图》，本区地震动峰值加速度值为0.05g，对应的地震基本烈度为Ⅵ度。4.2筑路材料1、砂、砂砾本项目工程用砂可在高要市南岸万友河砂场购买，平均运距32.5Km，本砂场砂质主要以含量石英为主的中、粗砂组成，质地良好，含泥量少，且储量丰富，运输方便，能够满足工程需要，具体实施时施工单位也可根据实际情况选用其它符合要求的料场。2、碎石、片块石、石屑61 根据使用要求，水泥砼路面、基层及底基层用碎石、石屑均可在高要市南岸石场购买，平均运距28Km。本石场石质强度高，质量好，储量充足，运输方便，具体实施时施工单位也可根据实际情况选用其它符合要求的料场。3、水泥、沥青、钢材及木材本项目所需的沥青、木材、钢材和水泥主要由市场供应。由于本项目建设所需建筑材料数量大，原则上按市场价在市场上购买。为保证材料的品质，业主可根据市场情况，选择信誉好、质量可靠的生产厂家和厂商，采取订购的方式购买，亦可采用招标方式购买。4、水沿线的水资源较为丰富，水质纯净，对混凝土无侵蚀性，可直接作为工程用水。4.3大修规模及技术标准根据肇庆市公路局对该路段进行“工可”编制的有关通知要求，我院组织项目组有关人员，广泛调查并收集了本项目所需的大量基础资料，对本项目旧路状况展开全面的调查研究，通过现场详细的桥涵、排水、交通工程、交通量与交通组成、路面破损状况调查和路面钻芯取样、路面弯沉检测等方法，并结合沿线地质、气候、水文等自然条件，筑路材料情况，资金筹措情况，对S273线活道至高明交界段的路面大修提出设计方案。项目起点（K20+695）位于高要活道镇活道村，途经活道镇新规划区、朝胜村、塘坑村、上横江、东横江、鳌头村和新村，终于S273线高要与高明交界处（活道镇凛溪村，桩号为K34+595），大修里程长13.9km。本项目以路面大修为主，公路平面线形维持现有路线走向不变，路基宽度保持不变，对路基排水、防护、桥涵、路线交叉、交通工程及沿线设施等进行维修完善处理。全线61 按原旧路山岭重丘二级公路标准设计（设计速度40km/h）。全线主要技术指标见表4-1。表4-1主要技术指标表项目单位指标备注起讫桩号kmK20+695～K34+595大修里程km13.9公路等级级二原设计山岭重丘二级设计速度km/h40最小平曲线半径m82最小缓和曲线长度m35最大纵坡%/处3.98/1桥梁设计荷载公路－II级4.4方案设计4.4.1路线方案1、平面全线平面按现有路线走向对原平面线形进行拟合。全线平面共有交点数46个，平均每公里3.31个；平曲线半径小于100m共有3处，其中最小半径为R＝82m（JD4），最小缓和曲线长35m，平曲线长度占路线总长为56.78％，直线最大长度为939.165m。平面坐标采用自定义坐标系统。2、纵断面61 纵断面设计时首先满足原路面纵向线形指标，为充分利用原有砼路面，减少基层工程数量，降低工程造价，纵坡基本沿旧路纵坡调顺，适当调整零碎纵坡，提高纵向线形指标，同时考虑到路面加铺结构层厚度、道路与桥梁之间接顺、旧路面局部下沉、部分板翘曲、旧路路面横坡度变化等情况，对路线纵坡进行局部调整，使纵断面均匀、连续。本项目纵断面主要通过以下原则进行控制：①结合本项目为路面大修工程的特点，在满足车辆行驶舒适的前提下，将最小坡长的指标作适当降低，避免因坡长指标的限制而导致路面加高过多，增加工程量和造价。坡长设计原则：对于前后坡差不大于0.5%的，相应的最小坡长为60m；对于前后坡差不大于1%的，相应的最小坡长为80m；对于前后坡差不大于1.5%的，相应最小坡长为100m。②一般路段：根据原路面左、中、右各点标高与其相应设计标高的最小高差不小于加铺结构层厚度进行纵断面设计。③受规划标高控制的墟镇路段:基本按现有的路面标高不变或直接加铺面层控制。④桥梁长度范围路段维持原有标高不变。设计高程为路中心线的路面高程，高程采用自定义高程系统。全线路面大修利用原有路基，不需要征地拆迁。4.4.2路基横断面方案全线路基宽度维持旧路路基宽度不变，路基横断面方案基本与旧路断面一致，局部因加铺后路基宽度不足的路段，采用加设挡墙或加高原有水沟进行拓宽。1、一般路段路基标准横断面方案如下图4-1：图4-1路基标准横断面方案图（一）2、活道镇过境路段（K21+420～K23+000，长1.58km）路基标准横断面方案如下图4-2：61 图4-2路基标准横断面方案图（二）4.4.3路面方案目前，该路段承担着繁重的运输任务与巨大的交通压力，路面长期处于超负荷状态，加上重载、超载车辆较多，旧水泥路面破坏严重。全线大部分路段路面已出现不同程度的破碎、裂缝、坑洞、露骨、错台、断角等现象（见图3-3～6），严重影响了路面的正常使用和行车的安全。路面严重损坏的主要原因是：①该路段自1998年底完工通车，至今已有12年，由于当时施工工期短，部分软基路段及高填土路段未经稳定即铺路面，该部分路段的路基产生较大的沉降变形。②当地经济发展较快，交通量大，超载车辆多，许多车辆严重超载运行（车辆超载核定吨位的3～5倍），致使路面的使用寿命大大缩短；③路基压实度不够，新旧路基和填挖交界处理不好，强度不均匀，基层材料均匀性较差；④排水系统较差和路面出现破裂时未及时修复等因素，加快路面损坏；⑤路面结构偏薄。1、路面大修拟定方案经现场调查，全线整体路况破损比较严重，根据旧路的路况破损状况调查结果，本项目路面断板率大于20％（即路况评定等级为“差”）的路段，占总里程的90.65％；可见大部分路段损坏相当严重，路况整体欠佳，61 极大地影响了行车安全和通行效率，给行车带来了很大的不便。经现场调查，全线大部分路段路况破损比较严重，K25+550～K26+150、K28+050～K28+650、K29+230～K29+550、K33+600～K34+130，共2.05km，路面病害较少，路况相对较好。根据2026年交通量预测，全线超载车所占的比例约为17.2％，超载车比重较大。结合以往的实际经验，路况较好的路段路面局部采用挖补或灌浆处理效果不好，持续不了多长时间附近的板块也会出现破坏，日常维修的范围和数量跟不上路面破坏发展的速度，长期处于在修和待修状态，不仅影响了行车的畅通，也浪费了人力和物力。鉴于以上的几点考虑，拟定S273线活道段至高明交界段（长13.9km）路面大修主要分3种路面处理方式：①将旧砼路面板进行强夯致裂（不能强夯路段采用碎石化）处理后加铺基层、面层结构，适用于旧路面状况评定为“差”的路段。②直接加铺砼面层结构：在对有病害的砼板进行灌缝、灌浆、换板或碎石化处治的基础上，直接采用面层砼进行加铺处理，适用于旧路路面断板率评定为“次”及以上或标高受一定控制的路段，适用于桩号为K25+550～K26+150、K28+050～K28+650、K29+230～K29+550、K33+600～K34+130，共2.05km。③挖除旧路重铺路面结构：受标高严格控制路段采用挖除旧路后重铺路面结构，适用于K29+550～K30+080墟镇及桥梁前后引道路段。根据本项目交通量调查和发展预测、原路面损坏的原因分析，结合沿线自然条件和路面材料情况，并考虑现有路面结构、乡镇规划、工程对环境的影响等因素，拟定了水泥砼路面（方案一）和沥青砼路面（方案二）两个路面结构进行方案比选。（1）水泥砼路面方案（方案一）<1>行车道路面结构（设计弯拉强度：5.0MPa）a、加铺基层、面层结构①干燥、中湿路段：25cm水泥砼面层+61 ≥18cm厚5%水泥稳定碎石基层+强夯致裂（或机械碎石化）后旧砼路面。②潮湿路段：25cm水泥砼面层+18cm厚5%水泥稳定碎石基层+≥15cm厚级配碎石垫层+强夯致裂后旧砼路面。夯(或机械碎石化)后的旧砼路面顶面计算弯沉值要求不大于220(0.01mm)，达不到弯沉要求的局部路段，采用换填级配碎石处理，若局部旧砼板下存在较差的软弱层，则采用级配碎石垫层加深换填。b、直接加铺砼面层结构路面结构层：25（28）cm水泥砼面层+hcm调平层+处治后（局部换板、灌浆、填缝或碎石化）旧砼路面。当h≤15cm时，调平层采用面层砼，当15cm路肩全线采用硬路肩，结构为：15cm厚C25砼面层+级配碎石垫层。61 （2）沥青砼路面方案（方案二）<1>行车道路面结构（设计弯沉值：30（0.01mm））a、强夯致裂（或机械碎石化）处治后加铺基、面层路面结构见表4-2。表4-2路面结构一结构层次厚度（cm）材料类型上面层4中粒式SBS改性沥青砼AC-16C粘层--改性乳化沥青下面层5中粒式沥青混凝土AC-20C下封层--A级70号石油沥青透油层--PC-2乳化沥青基层≥205%水泥稳定碎石旧砼路面--强夯致裂（碎石化）旧路面作底基层b、直接加铺沥青砼面层结构：①当调平层≥24cm时，路面结构同加铺基、面层路面结构（表4-3）；②当15cm≤调平层<24cm时，路面结构见表4-3-1；③当4cm≤调平层<15cm时，路面结构见表4-3-2；④当调平层＜4cm时，路面结构见表4-3-3。表4-3-1路面结构二（1）结构层次厚度（cm）材料类型上面层4中粒式SBS改性沥青砼AC-16C粘层--改性乳化沥青下面层5中粒式沥青混凝土AC-20C防裂层--玻璃纤维格栅粘层--改性乳化沥青调平层15≤H<24C20混凝土旧砼路面--处治后旧路面作基层表4-3-2路面结构二（2）结构层次厚度（cm）材料类型上面层4中粒式SBS改性沥青砼AC-16C粘层--改性乳化沥青61 下面层5中粒式沥青混凝土AC-20C粘层--改性乳化沥青调平层4≤H<15AM-20沥青碎石防裂层--玻璃纤维格栅粘层--PC-3乳化沥青旧砼路面--处治后旧路面作基层表4-3-3路面结构二（3）结构层次厚度（CM）材料类型上面层4中粒式SBS改性沥青砼AC-16C粘层--改性乳化沥青下面层5中粒式沥青混凝土AC-20C调平层h＜4中粒式沥青混凝土AC-20C防裂层--玻璃纤维格栅粘层--改性乳化沥青旧砼路面--处治后旧路面作基层c、挖除重铺路面结构，见表4-4。表4-4路面结构三结构层次厚度（CM）材料类型上面层4中粒式SBS改性沥青砼AC-16C粘层--改性乳化沥青下面层5中粒式沥青混凝土AC-20C下封层--A级70号石油沥青透层--PC-2乳化沥青基层185%水泥稳定碎石底基层183.5%水泥稳定碎石垫层--旧路基层或底基层（部分差的换填填隙碎石）d、潮湿路段路面结构，见表4-5。表4-5路面结构四结构层次厚度（cm）材料类型61 上面层4中粒式SBS改性沥青砼AC-16C粘层--改性乳化沥青下面层5中粒式沥青砼AC-20C下封层--A级70号石油沥青透油层--PC-2乳化沥青基层205%水泥稳定碎石垫层≥15级配碎石旧砼路面--强夯致裂（碎石化）旧路面作底基层<2>路肩全线采用硬路肩，结构为：4cm厚AM-13沥青碎石面层+≥20cm5%水泥稳定碎石基层。4、方案比选（1）推荐方案路面工程建安费为2901.214万元，比较方案路面工程建安费为3078.5251万元。比较方案路面工程建安费比推荐方案高出177.3万元；（2）水泥砼路面方案优点：所需材料中水泥、石料等可充分利用当地的材料，对当地相关行业及地方经济的发展有促进作用；施工工艺和铺筑技术较为简单，材料来源广，易于就地取材；强度高，耐久性好、稳定性好；有利于夜间行车，养护费用较少及造价较低；使用年限长。缺点：行车欠舒适，错台跳动明显；路容欠美观，视觉效果较差；行车产生噪音较大。（3）沥青砼路面方案优点：平整度好、噪音小、行车舒适、施工及养护维修方便；缺点：造价较高，耐久性较差，水稳性差，施工受雨季影响较大，施工质量要求高，容易出现车辙、高温变形、低温开裂等早期病害且使用年限较短。根据交通量组成情况和公路等级、使用任务功能、当地材料、气候、水文、地质等自然条件，结合本地区的实践经验，特别考虑该路段超载车辆多等特点，经征询多方面意见，推荐采用水泥砼路面方案。61 4.4.4路基路面排水及防护方案1、路基路面排水本项目局部地段特别是墟镇路段，由于未增设路基路面排水设施或两侧边沟排水局部淤塞，排水不畅，导致地表水沿路面板缝渗至路基，使附近路面经常破坏。必须对沿线路基路面排水系统进行完善，拟定路基路面排水系统完善的方案如下：（1）路基纵向排水：对排水不畅路段进行新建浆砌片石边沟、土沟；对旧路原有浆砌片石边沟采用C15砼进行加高，并对淤塞的边沟进行清理。浆砌片石边沟形式见图4-3。图4-3浆砌片石边沟形式及尺寸图（2）路面排水：降落在路面和路肩表面的降水由路拱横坡向路基两侧排出。（3）路面结构内部排水：对潮湿路段采用级配碎石垫层隔离并引导至路基外排出，全线硬路肩设置级配碎石垫层以排除路面渗水。（4）墟镇路段排水：根据各墟镇路段的排水调查结果，对排水不畅路段增设边沟，在房屋门口及交叉路口加设钢筋砼盖板。2、路基防护经详细调查，原有挡土墙基本完好，可完全利用。同时根据实际情况增设部分挡土墙；为避免路面加铺后，导致路基宽度不足，对路面加铺后不能放坡的路段设置浆砌片石矮墙以增加路基宽度。61 4.4.5桥涵方案1、桥梁全线共有小桥5座。在对现有桥梁的位置、结构形式、荷载标准、跨径、长度、基础形式及损坏情况进行详细调查基础上，以确定其利用的程度和处理方案。经调查分析，全线桥梁的主体结构完好，使用状况基本良好，拟利用，对局部病害部位拟采用以下处理方案：（1）活村桥、盘龙桥：挖除严重破碎及裂缝的桥面铺装层，重做10cm钢筋砼桥面铺装。挖除开裂、下沉搭板，重做搭板。（2）大洞桥：挖除严重破碎及裂缝的桥面铺装层，重做10cm钢筋砼桥面铺装。挖除破碎、下沉搭板，重做搭板。增设左侧墙式护栏。（3）横江桥：挖除严重破碎及裂缝的桥面铺装层，重做10cm钢筋砼桥面铺装。（4）新村桥：挖除严重破碎及裂缝的桥面铺装层，重做10cm钢筋砼桥面铺装。挖除破碎、下沉搭板，重做搭板。更换破损、变形的伸缩缝。2、涵洞全线共有涵洞42道，其中圆管涵31道，盖板涵11道，大部分涵洞结构良好。对沿线旧涵能满足泄洪、灌溉及设计荷载要求的直接利用（共38道）；对K25+627、K28+920、K28+970、K32+532四道存在安全隐患的涵洞拆除重建；对淤塞的涵洞进行清理疏通。4.4.6路线交叉方案全线与公路交叉共3处：分别为与进出活道墟镇路段交叉两处，与X431线平面交叉一处，其平交导流较完善，利用现有平交布置，在现有平交基础上铺筑路面与路线接顺处理。其余村道及机耕道平交路口，采用水泥砼或泥结碎石路面接顺。4.4.7交通工程及沿线设施方案61 为了能有效地引导和管制交通，全线交通工程及沿线设施按照《道路交通标志和标线》、《公路安全保障工程实施技术指南》、《公路交通安全设施设计细则》、《公路交通安全设施设计规范》及《广东省二、三、四级公路交通安全设施设计暂行规定》的要求设计。1、对原有可利用的交通标志进行翻新利用，在急弯、学校、村庄、平面交叉等路段，增设交通标志，全线重新设置路面标线、轮廓标。2、在急弯或视线不良路段设置线形诱导标，用于指示道路改变方向。3、在平曲线半径R≤100m及视距≤150m的路段设置减速标线、急弯标志等安保措施。4、距路肩边缘不足3m有湖泊、河流、深水池塘易发生车辆坠入水中的路段，或路侧为高差6m以上的深沟、陡崖的路段，或边坡下为居民房屋的路段设置波形梁护栏。5、在路侧高差4～6m以内且路侧不临水的路段；或视线不良、急弯、连续急弯、陡坡等路段，三年内未发生重（特）大交通安全事故的路段设置砼示警桩。6、在公路沿线较小平交路口两侧设置道口标柱。4.4.8环保或水保措施为使项目建设对环境的不良影响减小到最低限度，并对沿线环境起积极的改善作用，建议在工程建设的各个阶段采取适当的环保及水保措施：1、设计阶段环保措施进行工程总体设计时，应结合项目工程建设条件、交通要求、沿线地区发展规划等研究对环境的影响，以维护区域生态平衡、保护生态环境，尽量降低环境污染为宗旨，以环境敏感点为主，点线结合，确定环境保护总体设计原则和工程方案。61 （1）对路面方案进行合理比选。结合本项目的实际情况，尽量选择对环境影响较小的路面处治方案及路面结构方案，因地制宜、合理选材，多方案比选进行路面设计。（2）做好公路综合排水设计，结合当地排灌系统及城镇规划设置完善的排水设施，将路界范围内的路面径流集中引入排水沟排放，避免污水直接排入河流、水库及农田。（3）做好防护工程设计。对易坍塌路段进行设置挡土墙，防止水土流失。（4）完善环境绿化，最大限度保留公路两侧的路树，并对树木稀少的公路两侧补种树木，美化路容。（5）合理安排施工计划，合理设置施工便道及临时用地，尽量减少对土地的占用，减低对环境的影响。2．施工阶段减缓措施（1）生态环境及水土保持施工时要严格控制工程破坏植被的面积，工程完工后应立即进行绿化、防护，以减少水土流失。临时用地及施工便道在工程完工后应及时恢复原土地用途或进行植被保护，避免造成新的水土流失。（2）大气环境水泥、砂等易洒落散装物料的装卸、运输及存放过程中，必须采取防风遮盖等措施以减少扬尘。施工便道、弃土场、材料堆放场周围等地方定时洒水降尘。水泥混凝土混合料的拌和应尽量选用集中拌和方式，并配备除尘装置，拌和场应选择人口稀少的地域，主导风向下方300m内无村庄及环境敏感点，并尽量设在树木较多的地方，利用植物的吸附净化作用减少对空气环境的污染。（3）水环境61 本项目施工过程中力争把对水资源造成的污染影响减低到最小限度。沥青、油料、化学物品等不准堆放在水井及河流、水库附近，材料堆放处设环形排水沟，防止雨水冲刷进入水体。生活及施工污水应先经化粪池或沉淀池等处理后再排入附近洼地或干沟，靠蒸发、渗透及土壤的生化作用使污水进一步净化。加强施工管理，对桥梁施工机械进行严格检查，防止油料泄漏，严禁将施工中的废水、废料排入河流等地方污染水体。施工机械、运输车辆的清洗水，应先经沉砂池隔油池处理后再排放。合理设置临时工程措施，确保施工地段的排灌系统畅通。（4）声环境施工单位应严格管理，尽量采用低噪声机械，注意施工机械的维修保养，维持施工机械低声级水平，对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，保护工人的听觉系统。合理安排施工组织计划，采取各种减噪措施，限定噪声高的施工机械或设备的作业时间，民居较为集中的墟镇路段以及其它居民区路段在夜晚22时～早上6时应停止施工，中学、小学校周围路段，应尽量安排在假期进行施工，以减小施工噪声对居民及学生的干扰。建议在施工期的各个阶段委托地方环保局对工程定时进行环境监测，以便及时了解环境影响情况并采取必要的措施。综上所述，一方面，本项目的建设会对沿线环境产生一定的影响，但通过采取必要的环保措施，工程的影响可控制在较小的程度和范围内；另一方面，项目的建设也会对沿线环境产生积极的改善作用，从环境保护的角度看，该项目建设可行。同时，随着该项目的建成，将提供流畅、安全、舒适的交通环境，提升沿线的投资优势，改善人民的生活环境，促进沿线的资源开发和经济发展。4.4.9维持交通组织方案本路面大修施工对沿线车辆的行驶有一定的影响，为了保证施工期间行车的安全，交通维持保证措施如下：1、设多名专职维持交通人员，在施工期间值班，指挥车辆通行，保证主干道的交通顺畅。2、工程分两幅错开施工，左幅施工时右幅通行车辆。61 3、施工范围内与车行道之间用施工护栏分隔，将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，并按照《道路交通标志和标线》要求设置相关标志及警示灯，以策安全。4、施工材料堆放及机械设备的停放一律在施工范围内，不准占用行车通道及人行通道。保证车辆和行人交通顺畅。5、积极与当地各级行政及公安交警部门合作，做好维持交通工作。第五篇投资及资金来源5.1主要工程数量本项目主要工程数量见表5-1。表5-1主要工程数量表项目名称单位数量备注路基排水、防护工程立方米1676路面水泥砼路面平方米126096桥涵涵洞道42其中改建4道小桥m/座83.9/5利用旧桥，重做桥面铺装、搭板等路线交叉处64安全设施公路公里13.95.2工程概算5.2.1编制依据及范围工程概算根据交通部[2007]33号文公布的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》、《公路工程概算定额》、《公路工程机械台班费用定额》及粤交基[2008]548号文发布的关于印发广东省执行交通部《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》补充规定的通知，《粤交基函[2010]1915号《关于调整我省公路工程概算预算人工工日单价的通知》，并使用广东交通建设工程造价管理系统进行编制。编制范围为K20+695～K34+5955段，里程长13.9km。61 全线对路面结构作方案比较。5.2.2有关费用的计算l．人工费：根据广东省交通厅《粤交基函[2010]1915号《关于调整我省公路工程概算预算人工工日单价的通知》，本工程所在地区属于四类工资区，人工及机械工工资为：59.74元/工日。2．材料费：材料单价参照《肇庆市建设工程造价信息》的建筑材料工地结算价格及《广东交通工程造价信息》中的公路主要材料信息价，并结合当前市场综合价格计列。3．机械费：机械台班单价按交通部公布的《公路工程机械台班费用定额》（JTG/TB6-03-2007）计算。其中养路费及车船使用税按《广东省交通厅粤交基[2008]548号文关于印发广东省执行交通部<公路基本建设工程概算预算编制办法>补充规定的通知》计列。4．其他直接费、现场经费和间接费的取定：①利润按直接费与间接费之和扣除规费的7%计算。②综合税率按3.41%计算。③办公和生活用家具购置费按部颁规定计算。④建设单位管理费、工程监理费按交通部[2007]33号文公布的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》计算。⑤预备费率为5%。⑥勘察设计费：方案设计费、施工图设计费依据国家计委、建设部计价格[2002]10号文的规定计列，工可费用依据国家计委计价格[1999]1283号文的规定计列。5.2.3概算结果说明本项目推荐方案工程概算总额及平均每公里造价（含建设期贷款利息）见表5-2。其主要人工、材料数量见表5-3。表5-2推荐方案工程概算总额及每公里造价61 路段路面大修里程（km）路面结构概算总额（万元）平均每公里造价（万元）K20+695～K34+59513.9水泥砼3819.125274.757表5-3主要人工、材料数量汇总表路段人工、机械工（工日）木材(立方米)水泥（吨）钢材（吨）砂(中砂)(立方米)碎石(立方米)石屑(立方米)片、块石(立方米)K20+695～K34+5958315127190293852435092385669825.3资金筹措肇庆市公路局拟通过立项，向上级主管单位申请按路面大修补助标准给予补助，其余由地方自筹解决。本项目的地区类型属于山区县，建议上级主管部门按山区县省道二车道二级公路每公里90万元标准给予补助，补助总金额为1251万元。61 第六篇实施方案6.1工程特点及施工条件6.1.1工程特点1、本工程路线所经区域大部分为低山丘陵地带，筑路材料的运输线路较远。2、本工程为水泥砼路面大修工程。部分路段穿越墟镇、村庄。在施工期间必须做到边施工，边维持通车，同时应尽量避免因施工对周围环境造成负面的影响。6.1.2工程施工条件1、本项目所在地区气候温和湿润、日照充足。除5～9月的降雨和台风对施工有一定影响外，全年均可施工作业。2、本项目公路公路用砂可从高要南岸万友砂场采购。公路用石可从高要南岸石场采购。也可采用其它符合要求的料场。3、项目所经区域与G324线、X431线等多条线路相交，沿线运输条件较好。4、本项目的路基路面、桥梁工程具备采用常规施工的各种条件。6.1.3施工方案根据上述的工程特点和施工条件等有关情况，建议采用机械化施工为主，适当配备人力施工的施工方案。确保工程质量，加快施工进度，降低工程造价。施工前的准备工作及方案如下：61 1、本项目施工进度按机械化施工考虑，建议由具有高等级公路水泥砼路面施工优良业绩的公路或市政道路专业施工队施工，配备足够的机械设备和技术人员，具备机械化施工设备和能力，实行施工监理制度，严把工程质量关，确保工程质量和进度。2、要求施工单位要根据工期和任务要求编制详细的施工进度网络计划图，明确关键线路及关键工序，组织足够的施工力量，进行平行作业，以保证整体工期的实现。3、全线都在旧路上施工，施工中应做好旧路交通维持工作。4、路面施工：路面按旧路处治(底基层)、基层、面层的施工顺序，严格按照相关施工技术规范的要求进行，确保工程质量。6.2建设期安排为了使工程能尽快建成投入使用，及早发挥其社会与经济效益，对建设安排作出如下建议：6.2.1前期工作本阶段的工作包括工程可行性研究及方案设计、施工图设计、施工、监理招标等内容，大致作如下安排：1、2010年12月份完成工程可行性研究报告及方案设计。2、2011年2～3月完成施工图设计。3、2011年4～5月完成施工和监理的招、投标，为全面施工做好准备。6.2.2施工进度全线施工期6个月，为了使工程能尽快建成投入使用，及早发挥其社会与经济效益，对施工期安排作出如下建议：1、2011年7月初施工单位进场、正式开始施工。2、2011年12月底完成交通工程等全部施工工作。6.2.3施工期间维持交通的措施本路面维修施工对沿线车辆的行驶有一定的影响，交通维持保证措施如下：61 1、设多名专职维持交通人员，在施工期间值班，指挥车辆通行，保证主干道的交通顺畅。2、路线两侧错开施工，一侧施工时另一侧通行车辆。3、施工范围内与车行道之间用施工护栏分隔，将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非施工人员进入施工场地，并按照《道路交通标志和标线》（GB5768—2009）要求设置相关标志及警示灯，以策安全。4、施工材料堆放及机械设备的停放一律在施工范围内，不准占用行车通道及人行通道。保证车辆和行人交通顺畅。5、积极与当地各级行政及公安交警部门合作，做好维持交通工作。61 第七篇经济评价该工程投资由省按有关补助标准补助，其余建设资金由地方自筹解决，竣工后不增设收费站收费。本报告只对项目的推荐方案进行经济评价。本项目经济评价以国家计划委员会、建设部计投资[2002]15号《投资项目可行性研究指南（试用版）》（以下简称《指南》）和交通部交计字【88】500号文颁发的《公路建设项目经济评价办法》为依据。7.1评价参数1、贸易费用率贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率是贸易费用相对贸易影子价格的综合比率，取6%。2、社会折现率根据《指南》，社会折现率采用8%。3、运输成本公路条件及交通条件的改善使得汽车运输成本降低，而运输成本的降低是由于组成运输成本各项费用支出相对减少，基本易耗材料（如燃料、轮胎、汽车配件等）消耗减少而带来的。燃料、润滑油及轮胎等与行驶里程有关的材料消耗主要受公路条件、交通条件及车辆性能的影响。公路条件主要指路面平整度及公路坡度；交通条件是指行车速度及道路的拥挤状况。经参考相关资料并计算，该项目运输成本采用值0.36元/吨公里。4、时间价值公路运输项目的时间价值分旅客在途时间节约的价值和货物在途时间节约的价值两部分。61 旅客在途时间节约的价值，按旅客在途时间的缩短可以创造的人均国内生产总值计算。根据“十五”规划，2005年广东省人均国内生产总值为20000元，经预测，2010年26512元/人，2020年51200元/人，中间年份由内插求得。货物在途时间节约的价值：以货物运送速度提高引起资金周转速度加快而获得的效益来考虑，按在途货物占用资金周转速度加快后减少的利息支出来计算。5、交通事故率及损失费(1)交通事故率按下式计算:R=0.007*AADT+133式中：R—路段的事故率(次/亿车公里)；AADT—路段的年平均日交通量。(2)交通事故平均损失费：根据《广东省统计年鉴》（2007年）的统计资料，平均每宗交通事故的损失费用约为4850元。本项目为二级公路，平均每宗交通事故的损失费用取6000元。6、评价年限按《公路建设项目经济评价办法》，经济评价年限为建设年限加公路投入运营后的预测年限。本项目计划2011年6月开工，2011年12月底建成通车，建设年限为6个月，投入使用后预测年限为20年。故本项目评价期为2011年至2031年，经济评价年限为21年，评价基年为开工前一年，即2010年。7、残值根据《公路建设项目经济评价办法》，残值取工程费的50%，以负值计入评价末年的费用中。7.2费用的调整项目主要投入物和产出物的费用，按照《方法与参数》规定的原则，参考收集到的广东省口岸价格进行测算。1、公路建设费用调整61 公路建设费用包括建筑安装工程费用、设备工具器械购置费、其它基本建设费、预留费用四项，以下对主要投入物价格予以调整。(1)主要建筑材料的影子价格随着我国市场经济发展和贸易范围的扩大，大部分货物的价格由市场形成，价格可以近似反映其真实价值。因此主要建筑材料的影子价格可近似取其真实价格。(2)劳动力工资的调整本项目使用的劳动力，按照《方法与参数》规定的原则，结合本地区的劳动力状况、结构以及就业水平等，影子工资换算系数为1。(3、土地的影子价格本项目为路面大修工程，不需要征地拆迁，土地的影子价格不作考虑。(4)扣除建设期的贷款利息和税金。其他各项费用不作调整。公路建设经济费用调整见表7-1，综合税率取3.41％。表7-1公路建设经济费用调整计算表项目单位估算费用(万元)经济费用(万元)第一部分：建筑安装工程费万元3174.563066.31税金万元108.250.00其它万元3066.313066.31第二部分：设备工器具购置费万元6.456.45第三部分：其它基本建设费用万元386.35386.35征用土地万元0.000.00其它万元386.35386.35第四部分预备费万元176.40176.40新增加费用万元36.0836.08建设期贷款利息万元39.290.00合计万元3819.133671.59调整系数0.96161 2、养护费、大修费用及收费站营运费用(1)养护费根据广东省养路费资料经回归分析，得出公路养护成本计算关系：Gi＝K×（2.303055×Yi2－12367.03）式中：Gi—评价公路每公里的养护成本K—公路等级计算系数，本项目取值K＝3.0。Yi—年序差Yi=Y0－1900Y0为养护资金投入年序(2)大修费公路在评价期间考虑两次大修，大修时间安排在公路通车后的第9年和第18年，即为2020年和2029年，公路大修费按当年养护费的20倍计算，大修当年不计养护费。本项目的成本费用详见表7-2。表7-2成本费用估算表计算年度建设费用养护管理费用大修费用总成本费用20113671.592012109.300.00109.302013112.720.00112.722014116.180.00116.182015119.670.00119.672016123.190.00123.192017126.740.00126.742018130.320.00130.322019133.930.00133.9320200.002751.402751.402021141.240.00141.242022144.950.00144.952023148.680.00148.682024152.440.00152.442025156.230.00156.232026160.060.00160.062027163.910.00163.912028167.800.00167.8020290.003434.203434.2061 2030175.660.00175.662031179.630.00179.637.3效益的计算公路建设对整个国民经济所产生的效益包括直接经济效益和间接社会效益。间接社会效益是多方面的，包括提高人民的生活水平、改善社会经济环境和自然环境、增加就业机会、促进城镇化的发展等。根据《公路建设项目经济评价办法》，公路建设项目直接经济效益归纳起来可分为几种效益：公路运输成本降低效益；运输时间节约效益；交通事故减少而获得的效益。1、运输成本降低效益按“无项目”和“有项目”情况下路网中汽车运输总成本之差额来计算，公式如下:BC=(Wcst–Ycst)*365/10000(万元)式中，BC---汽车运输成本降低效益(万元/年)；Wcst---无此项目情况下路网中汽车运输总成本；Ycst---有此项目情况下路网中汽车运输总成本；2、节约在途时间的效益时间节约价值由旅客节约在途时间价值和货物节约在途时间价值两部分组成。旅客在途时间节约的价值按“无项目”和“有项目”情况下路网中的旅客时间总费用之差计算。旅客时间费用按在路网中占用时间以及人均国内生产总值计量，公式如下:CTk=T(Lx，cx)*Hjtl(Lx，cx)*Kszs(cx)*Ic/(8*365)式中：CTk——某一时段第Lx路段第cx车型的旅客时间费用(元)；T(Lx，cx)——某一时段第Lx路段第cx车型的行驶时间(小时)；Hjtl(Lx，cx)——某一时段第Lx路段第cx车型的交通量(辆/日)；Kszs(cx)——第cx车型的实载人数(人)61 Ic——计算年度的人均国内生产总值(元/人年)路网中的旅客时间总费用为所有时段所有路段所有车型的旅客时间费用之和。“无项目”和“有项目”情况下路网中的旅客时间总费用分别记为Wctk和Yctk，则旅客在途时间节约的价值为：BTk=(Wctk–Yctk)*365/10000(万元)货物在途时间节约的价值按“无项目”和“有项目”情况下路网中的货物时间总费用之差计算。货物时间费用按货物在路网中占用时间增加的利息支出来计算，公式如下:CTh=T(Lx，cx)*Hjtl(Lx，cx)*Hszs(cx)*Pr*IR/100/(16*365)式中：CTh——某一时段第Lx路段第cx车型的货物时间费用(元)；T(Lx，cx)——某一时段第Lx路段第cx车型的行驶时间(小时)；Hjtl(Lx，cx)——某一时段第Lx路段第cx车型的交通量(辆/日)；Hszs(cx)——第cx车型的实载重量(吨)Pr——计算年度在途货物平均价格(元/吨)IR——社会折现率(%)路网中的货物时间总费用为所有时段所有路段所有车型的货物时间费用之和。“无项目”和“有项目”情况下路网中的货物时间总费用分别记为Wcth和Ycth，则货物在途时间节约的价值为：BTh=(Wcth–Ycth)*365/10000(万元)3、减少交通事故而节约的费用减少交通事故而节约的费用按“无项目”和“有项目”情况下路网中的交通事故损失总费用之差计算。交通事故损失费计算公式如下:SG=Psg*R*Hjtl(Lx，cx)*L(Lx)/10000/10000(元)式中：SG——某一时段第Lx路段的交通事故损失费(元)；61 Psg——每次事故平均损失费(元)；R——某一时段第Lx路段的事故率(次/亿车公里)；Hjtl(Lx，cx)——某一时段第Lx路段第cx车型的交通量(辆/日)；L(Lx)——第Lx路段的里程(公里)；路网中的交通事故损失总费用为所有时段所有路段所有车型的交通事故损失费之和。“无项目”和“有项目”情况下路网中的交通事故损失总费用分别记为Wsg和Ysg，则减少交通事故而节约的费用为：Bsg=(Wsg–Ysg)*365/10000(万元)效益计算结果见表7-3。表7-3效益计算结果表计算年度运输成本降低效益（万元）运输时间节约效益（万元）减少交通事故效益（万元）效益合计（万元）2012281.76194.431.45477.642013306.55224.662.47533.692014333.43259.523.61596.562015359.77297.424.88662.062016384.65338.785.94729.382017411.36385.957.13804.442018439.79439.598.42887.802019470.20500.689.84980.732020495.79562.4011.401069.602021517.14609.5412.531139.202022540.27661.3113.821215.412023564.38717.4315.221297.032024589.47778.2316.711384.412025607.67833.2318.321459.212026626.43892.1120.051538.592027644.95954.3821.821621.162028663.251020.2423.621707.112029681.301089.8825.461796.652030683.981163.5427.331874.852031685.841244.1829.241959.2661 7.4国民经济评价根据《公路建设项目经济评价方法》，国民经济效益评价的评价指标主要有以下四个：经济净现值、经济效益费用比、经济内部收益率和经济投资回收期。本项目推荐方案国民经济评价结果汇总见表7-4。表7-4国民经济评价计算结果汇总表评价指标项目桩号净现值ENPV(万元)内部收益率EIRR效益费用比EBCR投资回收期(动态)(年)K20+695～K34+5952794.1915.10%1.4211.81由表7-5可见，本项目的推荐方案经济内部收益率高于社会折现率8％，达到15.10％；经济净现值大于零，达到2794.19万元；这表明该项目从国民经济角度衡量是可行的。国民经济评价计算见表7-5。表7-5国民经济评价计算表（单位：万元）年度建设成本营运成本效益社会折现率：8％累计净现值折现系数效益现值建设成本现值营运成本现值20113671.59　　0.930.003399.620.00-3399.622012　109.30477.640.86409.50　93.70-3083.832013　112.72533.690.79423.66　89.48-2749.652014　116.18596.560.74438.49　85.40-2396.562015　119.67662.060.68450.59　81.45-2027.422016　123.19729.380.63459.63　77.63-1645.422017　126.74804.440.58469.38　73.95-1249.992018　130.32887.800.54479.65　70.41-840.742019　133.93980.730.50490.61　67.00-417.142020　2751.401069.600.46495.43　1274.43-1196.132021　141.241139.200.43488.58　60.58-768.132022　144.951215.410.40482.66　57.56-343.032023　148.681297.030.37476.91　54.6779.222024　152.441384.410.34471.34　51.90498.652025　156.231459.210.32460.01　49.25909.4161 2026　160.061538.590.29449.10　46.721311.792027　163.911621.160.27438.15　44.301705.642028　167.801707.110.25427.20　41.992090.852029　3434.201796.650.23416.31　795.751711.412030　175.661874.850.21402.25　37.692075.972031-1835.80179.631959.260.20389.22-364.6935.692794.19ENPV=2794.19（万元）EBCR=1.42N=11.81（年）EIRR=15.10%7.5敏感性分析国民经济评价的敏感性分析考虑由于某些因素导致效益减少，费用增加等不利情况对本项目国民经济评价指标的影响程度。本报告考虑了费用不变同时效益减少20％、效益不变同时费用增加20％、效益减少10％同时费用增加10％三种不利情况进行国民经济敏感性分析。国民经济敏感性分析评价结果汇总见表7-6。从分析结果可以看出，本项目有较强的抗风险能力。表7-6国民经济敏感性分析评价结果汇总表评价指标变化因素净现值ENPV(万元)内部收益率EIRR效益费用比EBCR投资回收期(动态)(年)效益减少20%，费用不变993.0410.77%1.1515.24效益不变，费用增加20%1552.3911.55%1.2014.52效益减少10％，费用增加10％1272.7111.19%1.1815.8461 第八篇节能分析8.1道路运输节能的概念道路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源的利用效率。主要包括以下两个方面。8.1.1建设期间的节能道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较少，节能潜力也不大，故本次节能评价不考虑此部分。8.1.2道路营运期间的节能道路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃耗。随着道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目建设过程中进行运输燃油节约对国民经济具有一定的意义。本次节能评价采用“有项目”情况和“无项目”情况对比的方法，将无项目状况下的汽车燃油消耗量减去有项目状况下汽车燃油消耗量，即得出燃油节约量。节能评价的评价期采用本项目运营期，即项目完成后20年。8.2道路燃油消耗的影响因素8.2.1道路条件对燃油消耗的影响道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况和道路横坡所决定。当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗就要增加，当路线纵坡较小时，行车速度主要随平曲线曲率的增加而降低，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。61 路面状况对车辆油耗也有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，如货车在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节油30～40％，因为非高级路面要克服较大的滚动阻力，而且由于路况不好致使车辆不断的换档减速而消耗了很大的一部分燃油。8.2.2交通状况对燃油消耗的影响交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等。经验研究表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶车速在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集中体现。在高速道路上行驶的车辆，由于有良好的交通状况，其车辆油耗主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在二级及以下等级道路上行驶，由于交通状况极其复杂，非机动车和行人及横向干扰很大，致使车辆频繁的加速、减速和停车，使其燃油消耗比高速道路大很多，据研究表明汽车每次停车起动的燃油消耗相当于汽车多跑180m左右。日本的研究表明，通畅的道路比拥挤的道路可节油30～40％，这主要是由于汽车以低速行驶时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济工况下工作。8.3节能评价方法与参数本项目的节能评价，是基于拟建项目的实施，使道路网状况得以改善，车辆得以在较为经济的速度范围内行驶，从而使油耗量得以降低进行分析。评价采用“有”、“无”对比法，即按有本项目时汽车的燃油消耗量与无本项目时的燃油消耗量进行比较，其差额即为能源节约。评价过程中所采用的评价模型选自世界银行援助的《道路投资优化和改善可行性研究方法》的研究成果。61 车辆在实际道路条件下的油耗由基准条件下（平整度为2、坡度<2、行车速度为50公里/小时）的基本耗油量乘以因道路和交通条件不同所产生的修正系数而得。燃油的基本消耗量见表8-1，车速对车辆油耗的修正系数见表8-2，交通量—车速模型详见表8-3。表8-1燃油基本消耗量（升/百车公里）车型小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车燃油8.727.016.023.030.040.0表8-2车速对车辆耗油的修正系数车型燃油修正系数小客车、小货车0.291+24.26/S+0.000087*s2大客车0.341+24.26/S+0.000068*s2中货车0.209+31.04/S+0.000068*s2大货车、拖挂车0.524+16.81/S+0.000056*s2交通量—速度模型：交通量与速度的关系可以用以下公式表示：当（v/c）m高速、一级道路当（v/c）>m高速、一级道路当（v/c）m其他道路当（v/c）>m其他道路其中：s—车速（v/c）—拥挤度a1、b、b1—车速参数，见表8-3：表8-3车速对车辆耗油的修正系数道路等级车型abma1b1高速一级小客车96.55-0.350.886.039-0.648大客车79.08-0.15478.710-0.559小货车73.67-0.1671.925-0.46961 中货车68.31-0.0670.956-0.455大货车65.0-0.1562.375-0.327拖挂车61.43-0.10760.227-0.291一般二级小客车80.0-1.470.7580.0-60大客车53.9-0.77小货车60.5-0.97中货车56.7-0.86大货车58.40-0.91拖挂车50.0-0.63三级道路小客车60.0-1.560.6760.2045.2大客车46.9-1.01小货车50.0-1.15中货车47.6-1.04大货车45.5-0.94拖挂车41.5-0.738.4节能效益分析8.4.1计算内容本项目不考虑建设期间的节能，仅考虑道路在运营期间的节能，计算评价期采用项目设计年限，即项目通车后20年。本项目为路面大修工程，原有道路纵坡与改造后道路纵坡相差不大。因此，该项目在道路条件上可能产生的燃油节约十分有限，忽略不计。在新老路的交通条件中，对燃油消耗影响较大的有老路的行驶车速较低及横向干扰导致汽车的加速、减速和停车所带来的燃油消耗的增大。横向干扰通常难以定量确定，但其反映在道路平均行驶车速之中，因此。本次节能计算仅计算因行驶车速不同所带来的燃油节约。61 8.4.2节能效益分析拟建项目的节能效益主要是道路等级提高而使燃油消耗量降低所产生的效益，此项效益是指拟建项目建成前后，拟建项目与现有道路之间行车速度及油耗的变化情况。计算公式如下：Qn1＝（Eo-En）×Ln×Pt×365×10-3式中：Qn1—新路燃油节约量（千升/年）Eo—无项目时，老路平均燃油消耗（升/车公里）En—有项目时，新路平均燃油消耗（升/车公里）Ln—新路行驶里程（公里）Pt—第t年新路年平均日交通量（辆/日）8.4.3燃油节约总量计算依据上述方法，选取相应参数，可计算出拟建项目不同年份（或特征年）燃油节约量。经计算，本项目20年评价期内全线节油总量达到10.84百万升，折合标准煤为13.31万吨，节能效益较为明显。61'