轨道交通与其它交通方式换乘研究毕业论文.doc 49页

'目录轨道交通与其它交通方式换乘研究毕业论文目录摘要IABSTRACTII第一章引言11.1.交通系统对城市可持续发展的重要影响11.1.1.交通系统是城市可持续发展的物质条件11.1.2.地铁建设对城市可持续发展的重要影响11.2.大城市未来交通换乘的发展趋势11.2.1.地铁车站成为大城市交通换乘的枢纽11.2.2.换乘系统的优劣是轨道交通系统快速通畅的关键因素11.3.广州市未来城市总体发展战略规划21.3.1.广州市未来城市空间结构的发展变化21.3.2.广州市未来交通运输格局21.4.研究轨道交通换乘问题对广州市轨道交通建设的意义21.4.1.广州市未来轨道交通线网21.4.2.研究轨道交通换乘问题的意义2VII 目录第二章研究背景32.1.城市轨道交通的发展历史32.1.1.美国轨道交通发展历史32.1.2.欧洲轨道交通发展历史32.1.3.拉丁美洲轨道交通发展历史32.1.4.亚洲轨道交通发展历史42.1.5.我国轨道交通发展概况42.2.我国轨道交通与其它交通方式的换乘现状42.2.1.城市现代化进程加快造成交通需求增大42.2.2.发展大容量的轨道交通势在必行52.2.3.城市交通规划不合理，交通换乘枢纽较少52.3.我国轨道交通与其它交通方式换乘存在的问题分析52.3.1.缺乏统一的管理机构，各种交通方式的管理各为其主52.3.2.交通枢纽规划不合理，换乘距离偏大62.3.3.交通设施严重不足，影响换乘效率，挤压换乘空间62.3.4.VII 目录交通管理方式陈旧，不能适应大型交通枢纽的需要62.3.5.对换乘距离增加所引起的社会损失认识不足72.4.广州市轨道交通与其它交通方式的换乘现状82.4.1.广州市地铁的换乘现状82.4.2.广州市在地铁换乘方面存在的问题82.5.国外城市轨道交通与其它交通方式换乘做法92.5.1.伦敦地铁92.5.2.东京地铁92.5.3.莫斯科地铁102.6.目前国内学术界对轨道交通的换乘问题研究状况11第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究123.1.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的规划原则123.2.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的引导政策123.2.1.充分认识换乘站换乘功能好坏所产生的社会效益的巨大差异123.2.2.换乘问题应由市政府委托主管部门牵头解决12VII 目录3.2.3.政府主管部门应对换乘站建设提出明确的目标和要求123.2.4.有必要设立换乘设施的专项建设基金，促进换乘问题解决133.2.5.换乘站的设计是解决好换乘问题的重要环节133.2.6.选取合理的最小曲线半径133.2.7.统筹规划、合理安排换乘车站的建设及开发计划133.3.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的设计思路133.3.1.轨道交通与轨道交通换乘的设计思路133.3.2.轨道交通与公交线网换乘的设计思路143.3.3.轨道交通与市郊铁路线换乘的设计思路143.3.4.轨道交通与地面铁路车站换乘的设计思路153.3.5.轨道交通与自行车换乘的设计思路153.3.6.轨道交通与私人小汽车换乘的设计思路163.4.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的规范标准17VII 目录3.4.1.认识现行规范要求的局限性173.4.2.应增加规范中最小曲线半径的可选范围173.4.3.选线设计注重工车配合，利用先进车辆技术减少土木工程费用173.4.4.小半径曲线应尽量放在靠近车站端部的地方173.4.5.仅在必要地段使用小半径曲线，减少巨额投资，改善换乘功能183.5.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的评价方法183.5.1.定性评价183.5.2.定量评价183.5.3.评价指标小结19第四章城市轨道交通与地面公交换乘的深入研究204.1.未来大城市交通网络形态204.2.轨道交通与地面公交换乘的总体设计思路204.3.轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站换乘衔接的等级和规模204.3.1.综合枢纽站204.3.2.大型换乘枢纽站20VII 目录4.3.3.一般换乘站214.4.地铁站的步行通道设计214.4.1.地铁站出入口通道数量的确定214.4.2.换乘通道优化函数224.4.3.地铁乘客换乘公共汽车步行距离224.5.本章小结26第五章轨道交通与地面公交的换乘研究实例——天河城站275.1.天河城的地理环境275.1.1.天河城的地理位置275.1.2.天河城附近建筑群275.1.3.天河城广场地带的未来规划275.2.天河城附近轨道交通与地面公交的运行现状285.2.1.体育西路地铁站现状285.2.2.天河城附近停靠的地面公交线路285.2.3.体育西路地铁站与地面公交换乘现状285.3.体育西路地铁站与地面公交换乘的调查295.3.1.换乘调查的原则标准295.3.2.换乘调查的具体做法30VII 目录5.3.3.换乘调查的数据结果305.3.4.换乘调查的结果分析315.4.体育西路地铁站与地面公交未来换乘的规划思路315.4.1.换乘的规划原则315.4.2.换乘的设计思路325.4.3.换乘的规划方案325.4.4.换乘的管理方式345.5.本章小结35结论36参考文献38致谢39VII 第一章引言第一章引言1.1.交通系统对城市可持续发展的重要影响1.1.1.交通系统是城市可持续发展的物质条件交通系统是城市可持续发展的最基本的物质条件之一。一般而言，一个城市是否具有发展活力，主要依赖于这个城市的交通系统是否通达顺畅，城市中某一地区的交通可达性越强，城市的集聚效应也越明显，人流、车流、物流在该地区也越集中。1.1.2.地铁建设对城市可持续发展的重要影响地铁的建设将使沿线的交通可达性得以更大程度上的提升，并带动城市沿地铁轴线定向发展，从而成为城市的发展轴。广州的地铁建设充分说明了地铁在城市发展中的轴线作用。1998年，广州地铁一号线开通，2003年广州地铁二号线全线开通运营，有效地疏解市中心交通超饱和的状态，提高地面交通的运营能力，同时亦改善了居民的出行条件。另一方面，为了充分发挥广州市作为中心城市的辐射作用，形成“保护旧城、开发新城、拉开城市布局”的城市发展战略，地铁三号线已经开工并在紧张的建设施工中。1.2.大城市未来交通换乘的发展趋势1.2.1.地铁车站成为大城市交通换乘的枢纽随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干、地面公共交通为辅助的方向迈进。地铁作为城市交通立体化的契机，必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中不可忽视的重要因素之一。由于地铁的大载客量，地铁车站往往吸引地面公交、小汽车、自行车等多种交通方式停靠，在大城市多种交通线路的平面或立体交叉点上形成一个大型的交通换乘枢纽，吸引各方向客流和车流并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。1.2.2.换乘系统的优劣是轨道交通系统快速通畅的关键因素这种以地铁车站为核心的城市客运枢纽，是在城市再开发建设和以快速轨道交通为核心的立体化、整体化城市客运交通体系的建设中兴起的新的交通组织形式。1 第一章引言换乘枢纽的换乘距离长短与否、换乘设施是否舒适将直接影响到数十万、数百万乘客日复一日的出行方便程度，具有十分重要的经济意义和政治意义。因此，各种交通方式的有效衔接是整个交通系统优化的核心，换乘系统的优劣是轨道交通能否发挥客运系统主体作用的关键因素。1.1.广州市未来城市总体发展战略规划1.1.1.广州市未来城市空间结构的发展变化随着广州市大规模旧城改造、地铁建设及新区开发，城市空间结构发生了相应的变化，地铁一、二号线的建设发展以及广州花都、番禺撤市设区，行政区划的调整为广州城市空间的拓展与城市可持续发展提供了新的契机。面对新的形势与条件及各个方面的增长需求，广州市城市规划局于2000年8月制定了一个新的城市总体发展战略规划，作为城市发展与城市建设的指引。其城市空间布局从原来的沿江呈带状组团式结构，调整为以旧城区为依托，布局结构从单中心向多中心转变，抑制北翼组团发展，确定东、南部为中心城区发展的主要方向，通过采用有机疏散、开辟新区、拉开建设的措施，力争优化结构，保护名城，形成具有岭南特色的城市形象。1.1.2.广州市未来交通运输格局对于城市结构的发展变化，亦要求在保护生态环境的前提下，密切结合土地利用，积极构筑以高快速道路与快速轨道线为核心的都市圈“双快”交通体系，形成以道路交通为基础、公共交通为主体的、轨道交通为骨干的都会区交通运输格局。通过建立安全可靠、高效快捷的交通运输网，适应促进并能合理引导城市空间拓展与未来的持续发展。1.2.研究轨道交通换乘问题对广州市轨道交通建设的意义1.2.1.广州市未来轨道交通线网城市快速轨道交通近期线网规划由目前已通车运营的地铁一号线、二号线和正在紧张建设的轨道交通三号线、规划中的轨道交通四号线和北起新国际机场，南接广州火车东站的机场线等5条线路共同组成，总长达129.40公里。到2010年，广州市将建成以城市快速轨道交通为骨干的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。 1.2.2.研究轨道交通换乘问题的意义因此，此后五年将是决定广州市轨道交通换乘枢纽功能好坏的关键时期。由于轨道交通是广州市综合交通体系中的骨干，也将成为广州市联系珠江三角洲其它城市的重要交通方式，将来有50%以上的居民出行需要利用轨道交通，加上其大容量的集散特点，因而决定了轨道交通换乘枢纽将是广州市城区内最重要的综合交通枢纽。轨道交通与其它交通方式换乘距离的长短、换乘时间的多少将会直接影响到大多数居民的出行方便程度。因此，当前有必要较全面地反思换乘问题存在的原因，并尽快寻求切实可行的对策。1 第二章研究背景第二章研究背景1.1.城市轨道交通的发展历史1.1.1.美国轨道交通发展历史美国开展较早的轨道交通系统是1843年在沃西斯特至波士顿开通的市郊铁路线路。纽约、费城、芝加哥等均建设了较大规模的城市铁路运输网络。纽约城的统治者对是否修建地铁曾争执了许多年，僵局在1900年打破后，投资商顶着资金压力建设了巴尔特蒙线，它被视为“纽约地铁之父”。1902年成立了一个快速运输公司（IRT）来经营这条线路，1904年10月27日开始运营，第一年底日运量就达到了40万人次，票价相当于5先令。费城的快速轨道交通始于1907年，它是以一条地铁与高架相结合的线路为标志的。这条线路有四股道，街道上的两股道为本地服务，另外两股道采用第三轨驱动，提供快速运输服务。芝加哥的快速运输体系一开始并未选择地铁，它建立了高架的道路网络。沙缭尔（Samuel）开始控制所有的高架运输公司时才开始这一事业，他在1924年将所有的高架公司合并为芝加哥快速运输公司。1.1.2.欧洲轨道交通发展历史19世纪中叶，伦敦比以前任何城市发展得都要快。在这庞大帝国的中心，当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时，它几乎要爆炸了。这些人需要有比狭窄的街道所能提供的更好的运输工具。查尔斯·皮尔逊认为，答案就是在地下建造铁路。1843年，他把自己的建议提交议会。然而直到1863年，短途的“大都市铁道”才总算开通。不过即使这段路程只有6.5千米，这条线路也是非常成功的，第一年就运载了乘客950万人。其它欧洲城市不久也纷纷仿效伦敦。布达佩斯的地铁在1896年开通，巴黎的第一条地铁线（Metro）建成于1900年，柏林的地铁（U-Bahn）则是1902年开始服务的。汉堡地铁在1912年开通，马德里在1919年，巴塞罗那在1924年，斯德哥尔摩在1933年开通了地铁服务。由于日间午睡的影响，西班牙一天有四个运营高峰。目前伦敦拥有世界上最大的地铁系统，其线路共406千米，纽约以372千米屈居第二位。1.1.3.拉丁美洲轨道交通发展历史拉丁美洲的第一条地铁是1913年在布宜诺斯艾利斯开通的。澳大利亚成为第四块拥有地铁系统的大陆，它在1926年开通了悉尼近5千米11 第二章研究背景的隧道电车。非洲的地铁是直到1987年开罗开通连接两个铁路车站的隧道服务后才开始有地铁的。1.1.1.亚洲轨道交通发展历史1、东京地铁亚洲最早的地铁是日本东京1927年12月开通的浅草-涩谷站。目前，东京已经建成了较为庞大的、形式多样的城市铁路网络。到1995年，日本地下铁路的总运营里程达到了572.9千米。2、莫斯科地铁莫斯科地铁始建于1933年，该市第一条线路于1935年投产。到1933年，有运营线路230千米，车站140座，车辆3600辆，年客运量26.13亿人次。莫斯科地铁具有较大的知名度，原因之一在于其豪华的车站建筑，采用大理石、装饰灯和雕塑等精心装修的车站显得富丽堂皇。后来其建设的车站则更考究，隧道特别深。莫斯科地铁在第二次世界大战期间曾频繁地用于防空。目前，莫斯科地铁是世界上运量最大的地铁之一。1.1.2.我国轨道交通发展概况目前，世界上已建成城市快速轨道交通的国家、地区有36个，城市108个，路网总长度为6000多公里，而我国已有四个城市北京，上海，广州和天津拥有地铁和轻轨道路系统，运营线路长度为118.4公里，另有15个城市正在申请修建地铁和轻轨道路，线路总长为430公里，建设投资约需1400亿人民币，国家将根据资金筹措情况和轨道交通设备国产化进程，陆续批准这些项目的建设。据了解，国务院和国家计委已经批准立项或者原则同意兴建地铁和轻轨道路的城市有：南京、深圳、青岛、沈阳、重庆五个城市，而大连、长春、哈尔滨、鞍山、武汉、杭州、乌鲁木齐等城市也正在积极筹备建设地铁和城市轻轨道路系统。1.2.我国轨道交通与其它交通方式的换乘现状1.2.1.城市现代化进程加快造成交通需求增大自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展。城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，目前100万人口以上的大城市已发展到34个，而50~100万人口之间的大城市也达到43个，使城市交通面临着严峻的局势。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。当前我国城市的公共交通结构比较单一，基本上依靠地面交通，绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，而从地面走向地下的速度则非常缓慢。综合数据显示，目前全国城市平均每万人拥有公交车仅11 第二章研究背景6辆，城市道路增长速度难以适应快速增长的国民经济对城市车辆的需求。90年代以来，虽然城市道路面积持续以10％～13％的速度增长，但机动车的增长速度更快，使车辆对城市道路的拥有面积以每年10％～15％的速度迅速下降。有些道路还严重失养失修，使道路交通堵塞状况没有得到有效的缓解。1.1.1.发展大容量的轨道交通势在必行现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的状况既妨碍了城市经济的发展，也影响了社会活动的正常秩序以及居民的日常出行。在各大城市中，发展和建设快速的轨道交通系统网络已经是势在必行。城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。为了缓和与改善城市交通紧张的局面，不是仅仅靠拓宽马路就能解决问题的。现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式，这是势所必然的发展趋向。1.1.2.城市交通规划不合理，交通换乘枢纽较少　现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件，关键的就是要加强大城市政府的集中领导，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构——城市交通管理委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设、统筹集资、融资和体制改革工作。但是在近些年的城市交通规划上，政府主管部门忽视了统一管理和决策的重要性，而是由某个部门或某些城市规划师单独进行。由于我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入，没有从交通工程的原则和方法来规划和设计。因此，城市交通规划存在一定的不合理性，表现在交通枢纽较少，交通设施不足，换乘距离较大，某些道路绕行较长等。1.2.我国轨道交通与其它交通方式换乘存在的问题分析1.2.1.缺乏统一的管理机构，各种交通方式的管理各为其主大部分城市在交通枢纽的管理上都缺乏统一的管理机构和管理原则，各种交通方式的管理者都只负责自身事物的控制和协调，而缺乏对整体的把握和认识，这种思想尤其体现在对交通换乘枢纽的管理方式和规模控制上，大家都朝着对自己有利的方向发展，而忽视了整体的功效。11 第二章研究背景体制上的“条块分割”现象，其根源在于利益分配关系。轨道交通线路不论是进入铁路或是公交范围（包括地下，地面，地上空间），势必会占用其他交通方式的现有资源，在一定程度上影响铁路行车安全或某些既得利益。因此，在未得到利益补偿的情况下，其他交通部门理所当然会采取拒绝或回避的态度。这是可以理解的，但由此造成的社会损失是昂贵的。1.1.1.交通枢纽规划不合理，换乘距离偏大这些换乘枢纽是在城市的发展建设和轨道交通的兴建中慢慢形成的，同时由于轨道交通的建成，带动了沿线的经济发展，形成了新的商业中心或观光旅游景点，吸引了大量客流，因此这些交通枢纽大多缺乏前期的合理规划，导致各个交通方式间无法实现无缝衔接，换乘距离偏大，给人们出行带来不便。1.1.2.交通设施严重不足，影响换乘效率，挤压换乘空间1、停车泊位不足由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是换乘枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。2、公交站点设置混乱由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。3、公交站场稀缺在换乘枢纽周围缺乏公交站场，不能满足正常的公交运行要求，缺乏港湾式站场，占路停靠现象比较严重。4、自行车停车场缺乏我国是自行车王国，由于长期以来对自行车换乘缺乏重视，绝大部分交通枢纽或者中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。1.1.3.交通管理方式陈旧，不能适应大型交通枢纽的需要1、出租车管理混乱大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通。2、行人组织混乱11 第二章研究背景火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。1.1.1.对换乘距离增加所引起的社会损失认识不足1、换乘者对换乘距离增加所产生的社会损失认识不足换乘方便的主要受益者是轨道交通的全体乘客，也可以说是全体市民，由政府投资的项目应该体现这种利益，但是在实际操作中，如果对换乘设施的功能没有提出明确的要求，往往会在复杂的换乘设施上“节约投资”。因为不少人对换乘距离增加所产生的社会损失没有量的概念，认为是微不足道的。2、研究不同换乘方案之间产生社会效益的差异下面以上海火车站为例，分析不同换乘方案之间的社会效益的巨大差异。理想的换乘方案是：一号线、三号线的上海火车站站均设在铁路上海站的地下，在各铁路站台中部用地道与地铁车站出入口或站台连接，一号线与三号线车站联合设计，站内换乘距离增加不大。在本例中，车站内部布局对换乘距离的影响较小，不妨设现状地铁车站与理想换乘方案的站内换乘距离相当。下面主要考察现状上海站的站外换乘距离，并以此作为其与理想方案的差异比较。图2—1地铁一号线、三号线与铁路上海站位置关系示意图（1）一号线与铁路间的站外换乘距离：从铁路13站台中心至1号线最近的入口（秣陵路）的绕行距离为400米，从铁路2号站台至一号线秣陵路入口约11 第二章研究背景280米，平均站外换乘距离为340米。（1）三号线与铁路间的站外换乘距离：从铁路13站台中心经（车站西侧）北出口至三号线最近的入口（交通路）的绕行距离约350米，从铁路二号站台至三号线交通路入口约510米，平均站外换乘距离为340米。（2）一号线与三号线间的站外换乘距离：约380米。假设：乘客的步行速度为4千米/小时，上海火车站日均到发旅客16万人（1998年日均到达与发送旅客为12.7万人，2001年—2025年按13—19万人考虑），70%的乘客使用轨道交通，其中一号线、三号线各占50%，一号线与三号线之间的日均换乘量取5万（2001—2025年的换乘量按1—9万人考虑）。根据上述数据，则可计算得出在2001—2005年内铁路上海站与地铁上海火车站之间的总换乘时间为9836×104人·小时，一号线与三号线之间的总换乘时间为4334×104人·小时，以上两项合计为14170×104人·小时。若铁路上海站与地铁站之间及一号线与三号线之间的理想换乘距离以100米计算，则其总换乘时间应为3695×104人·小时。它与上述两项合计之差即为上海站地区总换乘时间的延长值，即为10475×104人·小时。如时间价值以20元/（人·小时）计算，则上海站在2001—2025年因站外换乘引起的时间价值损失超过20亿。3、换乘布置不当引起的远期社会损失实际上，由于换乘车站布置不当引起的损失不止这些。车站布置不可能改建，因而在以后的长时期中损失会继续发生。由于轨道交通与其它交通方式的换乘不便，将会加剧地面交通的压力，同时也会影响轨道交通站点周围的土地价值升值速度。从铁路方面看，方便的“铁路—地铁”换乘设施也有利于及时疏散旅客，减少乘客在站台及车站周围广场的逗留时间及拥挤程度。可见，换乘不便引起的社会损失是巨大的。即使花费巨额初期投资规划建设具有便捷换乘功能的综合换乘枢纽，也是有显著社会经济效益的事情。1.1.广州市轨道交通与其它交通方式的换乘现状1.1.1.广州市地铁的换乘现状近年来，广州地铁的换乘在许多方面做了很大的改进，在出站口的布置等方面做了许多工作，如：地铁二号线火车站站与火车站站前广场设置在一起，地铁一号线体育西路站与烈士陵园站就分别设在天河城广场和中华广场地下；地铁车站附近一般都有地面公交方便乘客换乘；地铁的出站口往往与过街通道连在一起。这些措施既缓解了地面交通的压力，又方便了人们的出行。1.1.2.广州市在地铁换乘方面存在的问题11 第二章研究背景　　但同时又必须看到，广州地铁的换乘在许多方面仍然存在不足。例如，几乎所有的地铁站附近都没有汽车停车场和自行车停放处，这就无法吸引私人小汽车的客流，造成地铁附近的自行车乱停乱放。此外，有些地方地铁与公交之间换乘距离过远，给人们的出行造成不便，同时也造成了巨大的时间价值损失。目前，我国各大城市还没有形成完整的轨道交通网络，但随着经济的发展，形成完善的轨道交通网是城市交通发展的必然方向。为了充分发挥轨道交通的能力，加强轨道交通与其它交通方式换乘体系的研究是各级相关部门必须重视起来的问题。1.1.国外城市轨道交通与其它交通方式换乘做法1.1.1.伦敦地铁伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场，有1／3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成十分方便的换乘体系。这种体系既在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便，又有效限制了私人小汽车进入市中心区，保证市郊居民即使在不使用小汽车的情况下，也能在1小时内到达市中心办公地。图2—2伦敦地铁线路图1.1.2.东京地铁东京地铁的换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。有的虽不在同一建筑物，但用地下通道联络在一起，从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。在巨大的“电车”站或地铁站内，一般是每隔不到５０米都有乘坐各条路线的指示标牌，每条线路由不同颜色标识，让换乘乘客一目了然。每个地铁车站都有若干个进出口,11 第二章研究背景车站出口，就设有公共汽车站和出租汽车站，整个公交系统连成了一张处处为乘客着想的服务网。如新宿站就是8条线路的大型换乘中心，周围联络39条公共汽车线路，有30多个汽车停车场。1.1.1.莫斯科地铁莫斯科现有的地铁换乘站共计35个，其中地铁与地面铁路之间的换乘站16个。地铁与地面公交站的结合很普遍，全市600多条地面公交线路能与地铁换乘的就有500多条。每个地铁站附近都集中了近20条公交线路。环线地铁12座车站，其中11座是换乘站。环线地铁穿越12个广场和17条主干道，吸引了大批乘客，方便了郊区乘客的换乘。同时，在修建地铁车站时，与地下人行过街地道相结合，不但缓解了地面车流与行人间的矛盾，而且使行人乘车和过街都非常方便。图2-3莫斯科地铁线路图11 第二章研究背景1.1.目前国内学术界对轨道交通的换乘问题研究状况目前，我国尚没有对轨道交通与其它交通方式换乘深入研究的专著，偶有此方面的论文见诸报端或网络，也大都针对换乘中的一小部分问题进行研究，没有形成理论体系，大多学术论点只能解决某个城市某个交通换乘枢纽的问题，不具有普遍性。虽然国外对轨道交通与其它交通方式的换乘有过深入研究，也有很多成功的先例，但毕竟针对国外情况，不符合我国实际情况，全盘照搬拿来解决我国问题是不现实的。我们迫切需要一部研究换乘问题的专著，详细介绍轨道交通与其它交通方式换乘中的规划原则，设计思路，引导政策，管理方式，规模控制等一整套理论体系，成为今后各城市兴建交通换乘枢纽的实践先导和理论支持。第二章11 第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究1.1.1.1.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的规划原则交通换乘枢纽区内部客流组织设计是整个换乘枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通换乘枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。城市交通换乘枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此换乘枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。　　城市交通换乘枢纽内部的大客流量，要求在进行交通换乘枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：1、人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的交通安全和车辆行驶不受干扰。2、 客流在换乘枢纽区的有限空间里能够进行合理交换，不发生滞留和过分拥挤的现象。3、满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。1.2.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的引导政策1.2.1.充分认识换乘站换乘功能好坏所产生的社会效益的巨大差异要通过广泛宣传，使各级领导和有关主管部门，对换乘站换乘功能好坏这个问题引起高度的重视。从上面的分析可以看到，换乘功能的好坏在今后的日常使用中产生的社会效益差异高达数十亿元，如果在建设初期作适当投入，一定会获得很好的投资效益。1.2.2.换乘问题应由市政府委托主管部门牵头解决解决换乘问题不是简单的增加投资的问题，还涉及到用地范围、公交衔接、设计方案、施工方案、投资大小等方面，与这个政府多个部门（如建委、规划局、交通局等）有关，也与建设过程中的各个环节（投资公司、建设公司、设计单位、施工单位）有关。其中，起决定作用的是政府主管部门，它要做好协调工作。1.2.3.政府主管部门应对换乘站建设提出明确的目标和要求应该由政府主管部门对换乘站建设提出明确的要求，有了具体目标，各分管部门及各相关单位就有了协同工作的准绳，否则会出现各部门之间互相推委的情况。19 第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究1.1.1.有必要设立换乘设施的专项建设基金，促进换乘问题解决换乘设施是公共交通重要的物质基础，它是换乘枢纽正常运行的重要基础设施。由于公交企业和地铁公司自我发展能力的限制，实施换乘枢纽规划所需的上述基本建设投资应在城市有关基础设施建设费中列支。在目前投资相对紧张的情况下，可以积极引进外资及社会资金，加大对换乘事业的投入，有利于提高换乘的服务水平。1.1.2.换乘站的设计是解决好换乘问题的重要环节在轨道交通建设的前期（最好在可行性研究之前）阶段，在较广的范围内征集换乘站的优化方案，并倾听社会各界的意见，这对节省工程造价、改善换乘功能具有非常重要的意义。1.1.3.选取合理的最小曲线半径进一步论证现行轨道交通设计规范中最小曲线半径标准取值的合理性或地方适用性，减少对设计者的限制，让设计者根据具体的车型、速度以及综合经济指标选用合理的半径，从而为设计者构思换乘方案留有比选的空间。1.1.4.统筹规划、合理安排换乘车站的建设及开发计划一般来说，经过换乘站的各条线路不是同期建设的，有些线路的建设时间相隔很长，这样就有个合理预留的问题。根据具体的地形、地质等条件及换乘要求，在考虑各种可行的施工方案（包括国外较先进的施工方法）的基础上，通过技术经济比较分析及专家论证，确定换乘车站的分期实施计划。另一方面，换乘车站周围的用地价值将随着其集散客流量的增加而不断增值。这种增值往往要持续20—30年甚至更长时间。为充分利用车站周围良好的可达性资源，需要对这类用地进行较长远的规划，避免形成一些低密度的永久性设施。1.2.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的设计思路1.2.1.轨道交通与轨道交通换乘的设计思路1、轨道交通与轨道交通的换乘设施布置轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等。两条线路同向换乘，可合在同一个侧式站台上，也可合在同一个岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一个岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，用步行或电动的梯道相连，但必须重视梯道上换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响列车的正常运行。2、轨道交通与轨道交通的换乘方式（1）在一个平面内平行布置的同站台换乘方式。供两条线路使用的车站站台互相并列，且平行布置在同一平面上。19 第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究（2）在两个平面内平行布置的同站台换乘方式。供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式，且一个站台在另一个站台的正下方。（3）十字型立体换乘方式。即两条线路的车站呈十字型，一个车站直接布置在另一个车站的上部，换乘是通过配置在交叉处的楼梯或自动扶梯进行的。如北京地铁的北京站、建国门站在规划时就考虑了日后的方便，将车站设计成在同一位置上呈十字型的两层结构，以便组织立体换乘。1.1.1.轨道交通与公交线网换乘的设计思路城市轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系。城市轨道交通以解决城市主要客流走廊、主要干道的中远距离客流为主，平均运距一般为6—10千米。这样可以发挥其大运量、快速、准时、舒适的系统特征。公共汽车运能低，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，应更多地考虑其网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件。协调地面公交与轨道交通方式的一般做法是：1、在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，将其改设在轨道交通服务半径以外的地区。2、将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能地汇集在轨道交通终点，组成换乘站。3、改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。4、在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4千米。5、增设以轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运轨道交通乘客。1.1.2.轨道交通与市郊铁路线换乘的设计思路城市轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市轨道交通而言，它是外延和补充。由于城市轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有十分成熟的经验。国外一般有两种做法：1、市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射，在市区内设若干站点与城市轨道交通衔接，如巴黎A、B、C线等。2、利用原有铁路开行市郊列车，市郊列车一般不深入市区，起终点设在市区边缘，在起终点车站上与城市轨道交通进行换乘衔接。以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力。一般来说，第一种做法。对市区居民出行和换乘比较方便，但投资较大；第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但要处理好在车站的衔接换乘关系。19 第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究1.1.1.轨道交通与地面铁路车站换乘的设计思路1、在既有火车站站前广场地下单独建设城市轨道交通车站这是目前国内普遍的一种做法，利用出入口通道与铁路车站衔接。同时根据线路走向可分为两种形式，一种是城市轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站；另一种是两车站交叉布置，即城市轨道交通车站与地面铁路车站正交和斜交，线路穿越铁路站场。一般地说，前一种形式有利于与既有的火车站衔接，后一种形式为线路的延伸创造了更好的条件。以上两种形式的优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大、广场规模容量有限时，要考虑分流措施。两种形式的客流换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘。2、在地面或高架修建城市轨道交通车站城市轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站处设置时，不仅会带来较大的拆迁，其换乘乘客也不宜组织，应慎重对待。在火车站周围单独修建城市轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏散后进入地面铁路车站。3、将城市轨道交通车站与新建、改建火车站建成综合性交通建筑这种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步被采用。如北京西客站，将整个地铁车站设于铁路房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便。在进行这种建筑规划设计时，最佳方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前由于体制、票制等原因，还难以做到这一点。1.1.2.轨道交通与自行车换乘的设计思路我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用。随着城市轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期客流调查充分证实了这一点。对于这一特点，在我国城市轨道交通规划设计时必须加以考虑。调查表明：自行车的换乘客流来源一般在距车站500—2000米的范围内，在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道，同时，在居民区和市区主要交叉口的车站均应考虑设置一定规模的停车场地。19 第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置。目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，因此在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场。表3—1自行车停车场参考面积车站规模自行车停车场面积小型站60以上中型站240以上大型站480以上特大型站2000以上对自行车交通网的设计应考虑近距离出行方便，远距离出行限制的原则，并减少其对干道的冲击，用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。但应注意，这种换乘只适合于城市外围的车站，以有利于提供自行车的停放场地。对于市区尤其是市中心的车站，由于路面空间和停放空间的不足，不宜采用自行车直接与之换乘的方式，地面公交和自行车与轨道交通的换乘设置应避免重合和过分接近。1.1.1.轨道交通与私人小汽车换乘的设计思路经济发展导致小汽车拥有量增加是社会发展的必然，它不仅给城市道路交通增加了压力，也将公共交通车站的停车问题提到了议事日程，城市轨道交通的车站设计和建设必须要考虑这种变化。私人交通与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍，即由居住点开车前往大容量轨道交通车站，再利用轨道交通前往目的地。这种换乘点一般设在城市边缘地带，有充足的停车泊位，与城市轨道交通有良好的衔接条件，换乘非常方便，因而被乘客所接受。因此，对于市郊范围内的轨道交通换乘站，一般均设计或预留了较大面积的机动车停车场；在城区，由于停车场地十分有限，相应地停车费用也比较高。存车换乘是现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。这种系统已使换乘站成为一种交通建筑物，即整幢大楼从地下到地上都是为交通换乘服务的，其间分层布设了各类交通工具的换乘设施，包括不同公交线路的下客站与上客站、私人轿车停车场、便捷的通道及自动电梯等，给乘客提供种种方便。我国是一个发展中国家，受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法可以进一步研究。但无论发展速度如何，私人轿车的增长都是历史发展的必然。因此在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点设计或预留停车场地还是非常必要的。　19 第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究1.1.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的规范标准1.1.1.认识现行规范要求的局限性现行规范规定的最小曲线半径标准，主要是以北京地铁建设、运营的经验和数据分析为基础而制定的，反映的是我国20世纪70年代的城市建设、车辆及钢轨的综合发展水平。那时的工程拆迁费用小，车辆制造水平低，钢轨材质也较差。而如今，在大城市中心区，到处高楼林立，选线的约束条件日益苛刻，增大曲线半径引起的工程拆迁费用可能呈指数增长；同时车辆、钢轨的制造水平提高很快，各类新型车辆不断涌现，小半径曲线处车辆正常运营所增加的成本也在下降。因此，现行的最小曲线半径标准应适当调整。1.1.2.应增加规范中最小曲线半径的可选范围若规定了最小曲线半径的选择范围，则可为设计者进行局部方案比选留有空间。一方面，日益提高的生活水平及快节奏生活方式，使得人们对轨道交通换乘的便捷性提出更高的要求，而降低曲线半径标准是实现这种便捷性的重要条件。另一方面，现代城市轨道交通系统的制式越来越多，每种制式对曲线半径等标准的要求有很大差异。此外，各城市、各条轨道交通线路的环境条件差异很大，对于独立运行的各条轨道交通线路，要求全国、全市统一最小曲线半径意义不大。实际上，美国、日本、法国等国并无统一的城市轨道交通最小半径曲线标准，纽约地铁的最小曲线半径为107米，芝加哥和波士顿地铁为100米。日本东京、大阪等城市的地铁线路最小曲线半径大部分不足200米。巴黎地铁的最小曲线半径仅为75米。他们采取较为灵活的运营措施，位于区间中部的曲线处实行列车限速，而位于车站两端的曲线处列车实际的运行速度本来就不超过限速值，不影响列车正常运营。1.1.3.选线设计注重工车配合，利用先进车辆技术减少土木工程费用选线是一项综合权衡土木工程、车辆工程等方面技术与经济的系统工程，单纯从土木工程方面去解决问题不仅花费巨额的投资，而且车站换乘功能难以改善。如果注重改善车辆性能，则可使得轨道交通总的工程运营费用大大降低。考察日本、法国等国的城市轨道交通系统可知，轨道交通车辆有很多类型，能够有效地适应各种各样的性能要求。1.1.4.小半径曲线应尽量放在靠近车站端部的地方车站一般位于凸形纵断面的顶部，进站列车受上坡及进站减速的影响，其实际运行速度已经很低，出站列车到达曲线处尚未加速到受限的速度值，因此车站前后宜设置小半径曲线。19 第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究1.1.1.仅在必要地段使用小半径曲线，减少巨额投资，改善换乘功能1.2.我国城市轨道交通与其它交通方式换乘的评价方法1.2.1.定性评价　　从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。1.2.2.定量评价1、最大步行距离　　对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。2、枢纽的平均换乘步行距离　　对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。设几种交通方式间的换乘量分别为Q12、Q13．．．，步行距离平均为L12、L13．．．，则平均距离的表达式为：　　(3-1)　　考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取(3-2)式(4-2)中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取4.0，下楼取2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。3、各种交通工具的平均步行距离在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为Las，其计算表达式为(3-3)式(4-3)中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。19 第三章城市轨道交通与其它交通方式换乘研究4、绕行系数换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离的长短。设在两车站间，理想的步行距离为Sij，乘客实际步行距离为Lij，则定义绕行系数（3-4）1.1.1.评价指标小结　综上所述，在评价行人利用枢纽的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。19 第四章城市轨道交通与地面公交换乘的深入研究第四章城市轨道交通与地面公交换乘的深入研究1.1.1.1.未来大城市交通网络形态地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率低，但与轨道交通相比，具有较大的灵活性，更改线路和站点比较容易，是为轨道交通提供换乘的最合适方式。未来大城市交通的发展趋势应以轨道交通为主，它承担城市中主要交通流向的大部分客流；以地面公交为辅，它可以向四面八方延伸，运送乘客到城市的各个角落，所以地面公交必须与轨道交通紧密衔接，与轨道交通一起组成城市的快速交通网络体系，为人们出行提供最大的方便。1.2.轨道交通与地面公交换乘的总体设计思路轨道交通与地面公交换乘时，一定要有清晰的线路信息，使换乘客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流，应通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台,使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。公共汽车是我国城市目前最主要的公共交通方式，对公共汽车与轨道交通之间的换乘，需要在公共汽车的停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。1.3.轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站换乘衔接的等级和规模1.3.1.综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，是能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射形布置，可以多达十几条，站场规模一般在10000平方米以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等。其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点。在这样的综合交通枢纽站，要进行综合的详细的规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。1.3.2.大型换乘枢纽站大型换乘枢纽站是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提高服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般3000—5000平方米27 第四章城市轨道交通与地面公交换乘的深入研究，中途站需提供3-4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。一般布置宜设于轨道交通车站200米范围内，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流，车流交叉外，要配备必要的运营服务设施和导向标志。大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计：1、公共汽车在道路边直接停靠，可利用地下通道与地铁车站相联系。2、公共汽车与轨道交通处于同一平面时，公共汽车停靠站和轨道交通车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，以确保有一个方向的换乘条件，不但方位好，而且步行距离短。3、轨道交通与公共汽车车站处于不同平面时，应通过某一路径，使公共汽车到达站和轨道交通的出发站同处一侧站台。公共汽车的出发站与轨道交通的到达站同处另一侧站台，则使轨道交通与公共汽车共用站台，两方向都有很好的换乘条件。4、在繁忙的轨道交通车站，进站的公共汽车很多，采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。为了解决以上问题，可采用路外设多个站台换乘枢纽的方式。为避免人流进出站对车流的干扰，每个站台均以地下通道与轨道交通车站相连。1.1.1.一般换乘站一般换乘站为轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能靠近轨道车站出入口。1.2.地铁站的步行通道设计1.2.1.地铁站出入口通道数量的确定在具体换乘方案的规划设计中，地铁站的步行通道设计将直接影响乘客出行的舒适度及换乘的便捷性。步行通道优化设计最主要的目标是减少乘客换乘的步行距离，同时通过设施设计减少行人间的摩擦，提高步行效率，缩短换乘时间。出入口通道的数量由高峰小时客流量确定，同时也要充分考虑乘客的舒适度及出入口地面处的容纳条件。现在许多设计规范中，普遍使用通行能力作为确定通道数量的参数。这种计算方法有其弊端，因为通行能力为通道内行人流稳定行走的最大流率，计算的结果相当于在通道使用的极限情况下应设置的最小通道数。当客流量接近或达到通行能力时，入口通道可利用的有限面积会限制行人的行走速度和在人流中行走的自由，一旦遇到特殊情况，通道内易发生阻塞，安全性不能保障。所以，在确立地铁站出入口通道的数量时还应考虑通道的服务水平。地铁站通道内经常会出现在某个很短的时间内涌出大量人群，随后一段时间又无人流的情况。因此计算出入口的数量时，应选择人群流率Qmax（人/（小时·米）），则根据《道路通行能力手册》有关人群的步行特征分析，人群流量Qmax与Q0存在线性关系：27 第四章城市轨道交通与地面公交换乘的深入研究（4-1）式（5—1）中参数A、B可由现有地铁通道行人流量调查数据回归分析得出。假设在某一确定服务水平下，通道内行人的平均流率为q，地铁站每个出口通道的有效宽度为wp，则出口通道的数量为：（4-2）在运营期间，由于地面吸引点的性质不同，乘客行走各通道的流量并非均匀分布。但在特殊情况下（如火灾时），出入口的数量和宽度就能满足在最短时间内全部疏散最大乘客流量。1.1.1.换乘通道优化函数作为衔接地铁与地面公交车站的换乘通道，应使通道步距缩至最短，并设置自动步道或步梯，提高行走速度，从而减少步行时间。在地铁站设计时，充分考虑地铁与公交的换乘需求，优化地铁站的局部位置，以实现如下两个目标：1、乘客行走各出入口时达到最短的加权平均路径。由于换乘需求不同，各衔接通道的利用率也各不相同。故定义参数ri，表示在长期的运营中，乘客可到达交通吸引点i的比例（同时也表示行走i通道的比例）；pi为乘客下车后到第i处交通吸引点的平均步距（不考虑乘客下车时的站台上的位置差异）。则此优化目标函数Pl值可以表达为：Pl=r1p1+r2p2+···+rnpn（4-3）2、对于换乘公共汽车的乘客，换乘通道内行人加权步距最短。假设n个出口通道中j—k为换乘通道，则此优化目标函数Pl值可以表达为：Pl=rjpj+···+rkpk((rj···rk)∈(r1,r2,···rn))（4-4）对于单个换乘通道的步距，也应给予上限，一般米。以上两个目标函数，首先必须满足式（4-4）达到最小值。在式（4-4）满足最小值的基础上，再平衡式（4-3），此时式（4-3）可能无法达到最小值。1.1.2.地铁乘客换乘公共汽车步行距离1、地铁站与交叉口的位置此算例假设出入地铁站的乘客全部进行换乘。即rj+···+rk=1。27 第四章城市轨道交通与地面公交换乘的深入研究假设地铁站建筑纵向长度为R，宽度为S（不计出入口通道延伸长度）。十字交叉口纵向道路的宽度为a，横向道路的宽度为b（a、b