小池至古田安全预评价可行性研究报告 69页

'小池至古田安全预评价第1章　编制说明1.1　安全预评价目的国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程安全预评价目的主要有：（1）贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，落实项目建设中的“三同时”制度，提高本项目的本质安全水平。（2）根据项目工程可行性研究报告，辨识系统固有的危险、有害因素，预测项目中可能的事故并预测其后果，提出有针对性消除、预防或降低事故严重程度的措施。（3）为编制国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程设计文件提供参考和建议。（4）为相关部门实施安全生产监督、管理提供参考。1.2　安全预评价原则本次评价以国家现有的有关法律、法规及技术标准为依据，以《国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程可行性研究报告》为基础，用科学的评价方法和规范的评价程序，遵循安全评价的相关原理、类推原理和惯性原理，坚持政策性、科学性、公正性、针对性等原则，以严肃的科学态度开展本工程的安全预评价工作。1.3　安全预评价程序本次安全预评价按照国家安全生产行业标准《安全评价通则》、《安全预评价导则》和《公路项目安全性评价指南》要求进行评价，评价工作包括8个阶段（如图1-1所示），概括起来主要分为以下三个部分：（1）准备阶段。主要收集本项目的设计资料，明确评价对象和范围，收集国内外相关法律法规、技术标准和相关研究成果，进行初步的方案分析和危险、有害因素识别。（2）64 实施安全评价。根据危险、有害因素分析结果和公路行业特征，划分评价单元，选择评价方法，结合国内外相关研究成果和工程实践经验，依据有关法律法规、部门规章和标准规范规定，对工可设计方案实施系统的安全性评价，辨识可能存在的不利交通安全因素，给出评价结果，从优化主要技术标准和技术方案等角度提出安全完善建议。（3）编制评价报告。根据各评价单元评价结果，做出评价结论，编制安全预评价报告。（4）评价报告的完善。根据专家评审意见，修改、完善评价报告。国省干线横九线小池互通至岩下山段二级公路工程安全预评价程序准备阶段危险、有害因素识别分析评价单元划分评价方法选择定性、定量评价安全对策及建议预评价结论编制报告明确对象和范围、收集资料危险、有害因素识别危险、有害因素分析确定评价单元确定评价方法定性、定量评价给出评价结果安全对策措施应急预案技术管理措施和建议图1.1国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程安全预评价工作程序64 1.4　安全预评价依据1.4.1法律、法规、规章及文件序号法律、法规、行政规章和文件名称备注一法律1中华人民共和国安全生产法（2014年修订）国家主席令[2014]第13号2中华人民共和国劳动法国家主席令[1994]第28号3中华人民共和国公路法国家主席令[2004]第19号4中华人民共和国道路交通安全法国家主席令[2011]第47号5中华人民共和国消防法国家主席令[2008]第6号6中华人民共和国防震减灾法国家主席令[2008]第7号7中华人民共和国突发事件应对法国家主席令[2007]第69号二法规1建设工程勘察设计管理条例国务院令第293号2建设工程安全生产管理条例国务院令第393号3中华人民共和国道路交通安全法实施条例国务院令第405号4公路安全保护条例国务院令第593号5福建省建设工程安全生产管理办法省政府令106号6福建省安全生产条例闽常[2008]12号7气象灾害防御条例国务院令第570号三行政规章与规范性文件1国务院关于进一步加强道路交通安全工作的意见国发[2012]30号2国家发展和改革委员会、国家安全生产监督管理局关于加强建设项目安全设施“三同时”工作的通知发改投资[2003]1346号3建设项目安全设施“三同时”监督管理暂行办法国家安监总局令[2010]第36号4公路建设监督管理办法交通部令[2006]第6号5工程建设标准强制性条文（公路工程部分）建标［2002］99号6福建省道路建设项目安全设施“三同时”监督管理实施办法（试行）闽安监管二[2013]42号7生产安全事故应急预案管理办法国家安监总局令[2009]第17号8交通运输突发事件应急管理规定交通部令[2011]第9号9公路安全保障工程实施技术指南2004年9月首次发布试行版，2006年12月发布修订版10福建省普通干线公路标准化设计指南（试行）闽路建（2013）30号11公路桥梁和隧道工程设计安全风险评价指南交公路发[2010]175号附件12公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南交通部，2011年5月64 1.4.2技术标准及规范序号技术规范、安全标准名称标准号1安全评价通则AQ8001-20072安全预评价导则AQ8002-20073公路项目安全性评价指南JTG/TB05-20044公路工程技术标准JTGB01-20145公路路线设计规范JTGD20-20066公路软土地基路堤设计与施工技术规范JTJ017-967公路路基设计规范JTGD30-20158公路桥涵设计通用规范JTGD60-20049公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTGD62-200410公路隧道设计规范JTJD70-200411公路桥梁抗震设计细则JTG/TB02-01-200812公路水泥混凝土路面设计规范JTGD40-201113公路沥青路面设计规范JTGD50-200614公路圬工桥涵设计规范JTGD61-200515道路交通标志和标线GB5768-200916公路桥梁抗风设计规范JTG/TD60-01-200417公路交通安全设施设计规范JTGD81-200618公路交通安全设施设计细则JTG/TD81-200619公路交通标志和标线设置规范JTGD82-200920公路工程地质勘察规范JTGC20-201121公路软土地基路堤设计与施工技术细则JTG/TD31-02-201322公路养护安全作业规程JTGH30-200423公路排水设计规范JTG/TD33-201224公路工程施工安全技术规程JTJ076-199525建筑设计防火规范GB50016-201426建筑物防雷设计规范GB50057-201027供配电系统设计规范GB50052-200928电气设备安全设计导则GB/T25295-201029低压配电设计规范GB50054-201130安全标志及其使用导则GB2894-200831企业职工伤亡事故分类GB6441-8632生产过程危险和有害因素分类与代码GB/T13861-200933建筑工程抗震设防分类标准GB50223-200834构筑物抗震设计规范GB50191-201264 1公路工程地质勘察规范JTGC20-20111.4.3设计文件及其他相关文件1）国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程可行性研究报告；2）相关批复文件；3）委托合同。1.5　安全预评价范围本次评价范围为国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程工可阶段的推荐方案进行评价，评价内容包括走廊带、技术标准、路线设计与选址、路基路面排水、桥涵、交叉工程、交通工程及沿线设施的安全性评价以及道路建成后对交通安全可能存在影响的因素。凡涉及本工程施工质量、结构、环保、地质灾害、地震以及职业病防护评价等内容，由各主管部门按国家有关法规展开专题评价，不在本次评价范围之内。64 第2章　建设项目概况2.1建设单位概况龙岩汇通公路工程管理有限公司位于福建省龙岩市新罗区东肖镇龙工路19号3幢4层、6层(龙岩经济技术开发区)。2.2　建设项目背景根据省政府《关于福建省普通国省干线公路网布局规划的批复》，“八纵十一横十五联”普通国省干线公路按二级及以上公路标准规划建设。总体按照“全省统筹、有序推进”的原则安排。鼓励未达二级公路标准路段加快提级建设，促进同一路线同步建成，及早形成快速便捷通道；有序推进二级公路四车道拓宽改造和一级公路提级建设，统筹安排城镇过境线建设，促进发挥路网整体效益。龙岩市境内普通国省道干线公路规划路线共有11条（4纵4横3联）：分别为纵五线、纵六线、纵七线、纵八线、横八线、横九线、横十线、横十一线、联二线、联六线、联十四线。路线规划总里程约1339公里（不含共线里程105公里），其中利用现有二级及以上公里631公里（一级公路2公里、二级公路629公里），规划改造建设里程708公里（一级公路285公里、二级公路423公里）。横九线从晋江围头至上杭县城，是沿海地区至闽西内陆的又一快捷通道，规划路线全省总里程约373公里，本次工程可行性研究报告研究对象为横九线其中一段。加快本项目的建设，对于确保新罗区国民经济的增长，有效增加内需，开发山区经济，缩小与沿海地区和周边县、市、区的差距，具有较大的政治和经济意义。64 图2.1龙岩市普通国省干线公路网布局规划示意图2.3自然条件2.3.1地形、地貌新罗区地处龙岩盆地，境内山岭与河盆地相同，呈带状分布，形成“三峡二谷”的地形大势。市境周围大部分被800m以上山岭阻隔，龙岩盆地东西狭窄，南北长，中部、南部稍宽，盆地内平原谷地的海拔高度一般在340～380m之间。龙岩市境内有中山、低山、丘陵、平地四种基本地貌，其中平地仅占全市总面积的5.17%，中山和低山分别为38.06%和40.49%。2.3.2气象沿线属亚热带气候区，冬无严寒，夏无酷暑，年平均气温为19℃，最低-6℃(1975年12月14日)，最高39℃（1967年7月17日），历年最大降雨量2348mm（1961年），历年最小降雨量1188.9mm（1953年）；年平均降雨量1600-1700mm。每年3～9月为雨季，10月至次年2月为旱季；年雾日数11-20天。2.3.3水文1）地下水类型64 测区内发育地下水主要为第四系冲洪积层孔隙水、基岩构造裂隙水、基岩风化层孔隙裂隙水和岩溶水四大类型:第四系冲洪积层孔隙水:分布于沿线河谷平缓地带、阶地和山间冲洪积盆地，主要存于砂砾卵石层和粘质砂土层中，结构松散，孔隙度大，透水性较好。该类型地下水以潜水为主，阶地部分为承压水，对路基及桥位桩基施工影响较大。基岩、构造裂隙水:主要分布于基岩裂隙及构造中，含水性不均匀，呈带状分布，多具承压性，对隧道施工和围岩稳定影响较大。基岩风化层的孔隙-裂隙水:主要赋存于基岩风化层的孔隙裂隙中，松散的中粗粒结构的岩石风化岩层厚度大、透水性相对较好，富水性相对较好；细粒结构的岩石含水层富水性则较贫乏。该层地下水对边坡和隧道洞口开挖影响较大。岩溶水，存在于灰岩的溶洞中，富水性不均匀，具承压性。2）地下水的补给、迳流及排泄沿线地下水的补、迳、排条件主要受本区的地形、地貌、地层岩性制约。低山丘陵区，植被发育，地形切割强烈、坡度较陡，降水顺坡流失快，地下水迳流途径短，排泄条件好，多以侧向排泄补给沟谷、冲沟或以泉的形式排泄。降雨是本区地下水的主要补给来源，地下水动态受降水影响较为明显。山间盆地，冲洪积阶地、残积台地，地形较低洼、平坦、常呈条带状展布，地下水的主要补给来源于盆地外围基岩裂隙水侧向补给、河水侧向补给及降水的垂向补给。地下水迳流途径较山区长，且缓慢，一般向河谷方向排泄。地下水动态受季节性影响明显，洪水期，河水补给地下水，地下水位抬高，枯水期，平水期则地下水补给河水。3）水质的腐蚀性测区内地表水体及冲洪积砂、砾卵石层孔隙潜水水质在大部分地段对直接临水或强透水层中的砼不具腐蚀性；对弱透水层中的砼具无～弱腐蚀性。孔隙裂隙水，基岩裂隙水，以弱透水层为主，大部对砼无腐蚀性，但局部具弱分解类碳酸型及酸型腐蚀。2.3.4地质、地震1、地质64 新罗区境内主要有华厦系、新华厦系东西向等构造体系，各地质时代的地形均有发育，出露完整。龙岩市城区一般为黄土区，下为卵石及矿石或岩石层，地耐力较好，为20吨/平方米。本项目大地构造处在闽西南拗陷带中的漳平至龙岩隆起带中，工作区泥盆系到白垩系地层均有分布，其岩性以泥质粉砂岩、炭质粉砂岩、砂岩、砂砾岩为主。区内沿线地质构造较为复杂,断裂发育，地质构造以北北东向构造为主，少量北西向、东西向构造。如下图所示：图2.2地质构造图2、不良地质软土：谷地组，局部出露于河、沟谷，一般厚2～4m。冲沟：为花岗岩区，受地表水及山洪冲刷形成冲沟，较大的冲沟群导致山体倒塌及路基土体的滑动。软质破碎岩：二叠系文笔山组，童子岩组及翠屏山组地层，主要为软质岩石，破碎较强烈，易产生滑坡体。3、地震64 根据中华人民共和国国家地震局颁发的《中国地震动参数区划图》》（GB18306-2001），该项目全路段地震动峰值加速度为0.05g，中硬场地土的地震动反应谱特征周期为0.35s，地震基本烈度为6度。对测区有影响的历史及近期较大的地震有：1）、邻近地区1067年11月广州潮州大地震；2）、1445年12月12日和1791年4月8日漳州石亭和步文分别发生过6和5.5级地震；3）、1600年9月28日，广东南澳7级地震；4）、1604年12月29日泉州外海发生8级发震；5）、1918年2月13日，广东南澳东北侧海中发育7.3级大地震；6）、1651年2月15日，三明宁化发生5级地震；7）、1997年5月31日，永安西南发生5.2级地震。2.4沿线工程地质条件评价本项目路段内构造不发育，对工程影响小。桥、涵多位于盆地中部，以冲洪积层为主，地层较为简单。一般情况下，断裂带主要以裂隙密集带、破碎带及部分角砾岩带形迹出现，断裂带中的构造岩，主要为角砾岩、断层泥、糜棱岩等破碎松软构造岩，强度低，断裂大多处于路基段，对工程中的大桥、隧道没有太大影响，但对边坡稳定影响较大。构造带中原生及次生节理裂隙发育不均，组合型式及裂隙频率各不相同，大部分裂隙呈闭合状，有充填物的较少，其危害程度需作具体分析。2.5拟建项目与公路网的关系本项目根据省政府《关于福建省普通国省干线公路网布局规划的批复》，“八纵十一横十五联”普通国省干线公路按二级及以上公路标准规划建设。总体按照“全省统筹、有序推进”的原则安排。“十二五”期间，鼓励未达二级公路标准路段加快提级建设，促进同一路线同步建成，及早形成快速便捷通道。同时，与国家高速公路厦门至成都线、已建成运营的双永高速公路共同构成了龙岩中心城区东南部区域的主干线公路网，是沿线群众通往龙岩中心城区、对外联系的主要通道，其建设将促进闽西地区经济的发展。2.6交通量预测结果本项目交通量预测结果见表2.1。64 表2.1本项目各特征年交通量预测结果（单位：pcu/d）年份2017202220272032趋势交通量2756417058157231诱增交通量220250233289转移交通量8810093116预测结果30644520614176362.7技术标准2.7.1公路等级根据《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）规定，公路根据使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。根据本项目交通量预测结果，拟建项目2032年平均交通量已达到二级公路预测远景交通量标准要求，参照交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTGB01－2014），本项目采用二级公路。2.7.2设计速度二级公路的计算行车速度是与其通行能力紧密相关的。根据《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）的有关规定。从未来交通量预测结果分析，到2032年拟建远景交通量7636辆/日(标准小客车)与设计速度60km/h适应的年平均日交通量最为对应。本项目设计时速采用60km/h。2.7.3车道数的确定工可文件中指出，结合本项目设计通行能力，经计算分析确定：本项目采用双向2车道。2.7.4主要技术标准表2.4主要技术指标表指标名称规范指标K线采用指标备注公路等级二级公路二级公路路段长度（公里）-6.2设计速度（公里/小时）6060车道数22路基宽度（米）-12平曲线最小半径（米）一般值200135/1极限值125-不设超高最小平曲线半径（米）15001500路拱2%64 停车视距（米）7575最大纵坡（%）65.7凸形竖曲线最小半径（米）一般值20003500极限值1400-凹形竖曲线最小半径（米）一般值15004300极限值1000-设计洪水频率特大桥1/1001/100大、中桥1/1001/100小桥涵、路基1/501/50汽车荷载等级公路-Ⅰ级公路-Ⅰ级交叉工程及沿线设施C级C级服务水平四级四级2.8工程建设方案2.8.1路线方案1）路线起终点起点：受小池互通出口影响，规划实施方案横九线小池互通出口段需偏移原规划线位30米。小池互通连接线有效地将既有厦蓉高速公路和厦蓉高速扩容工程连接在一起，本项目起点位于新建厦蓉高速扩容工程小池互通出口接线与小池何家坡水库环库路交叉口。起点落于该节点可以有效地实现车辆的分流。车流经过该点有效自由选择高速高公路或是横九线前往龙岩城区及上杭古田方向，又可以利用何家坡环库路上云顶茶园。因此，该点作为本次工可方案的起点是较为合理的，符合地方需求。路线起点示意图64 终点：规划线路在此处设置一道特长隧道岩下山隧道3310m，贯穿岩下山，连接了新罗区与上杭县，因此：根据属地管理原则，将新罗与上杭交界处作为本次工可路线新罗段的终点，桩号K6+200。路线终点示意图2）方案比选起点何家坡水库段路线方案比选（K、A）该段主要控制因素为：厦蓉高速公路扩容工程、小池互通、何家坡水库、规划实施方案横九线。A线：该段路线起点接厦蓉高速公路小池互通出口，设何家坡隧道穿山，至黄斜农场北部山脚，接上推荐线K线(桩号K3+100)，终点桩号（AK2+483.885），比较线A线总长2.484km。A线走廊带与规划实施方案基本一致。K线：该段起点接厦蓉高速公路小池互通出口，路线顺着何家坡水库旁边的山势绕行，架设黄斜大桥跨越山谷后接上本段推荐线K线终点(桩号K3+100)。该路段路线长3.1km。起点何家坡水库段路线方案图如下所示：64 起点何家坡水库段路线方案图A方案与对应K方案主要工程数量对比表工程名称单位K线方案A线方案K线比A线备注桩号K0+000～K3+100AK0+000～AK2+483.885增加数量减少数量　路线总长公里3.1002.4840.616　　路基土石方1000m³502.628628.525　125.897　高边坡锚（索）杆米22140270019440　　路基防护及排水1000m³24.81412.0812.734　　水泥砼路面公里2.7631.5421.221　　特大桥米/座0/00/0　　　大桥米/座337/10/0337/1　　中、小桥米/座0/00/0　　　长隧道米/座0/00/0　　　中、短隧道米/座0/0942/1　942/1　互通式立交处00　　　平面交叉处11　　　涵洞道862　　通道数量道000　　拆迁房屋㎡350635　285　征用土地亩161.66132.8028.86　　64 估算总金额万元9033.05614963.595　5930.539　平均每公里造价万元2913.8894364.666　1450.777推荐方案★推荐K、A方案优缺点对比表方案名称优点缺点K线方案1、K线土石方数量比A线少12.5万方；2、拆迁房屋少285m²；3、K线总体投资比A线少5930.539万元；4、路线环绕着水库，行车风景较好；1、采用明线方案环绕山体，对自然的破坏较大，高边坡防护较多；2、路线总里程较A线长0.616km；3、需多设置大桥337米/1座；A线方案1、路线里程较短，防护及排水工程数量较少；2、采用隧道方案，减少对自然的破坏；1、出隧道后为接上主线纵坡导致大量填方，需占用黄斜农场附近大量农田；2、A线总体投资比K线多5930.539万元；经比选，从工程规模、路线走向、对环境的影响破坏、总工程投资估算等方面综合考虑，拟推荐K线方案。2.8.2路基工程路基的设计目标：在保证工程功能的前提下，让路基工程尽可能的与自然环境相融合；工程设计方案在充分吸取福建省公路建设经验的基础上，勇于创新，同时做到精雕细琢。1、一般路基设计1）、横断面构成要素拟建项目执行《公路工程技术标准》（JTGB01－2014），二级公路的路基设计标高为路基边缘标高，公路路基宽度及横断面要素如下。整体式路基宽度12m，断面组成为：2×3.5m行车道+2×2.5m硬路肩。64 整体式路基标准横断面(12m)路拱横坡：行车道、硬路肩采用2.0%。2）、路基高度路基标高应满足1/50洪水位、土石方平衡、交叉结构物净空等要求。在地下水位较高或者地基较软弱的路段，尽量保持最小填高，尽量避免零填路基出现；对于地下水发育路段，路基标高注意为特殊路基处理留有余地；尽量避免高填深挖。填土高度过低造成地下水对路床产生不利影响，使路床强度降低；加上行车荷载对路床的作用，使路面产生竖向位移，导致路面高低不平，甚至引起路面破坏。原则上路基经过排水条件差的山区凹地路基高度不宜小于1.80m，对于由于受条件限制不得已采用低填土的段落，应考虑采取以下措施。64 （1）、设置透水层为减少地下水可能对路床顶面产生不良影响，可在路基底部设置一层透水层以阻断毛细水上升。（2）、设置隔水层、增加路基强度对于个别段落路基填土高度较高的山凹地、水田段落，在路基底基层应设置碎石层，以隔断地下水保证路基的强度。3）、挖方边坡挖方边坡坡率结合通视条件、路段地形、地貌特征，坡体工程地质、水文地质条件等情况进行路基横断面布置及边坡综合设计。一般情况下，石质挖方边坡采用1:0.5～1:0.75，土质挖方采用1:0.75～1:1.75，边坡高度每8～10米设置一处2米宽平台。挖方较大及特殊地质条件边坡进行特殊设计。4）、填方边坡填方地段主要利用开挖路基的土石料填筑。一般情况下，填方边坡高度H≤8m时，坡率为1:1.5；H>8m时，上部8m为1：1.5，下部为1:1.75，当路基边缘与坡脚之间高差大于12米时，分级设置2.0米宽平台。在坡脚处设2m宽的护坡道。高填路基坡率适当放缓并进行特殊设计。斜坡路堤在通过稳定性验算的基础上，视具体的工程地质条件，一般采用护脚墙、路堤墙或抗滑挡墙；在地面横坡较陡、填方较高时，对坡面进行开挖台阶，并于坡脚分层铺设土工格栅，必要时再设置反压护道。5）、取弃土为了避免产生新的水土流失现象，沿线取土坑和弃土堆应在调查、勘探的基础上统一安排和规划，做到开挖一块绿化一片，占用一块开发一片。对于公路用地范围内的取、弃土场，进行恢复绿化；对于线外取、弃土场，进行复耕、植被恢复或开发利用。2、特殊路基及不良地质路段设计1）、软土路基拟建项目所经地带地基稳定，路线经过的山谷低洼处，或有软土出现，对路基稳定有一定影响，由于其分布范围不大且厚度小，一般可采用挖除换填砂砾或抛石等方法进行处理。2）、崩塌64 崩塌采取清理坡面、清除堆积物、增加防护等综合处理措施，在查明崩塌地段工程地质、水文地质条件及其性质的基础上，采取经济、合理的工程措施，保证工程及施工安全。对于局部崩塌路段采用主动或被动柔性防护系统进行治理。3）、滑坡勘察区域内以山地为主，随着工程实施可能产生浅层滑移。设计过程中尽量绕避上述路段，对滑坡路段的治理应根据滑坡成因、地质水文等条件确定，可采用清除小型滑坡体、排水、减载反压、抗滑桩支挡、坡面封闭和滑带土改良等方法。对滑坡的治理将充分重视地表和地下排水工程的布置，包括设置地表排水沟、截水沟、碎石盲沟和仰斜式排水孔等工程措施。4）、陡坡、纵向填挖交界处及横向半填半挖地面纵横坡度陡于1：5、纵向填挖交界和横向半填半挖的路段，结合具体土质、地表横坡、填高等情况，分别采取挖台阶、超挖后回填、铺设土工格栅、碎石土填筑等措施。3、路基防护对于二级公路，原则上应全线进行防护，防护工程应结合材料、环境、工程造价要求进行。填方边坡高度小于4m时，坡面一般采用植草防护，边坡高度大于4m时则采用拱型护坡结合植草等防护措施；对沿河（溪）段，因受洪水影响，淹没段路基洪水位以下部分，采用设置实体护坡或挡土墙防护以确保路基稳定。挖方地段的防护需根据岩层倾向、开挖边坡坡度、开挖深度等采用植草、砼拱型骨架结合植草、浆砌片石护面墙、挡土墙等防护措施，特殊路段采用锚杆或锚索框架防护，以确保边坡稳定为原则。沿线局部路段占地范围受限，部分陡坡路段路基放坡困难，为了合理的控制工程规模和用地，可结合具体段落设置护脚墙、路肩墙等支挡工程。4、路基、路面排水二级公路排水应自成体系，边沟原则上全线贯通，就近排入外部排水系统。64 拟建项目路基排水结合沿线水系及农田灌溉设施进行系统设计，达到既保证路基排水顺畅，又兼顾到沿线农田排灌的需要，边沟纵坡一般不小于3‰并全部浆砌，以将路面水和坡面水横向引入桥涵进出水口及沟渠。视挖方边坡坡口外汇水面积大小，酌情在山坡适当位置设置截水沟，将坡面水引至挖方边坡以外。在填方地段采用梯形边沟，在挖方地段采用矩形或碟形边沟，边沟、截水沟均应采用全断面防护。路线布设过程中应尽量绕避水源保护区，其它因素制约不能绕避时，则尽量以桥梁跨越，同时注意路面、桥面水不直接排往水源，在出水口位置采取必要的环保措施，如沉淀池、油水分离池等。2.8.3路面工程1、设计原则1）、满足交通的使用功能需求；2）、因地制宜、合理选材、方便施工和经济性原则；3）、采用高等级公路成功的经验。2、设计标准及依据1）、设计标准：水泥砼路面设计以100KN的单轴双轮组荷载作为标准，设计年限20年。2）、设计规范：《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）。3、沿线材料来源沿线石料、砂、砾料、石灰、水泥等较丰富，分布在项目路线附近。4、路面厚度计算水泥混凝土路面设计以行车荷载和温度梯度综合作用产生的疲劳断裂作为设计的极限状态。5、推荐路面结构方案根据沿线材料料源，结合福建省公路建设经验，本项目选择了水泥砼路面结构如下图所示；64 水泥混凝土路面优点：1）、具有强度高、耐久性好、造价低、养护费用少等优点，并且我省龙岩各市县有较成功的经验可供参考。2）、具有较高的抗压和抗弯拉强度及抗磨耗能力，抗冻性、抗滑性较好，使用年限长。推荐：拟建项目采用水泥混凝土路面。2.8.4桥涵工程1、桥涵构造物设计标准桥涵设计车辆荷载：公路-Ⅰ级；地震设防：地震设防烈度为Ⅵ度，构造物按Ⅶ度设防；桥涵设计洪水频率：特大桥1/100，大、中1/100，小桥，涵洞及小型排水构造物1/50。本项目按双向2车道标准，路基宽度为12m的路段，桥面净宽11.5m。T梁上部构造图如下:预应力砼连续T梁上部构造图跨越被交道路净高根据道路等级确定；跨等级道路及铁路的净空标准表5-6跨等级公路净空要求(m)高速公路5.0一级公路5.O规划城市干道5.0二级公路5.0三级公路4.564 四级公路4.5铁路7.02、大中桥设计原则1）、大中桥桥位选择服从线位走向，线位布线时充分考虑大中桥桥位要求。2）、大中桥桥跨布置充分考虑了沿线河流河道、水利规划要求，尽量减少对水利设施的影响。3）、桥跨布置根据水利部门规划要求，预留桥下净空满足河道防洪、泄洪需要，确保堤防安全。4）、沿线大中桥跨越的河沟，水渠等小型水利设施以保持原设施功能者，不再增设涵洞、小桥，通道等结构物。5）、结构型式的采用以经济适用，安全可靠，方便施工，行车舒适，环保美观为原则。根据本项目地形特点、路基高度要求、水系河道特点、地质条件、材料品质、运输条件，沿线大中桥以预制结构为主，上部采用预应力混凝土T梁、连续空心板梁。6）、桥梁的结构形式应尽量融入美丽的自然风景中，与周围环境相协调。3、桥涵形式的选择1）、桥型方案的选择原则：根据桥位处的环境、地形、地质、施工等条件以“安全、适用、经济、美观、环保可持续”为原则选择受力明确、施工简便的桥型。2）、桥梁可尽量采用标准跨径，以便于标准化、系列化施工，加快进度，保证工程质量。3）、桥梁上、下部结构设计时要充分考虑结构受力特性，主要部件及容易发生问题的支座、伸缩缝等要求设计除考虑施工因素外，还要考虑便于桥梁养护管理、更换支座方便可行等。4）、大、中桥梁上部结构型式，在满足使用功能的前提下，主要采用预应力混凝土连续T梁、连续空心板梁，此种预制结构便于工厂化生产，质量易保证，下部结构以常用直径的钢筋混凝土灌注桩为主。特殊河道、特殊使用功能结构进行独立设计。5）、桥梁横断面按上、下行两幅并列的独立桥梁布置。6）、64 桥梁与路基同宽，桥长范围内中央分隔带及外侧可选择外观美观的混凝土防撞栏杆。7）、涵洞的结构型式，结合排洪、排灌、地质、水文的需要，选用钢筋混凝土盖板涵、拱涵及箱涵等。4、桥涵设置概况推荐K线设置大桥337米/1座，K线设置12道涵洞。2.8.5隧道工程1、设计原则隧道设计以“安全、经济、适用、美观”作为基本原则。隧道选址综合考虑洞身地质条件、洞口地形及地质条件、洞外接线工程等因素进行确定，尽量避开不良地质区域；洞身结构基于新奥法原理进行设计，充分发挥、利用围岩自身的承载能力；隧道洞口设计严格控制边仰坡高度，避免大挖大刷，尽量实现无仰坡进洞；隧道防排水设计采用“以排为主、防排结合”为原则，达到排水通畅、防水可靠、经济合理、不留后患的目的。2、技术标准主线：1）、公路等级：二级公路2）、设计速度：60km/h3）、隧道建设规模：双向2车道，单洞双向行车4）、隧道建筑限界：主洞建筑限界宽度为10.5m（=1+0.75+3.5+3.5+0.75+1），高度为5m车行横通道建筑限界宽度为4m，高度为5m人行横通道建筑限界宽度为2m，高度为2.5m紧急停车带建筑限界宽度为13m，高度为5m5）、隧道路面横坡：1.5%6）、隧道设计纵坡：0.3%≤i＜3%7）、汽车荷载等级：公路—Ⅰ级8）、抗震设防等级：Ⅶ度3、隧道布设情况推荐线K线工可范围设置岩下山隧道1座，如下表5-7所示：隧道一览表表5-7线位隧道名称起讫桩号长度(m)备注64 推荐线岩下山隧道K4+660～K6+2001540上杭县1770m新罗区1540m4、隧道建筑限界与内轮廓1）、建筑限界依据现行《公路工程技术标准》及《公路隧道设计规范》拟定隧道建筑限界。主线建筑限界：宽10.5m=1.0m（人行通道）+0.75m（左侧侧向宽度）+（3.5+3.5）m（行车道）+0.75m（右侧侧向宽度）+1.0m（人行通道）；高5m。主线隧道建筑限界图2）、内轮廓隧道内轮廓布置图如下图所示。隧道内轮廓布置图5、隧道工程地质隧道分布区沿线的地貌类型主要为低山、丘陵，地形起伏较大。但隧道分布区的地层岩性总体上较为简单，64 隧道岩土层主要为P1t和P1W地层泥质、炭质粉砂岩、砂岩,隧道岩土层主要为P2d泥质粉砂岩、砂岩,围岩级别以Ⅳ-Ⅴ为主。6、隧道结构设计1）、主体结构设计（1）、洞门隧道洞口位置的确定遵循“早进洞、晚出洞”的原则，控制边、仰坡高度。洞门设计力求结构简洁、实用，主要采用削竹式、明洞式、端墙式洞门。（2）、暗洞按新奥法原理设计洞身结构，隧道支护采用复合式衬砌结构；初期支护以锚杆、喷射混凝土、钢拱架及钢筋网组成综合防护体系；二次衬砌采用模注防水混凝土（防水钢筋混凝土）结构。初期支护：Ⅳ～Ⅴ级围岩的初期支护由工字钢拱架（或钢筋格栅）、系统锚杆、钢筋网及喷射混凝土组成，Ⅲ级围岩的初期支护由系统锚杆、钢筋网及喷射混凝土组成。钢拱架之间采用纵向钢筋连接，并与系统锚杆及钢筋网焊为一体，与围岩密贴，形成承载结构。二次衬砌：一般情况下采用素混凝土，以方便施工，在浅埋、偏压及软弱围岩地段后期荷载较大时则采用钢筋混凝土。2）、防排水设计（1）、洞口防排水洞门上方设置洞顶排水沟及洞外截水沟，以引排洞门上方坡面水；对于进洞方向为下坡的隧道，在隧道洞口位置设置横向截水沟；洞门衬砌采用防水钢筋混凝土，外设置350g/m2无纺布+1.5mm厚EVA防水卷材+350g/m2无纺布复合防水层。（2）、洞身防水结构自防水采用复合式衬砌，以隧道注浆堵水及超前管棚或小导管加固地层为第一道防线，以锚喷支护封闭岩面裂隙形成第二道防水线。二次衬砌采用防水混凝土，掺入防水剂，抗渗标号不低于S8，以模筑混凝土或钢筋混凝土作为最后一道防线。在初期支护与二次衬砌之间设置1.5mm厚EVA防水卷材+350g/m2无纺布。二衬施工缝处设置橡胶止水条，伸缩缝及沉降缝处设置橡胶止水带。（3）、洞身排水64 隧道左右两侧路面沥青面层下设置矩形排水沟，作为隧道纵向排水主沟，与环向、横向排水管相通，并与洞外路基边沟相接。在围岩渗漏水处设置φ50环向排水管，形成隧道环向排水系统；初喷完成后，若初支壁面还有渗漏水，可适当加设φ50环向排水管。沿隧道两侧边墙底部设置贯通隧道全长的纵向排水管。在纵向排水管与矩形排水边沟沟之间设置横向排水管，最终形成立体排水系统，将围岩渗漏水排出洞外。路面冲洗水通过路拱横坡排入边沟，在洞外引入路基排水边沟，净化处理后排放。7、隧道施工方案隧道采用钻爆法施工，开挖采用光面爆破，加强围岩与支护动态的观察、监测；开挖后及时进行初期支护，以有效发挥支护体系的整体支承作用；二衬原则上在围岩与初期支护变形基本稳定的前提下完成浇筑。隧道Ⅴ级围岩采用上下台阶弧形导坑法施工，Ⅳ级围岩采用上下台阶法施工，Ⅲ级围岩采用全断面开挖施工。隧道、桥梁、路基等工程可以消化一部分弃渣，其余弃渣就近堆弃于附近弃渣场。8、隧道机电设施1）、隧道通风系统推荐线长隧道采用不分段全纵向式通风方式，通风机全部采用射流风机。2）、隧道消防系统长隧道消防系统隧道内消防设施包括消火栓、水成膜泡沫消火栓、手提式化学灭火器。在行车方向右侧隧道侧壁上，采用暗装的方式每间隔约50m设置一处消防设备箱。消火栓、水成膜泡沫消火栓、手提式化学灭火器均安装于消防设备箱内。3）、隧道供电系统隧道的用电设施中，监控及外场设备、应急照明等属于特别重要一级负荷，基本照明、排烟风机、消防水泵属于一级负荷，其它属于二、三级负荷。根据负荷分布的情况，设计隧道变电所和箱变。设计原则为：（1）、长度在500m以下的短隧道，在单侧洞口设置箱变；（2）、长度在500m到1300m之间的隧道在单侧洞口设置房建变电所；（3）、长度大于1300m的隧道在隧道两侧洞口分别设置房建变电所。64 房建变电所内设两套不间断电源系统，应急照明及卷帘门负荷采用EPS作为不间断电源；监控及外场设备负荷采用UPS作为不间断电源。箱变的高压采用一路10kV电源进线，低压不设柴油发电机组。4）、隧道照明系统隧道的用电设施中，监控及外场设备、应急照明等属于特别重要一级负荷，基本照明、排烟风机、消防水泵属于一级负荷，其它属于二、三级负荷。隧道营运照明包括入口段照明、过渡段照明、中间段照明、出口段照明四部分。并在洞外设置引道照明设施。隧道主洞照明光源采用隧道专用高压钠灯，隧道内横洞和紧急停车带照明采用隧道专用荧光灯。隧道入口段、过渡段、出口段设置了相应的加强照明。灯具采用双侧对称布置方式。安装高度距离电缆沟盖板5.2m，并不侵入建筑界限。隧道全线设置了基本照明，除作为白天隧道基本照明外，同时作为隧道夜间照明。为预防突然停电引起隧道骤暗而影响行车安全，隧道设置应急照明。引道照明采用在隧道洞外引道单侧均布置高单臂钢杆路灯照明。隧道照明控制分为晴天白天、云天白天、阴天白天、重阴天白天或傍晚、夜间、深夜等六级。隧道照明控制方式有手动、自动两种方式。自动控制为主，手动控制为辅。5）、长隧道运营期救灾、防灾、逃生方案二级公路防灾救援体系包括隧道通风、消防、供配电、照明及综合监控系统等。其中综合监控系统又包括中央控制、闭路电视、紧急电话、火灾报警、有线广播、交通监控以及通风、照明设施、火灾报警及消防系统的联动控制等。各专业的设计既相区别又有内在的联系，共同构成二级公路隧道的防灾救援体系。平时各系统各自工作，一旦发生交通堵塞及火灾、事故等险情，各系统应立刻转入应急程序，按照预案进行应急处理，为此各系统应有内在的联动功能。其中，中央监控系统是各系统共同的神经中枢。有效的运营管理机构是建立完善有效防灾体系的前提，先进可靠的监控系统及完善的通风照明及消防设施是关键。9、隧道概况岩下山隧道全长3310m，最大埋深417m，下穿岩下山，进口位于黄斜旁西侧山坡，出口上杭古田邓家坊以东山坡。隧址区为低山的外延丘陵地貌，地形起伏较大；隧址区未发现断裂构造及其影响带。隧道工程地质条件较好，洞身围岩稳定。64 2.8.6交叉工程根据路线总体布局及地方路网及城镇规划，同时满足沿线交通量发展需求，带动地方经济发展设计必要的交叉。平面交叉设置一览表如下平面交叉设置一览表序号桩号交叉口名称交叉类型被交道路等级备注正线（K0+000～K22+380）　　　　1K0+000.00与小池互通平交Ｔ形交叉二级路列入本工程2.8.7交通工程及沿线设施1、设计原则1）、交通工程设施根据本路段土建工可研究内容编制相应交通工程内容；2）、交通工程设施应能最大限度的发挥二级公路快速、安全、经济、舒适的优势，并使新建道路获得最大的社会效益和经济效益，同时，应提供充分的系统可靠性和安全性；3）、交通工程设计应与本项目主体工程设计、服务水平、环境等相适应；同时，交通工程各子系统间应相互协调，形成完整的、现代化的道路管理体系；4）、交通工程的方案构成，应保证对道路上发生的偶发事件具有快速的反应和综合应变能力，为道路使用着提供可靠、及时、明确的信息；5）、在工程投资充许的条件下，尽可能采用国内外新技术、新工艺、新产品，并结合实际情况，一次设计，分期实施；6）、选用的设备应具备可扩充性及维修方便性；7）、本项目交通工程及沿线设施等级为C级。2、交通安全设施安全设施包含标志、标线及突起路标、护栏、隔离栅、轮廓标、防眩设施、防落网、公路界碑、里程牌、百米牌等。以现行的《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）、《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）、《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2006）和《公路交通安全设施设计细则》（JTG/TD81-2006）为依据，并参照其他有关国标、部标。1）、路面标线设置64 主线路基宽度为12m，按双向2车道进行划线，车道边缘线为宽度15cm的白色实线，车道边缘线每隔10m留出5cm±3cm的缺口，以利于排水；车道中心线为宽度15cm的白色虚线，4m划线6m空的“4-6”线；2）、轮廓标设置主线连续设置轮廓标，主线布设间距为24m；曲线路段设置间距据曲线半径而定。轮廓标反射器颜色为：沿行车方向左侧－黄色，右侧－白色。3）、护栏设置（1）、路基段在必要部分设置波形梁护栏；（2）、桥上护栏：小于30m的小桥，中央分隔带及桥外侧均为波形梁护栏；大于等于30m的桥梁，中央分隔带及桥外侧均为混凝土护栏；（3）、路侧护栏最小设置长度为70米，两段护栏间距不到100米时，在两段之间连续设置；（4）、防抛网设置上跨高速公路、需要控制出入的一级公路、公路跨越铁路、通航河流、交通量较大的其他公路的车行或人行构造物两侧设置桥梁防抛网。（5）、防眩设施设置二级公路不设置防眩设施。2.8.8市政管线工程本项目未见对市政管线工程的描述。2.8.9其他工程1、改渠（沟）工程本项目改河沟工程主要因路线主线占用河沟道或者路线与河沟斜交角度过小，而改移在路基外侧。改沟、改渠的原则要求：1）、符合区域水网规划、满足区域排洪、排涝要求、满足农田灌溉需要和水利规划要求、满足环境保护及水土保持的要求、在总体协调的前提下尽量减小占地及工程量。2）、设计中对于改移工程，以改移后河道一般行洪断面不小于原有行洪断面积为原则，必要时进行局部防护。2、改路工程本项目该路工程主要为较低等级的地方道路改移。设计中对于改移工程，以改移后标准不低于原标准为主要原则，并且顺接到原有道路。本项目对主线路线横穿旧路但未设置直接通行结构物处均计入改路工程，按原有旧路等级和设置结构等级进行设计。64 改路的原则要求：符合地方交通出行习惯、满足地方路网规划、尽量减小占地及工程规模、与周围环境及景观协调。64 第3章　危险有害因素辨识与分析3.1主要辨识依据根据《企业职工伤亡事故分类》（GB6441-1986）、《生产过程危险和有害因素分类与代码》（GB/T13861-2009）、《公路项目安全性评价指南》（JTGB05-2004）等具体规定及要求，结合建设项目历史事故资料，对国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程主要危险、有害因素及可能造成的事故进行分析辨识。3.2走廊带3.2.1地形地貌项目所在区域地形地貌直接影响路线平纵面指标，在线形指标方面，若平面线形设计欠佳，比如采用了过小的平曲线半径，会导致平面线形与纵断面线形协调性较差，从而引发交通事故。路线设计中应对公路的平、纵、横三个方面应进行综合设计，保证路线的整体协调，做到平面顺适、纵坡均衡、横断面合理，避免平、纵、横设计缺陷造成交通事故，引发车辆伤害、物体打击危害发生。本项目位于山区路段，为双车道公路，在山区双车道公路中，环境条件复杂，如气候多变、多雾、多雨水等，是导致山区双车道公路交通事故多发的原因之一。由于山区复杂的地形导致公路大多依山傍水修筑，且具有土薄石多的地质特点，使山区双车道公路容易发生滑坡、泥石流、崩塌等地质灾害，严重影响道路的行车安全；3.2.2气象本项目位于山区路段，山区常出现大雾天气，由于能见度较低，驾驶员不易正确地接收外部环境信息并及时作出反应，导致判断和操作失误，引起交通事故的发生；山区气候多变，降雨导致能见度和路面附着系数严重下降，则在急弯、长大纵坡、隧道群及排水不畅的路段极易引发交通事故。1、降雨64 该项目年平均降水量为1192.6毫米，3~7月的月平均降水量超过100毫米，这五个月降水量（749.3毫米）约占全年总降水量的63%，其中6月份降水量约占全年18%。中雨及其以上量级的降水日数主要集中在4~6月份，而大暴雨及特大暴雨日均出现在6~9月的台风季节。项目所经区域降雨量大，在强降雨条件下轮胎与地面的附着系数明显下降，使制动距离大大延长，产生“水滑”现象，同时在雨天行车，驾驶员的视线障碍较大，能见度大幅度下降，可视距离和标志识认性大大缩短。另外在汛期遇大暴雨天气，还可能造成填挖边坡的崩塌，山区的高填挖路段还有落石危险。2、浓雾该项目年平均雾日约29天。一年中雾日集中在3~5月份，平均雾日6~7天，8-12月雾日极少，平均为每月0.1~0.4天，9月份无雾日。浓雾降低了行车能见度，降低了驾驶员对交通标志、路面设施和行人的识别，容易行车追尾事故，增加了交通事故风险。浓雾使驾驶员的心生理发生变化，造成紧张感和疲劳感，容易诱发交通事故。3、高温天气该项目所在区域属典型的南亚热带海洋性季风气候，光照充足，热量丰富，终年气温较高，基本无霜冻，季风较明显，干湿季分明。年平均气温最大值为20.5℃（2002年），最小值为18.4℃（1984年）。多年月平均最高气温为27.3℃，出现在8月，最低为10.6℃，出现在2月。历年最高气温为34.0℃（1983年9月26日）高温天气对道路交通安全的影响表现在：驾驶员容易疲劳瞌睡；沥青路面由于高温曝晒变软变滑，使车轮与路面间的摩擦系数降低，附着力减小，车辆制动力下降；在高温条件下高速行驶时，由于高温和高速运转摩擦的双重作用，容易发生车轮软化而产生爆胎事故；高温高压作用还会引起机动车发动机“开锅”、润滑系统工作不良、机件受损等机械故障以及油电路故障等。4、大风平潭地区经常受台风袭击或影响。在24年间，影响平潭的台风有84次，年平均为3.5次，其中严重影响的有13次，年平均为0.5次。一年中，从4月到11月间都有出现过有影响的台风，但4月、5月、11月出现次数较少，24年间，4月份只出现1次，5月、11月各出现2次。比较集中出现在8月、9月份，每月平均为0.7、0.8次。64 大风天气对高速公路上行驶车辆的影响主要表现为增加行驶阻力、影响驾驶操作、侧向风吹翻车辆等。例如高速行驶车辆侧面受到横风作用，若风力较强时，特别在桥梁、垭口等路段，会使车辆偏离行车路线而诱发交通事故。3.2.3水文跨河流的桥梁，若桥梁设计防洪要求不足时，可能在汛期到来时受洪水袭击，造成桥梁坍塌。该条件可能包含的危险因素为坍塌。3.2.4地质、地震1）地质公路所经区域的地形地貌、地层岩性、岩土体特性、地震烈度等对结构安全和交通安全性均有重要影响。对于新建道路，工程施工中由于人工填土时间短，堆积成分复杂，厚度变化无规律，常忽略分层预压，易产生过量沉降变形和湿陷性问题。2）地震根据中华人民共和国国家地震局颁发的《中国地震动参数区划图》》（GB18306-2001），该项目全路段地震动峰值加速度为0.05g，中硬场地土的地震动反应谱特征周期为0.35s，地震基本烈度为6度。地震一旦发生，轻则可能造成路基、路面开裂，影响行车安全；重则可能导致路基、桥梁以及沿线服务设施坍塌。3.2.5社会环境社会环境对项目的危害有不法分子对交通设施破坏、盗拆，人、畜等横穿公路对行车带来的威胁；在公路与桥梁保护范围内进行取土、采砂、违章建筑、设置易燃易爆设施、采空、爆破等，将严重威胁道路及桥梁的安全。该条件可能存在的危险因素为行车安全。该项目经过区域存在村镇，当公路离沿线村镇距离较近时，若防护设施设置欠佳，则发生交通事故后，车辆冲出路外，对沿线居民安全也会产生一定影响。同时，双车道的道路会对沿路两边居民的往来活动造成较大影响。该条件可能存在的危险因素为物体打击、车辆伤害。3.3公路设计危险有害因素与分析技术标准选择的合理性重点从控制点、公路等级和设计速度等方面进行分析。3.3.1控制点64 路线的起、终点通常不是孤立的据点，而是路网上的节点，即路网上的连接点。设计的公路在起、终点处与其它公路或城市道路相连接，成为路网的一个组成部分。与设计公路相连接的道路，有的是已经运营的，有的是处于规划中的，其使用功能、技术等级和设计速度与设计的公路也往往不同，有的还相差较大，因而它们之间的线形设计标准也不相同。因此，如果公路起、终点处的车流不能适应这种变化、不能做到安全畅通，则容易引发交通安全问题。同时，当新建公路开通后，对于起、终点连接道路的交通安全和交通特性也会造成一定影响。3.3.2公路等级公路等级是根据公路功能、路网规划、交通量，并考虑项目所在区域的综合运输体系、社会经济等因素综合确定。反映技术标准和建设规模的主要因素是公路构造几何尺寸，一是路基宽度及其车道数，二是道路几何线形尺寸。路基宽度及其车道数是以预测交通量及设计速度为依据，道路几何线形设计则以交通量和道路功能以及地形等因素所要求的设计速度为基础进行计算。根据设计交通量预测和公路功能确定的技术标准和建设规模，就能使建成的公路具有相适应的通行能力，并保持高质量的服务水平和安全性能。否则，在设计使用年限内使用一定时期后，就可能出现交通拥挤并成为交通事故隐患，在带来安全问题的同时也会导致投资的浪费。任何一条公路的新建或原有道路的改建，都会带来沿线土地的开发以及人口、经济的变化，随之而来路网交通量的变化，这些变化的预测一般是比较困难的，因而设计交通量预测通常会存在一定偏差。公路建成初期，沿线开发稀疏，对交通干扰不大；随着时间的推移，公路周边产业迅速发展，公路设计服务水平将会以难以预测的方式恶化，容易引发交通拥挤和堵塞，导致交通事故。因此，公路设计时期，若不能对交通量发展变化趋势进行正确预测分析，则可能在开通运营一段时间内导致交通拥堵和交通事故。3.3.3设计速度64 设计速度是公路设计时确定几何线形的基本要素，也是开放交通时实际行驶速度和限制速度的基础，应根据公路功能与技术等级，结合地形、工程经济、预期运行速度和沿线土地利用性质等因素综合论证确定。同一设计速度的路段长度宜太短，应使路线在足够长的路段内各种线形要素与设计速度协调一致，尽可能保证道路环境与驾驶员行车时的预期保持一致。同一设计速度的路段，若线形技术指标发生突变，与驾驶员的期望相差较大，则容易引发交通事故。本项目设计速度为60km/h。3.4路线设计与选址在公路设计过程中，路线技术指标除了需要与自然地形条件、通行能力以及项目总体功能要求相适应外，还应满足以大、中型货车为主的交通对技术指标的要求。对于大、中型货车为主的路段，在方案比选时，路线技术指标与大、中型货车行车要求的适应性应作为重要的比选条件。若道路技术指标不能满足大、中型货车安全行车要求，则通车运营后，随着周边地区经济水平的发展，交通组成相对于设计时采用的标准发生变化后，容易引发交通安全问题。在路线平纵线形指标选择方面，应尽可能保证单个平纵线形指标满足标准规范的对应的一般值要求。并且还应充分考虑平面线形和纵断面线形之间的组合和对应情况，以及相邻路段间平纵线形指标间的协调性。若平纵线形指标选择不合理，会导致视距、排水、平纵组合设计欠佳等方面的问题，进而引发交通事故。本项目位于山区路段，为双车道公路，在山区双车道公路中，长大纵坡、隧道、弯道等都是山区双车道公路中的交通事故易发路段。如果线性设计不合理，如道路的直线距离过长、曲率半径过小、纵坡过大、直线距离过长、平纵线形不协调，标志标线不完善等都易引发交通事故。另外，路面的平整度、抗滑性和强度稳定性也是影响山区双车道公路行车安全的原因。以下四条是山区公路的道路特点：（1）山区公路直路少，弯道多受地形地势影响，会出现驾驶人视距不足，弯道内侧的山石和树草也可能遮挡驾驶人的视线，当车辆进入弯道时，弯道上外侧物体容易误导驾驶人，使其对行车方向作出错误判断，从而导致交通事故。如果车速过高，一旦前方出现障碍物，驾驶人就会惊慌失措，车辆失控，造成事故的发生。（2）山区公路平路少，连续长大纵坡路段多山区公路存在道路纵坡较大，陡坡弯急，险段多，多处连续下坡等情况。一般来说，长陡下坡路段对操控性较好的小客车影响不大，但对超载超限的中型、大型货车则意味着较大的安全隐患。货车长时间在长陡下坡路段行驶，需频频制动行车速度，根据车辆行驶特性，重载汽车在长大下坡路段行驶264 公里左右时，刹车片温度基本达到极限值，车辆极易失控后导致转向困难。（3）桥梁和隧道的交界多由于山区桥梁和隧道多，在其交界处的地形和道路环境的改变，追尾碰撞、侧滑和转向意外、撞击隧道壁或桥梁护栏这几种交通事故极易发生。（4）高危边坡路段多高危边坡多处于人迹罕至地区，由于缺少人行道路，道路巡查人员难以到边坡体顶部或易滑点实地查看，造成预警和排危不及时地情况屡屡发生。如果山区公路弯道超高过高或过低，汽车都容易发生滑动事故。根据山区公路本身的特点，对影响山区公路交通安全的道路及环境因素进行了列表归类，如表2-7所示。表2-7影响山区公路交通安全的道路因素3.5路基、路面及排水3.5.1路基横断面在路基横断面宽度设计方面，若由于工程造价等条件限制而减小路基宽度，但平纵线形指标由于地形限制小而采用了较高的标准，导致平纵横线形设计指标选取不匹配。因此，若横断面宽度选择不合理，与平纵线形指标和设计速度不匹配，则会导致驾驶人错误选择行车速度，引发交通事故。3.5.2路基边坡填方边坡坡度设置不合理，失控车辆冲出路基易产生人身伤亡事故；挖方边坡未因地制宜设置碎落台，发生碎落现象导致交通事故，坡顶、坡角未进行消角处理易造成驾驶员心理压力，发生交通事故；路基防护未采取相应措施或措施设置不当（深挖、高填边坡存在稳定性隐患）、路基设计洪水频率不合理等使公路路基坍塌发生交通事故。64 3.5.3路基填土及压实沿线地质勘测不准确，导致路基设计失误（如地表水、地下水、路基填料的毛细水考虑不周全）及不按照正确设计施工、路基填筑材料不合格、路基压实度不足等均可产生路基沉陷，造成交通事故。3.5.4特殊路基软土地基处治方案不合理或处治工艺不当导致路基沉陷以引发交通事故。3.5.5路面路面平整度是道路路基质量和路面质量的直接反映，平整度差的道路会加剧车辆磨损、增大燃油消耗、影响行车舒适性、降低行车速度、危及行车安全。路面平整度差主要表现在波浪或搓板、坑槽或凸起。车辆在有波浪或搓板的路面上行驶，会上下起伏或左右摆动，造成驾驶员心理紧张，引发交通事故。路面平整度差造成行车安全性下降的原因主要为：不平整路段开始路段多由于前面行驶车辆突然降速，其后车辆来不及调整而追尾，中间路段多由于避让坑槽而驶入其他车道引发事故；路面不平整造成车辆本身振幅变大，诱发交通事故；路面不平整使驾驶员工作负荷增加，引发驾驶过失，导致交通事故。3.5.6路基排水路基排水系统对于及时排除路面及路基边坡内的雨水，保障雨天行车安全具有重要意义，若路基排水系统设置不当，易产生雨水聚集影响行车安全甚至损毁路基，产生交通事故。3.5.7路侧安全净区路侧安全净区虽不属于行车区域，但其与公路安全性有着较大的关系。大量数据表明，在易引发驾驶疲劳的区段或大型车比例较大的区段驶出路外的事件较多，许多交通事故因车辆驶出路外而引发二次事故，为减少二次事故，路侧安全净区内应禁止对失控车辆有潜在危险的障碍物存在。3.6桥涵64 在桥梁方面，桥梁选位若没有充分考虑水文地质条件，就会使桥梁存在安全隐患，如果出现水文地质条件的恶化，极易造成桥梁的破坏、人员伤亡、财产损失。若设计的防洪能力不足，夏季墩台在遇洪水冲击时可能损坏，甚至造成桥梁的溃塌，导致桥梁上行驶车辆掉入桥下。超重车辆在桥梁上行驶时使桥梁受荷增加，超出设计荷载后，会产生变形过大、开裂或断裂等，造成交通事故。桥梁护栏防撞等级不够、维护不及时、桥梁护栏和路基护栏过渡段设置欠佳，或存在桥头跳车现象都有可能对汽车在桥梁上的行驶构成不安全因素。漏水及次生灾害对桥涵本身的危害很大，都会降低桥涵的安全性。地震不仅可以造成公路的损坏，同时也会造成桥梁的破坏。汛期大型漂浮物等可能直接撞击桥墩，影响大桥安全。在涵洞方面，若涵洞选址不合理，则无法满足排水需求。若结构强度、刚度、稳定性和耐久性较差，则无法满足运营需求。对于涵洞路段的路侧护栏若设置不合理，则易导致事故车辆引发二次交通事故。3.8交叉工程在平交口处，由于多个方向的交通流在此汇集，各个方向行驶的车辆存在多个可能导致事故发生的冲突点。资料显示，改扩建公路事故主要发生在平交口处。主要原因在于平交口的位置、密度及管理方式造成。交叉口位置及密度设置不合理会引起视距不良或者导致沿线居民随意横穿公路行为的增多，进而导致交通事故的发生。3.9交通工程及沿线设施（1）护栏若汽车行驶速度过高，稍有不慎都可能导致车辆失控、撞出路外或越过中央分隔带进入对向车道。若路侧护栏设置不合理、断面尺寸不对、防撞等级选择不合理、不同类型或不同防撞等级的护栏间过渡段设置不合理，则会加重事故后果，甚至引发二次交通事故。（2）防眩设施若防眩设施设置不合理，在夜间车辆位于曲线半径较小的弯道或竖曲线底部时，受对向车辆眩光影响使驾驶员视觉机能或视力下降，易引发交通事故。（3）交通标志、标线若交通标志（特别是指路标志和警告标志）或交通标线设置不合理或缺失，或者是标志信息与标线信息不匹配，则不能为驾驶人提供充分、有效的车辆行驶前方的道路信息，导致实际道路环境与驾驶人期望有所差异，引发交通事故。指路标志对驾驶人正确选择行车路线有重要意义，若指路标志不合理（如标志内容选取不合理、标志信息过载、标志内容不连续等）则会导致驾驶人错误选择行车路线、或在交叉口处突然减速或停车认读标志，导致交通事故。64 （4）视线诱导设施若视线诱导设施设置不合理或缺失，则会导致夜间时无法对车辆提供有效的视线诱导，或在不利气候条件下诱导性能不满足行车需求，则易引发交通事故。（5）沿线设施若沿线监控、通讯设施设计不合理或损坏后养护不及时，发生交通事故时不能及时报警或监控则容易造成二次事故的发生、加重事故损失和人员伤害。沿线监控、通讯、养护设施的配电系统、电线、电缆，开关等因误操作或漏电等因素，可能会发生触电事故。3.10施工期危险、有害因素分析3.10.1施工期的危险、有害因素针对本项目施工特点以及设备使用情况，辨识施工过程中可能存在的危险、有害因素。根据类似公路项目工程实施情况，本项目施工过程中可能存在的危险有害因素主要有坍塌、高处坠落、车辆伤害、火灾、机械伤害、起重伤害、物体打击、触电、淹溺、职业危害。1）坍塌坍塌事故主要发生在桥梁、路基边坡等部位。可能导致坍塌事故的因素主要有：（1）桥梁设计结构设计不合理，构件失稳；（2）桥梁、路基等施工材料性能不符合要求或施工过程中存在质量缺陷；（3）施工过程中遇地震等自然灾害；（4）路基边坡在受外力重压下（如吊装机械等），或遇暴雨、洪水等灾害天气，易发生坍塌。2）高处坠落本项目在桥梁施工过程中需要登高作业，若施工人员没有按要求佩戴安全防护设施即有可能造成高处坠落伤害。尤其是脚手架发生故障，容易造成群死群伤的重大事故。可能导致高处坠落的因素主要有：（1）违章作业；（2）无脚手架和防坠落措施，踩空或支撑物倒塌；（3）高处作业下无安全网；64 （4）防护用品穿戴不当，造成滑倒坠落；（5）高度超过2m的工作场所，工作平台损坏、围栏高度、强度不够、无防滑措施、无踢脚板等；3）车辆伤害本项目施工过程中专业性强，施工机械（如铲运车辆）多，容易造成车辆伤害，可能导致车辆伤害的因素有：（1）施工场地或通道过于狭窄，转弯半径过小；（2）施工车辆车速过快、急刹车、转弯过快或斜坡处转弯、碰撞到障碍物、道路不平等；（3）驾驶员无证驾驶、工作注意力不集中、疲劳驾驶或违章驾驶；（4）施工车辆方向、信号灯或警示音响、刹车不灵等；（5）施工路段，特别是夜间施工期间，未设置防护栏、警示标志（如警示灯）等设施，行人车辆进入施工场地；（6）夜间施工作业现场照明不足等。4）火灾施工场地若违规存放汽油、柴油等油品，或施工车辆使用的汽油、柴油发生泄漏，均易引发火灾事故。另外，电气设备也可能产生电气火灾爆炸。5）机械伤害施工过程中使用大量机械设备，作业人员容易接近设备，如果在设备有缺陷或作业人员发生误操作等特定条件下能会对作业人员造成挤压、碰撞、撞击、夹断、剪切、割伤、擦伤等机械伤害。发生机械伤害事故场所及部位主要是施工车辆机械伤害、搅拌机机械伤害以及其他施工设备等。工作场所布局不合理、道路狭窄、作业区照明不足、地面或脚踏板不平整或有淤泥，作业人员因滑倒等原因与机械设备相碰撞可能会引发机械伤害事故。无安全操作、维修时作业人员不严格执行操作规程、不采取相应的安全措施，不正确佩戴劳动安全防护用品等原因也可能造成机械伤害事故的发生。6）起重伤害本项目施工过程中会使用大量起重机等起重设备，若起重机在设计上缺乏必要的防护装置，则本身安全性、可靠性得不到保证，或遭损坏、断裂、老化而失灵、失效，以及违章指挥、操作等均有可能造成起重伤害。64 7）物体打击本项目施工机械设备可能会对作业人员造成物体打击。或在破碎及挖掘过程中如果碎石飞溅易对人员造成物体打击事故。8）触电如果工作人员触及或过分接近带电体（包括正常不带电，而发生事故时可能带电的配电装置与电气设备外露可导电部分）、工作人员误操作、误入带电间隔和跨步电压，人员违章等，均有可能造成触电事故。可能导致触电的主要因素如下：（1）电气线路或电气设备在设计、安装上存在缺陷，电气设备安全净距不足，或在运行中缺乏必要的检查维护，设备或线路存在漏电、短路、接头松脱、断线碰壳、绝缘老化、绝缘损坏、PE线断线等隐患，易造成触电。（2）电气线路或电气设备没有设置必要的安全技术措施（如保护接地、漏电保护、安全电压、等电位联结等），或安全设施失效，易造成操作人员触电。（3）用电操作人员或电气作业人员，技术能力不强，安全意识差，违章作业、误操作、带负荷开闭隔离开关，或未严格执行停送电挂牌制度，误送电等，造成触电。（4）防护用具绝缘失效，绝缘手套，绝缘靴、绝缘垫等未按规定定期检测，带电作业时使用失效的绝缘用具，会导致人员的触电。（5）电气设备运行管理不当，安全管理制度不完善，未办理工作票、操作票和实行监护制度，未切除电源就检查隔离开关，缺少必要的安全组织措施，易造成误触电。9）淹溺在跨越河流的桥梁施工过程中，若缺少防护设施、安全管理不到位、违章操作等均易导致人员淹溺事故。10）职业危害（1）噪音本项目施工过程中的噪音主要源于施工机械，是本项目中较为严重的职业危害，噪声作用于人体能引起听觉功能敏感度下降甚至耳聋，或引起神经衰弱、心血管病及消化系统等疾病的高发。另外，噪声干扰影响信息交流，使人员误操作发生率上升，诱导事故的发生。64 （2）粉尘在施工过程中，能较长时间漂浮在作业场所空气中的固体微粒，是污染环境、危害劳动者健康的重要因素之一。人员长期接触粉尘后，会发生尘肺、中毒、上呼吸道炎症、皮肤病患、眼病、肺炎、肺硬化、哮喘等疾病，如果大风天气作业，可导致粉尘危害加重。本项目主要粉尘类型为沥青、水泥、砂石粉尘以及开凿挖方路基出现的石质粉尘。3.10.2施工期交通组织危险、有害因素本项目沿线与既有道路相交，施工期间可能会导致附近道路交通量增大，增加其行车安全风险。应充分考虑原有公路交通量在施工期间通行影响及分流到其他公路时对行车安全产生的影响。在施工期间，应提高交通管理水平，加强交通组织，制定行之有效的交通组织方案。3.10.3桥梁施工对现有河道的影响分析桥梁施工栈桥、平台等为施工过程中的临时工程，其设计标准较低，施工便桥孔距较小，容易阻水，一旦发生超过其防洪标准洪水，容易出现意外。若栈桥跨度、高度设计不当，往往影响泄洪，对桥梁的安全造成影响。施工期施工栈桥可能造成行洪、障洪或缩窄行洪断面。在汛期，桥梁施工单位的车辆、栈桥等可能影响河道防汛抢险，对汛期安全造成影响。3.11运营安全危险、有害因素分析3.11.1运营期间的危险、有害因素1）车辆伤害车辆伤害是公路项目运营中的主要危险因素。车辆伤害包括由交通事故引起的车辆碰撞和车辆对人的伤害，主要有以下几个方面原因。（1）车辆在路幅发生变化路段行车时，由于车速和道路宽度的变化，若行驶不当可能引发交通事故。（2）路基沿线地质条件复杂，路面本身可能出现裂缝、拥包、路面沉陷、坑槽、麻面、泛油、磨光等现象，若路面不及时养护，会影响车辆的正常行驶，造成道路交通事故，引发车辆伤害。（3）路面结构在经过行驶车辆的长期碾压后，导致路面抗滑能力的不足，影响行车安全，导致车辆伤害。（464 ）降雨量较大时，致使车辆行驶过程中车外环境改变、路面打滑、视野不良，容易发生交通事故；若遇空气潮湿，温差较大时，容易产生大雾天气，公路上能见度降低，不利于驾驶员判断车距和交通标志，容易发生汽车追尾等事故，引发车辆伤害。（5）两侧居民可能直接穿过护栏随意横穿道路，引发交通事故。（6）各种设施日常维护不及时。（7）交通安全设施不规范、不合理、不科学。（8）交通管理设施失效。（9）驾驶员酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶以及其他违法驾驶行为。（10）行驶车辆刹车系统、制动系统失灵，轮胎爆裂，以及车辆超载引起交通事故造成车辆伤害。（11）货运车辆装卸不标准，即未做到集装箱式运输，车厢也没有蓬布遮盖，货车抛洒物，严重影响后面的车辆行驶；交通标志损坏、工程警示信号不预设、不醒目等人为的影响，使公路行车不畅，诱发交通事故。2）坍塌在项目运营期间可能会对桥梁等结构物的安全产生影响，在以下情况下可能发生坍塌事故。（1）运营期间车速高、流量大，由于桥梁载重能力有限，超重车辆在桥梁进行变速、制动或减速行驶都将增大对桥梁的冲击和震动作用，使桥梁受荷增加，造成项目的不安全性。（2）运营期间，若天桥桥墩设计若不符合防撞要求，当下部车辆发生交通事故撞击桥墩时，可能造成桥梁失稳坍塌。（3）由于桥梁的设计服务年限较长，在此期间内可能出现不可预见的风险，如地震等自然灾害是难以预料的，因此受自然灾害影响如地震、边坡滑塌等，可能导致桥梁失稳，发生坍塌事故。（4）运营期间，受不利的水文与气候因素，如降雨量大、洪水猛烈的影响，若道路边坡排水、防护与加固措施不当致使土体水分过于饱和，造成道路边坡坍塌。（5）由于设计、施工质量或地质的缺陷导致结构稳定性不强，当受到外部因素影响时，可能导致结构失稳坍塌。（6）爆炸冲击、振动、高温等对桥梁结构体系的破坏导致结构坍塌（主要由于恐怖袭击、战争威胁及交通事故造成的火灾等）。3）火灾、爆炸64 下列情况可能导致项目在道路运营期间发生火灾：（1）装载易燃、易爆物品的车辆在路区行驶时，如果管理不善发生泄漏、静电、雷击或者发生交通事故受到撞击时，可能发生火灾、爆炸。（2）车辆碰撞发生火灾、爆炸。（3）车辆或车载货物在道路上发生自燃。（4）交通电气设施设备运行过程中发生短路引发火灾4）高处坠落在项目运营期间，下列情况可能导致高处坠落：（1）对桥梁进行维修，以及对标牌标识、照明灯杆等进行维修时，如果维修工违规操作、带病操作、注意力不集中、安全意识不强或使用梯子不当、梯子强度不够、受大风等灾害天气影响保护不当时，可能造成高处坠落。（2）汽车在桥上高速行驶时，如果发生交通事故，撞击护栏，若护栏设置不符合规范，汽车可能越过护栏掉到桥下，造成高处坠落。5）触电在道路运营期间，当维修人员对电气设备进行检修时，若设备无漏电保护装置或维修人员安全意识淡薄违章作业，可能发生触电危险。6）物体打击在项目运营期间，造成物体打击的原因主要有：（1）维修人员、公路养护人员在维修养护过程中，违反操作规程，受到设备、工具的伤害。（2）维修人员、公路养护人员在维修养护过程中，没有制定必要的保护措施，使工作人员受到伤害。（3）标志、监控设施等其它高处悬挂的设施，由于疏于管理或者遇大风天气从高处下落、倒塌砸伤有关人员。（4）汽车在桥上行驶时，车内人员安全意识淡薄，从车内扔撒物品，导致物品落入桥下，砸伤桥下人员。7）机械伤害在项目运营期间机械伤害可能在下列情况下发生：（164 ）当需要对道路、桥梁以及其他设施进行维修养护时，在维修养护过程中要使用一些机械设备，如压路机、切机、电钻等，如果操作人员违反操作规程，带病上岗，没有制定保护措施，都有可能发生碰、撞、挤、压、卷、轧等机械伤害事故。（2）如果在进行维修养护时使用的机械设备本身存在故障没有及时排除或安全防护装置损坏缺失，工作人员在操作这些设备进行维修养护时，很可能受到伤害。8）中毒窒息在项目投入运营后，造成中毒窒息的原因主要有：（1）作业人员在对检查井、污水井进行检查、维修、清理、疏通过程中可引起中毒窒息。（2）若运输危险化学品的车辆违反运输规定，容器不合格引起物质泄漏；运输危险化学品车辆受恶劣天气影响引起交通事故发生泄漏或火灾、爆炸，都可能引起中毒窒息。9）起重伤害工程项目在交通事故抢险救援、道路维修、以及设备的安装、维修过程中需要使用起重设备（起重机、电动葫芦等），可能会发生起重伤害事故。引发事故的主要原因如下：（1）由于基础不牢、运行时碰到障碍物而翻倒。（2）超载，超过工作负荷、超过运行半径。（3）由于视界限制、技能培训不足造成操作失误。（4）负载失落。10）噪音在项目投入运营后，交通流量大。道路上行驶车辆的鸣笛、重型车辆启动产生、车辆行驶的噪声，对周边居民产生不利影响。11）粉尘项目投入运营后，交通流量大，车速较快，若路面养护不到位，在车辆的行驶过程中，容易发生扬尘现象。当运载砂、土、石类的车辆无布膜覆盖、发生交通事故或因超载发生抛洒现象及公路在维修养护过程中，都可能产生大量的灰尘，造成粉尘伤害。3.11.2安全管理的危险、有害因素安全生产管理是保障生产系统规范、有序运行和安全生产的重要措施和手段。如果安全管理制度未制定或落实不到位，可能在公路建设、运营过程中引发各种事故。64 （1）未保持安全距离、疲劳驾驶和超速行驶是导致公路发生事故最直接的原因，驾驶员的疲劳驾驶、酒后驾驶、超速等不按交通规则行驶等易造成交通事故。（2）在建设和运营中安全投入不够，对隐患整改不及时，可能造成各种事故。（3）安全检查不到位，存在的隐患不能及时发现和整改，可能造成事故。（4）运营管理设备、设施的管理不完善，可能因安全设备、设施存在隐患引发事故。（5）公路建设、运营期安全防护设施、应急消防设施等管理不完善，可能造成人员的人身伤害或事故的扩大化。（6）未制定事故应急救援预案或虽有预案但未组织演练，一旦出事故不能及时实施救援。（7）发生道路运输事故引发的危险化学品泄漏、燃烧、爆炸事故，造成人员伤亡和环境污染。3.12公路工程典型事故案例统计与分析【事故案例1】：1994年4月22日，某公路工程处第三项目经理部在某立交桥施工期间，对立交桥作业区域内原有厂房拆除工程施工中，发生了一起因被拆除的建筑物拥塌，导致2人死亡的事故。建设单位委托第三项目经理部进行3000m2厂房拆除工程的施工，并要求4月底前拆完。条件是第三项目经理部向建设单位上交4万元，拆除下来的钢筋由第三项目经理部支配。项目经理K在工期紧（由最初合同工期24个月，压减到最终的10个月工期），项目自身无能力进行此项拆除工程和民工队负责人L多次要求承包此项拆除工程的情况下，最终将此项工程分包给了L民工队。条件是以拆除下来的钢筋作为支付L的拆除施工的工程款，并于3月27日签订了合同书。厂房是砖混结构的二层楼房。民工队为了能以最小的投入获取最多的收益（旧钢筋），不支搭拆除工程施工脚手架，而是站在被拆除厂房的楼板上，用铁锤进行作业。4月22日，厂房只剩最后一间约16m2的休息室时，民工L、H和C站在休息室天花板（二楼地板，二楼已被拆除）上，继续用铁锤捶击天花板。同日下午16:45左右，房屋中心部位的天花板水泥已基本脱落，民工L、64 H和C仍用铁锤捶击暴露出来的钢筋。致使天花板呈V字形折弯，继而拉倒两侧墙壁，C及时跳下逃生，L和H被迅速缩口的天花板V字形折弯包夹。L在送往医院途中死亡，H在经医院抢救1h后死亡。事故原因分析1.技术方面作业人员未支搭拆除工程施工脚手架，站在被拆除建筑物上进行拆除作业，违反了拆除工程施工操作规程，是导致此次事故发生的直接原因。2.管理方面（1）建设单位未在拆除工程施工前向建设行政主管部门报送材料和备案。（2）对资质管理存在一系列的不规范行为。从建设单位到施工项目到民工作业队都视国家关于拆除工程的资质要求于不顾，任意委托或分包。（3）在没有厂房图纸及技术资料的情况下，该项目负责人就允许拆除工程开工，未对拆除工程进行专门的书面的安全技术交底，未以书面形式明确拆除方案。（4）该工程处及其第三项目经理部的安全教育、安全检查制度不落实，对主体工程以外的部位和民工作业队的安全管理中，存留死角，连续20多天的典型严重违章作业没有被发现、没有被制止。【事故案例2】：1993年9月6日，某项目经理部在进行路基填方作业收工时，发生了一起压路机倾翻事故，导致1人死亡。8月22日，该项目开始对K174+200处深沟（沟深45m，需填土方5万m3）进行路基填方施工。当日，项目主要负责人在现场对现场负责人兼压路机驾驶员Y做了施工任务和施工方法的安排和布置。即：深沟填方采用机械施工，用推土机开一条便道（l80m，27°）连接沟底和地面，由一台推土机用钢丝绳拖拽一台装载机、一台压路机经便道下到沟底。施工方法是由推土机向沟下推土，压路机、装载机在沟下作业。项目领导曾口头交待机械送下去以后，不准再开上来，加油加水、机械故障维修都在沟底进行。机械将随着大沟的填方上升，直到填平到位，自然升至地面（其间，人员步行上下班）。9月6日下午18:30现场收工，与Y配合作业的装载机驾驶员W向Y请示交待完工作后步行回驻地之后，Y却私自驾驶压路机回驻地。当爬到距沟底40多米（即才每到地面时）64 ，压路机失去动力，开始下滑，当下滑至距沟底28m拐弯处发生侧翻，Y被变形的驾驶室与方向盘卡住胸部，当现场步行回驻地的W发现时，只见Y的脸已被憋得红紫肿胀。因无立即拯救其出来的办法，只能眼睁睁地看着Y死去，其间大约经历了5min。事故原因分析：1.技术方面（1）压路机检修保养不及时，技术性能不符合标准。（2）上下沟的便道坡度过大，不符合规定。（3）压路机驾驶员违反操作规程驾驶压路机爬陡坡（27°，一般应不超过8°～9°），正是由于这个原因使压路机负荷过大，液压驱动马达供油管路破裂，导致压路机失去动力，下滑。2.管理方面（1）项目经理部没有机械管理制度和压路机操作人员的安全操作规程，对机械设备管理不严。（2）缺少专门的管理人员进行现场指挥和监管。（3）项目经理部在明知深沟填土施工危险性大的情况下，不做专门的安全施工方案，安全管理措施笼统且未形成有效文件。（4）该项目经理部对违章行为不作查处，在此次事故前曾有过将机械设备从沟底开到地面的事件，项目负责人只是做了口头批评，并没有处理和通报，更没有进一步采取监控措施，加以限制，等于纵容了违章行为。【事故案例3】：重庆江津市某桥梁工程在拆除引桥支架施工过程中，发生一起高处坠落事故，造成一人死亡。重庆江津大桥在主体工程基本完成以后，开始进行南引桥下部板梁支架的拆除工作。1997年10月7日下午3时，该项目部领导安排部分作业人员去进行拆除作业。杨某（木工）被安排上支架拆除万能杆件，杨某在用割枪割断连接弦杆的钢筋后，就用左手往下推被割断的一根弦杆（弦杆长1.7m，质量为80kg），弦杆在下落的过程中，其上端的焊刺将杨某的左手套挂住（帆布于套），杨某被下坠的弦杆拉扯着从18m的高处坠落，头部着地，当即死亡。事故原因分析：1.技术方面（1）进行高处拆除作业前，没有编制支架拆除方案，也未对作业人员进行安全技术交底，加之人员少，就安排从未进行过拆除作业的木工冒险爬上支架进行拆除工作，是事故发生的重要原因。64 （2）作业人员杨某安全意识淡薄，对进行高处拆除作业的自我安全防护漠然置之，不系安全带就爬上支架，擅自用割枪割断连接钢筋后图省事用于往下推扔弦杆，被挂坠地是事故的直接原因。2.管理方面（1）进行高处拆除作业，必须有本监护，但施工现场却无人进行检查和监护工作，对违章作业无人制止，是事故发生的重要原因。（2）施工现场安全管理混乱，“三违”现象严重，隐患得不到及时整改。（3）对作业人员未进行培训和教育，不进行安全技术交底，盲目蛮干，管理失控。【事故案例4】：2006年10月5日6时45分许，王海东驾驶京HQ7798号奥迪轿车，沿京沈高速公路由东向西行驶至298km+800m处时,与王玉明驾驶的因前方雾天封路而在另一条车道内停车排队待行的辽NW0976(辽NA210挂)号半挂货车左后尾部相撞地，致京HQ7798号奥迪A6轿车乘车人王煜当场死亡，乘车人两人受伤。事故原因：王海东驾驶机动车雾天超速及操作不当，王玉明驾车在雾天能见度小于50m时未驶离高速公路及未依次排队驶入第一条车道。【事故案例5】：2012年3月13日12时28分，四川省阿坝藏族羌族自治州马尔康县驾驶人王千驾驶川U20777号金龙大客车从成都驶往马尔康县，该车核载35人，实载21人，行至马尔康县境内317国道295km加138m一连续下坡且转弯处，翻坠于垂高65m的山沟下，造成15人死亡，6人受伤。事故原因：路线设计不合理，连续下坡且转弯。64 第4章　评价单元划分和评价方法选择合理、正确地划分评价单元是开展安全评价工作的重要环节。评价单元是在危险有害因素分析的基础上，根据评价目标和评价方法的需要，将系统划分为若干个有限的确定范围而分别进行评价的相对独立的子系统。本章根据《安全预评价导则》相关规定，以及危险有害因素辨识与分析结果，综合公路行业的专业特性，划分评价单元，确定评价方法，为后续评价工作奠定基础。4.1　评价单元划分的原则划分评价单元是为实现评价目标和选择评价方法服务，有利于提高评价工作的准确性。评价单元划分原则和方法为：（1）以危险、有害因素的类别为主划分评价单元按设计方案、总体布置和自然条件、社会环境对交通安全的影响等综合方面的危险、有害因素分析和评价，宜作为一个评价单元。具有共性危险因素、有害因素的划为一个单元。（2）按评价方法的有关具体规定划分。4.2　评价单元的划分本节拟以国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程道路特征和交通特征为出发点，抓住重点，分清主次，既不漏掉主要危险，又不夸大系统的危险性，从而提高预评价的准确性。根据《安全预评价导则》相关规定，结合第3章危险、有害因素辨识结果，本项目安全预评价综合考虑工程可行性研究阶段的设计侧重点和主要安全风险因子类别，将评价单元划分为走廊带、技术标准、路线、路基路面及排水、桥涵、交叉工程、交通工程及沿线设施、运营安全和安全管理9个评价单元，并根据每个单元的功能和特点，对单元内的危险有害因素采用适当的方法进行评价。由于本项目尚处于工程可行性研究阶段，未涉及具体的安全管理内容，故仅根据其他项目实施情况从宏观层面分析可能导致安全问题的管理因素，并在对策措施中提出安全管理参考建议。64 4.3　评价方法的选择4.3.1　评价方法选择原则选择安全评价方法应遵循充分性、适应性、系统性、针对性和合理性的原则。充分性是指在选择安全评价方法之前，应该充分分析评价的系统，掌握足够多的安全评价方法，并充分了解各种安全评价方法的优缺点、适应条件和范围，同时为安全评价工作准备充分的资料。适应性是指选择的安全评价方法应该适应被评价的系统。系统性是指安全评价方法与被评价的系统所能提供安全评价初值和边值条件应形成一个和谐的整体。针对性是指所选择的安全评价方法应该能够提供所需的结果。合理性是指在满足安全评价目的，能够提供所需的安全评价结果的前提下，应该选择计算过程最简单，所需基础数据最少和最容易获取的安全评价方法。4.3.2　评价方法的确定本次评价重点采用安全检查表对项目采用的技术标准、路线设计与选址、路基路面及排水、桥涵、交叉工程、交通工程及沿线设施进行分析评价，采用综合分析法对走廊带选择进行评价，采用预先危险性分析的方法找出施工期间的交通安全以及运营期间项目交通工程和安全设施中可能发生的危险触发条件、事故后果及防范措施。4.3.3　评价方法的介绍1）安全检查表分析安全检查表法是按照相关的标准、规范等制定检查条款，对已知的危险类别、设计缺陷以及潜在危险性和有害性进行判别检查。编制安全检查表使用的资料主要是：有关标准、规程、规范及规定；研究的成果等。评价人员按照编制的安全检查表进行安全检查，检查方法包括现场巡视检查和与操作人员交谈等。检查完成后，将检查的结果汇总，最后列出具体的安全建议和措施。应用安全检查表分析，检查本项目设计与相关规范、标准的符合性。2）预先危险性分析64 预先危险性分析是在进行某项工程活动之前，对系统存在的各种危险因素、出现条件和事故可能造成的后果进行宏观、概略分析的系统安全分析方法。其目的是早期发现系统的潜在危险因素，确定系统的危险等级，提出相应防范措施，防止这些危险因素成为事故，避免考虑不周所造成的损失。其分析过程为：（1）对所要分析系统的生产目的、工艺过程及操作条件和周围环境进行充分的调查、了解；（2）收集国内外同类生产过程中发生的事故情况，判断所要分析的系统是否也会出现类似情况，查出会造成系统故障、人员伤亡、设备设施及物质损坏、损失的危险性；（3）确定危险源，编制预先性等级划分表（表4-1）；（4）根据危险性等级，确定危险程度及等级，找出应该重点监控的危险源；（5）制定危险、有害因素防范措施。该方法通常用于对潜在危险了解较少和无法凭经验察觉的工艺项目的初期阶段，通常用于初步设计或工艺装置的研究和开发阶段。符合本项目的评价要求。表4.1危险性等级划分表危险程度级别可能导致的后果安全的I不会造成人员伤亡及系统损坏临界的II暂时还不至于造成人员伤亡、系统损坏或降低系统性能，但应予以排除或采取控制措施危险的III会造成人员伤亡和系统损坏，要立即采取控制措施灾难性的Ⅳ会造成人员重大伤亡及系统严重破坏的灾难性事故，必须予以果断排除并进行重点防范4）综合分析法是指工程师根据相应的法律、法规要求，对照项目实际情况，从专家角度对项目情况进行分析、评价的一种方法。64 第5章　交通安全评价5.1　评价内容5.1.1　走廊带本项目走廊带选择评价主要根据项目所在区域气温、降水、风等自然气候条件、不良地质情况等，对在不利自然气候条件、地震、不良地质条件采取的安全性措施、是否存在压矿现象、是否经过风景名胜、与沿线经过的村镇之间的关系等进行评价。5.1.1.1气候沿线属亚热带气候区，冬无严寒，夏无酷暑，年平均气温为19℃，最低-6℃(1975年12月14日)，最高39℃（1967年7月17日），历年最大降雨量2348mm（1961年），历年最小降雨量1188.9mm（1953年）；年平均降雨量1600-1700mm。每年3～9月为雨季，10月至次年2月为旱季；年雾日数11-20天。本项目沿线年降雨量较大，路面的排水应该排泄迅速，以防止路面形成水膜影响行车安全。同时大风、大雨天气条件下，影响车辆行驶稳定，不利于行车安全。考虑到本项目处于山区，暴雨等天气因素对该地区有较大的影响，建议在暴雨季节对交通进行全面管制。拟建项目路基排水结合沿线水系及农田灌溉设施进行系统设计，达到既保证路基排水顺畅，又兼顾到沿线农田排灌的需要，边沟纵坡一般不小于3‰并全部浆砌，以将路面水和坡面水横向引入桥涵进出水口及沟渠。工可报告中提出的排水措施能满足安全行车要求。5.1.1.2地质根据《公路工程地质勘查规范》（JTGC-2011）4.2中的规定，工可阶段应该了解各路线走廊的地形地貌、地层岩性、水文地质条件、不良地质和特殊性岩土的类型、分布及发育规律，应该对路线走廊内的工程地质条件进行评价，分析存在的工程问题。本项目工可报告对地质构造进行了具体调查与分析，同时对于沿线工程地质与不良地质路段进行了描述，针对不同的不良地质路段提出相应的防护措施。1）、软土路基64 拟建项目所经地带地基稳定，路线经过的山谷低洼处，或有软土出现，对路基稳定有一定影响，由于其分布范围不大且厚度小，一般可采用挖除换填砂砾或抛石等方法进行处理。2）、崩塌崩塌采取清理坡面、清除堆积物、增加防护等综合处理措施，在查明崩塌地段工程地质、水文地质条件及其性质的基础上，采取经济、合理的工程措施，保证工程及施工安全。对于局部崩塌路段采用主动或被动柔性防护系统进行治理。3）、滑坡勘察区域内以山地为主，随着工程实施可能产生浅层滑移。设计过程中尽量绕避上述路段，对滑坡路段的治理应根据滑坡成因、地质水文等条件确定，可采用清除小型滑坡体、排水、减载反压、抗滑桩支挡、坡面封闭和滑带土改良等方法。对滑坡的治理将充分重视地表和地下排水工程的布置，包括设置地表排水沟、截水沟、碎石盲沟和仰斜式排水孔等工程措施。4）、陡坡、纵向填挖交界处及横向半填半挖地面纵横坡度陡于1：5、纵向填挖交界和横向半填半挖的路段，结合具体土质、地表横坡、填高等情况，分别采取挖台阶、超挖后回填、铺设土工格栅、碎石土填筑等措施。工可报告中提出的相应工程措施，满足安全需求。5.1.1.3地震根据中华人民共和国国家地震局颁发的《中国地震动参数区划图》》（GB18306-2001），该项目全路段地震动峰值加速度为0.05g，中硬场地土的地震动反应谱特征周期为0.35s，地震基本烈度为6度。对测区有影响的历史及近期较大的地震有：1）、邻近地区1067年11月广州潮州大地震；2）、1445年12月12日和1791年4月8日漳州石亭和步文分别发生过6和5.5级地震；3）、1600年9月28日，广东南澳7级地震；4）、1604年12月29日泉州外海发生8级发震；5）、1918年2月13日，广东南澳东北侧海中发育7.3级大地震；6）、1651年2月15日，三明宁化发生5级地震；64 7）、1997年5月31日，永安西南发生5.2级地震。本项目抗震设防烈度为Ⅵ度，符合相关规范要求。5.1.1.4水文测区内地表水体及冲洪积砂、砾卵石层孔隙潜水水质在大部分地段对直接临水或强透水层中的砼不具腐蚀性；对弱透水层中的砼具无～弱腐蚀性。孔隙裂隙水，基岩裂隙水，以弱透水层为主，大部对砼无腐蚀性，但局部具弱分解类碳酸型及酸型腐蚀。5.1.2　技术标准本项目技术标准评价主要根据项目预测交通量、交通组成、项目功能等对其公路等级、设计速度和路基横断面宽度进行评价。采用的评价方法主要有设计符合性分析和安全检查表分析，安全检查表共设置7项检查项，除一项外均符合要求。具体检查结果见下表。表5.1技术标准安全检查表序号检查项目和内容检查依据可研设计情况检查结果1公路等级的选用应根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、社会经济等因素，经认证后确定。公路等级是否与项目沿线城镇及人口分布情况、预测交通量、交通组成、项目功能以及在路网中的地位等相适应。《公路项目安全性评价指南》3.1.1本项目确定公路等级时从全局出发，结合公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定，本项目全线采用二级公路，符合本项目2032年年平均日交通量的要求。符合要求2设计速度应与项目功能、预测交通量及其组成、沿线地形及与其他公路项目衔接等相协调《公路项目安全性评价指南》3.1.2本项目从功能定位、远景交通量、行车安全性等角度来论证设计速度，确定全线设计速度为60km/h。本项目设计速度与项目功能相匹配，与远景设计年限各路段预测交通量相适应，设计速度技术指标与整体地形条件适应。符合要求3.一级公路应按三级服务水平设计，二级公路应按四级服务水平设计《公路工程技术标准》3.4.2本项目特征年2032年基本路段服务水平计算结果分别为：符合要求64 古田集镇路段路段V/C=0.479，处于四级服务水平，处于四级服务水平。说明本项目采用设计车速60km/h是合理的，能够满足服务水平的要求。4地震动峰值加速度系数小于或等于0.05地区的公路工程除有特殊要求外可采用简易设防，地震动峰值加速度系数大于0.05，小于0.4地区的公路工程，应进行抗震设计。《公路工程技术标准》3.7.1该项目全路段地震动峰值加速度为0.05g，中硬场地土的地震动反应谱特征周期为0.35s，地震基本烈度为6度。地震设防烈度为Ⅵ度，构造物按Ⅶ度设防。符合要求5一级公路的路基设计洪水频率应采用1/100，一级公路大、中、小桥按1/100。二级公路的路基设计洪水频率应采用1/50，二级公路大、中桥按1/100，小桥涵按1/50。《公路工程技术标准》5.0.2，6.0.5本项目路基设计洪水频率应采用1/50，桥涵设计洪水频率：特大桥1/100，大、中1/100，小桥，涵洞及小型排水构造物1/50。符合《公路工程技术标准》的要求。符合要求6一级公路的桥涵荷载等级应采用公路-Ⅰ级。二级公路桥涵荷载等级应采用公路公路-Ⅰ级。《公路工程技术标准》7.0.2《公路涵洞设计细则》本项目设计桥梁荷载等级为公路-Ⅰ级。符合要求7一级公路沥青混凝土路面结构设计使用年限不小于15年，水泥混凝土路面不小于30年。二级公路沥青混凝土路面结构设计使用年限不小于12年，水泥混凝土路面不小于20年。《公路工程技术标准》5.0.8本项目采用水泥混凝土路面，设计年限为20年。符合要求5.1.3　路线设计与选址依据《公路工程技术标准》（JTGB0l-2014）、《公路路线设计规范》（JTGD20-2006），对该项目路线设计与选址单元内容用检查表的方法进行检查，以便为初步设计提供参考，从优化线形角度提高路线设计的本质安全水平。路线设计与选址方面安全检查表共设置8项检查项，除二项外均符合要求。具体检查结果见下表。表5.2路线设计与选址安全检查表序号检查项目和内容检查依据可研设计情况检查结果64 1路线方案应在所选定走廊带与主要控制点基础上，进行布局和总体设计，合理运用技术指标，对可行的路线方案进行比选，以确定设计方案。《公路工程技术标准》1.0.5该项目路线方案根据确定的控制点主要对推荐方案进行了论述，合理运用技术指标，推荐方案为K线，比较方案为A线。符合要求2路线起、终点应符合路网规划要求。确定起讫点位置时，应为后续项目预留一定长度的接线方案，或拟定具体实施设计方案。路线起、迄点与接续道路的连接方式、交通组织是否与预测交通量相适应。《公路路线设计规范》4.2.1《公路项目安全性评价指南》3.2.2本项目起点位于新建厦蓉高速扩容工程小池互通出口接线与小池何家坡水库环库路交叉口，起点落于该节点可以有效地实现车辆的分流。车流经过该点有效自由选择高速高公路或是横九线前往龙岩城区及上杭古田方向，又可以利用何家坡环库路上云顶茶园，符合地方需求；在项目终点，规划线路在此处设置一道特长隧道岩下山隧道3310m，贯穿岩下山，连接了新罗区与上杭县。符合要求3.由面到带（走廊带），由带到线（沿路线）查明工程地质、水文情况，重大自然灾害、地质病害的分布、范围、状态，及其对工程的影响程度，论证并确定绕越、避让或整治病害的方案和对策。《公路路线设计规范》4.2.6工可文件中已经查明工程地质、水文情况，重大自然灾害、地质病害的分布、范围、状态，及其对工程的影响程度，并提出了确定绕越、避让或整治病害的方案和对策。符合要求4公路的停车视距应符合表4.0.15-1规定《公路工程技术标准》4.0.15该文件中，停车视距采用75m，符合表4.015-1的要规定。符合要求5圆曲线最小半径应符合表4.0.17的规定，设计时速为60km/h的公路最小平曲线半径极限值为125m《公路工程技术标准》4.0.17该公路K线沿线圆曲线采用最小半径为135m，A线沿线圆曲线采用最小半径为m，符合表4.0.17的要求，符合要求6设计速度60km/h，最小坡长应不小于150米，最大坡长应不大于下列数值（3％/1200m；4％/1000m；5％/800m；6％/600m）；设计速度40km/h，《公路工程技术标准》4.0.21经核对，工可文件中，K线最大坡长满足规范规定的要求，最短坡长为250米，符合要求符合要求64 最小坡长应不小于120米，最大坡长应不大于下列数值（4％/1100m；5％/900m；6％/700m；7％/500m）7路线纵坡变更处应设竖曲线。60km/h设计速度对应的竖曲线最小半径应符合凸曲线极限值1400m；凹曲线为1000m，竖曲线最小长度为50m《公路工程技术标准》4.0.22根据工可文件，本项目凸曲线极限值3500m；凹曲线为4300m，竖曲线最小长度则未见提及。建议补充8公路的纵坡不宜小于0.3％，在超高过渡的变化处，合成坡度不小于0.5％；《公路路线设计规范》8.2.3及8.5.3未见本项目对最小纵坡的要求。建议补充5.1.4　路基、路面及排水依据《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）和《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004），对该项目路基设计总则及一般路基、特殊路基、路基防护与支挡、路面设计、路基及路面防排水等内容用安全检查表法进行检查。具体检查结果见下表。表5.3路基、路面及排水工程检查表序号检查项目和内容检查依据检查记录检查结果1路基工程应具有足够的强度、稳定性和耐久性。《公路路基设计规范》1.0.3本项目执行《公路工程技术标准》（JTGB01－2014）。工可文件中，路面结构方案比选根据要求，结合本路段气候、水文、地质、材料来源、造价等情况进行综合设计。符合要求2路基设计应符合环境保护的要求，避免引发地质灾害，减少对生态环境的影响。《公路路基设计规范》1.0.4根据工可文件，本工程路基排水设施应功能完善、经济适用、自然和谐、维修方便，原则上不与当地农田灌溉、鱼塘水池等相干扰，尽量不改变既有农田排灌系统的现有功能。项目路基排水结合沿线水系及农田灌溉设施进行系统设计，达到既保证路基排水顺畅，又兼顾到沿线农田排灌的需要。符合要求64 3路基设计应做好工程地质勘查工作，查明水文地质和工程地质条件，获取设计所需的岩土物理力学参数。《公路路基设计规范》1.0.5本项目对路基工程进行了工程地质勘查工作，查明水文地质和工程地质条件。工可文件中，对路基工程进行了路基工程地质评价，符合要求。符合要求4路基设计应从地基处理、路基填料选择、路基强度与稳定性、防护工程、排水系统以及关键部位路基施工技术等方面进行综合设计。《公路路基设计规范》1.0.6该项目路基根据不同的地质设计综合考虑了以上因素。符合要求5路基设计应根据当地自然条件和工程地质条件，选择适当的路基横断面和边坡坡度。《公路路基设计规范》3.1.2该项目设计根据路线的路基高度别等因素设计了相应的边坡的坡度，并根据地质条件设计了路基横断面。符合要求6路基弃土堆设计应与当地农田建设和自然环境相结合，并注意保护林木、农田、房屋及其它工程设施。《公路路基设计规范》3.11.1该项目对弃土堆设计进行了比较详细的说明。符合要求7施工场地的临时性排水设施，应尽可能与永久性排水设施相结合。各类排水设施的设计应满足使用功能要求，结构安全可靠，便于施工、检查和养护维修。《公路路基设计规范》4.1.4工可文件中未见提及对临时排水设施的说明。建议在下一阶段进行补充8各级公路应根据当地气候、水文、地形、地质条件及筑路材料分布情况，采取工程防护和植物防护相结合的综合措施，防治路基病害，保证路基稳定，并与周围环境景观相协调。《公路路基设计规范》5.1.1工可文件中指出，填方边坡高度小于4m时，坡面一般采用植草防护，边坡高度大于4m时则采用拱型护坡结合植草等防护措施；对沿河（溪）段，因受洪水影响，淹没段路基洪水位以下部分，采用设置实体护坡或挡土墙防护以确保路基稳定；挖方地段的防护需根据岩层倾向、开挖边坡坡度、开挖深度等采用植草、砼拱型骨架结合植草、浆砌片石护面墙、挡土墙等防护措施，特殊路段采用锚杆或锚索框架防护，以确保边坡稳定为原则；沿线局部路段占地范围受限，部分陡坡路段路基放坡困难，为了合理的控制工程规模和用地，可结合具体段落设置护脚墙、路肩墙等支挡工程。符合要求964 路基坡面防护工程应在稳定的边坡上设置，防护类型的选择应综合考虑工程地质、水文地质、边坡高度、环境条件、施工条件和工期等因素的影响，对于路基稳定性不足和存在不良地质因素的路段，应注意路基边坡防护与支挡加固的综合设计。《公路路基设计规范》5.1.2该项目充分考虑到了路基的水文地质、工程地质以及环境条件等因素，并在不良地质路段提出了相应的措施以保证路基的稳定性。符合要求5.1.5桥涵推荐K线设置大桥337米/1座，K线设置12道涵洞。依据《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004），对该项目桥涵的线形指标、结构设计、防洪设计、防护措施、防排水系统等内容用安全检查表法进行检查。安全检查表共设置4项检查项。具体检查结果见下表。表5.4桥涵工程安全检查表序号检查项目和内容检查依据检查记录检查结果1.公路桥涵及其引道的线型应与路线的总体布设相协调。《公路桥涵设计通用规范》1.0.4桥涵选择服从于路线，与总体布设协调。符合要求2.公路桥涵应根据所在公路的作用、性质和将来发展的需要，按照美观和有利环保的原则进行设计，并考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素。《公路桥涵设计通用规范》1.0.5工可考虑了以上因素。桥涵桥位选择服从线位走向，线位布线时充分考虑大中桥桥位要求，桥跨布置充分考虑了沿线河流河道、水利规划要求，预留桥下净空满足河道防洪、泄洪需要。符合要求3桥梁应根据公路功能、等级、通行能力及抗洪防灾要求，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。《公路桥涵设计通用规范》3.1.1根据工可文件，桥梁结构根据地形特点、路基高度要求、水系河道特点、地质条件、材料品质、运输条件等综合设计。符合要求4桥上纵坡不宜大于4％，桥头引道纵坡不宜大于5％；《公路桥涵设计通用规范》3.4.1本项目桥梁纵坡为1.6%，符合规范要求。符合要求5.1.6交叉工程依据《公路工程技术标准》（JTGB0l-2064 14），对该项目平面交叉用检查表的方法进行检查。安全检查表共设置6项检查项。具体检查结果见下表。表5.5交叉工程安全检查表序号检查项目和内容检查依据检查记录检查结果1.平面交叉的交通管理方式分为主路优先无优先交叉和信号交叉三种应在总体设计中根据相交公路的功能等级交通量等确定所采用的方式《公路工程技术标准》9.1.2工可报告中未见相关内容，重要交叉口应给予说明。建议在设计阶段完善2.平面交叉的角度宜为直角，必须斜交时，交叉角应大于45°。同一位置交叉岔数不宜多于5条。《公路工程技术标准》9.1.3工可报告中未见相关内容。建议在设计阶段完善3.平面交叉的间距应根据其对行车安全通行能力和交通延误等的影响确定。二级干线公路平面交叉的最小间距为500m，一级干线公路平面交叉的最小间距为1000m。一级集散公路平面交叉的最小间距为500m。《公路工程技术标准》9.1.5本项目工可文件中，未见交叉口间距内容。建议在设计阶段完善4三级及三级以上公路的平面交叉应进行渠化设计《公路工程技术标准》9.1.6工可报告中未见渠化设计内容。建议在设计阶段完善5各级公路平交范围内应进行通视三角区停车视距检验《公路工程技术标准》9.1.2工可报告中未见停车视距检验内容。建议在设计阶段完善工可文件中对于交叉工程的相关内容涉及较少，建议在下阶段进行补充完善。5.1.7交通工程及沿线设施交通工程及沿线设施单元主要包括：交通安全设施、服务设施与管理设施。交通安全设施评价内容包括标志、标线、护栏、线形诱导设施等。服务设施评价内容包括停车区、公共汽车停靠站等。管理设施评价内容包括交通监控设施、警示灯或信号灯，管理所和养护工区等。根据工可，本项目交通工程及沿线设施主要内容为路面标线、轮廓标、护栏、防抛网及防眩设施，交通工程及沿线设施等级为C级。64 本项目工可对交通工程及沿线设施的设计设计过于简单，下一阶段设计时，应按照国家及交通部相关标准，并结合道路的实际情况，进行补充完善。5.1.8运营安全本单元利用预先危险分析评价方法对该项目运营、维护期间存在的危险、有害因素进行分析评价，预先危险评价范围涵盖运营期间的全部生产过程。运营期间存在的危险、有害因素有车辆伤害、坍塌、触电、物体打击、机械伤害、中毒和窒息、起重伤害等，预先危险评价分析表如下。表5.6预先危险评价分析表危险因素触发事件发生条件事故后果危险等级防范措施车辆伤害1.路面摩擦系数低；2.路面塌陷；3.刹车系统、制动系统失灵，轮胎爆裂；4.缺少防护设施；5.标线标志和照明灯光有缺陷，照明控制失效；6.路面排水不畅；7.路面有障碍物或坠落物。1.雨、雾天行车；2.违法驾驶；3.交通设施设备疏于维修管理；4.发生灾害时未及时疏散车辆和人员；5.无法及时供电；6.无安全警示标志；7.货车抛洒物体，严重影响后面的车辆行驶。人员伤亡、车辆受损Ⅲ1．及时进行路面养护；2．加强对车辆的监督和管理；3．合理设置各种交通标志和安全设施；4.合理设置交通设施并及时进行日常的检查维护；5.应尽量提高路面和其他设施的逆反射性能，提高标线的视线诱导作用；6.应及时发现及清理路面障碍物和坠落物。坍塌1.由于长期运营，出现自然沉降；2.载重超过设计荷载。1.汽车流量大，振动影响大；2.超载；3.爆炸冲击、振动、高温（主要由于交通事故造成的火灾等）。人员伤亡、车辆受损Ⅲ1.细化勘测、设计和施工；2.加强日常巡查监管力度；3.加强对超载车辆的管控。4.特别制定和加强雨天的防范措施。触电1.电线、电气设施的绝缘或外壳损坏、设备漏电；2.电气设备接地损坏或没接地。1.人员安全意识淡薄2.设备无漏电保护3.人员无防护设备4.电气维修作业安全管理存在漏洞。人员伤害Ⅱ1.人员进行专业培训，电工作业人员必须持证上岗，并具有相关业务及安全知识；2．严格制定、完善并执行电工作业安全操作规程，并落实责任制；3．电工作业必须一人操作，一人监护。电工巡检结伴而行；4．电工作业本身及与该作业相关岗位必须搞好确认制；5．按要求配戴电气安全用具。64 物体打击1.公路、设备进行养护维修；2.上部有作业人员；3.上部设备固定不牢，导致物体坠落；4.施工质量差。1.作业人员安全意识不强，未佩戴安全防护用品；2.对设施、设备疏于检查管理。人员伤害、车辆受损Ⅱ1.加强教育，提高作业人员安全意识，做好个人防护；2.按操作规程操作；3.定期对设施设备进行检修。机械伤害1.进行维修及养护；2.设备机械安全防护装置缺失或有缺陷。1.操作人员违反操作规程，没有制定保护措施；2.未对机械设备定期检修；3.未按规定佩戴安全防护用品；4.员工工作时注意力不集中。人员伤害Ⅱ1.严格按照操作规程进行操作，制定相关保护措施；2.定期对机械设备进行检修；3.提高作业人员的安全意识，按规定佩戴防护用品。中毒和窒息作业人员在对检查井、污水井进行检查、维修、清理、疏通等工作。1.下井前没有按规定进行有毒气体检测；2.井下排污不畅；3.未采取安全防范措施。人员伤害Ⅱ1.加强对作业人员的安全教育与培训，提高安全意识；2.下井作业时按规定进行有毒气体检查，采取安全防范措施。起重伤害运营期间进行维护、抢修过程中使用起重设备。1.起重机械吊钩超载断裂，重物坠落；2.钢丝绳长期使用磨损或疲劳，超过钢丝绳安全使用系数；3.制动器、摩擦垫片安全防护装置磨损或有缺陷；4.吊装时方法不正确；5.违章指挥、违章作业；6.起重设备的保险、信号装置有缺陷；7.工作人员注意力不集中；8.劳动防护用品未正确穿戴。人员伤害Ⅱ1.起重设备为特种设备，按照规定进行定期的检验，使其在校验安全的前提下使用；2.加强设备的检修和巡查，发现问题及时处理，严禁起重设备带故障运行；3.操作员工进行特殊工种的上岗培训，并严格持证上岗；4.进入工作现场前穿好劳动保护服，戴好安全帽和防护手套；5.现场指挥信号统一、明确、清晰；6.严禁超载起重作业；7.起重作业场所严禁外人进入；8.严格按照起重作业规程作业。根据上表分析可知，本单元车辆伤害、坍塌、火灾爆炸等级为Ⅲ级。机械伤害、触电、物体打击、中毒和窒息、起重伤害的危险等级为Ⅱ级。此外，由于本项目兼具旅游公路功能64 ，旅游行业管理部门应该加大对旅游客运企业的监督管理力度，特别是严格督促旅行社及客运公司健全并落实安全责任制，对旅游车辆严把质量关，严禁非法、有故障的车辆，要求旅行社加大对驾驶员的监管：推进旅游客运车辆安装使用GPS或者行车记录仪，并及时研究和解决推广应用中存在的问题。交通管理部门、市政管理部门应该明确不同部门责任，对于人流量、车流量较大的旅游重点景区线路应该加强急转弯、山路、临崖等道路事故隐患的排查及维修，对于确实影响车辆安全行驶的路段进行整修。对相关线路增设安全防护标志和设施，对于不能及时整改的线路应该制定有效的安全防范措施，保证车辆运行的安全。安全监督管理部门应该加大事故处查力度，按照“四不放过”的原则，依法查处所有的客运交通事故，严厉追究事故责任方。督促相关部门和客运企业举一反三，吸取教训，跟踪检查企业事故防范整改措施的落实情况。旅游局、交通管理部门以及旅游相关企业应该加强宣传教育，推广全民旅游交通安全意识。5.2　主要评价结果本评价报告采用安全检查表、综合分析法、预先危险性分析法，依据相关法律、法规和标准规范对国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程进行了安全预评价。总体来看，本项目平纵面线形指标较高，无线形组合不良路段。评价结果表明：本项目在设计中充分考虑了公路的安全，工程可行性研究阶段提出的主要技术指标基本符合相关标准规范要求，建议以下方面进行完善。（1）工可文件中，未见本项目设计速度下的最大与最小坡长、竖曲线最小长度的内容，需按照《公路工程技术标准》补充。（2）工可文件中，未见本项目对临时排水设施的说明，需按照《公路路基规范》补充。（3）工可文件中，未见本项目对最小纵坡的相关说明，需按照《公路路线设计规范》补充。（4）本项目工可文件未见桥梁纵坡内容，建议在下一阶段设计中按照《公路桥涵设计通用规范》内容补充。（5）本项目对交叉工程的论述过于简单，建议在下一阶段设计中按照《公路工程技术标准》及《公路路线设计规范》的要求完善交叉口间距、交角、渠化及视距等相关内容。（6）考虑到台风对该地区有较大的影响,建议在道路运营期间加强公路全面养护，提高公路的抗自然灾害的能力64 。在受到台风天气的影响，必要时可对道路采取交通管制措施。（7）本项目对交通工程及沿线设施的论述过于简单，建议在下一阶段设计中按照国家及交通部相关标准，并结合道路的实际情况，进行补充完善。（9）本项目路基横断面有三种，在下一阶段设计中需增加衔接路段。除此之外，由于该项目路线指标较高，建议下阶段的设计中要对相邻路段之间的运行速度协调性进行检验，做到相邻路段单元线形指标之间的平缓过渡，为投入运营后道路沿线的速度控制提供依据。64 国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程安全预评价报告第6章　安全对策措施及建议6.1　工可已提出的安全对策措施（1）项目所在地属亚热带海洋性季风气候，具有高温多雨的特点，要求沥青面层具备良好的高温稳定性（抗车辙能力），抵抗水损害能力、密水性同时要求上面层具有足够的粗糙度和构造深度，提供较大的摩阻系数来保证雨天的行车安全。（2）全线设置完善的交通安全设施，包括标志、标线、护栏、防眩设施、视线诱导设施、防落网、界碑、百米牌等。（3）在保障供水安全的基础上，结合现场施工条件，选择经济合理的设计方案，合理设置管道附属设施。（4）提供必要之照明设施以达到基本照明需求，采用间接照明为主，确保使用者的舒适与安全（5）该工程采用路堤结合，应完善堤基沉降、滑移分析确保海堤安全。6.2　需补充的安全对策措施本评价报告采用安全检查表、视距分析法、综合分析法、预先危险性分析法和因果关系图分析法，依据相关法律、法规和标准规范对国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程进行了安全预评价。通过对项目走廊带、采用的技术标准、路线设计和选址、路基路面及排水、交叉工程、交通工程、施工期间的交通组织以及运营期间的交通安全分析等方面进行评价，结论表明，该项目在工可阶段对交通安全进行了较为充分的考虑，所采取的安全对策较为合理。在此基础上，本评价报告认为应在以下几个方面进行加强与补充：（1）工可文件中，未见本项目路基洪水设计频率、最小纵坡及停车视距的内容，需按照《公路工程技术标准》补充。（2）K1+231～K14+684段设计桥梁荷载等级不满足规范要求，应进行修改设计。（3）本项目工可文件未见桥梁纵坡内容，建议在下一阶段设计中按照《公路桥涵设计通用规范》内容补充。69 国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程安全预评价报告（4）本项目对交叉工程的论述过于简单，建议在下一阶段设计中按照《公路工程技术标准》及《公路路线设计规范》的要求完善交叉口间距、交角、渠化及视距等相关内容。（5）考虑到台风对该地区有较大的影响,建议在道路运营期间加强公路全面养护，提高公路的抗自然灾害的能力。在受到台风天气的影响，必要时可对道路采取交通管制措施。（6）本项目对交通工程及沿线设施的论述过于简单，建议在下一阶段设计中按照国家及交通部相关标准，并结合道路的实际情况，进行补充完善。（7）北南岭大桥墩高超过30米，采用现浇箱梁，施工期间存在安全隐患，应加强施工人员的安全防范意识，杜绝事故发生。（8）本项目与海峡大桥距离甚远，水文资料可借鉴性相差较大，应在下一阶段设计中进行核查。（9）本项目路基横断面有三种，在下一阶段设计中需增加衔接路段。除此之外，由于该项目路线指标较高，建议下阶段的设计中要对相邻路段之间的运行速度协调性进行检验，做到相邻路段单元线形指标之间的平缓过渡，为投入运营后道路沿线的速度控制提供依据。6.3　安全管理相关建议6.3.1加强交通管理和控制（1）交通法规是交通参与者和交通管理人员共同遵守的行为规范，是处理交通违章和交通事故的法律依据。为适应交通运输业的迅速发展而补充、修订和完善的各种交通法规、章程与条例，建设单位和相关部门要及时掌握和跟进，使得交通安全能够做到“有法可依、有法必依”。（2）采取措施将超速行驶、疲劳驾驶和违章装载等违章现象扼制在萌芽状态。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。设置完善的道路交通标志、标线与防护设施，即时传递道路交通状况的信息，为驾驶员创造一个与道路实际情况相适应、有利于驾驶员安全行车的信息反馈系统。（3）为加强交通安全宣传，建议增设公益性交通标志和门架式可变情报板。（4）针对强降雨、台风等恶劣天气对交通安全的危害，不断完善交通管理勤务模式，建立以预防和减少交通事故为中心的快速反应的勤务机制。防止“二次事故”发生，规范交通事故现场处置措施。6.3.2加强养护管理69 国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程安全预评价报告公路建成通车后，随着运营时间的推移、交通量的增长和设施使用频率的增加，公路及沿线设施会出现不同程度的损坏。公路养护一方面可以发现并及时弥补由于设计或其他原因造成的道路及其设施的先天不足和使用缺陷，另一方面可以提前预防道路及设施病害的发生，及时治理随时出现的损坏，尽可能延长道路及设施的使用寿命，延缓大修周期，降低运营管理成本。（1）加强养护作业组织的科学性、合理性和规范性。公路养护维修作业，需要有严密的组织和严格的管理。从作业准备、进入现场、布置设施、维护交通秩序，到作业结束、清理现场、恢复交通，每个环节的安全措施都要正确、有效。（2）合理选择作业方式选择何种作业方式，可能决定作业现场周围的安全程度。临时作业为节省时间，不愿设置过多的标志与设施，长时间作业又希望作业区划定得越大越好，此时作业场地大了，但是压缩了通行空间造成交通拥挤，更易引起交通事故，甚至波及到作业人员的安全。（3）提高机械化作业水平为提升安全水平，建议提高机械化作业水平，应减少和杜绝人工上路作业，如特殊情况必须人工上路作业时，也应严格遵守《公路养护安全作业规程》相关规定。（4）制定计划，加强对养护工人的安全教育和养护安全培训，提高自我保护意识，预防人为安全事故发生。6.4　编制重大事故应急救援预案建议本项目安全生产事故的种类主要有：重大交通事故、火灾事故、爆炸事故、中毒事故、自然灾害等。因此，建议制定如下种类事故应急救援预案，并满足关于编制事故应急救援预案的内容和要求。（1）发生重大交通事故时的应急救援预案；（2）发生运输易燃易爆物品车辆事故火灾或爆炸时的应急救援预案；（3）发生运输危险化学品车辆事故时的应急救援预案；（4）发生自然灾害时的应急救援预案主要有：①发生水灾（洪水）时的应急救援预案；②发生地震、雷击等其他自然灾害时应急救援预案；③非常气候条件下（强降雨、台风等）针对危险源的应急预案。69 国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程安全预评价报告第7章　评价结论7.1　主要危险、有害因素根据本评价报告第3章危险有害因素辨识与分析结果，本项目存在的主要危险因素为车辆伤害、坍塌、机械伤害、物体打击触电、起重伤害等，有害因素为中毒窒息等。7.2　重点防范的危险、有害因素本项目危险等级和事故后果较严重的危险为车辆伤害、坍塌、火灾爆炸，这些危险、有害因素有可能造成重大事故，因此以上因素是本工程需重点防范的。7.3　应重视的安全对策措施及建议本报告书6.2节提出的补充安全措施和6.3节、6.4节提出的管理措施和应急救援预案建议均应视为应重视的安全措施及建议。7.4　评价结论项目组整合各评价单元的评价结果，主要得出以下评价结论：（1）依据国家相关法律、法规、标准等的规定，在《国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程工程可行性研究报告》所提出的安全对策措施方案的基础上，针对7.2节重点防范危险有害因素，补充提出了科学、具体、可行的安全对策措施和建议。（2）综合本项目工程在路线走向、技术指标选择、主要构造物及沿线配套设施的布设上是符合国家有关法律法规、规章、标准规范的，其安全状况总体上可以接受。（3）建设单位在下阶段的设计中，应严格落实工程可行性研究报告和本评价报告中提出的各项安全对策措施及建议，使危险有害因素可以得到有效预防、消除或控制。（4）该建设项目在认真落实本次安全预评价提出的安全对策措施之后可以满足安全生产要求。69 国省干线横九线新罗区小池互通至岩下山(上杭界)段二级公路工程安全预评价报告附图及附件一、附图附图1拟建项目平面布置图附图2路线平纵面缩图附图3标准横断面图二、附件附件1营业执照附件2平潭综合实验区党工委管委会2012年第1次（扩大）会议纪要(【2012】｝1号)附件3平潭综合实验区经济发展局关于平潭综合实验区环岛公路（流水至平原段）项目建议书的批复（岚综实经发【2012】11号）附件4平潭综合实验区经济发展局关于平潭综合实验区环岛公路（流水至平原段）项目建议书变更的批复（岚综实经发【2013】80号）附件5平潭综合实验区交通与建设局关于环岛公路（流水至平原段）工程可行性研究报告的审查意见（岚综实交建基建【2012】67号）69'