四级公路项目可行性研究报告 32页

'目录四级公路项目第一章总论1.1项目背景温州市是我国东南沿海重要的商贸、工业、港口、旅游城市，浙东南的区域中心城市，具有滨海山水特色的历史文化名城，是浙江省三大中心城市之一。改革开放后，温州人率先利用民营化和市场化迅速地推动了工业化和城市化的进程，形成以多种所有制经济和小城镇建设为主的区域经济特色，创造了著名的“温州模式”，温州城市化也进入了快速发展阶段。随着新经济时代的到来，传统“温州模式”受到了挑战，因此改变先前以小城镇平面扩展为特点的城市化进程方式，为产业升级提供物质发展空间，增强中心城市的集聚力和辐射力，全面推进城市化的战略已迫在眉睫。为此温州市采取了一系列的重大举措，其中对温州大都市核心圈层实施“东进南扩西优”是温州城市化发展的重要战略之一。泽雅镇地处温州市西南部、瓯江支流戍浦江上游，北邻鹿城区藤桥镇，南毗瑞安市金山乡，西与青田县方山乡接壤，北倚崎云山脉，距离市区18公里，辖81个行政村（其中海拔200米以上的高山村68个）和2个居委会，总人口5.67万人。有耕地33494亩，其中水田21418亩，旱地12076亩。境内山间坑谷纵横，溪流密布，山地水流湍急，水资源丰富。是温州市十大旅游强镇之一。泽雅风景区素有“西雁荡”之美誉，南起龙井山龙井寺，北至凌山凌云寺，东起麻芝川百丈祭，西至崎云山荸荠嶂，总面积128.6平方公里。由龙溪、泽雅湖、西山、五凤、崎云、高山角、金坑峡、七瀑涧八大景区组成；全境230多处景点，是温州市郊型省级风景区，曾先后被省建设厅与广大游客评为“浙江省优秀景点建设”、“浙江省游客喜爱的美景乐园”、“温州市十佳旅游景点”等称号。几年来，泽雅镇充分把握有利机遇，始终坚持以经济建设为中心，依靠党的政策，加大开发开放力度，走有区域特色的发展之路，推动了全镇经济的稳步发展。 目录石桥公路发展跟不上社会需求。目前，石桥公路虽然全面实现了硬化和“村村通”，但通行条件差，路面宽度不够，尤其是硬化路面只有4米宽，且临坎、急弯等危险路段多，给车辆安全通行带来绪多危险。总的来说，公路多是等级低、路况差，难以适应经济社会发展，需要对其进行拓宽。1.2项目概况项目名称：石桥村公路拓宽工程；编制阶段：项目建议书兼可行性研究报告；建设单位：工程范围：内容：公路建设标准：石桥村公路路宽6米总投资：项目总投资为X万元，其中工程费用X万元。资金来源：建设资金由XXXX统筹财力解决。建设期：1.3编制前期资料《瓯海区泽雅镇总体规划（2011-2020）》《温州市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》《温州工程造价信息》；《公路与城市道路设计手册》（中国建筑工业出版社）；《公路工程技术标准》《农村公路建设标准指导意见》现行有关法规、规范；业主提供的其他有关资料。1.4研究的范围及内容1.4.1研究范围石桥公路连接环库线，经过石桥村。拓宽道路设计全长约1317.522米。 目录石桥村公路扩建建设范围图1.4.2研究内容1、根据泽雅镇乡村规划，结合石桥村公路，扩建完成的交通发展需求，以及村委决心优化石桥村公路的背景，论述本项目建设的必要性。2、根据道路线位方案，分析道路用地现状、土地性质、拆迁安置方案，以及建设条件。3、论证项目在环境保护和水土保持方面的可行性，对本项目可能产生的环境影响进行评价，并提出环境保护和水土保持措施。4、根据本项目的建设规模和标准，参考类似工程和本地区的工程造价信息，进行项目投资估算，并提出资金筹措方案；5、从社会效益、社会互适性和社会风险等角度，对本项目的社会影响进行分析。1.5主要技术经济指标1.6主要研究结论1.6.1道路功能定位准四级公路1.6.2建设规模本报告认为道路按双向2车道标准建设，已可以满足公 目录路设计年限内的交通量发展趋势。1.6.3主要结论农村公路是公益性最强的公共基础设施，属于典型的公共物品，是农村生产生活、农村经济社会发展的基础。“要想富，先修路”、“公路通，百业兴”等谚语已经成为农村公路在农村经济社会发展和广大农民生活中重要作用的集中体现和经验总结。要建设好农村公路，就要充分认识加快农村公路建设的重要意义。 　　1、加快发展农村公路，是贯彻落实“三个代表”重要思想的客观要求。 2、加快发展农村公路，是全面推进农村小康社会建设的重要前提党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目标。3、加快发展农村公路，是改善和优化我国公路网结构的必然选择农村公路是我国公路网的重要组成部分，农村公路数量在全国公路总量中占相当大的比重。4、工程质量与建设速度。质量是工程建设永恒的主题，是工程的生命，更是一个行业的生命。正确处理农村公路建设质量与速度的关系，在农村公路快速发展过程中不得出现以速度牺牲质量的倾向。科学发展观的基本要求就是在提高质量和效益的基础上加快发展，而不是一味地追求不切实际的高速度。如果我们建成的农村公路成了经不起考验的劣质工程，就会严重挫伤人民群众的积极性，就会失去群众的支持。5、本次设计道路全长1317.522米。6、工程在建设期和营运期如果能够严格执行国家的有关环保和水土保持法规，并落实各项污染防治和水土保持措施，做到“三同时”。本项目的环境影响是可控的，本项目从环保、水保角度考虑是可行的。 目录第二章项目背景及建设必要性2.1区域经济概况2.1.1区域社会经济温州市地处我国浙江省东南沿海，瓯江下游南岸，现辖3区2市6县，全市总面积11784平方公里。温州是我国东南沿海对外开放的重要工业、商贸、港口、旅游城市，浙江省三大中心城市之一，浙江南部的经济、金融、交通、文化、科技中心，辐射浙西南、闽东北的外向型区域中心城市，是全国首批十四个沿海开放城市之一，也是交通部确定的全国45个公路主枢纽城市。改革开放以来，温州以“市场取向”改革和个体私有经济为代表的发展模式，成为中国最具活力的增长点之一，开创了温州发展史上的辉煌时代。2011年全市生产总值3350.87亿元，比上年增长9.5%。其中，第一产业增加值107.01亿元，增长2.0%；第二产业增加值1750.65亿元，增长10.3%；第三产业增加值1493.21亿元，增长9.0%。按户籍人口计算，人均地区生产总值42278元，增长8.2%。（按年平均汇率折算6546美元）几年来，泽雅镇充分把握有利机遇，始终坚持以经济建设为中心，依靠党的政策，加大开发开放力度，走有区域特色的发展之路，推动了全镇经济的稳步发展。1999年工业总产值1.37亿元，农业总产值4000万元，财政总收入430万元，人均收入1700元。在改革开放大潮有力失去下，泽雅镇以办大产业的思路和要求，力争把泽雅镇建设成为配套齐全的以观光休闲、会议度假、探险游乐为主的旅游胜地，使现有的资源优势迅速转化为产业优势，带动以旅游业为龙头的第三产业的发展。2.2区域交通现状评价因为石桥村地处偏远山区，平日交通畅通，车辆不多，但是因为石桥村地处西雁景区，节假日游客众多，且多数都是自驾游，这无疑加重了公路的交通压力。 目录2.3温州市综合交通“十二五”规划据交通运输部网站消息，交通运输部办公厅近日印发2015年农村公路工作要点。《工作要点》明确，确保完成新改建农村公路20万公里的年度目标，到2015年底全国农村公路总里程达到390万公里。　　《工作要点》要求，印发2015年车购税投资农村公路建议计划，积极争取更多中央预算内资金投入。以中西部地区和集中连片特困地区为重点，加快建制村通沥青(水泥)路建设，加大危桥改造和安保工程投入力度。　　《工作要点》指出，加强督促检查，确保完成新改建农村公路20万公里的年度目标，到2015年底全国农村公路总里程达到390万公里，所有具备条件的乡镇通沥青(水泥)路，东中部地区具备条件的建制村通沥青(水泥)路，除西藏外西部地区80%建制村通沥青(水泥)路，11个集中连片特困地区具备条件的建制村通硬化路率达到85%。　　《工作要点》要求，做好2015年全国农村公路建设投资完成情况统计分析、数据库和电子地图更新工作，完成全国农村公路项目库调整暨基础数据补充调查，为科学编制“十三五”农村公路建设规划奠定基础。　《工作要点》明确，深入推进农村公路养护管理体制改革，因地制宜推进养护生产组织模式转变。开展农村公路考核指标体系研究，推动将农村公路养护管理工作纳入各级地方政府考核指标体系，落实地方政府主体责任。　　《工作要点》强调，继续提高农村客运通村率，加强政策引导，重点推进集中连片特困地区农村客运工作。配合财政部门共同做好对农村客运的成品油价格补助制度改革工作，进一步优化城乡道路客运成品油价格补助机制，增强农村客运可持续发展能力。 目录 目录第三章工程建设条件3.1线路概况公路东连环库线设计点，往西北延伸之石桥村底。改建全长1317.522米。3.2自然条件Ø本区域属亚热带海洋季风气候,温暖湿润,雨量充沛,四季分明。地处温州市西南部、瓯江支流戍浦江上游，北邻鹿城区藤桥镇，南毗瑞安市金山乡，西与青田县方山乡接壤，北倚崎云山脉。Ø风向：常年主导风向夏季为东南偏东风，冬季为西北风。年平均风速19m/s。最大风速30m/s。夏秋之交受台风侵袭，登陆时瞬间风力8～12级。Ø气温：全年平均气温17.9°C，无霜期272天，1月平均气温7°C，7月平均气温27°C。Ø降水：年平均降水1695毫米，最大值2000多毫米（1973年），最小值900毫米（1967年），最大日降水量3559（1981年）。春夏间多雷雨，夏天常有伏旱，夏秋间常有台风暴雨。最大连续降雨天数为48天。多年平均蒸发量为1310.5毫米，蒸发强烈为7～9月份。本区地震基本烈度为VI度，结构物按Ⅶ度设防。3.3地形地貌本工程处于工程位处温州丘陵，地形地形特点为复杂多样 目录3.4地质条件参考沿线地块的勘察报告，揭露地层，均为第四系松散堆积物，根据野外钻探及室内土工试验资料，将钻孔揭露深度范围内的地层划分为10层，现自上而下分述如下：第（1）层：杂填土，层厚0.70~5.30m，层底标高0.70~5.30m。老堤填块石主要为素填土。松散，含大量有机物；土质变化大，无规律，场地均有分布。第（2）层：淤泥质粉质粘土，层厚1.50~5.80m，层顶埋深0.00~5.30m，层底标高-3.15~0.35m。青灰色，软塑，干强度高，高压缩性，高韧性，摇振反应无，切片面光滑，鳞片状构造，含小贝壳，夹少量粉砂团块，局部含少量腐木，土质不均匀，局部为粘土。该层在勘探孔ZK2~ZK5、ZK7~ZK8、ZK10~ZK15、ZK17~ZK18、ZK44揭露。第（3）层：细砂夹淤泥，层厚3.60~13.60m，层顶埋深0.00~7.00m，层底标高-22.20~-3.0m。灰褐色，砂呈松散状，很湿~饱和，略显层理，含少量淤泥，流塑，淤泥呈团块状混于细砂中间，含量20%，土质不均，局部为中砂或砂质粉土，含少量黑色炭化物和贝壳。土的物理力学性质一般。该层在场地内均有分布。该层表部存在浮泥，层厚为0.3~0.6m，黄灰色，流塑。第（4）层：淤泥夹细砂，层厚为1.20~19.0m，层顶埋深3.60~17.0m，层底标高-40.10~-7.6m。高压缩性，摇振反应无，切面稍有光泽，可见细鳞片状构造，层面附粉砂颗粒，局部为淤泥或夹砂团、薄层砂，砂含量5—10%左右，下部土质较均匀，含少量有机质斑点和贝壳。高压缩性，土的物理力学性质一般。该层在场地内均有分布。第（5）层：淤泥，层厚为2.50~9.40m，层顶埋深12.10~24.50m，层底标高-30.20~-17.0m。见微细薄层状粉细砂夹于其中，并见植物碎片和贝壳碎屑，呈似鳞片状构造。高压缩性，高灵敏度，土质较均一，该层在钻探孔ZK26~ZK29、ZK39~ZK44揭露。土的物理力学性质差。第（6）层：淤泥质粘土，层厚4.70~16.90m，层顶埋深 目录19.80~27.00m，层底标高-38.8~-27.10m。灰色，流塑~软塑状很湿~饱和，高压缩性，见少量粉细砂，鳞片状构造，含少量贝壳碎屑。该层在勘探孔ZK26~ZK29、ZK36~ZK44揭露。土的物理力学性质差。第（7）层：粉细砂，层厚1.20~19.70m，层顶埋深10.60~30.90m，层底标高-41.31~-13.60m。中压缩性，土质较均一，土的物理力学性质较好。第（8）层：卵石，揭露最大厚度为13.50m。层顶埋深18.90~38.40m。黄色，密实，卵石粒径一般4~7cm，最大砾砂12cm，中等风化，次圆状，含量60%~70%，含少量粘性土，中、细砂充填，顶部颗粒粒径较小，为砾砂或园砾，往下粒径渐变大。低压缩性，土的物理力学性质较好。该层在场地内均有分布。第（9）层：粘性土混碎石，层厚4.90m，层顶埋深5.50~40.00m，层底标高-13.90m，灰黄色，具有粉质粘土性质，该层在勘探孔ZK30、ZK43~ZK44揭露。土的物理力学性质较好。第（10）层：强风化凝灰岩，层顶埋深10.40m，灰色，节理裂隙较发育，呈短柱状，该层在勘孔ZK30揭露，揭露厚度6.20m。 目录第四章主要技术标准4.1建设标准4.1.1道路设计标准1、道路等级：四级公路2、设计时速：20km/h；3、路面结构达到临界状态的设计年限：水泥混凝土路面为10年；4、路面结构设计轴载：以轴载100KN的双轮组单轴为标准轴载。4.2拟采用技术规范Ø《温州市市政工程设计导则》Ø《公路机动车道宽度设计规范》（DB33/1057-2008）Ø《公路平面交叉口规划与设计规范》（DB33/1056-2008）Ø《公路交通标志和标线》(GB5768-2009)Ø《公路标志板及支撑件》（GB/T23827-2009）Ø《路面标线用玻璃珠》（GB/T24722-2009）Ø《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）Ø《公路路面设计规范》（CJJ169-2012）Ø《公路路基设计规范》（JTJD30-2004）Ø《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006）第五章道路工程5.1道路平面1、技术指标1）道路等级及计算行车速度本次改建道路平面线形按规划红线要求所确定，道路平面线形与地形、地质、水文等结合，直线与曲线和谐组合，以满足车 目录辆行驶安全、迅速、经济与舒适。2）设计荷载道路路面设计荷载：BZZ-100标准。3）车道宽度机动车道宽度：3m；4）道路平纵技术指标如下：2、设计原则1）按照规划路网的布设，根据规划坐标，依据《公路工程设计规范》的要求分析道路线形，使道路线形满足规范要求。道路路幅按规划红线实施。2）道路平面布置与区域交通规划、现状地形等结合，并符合各级道路的技术指标。3）道路平面设计根据道路等级合理设置交叉口、沿线出入口、分隔带断口、公交停靠站等。4）依据道路等级合理选用道路交叉形式，使行车顺畅，发挥道路的最大通行能力。5）充分考虑空间线形特点，平面线形与纵断面线形结合设计，使之满足行车安全、舒适的要求，并与沿线环境、景观相协调。3、道路平面设计本次道路平面基本沿用控规确定的道路平面布局，根据道路功能定位和交通组织进行渠化设计。平面概况：本次设计的石桥公路东连环库线设计点，往西北延伸之石桥村底。改建全长1317.522米。5.2道路横断面5.2.1布置原则在道路横断面设计时原则上要提高公路利用率，为施工、管理、修路提供便利。1)依据《控规》的要求，根据道路等级、使用功能统筹考虑，使道路满足发展的使用要求，节约道路用地资源，降低工程造价。 目录5.2.2石桥公路段断面石桥公路设计断面形式如下：6米机非混合道原公路路面与路基扩建后路面方案 目录5.2.3横断面布置方案本次建设的石桥公路尽量减少沿线拆迁，降低工程实施难度和工程投资。5.3道路纵断面5.3.1设计要求1)纵断面设计要遵循竖向规划的总体布置，满足地区防洪要求、公路交通要求及排洪要求。2)在保证满足防洪、排洪等要求的情况下，尽量降低路面整体高度，减少公路路段填方量，降低工程造价。3)道路坡度、最小坡长等均应满足规范，并使纵断面线形合理、顺畅、优美；纵坡小于0.3%路段需要进行边沟设计，以满足排水要求。4)充分利用自然地形及合理改造自然地形.5.4路面结构一、设计原则1、根据道路等级与使用要求，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则，结合本地条件与实践经验，对路基、路面进行综合设计，以达到技术经济合理、安全适用的目的。2、柔性路面结构按土基和垫层稳定、基层有足够强度、面层有较高抗疲劳度、抗变形和抗滑能力等要求进行设计。结构设计以双圆均布垂直和水平荷载作用下的三层弹性体系理论为基础，采用路表容许回弹弯沉、容许弯拉应力及容许剪应力三项指标。层间结合紧密稳定，以保证结构的整体性和应力传布的连续性。3、刚性路面砼板的厚度，按行车产生的荷载应力不超过水泥砼在设计年限末期的疲劳强度并验算温度翘曲应力后确定。板长应使最大行车荷载应力和最大翘曲应力叠加值不超过水泥砼的弯拉强度。 目录二、设计标准路面设计以轴载BZZ－100KN的双轮单轴为标准轴载。各轮轮载为25KN，轮胎气压0.7MPa，单轮轮迹当量圆半径r＝10.65cm。双轮中心间距3r。三、设计要求本次设计水泥砼路面路面结构型式。水泥砼路面设计使用年限为10年。四、路面结构设计1、路面类型选择目前国内外常见的路面结构主要分为两种：水泥混凝土路面和沥青混凝土路面，其特点分布如下表所示：泥混凝土路面与沥青混凝土路面的比较表项目水泥混凝土路面沥青混泥土路面设计年限设计为20年设计为15年抗变形、耐磨耗性不易产生车辙式变形耐磨耗性较好，但抗滑性能衰减快对抗变形、车辙及耐磨耗性能稍差行车舒适性存在接缝，路面刚度大，舒适性较差无接缝，路面刚度较小，舒适性较好环保行车噪声振动大车辆行驶飞尘较多噪声振动较小路面不易起尘美观路容美观性能一般路容美观性能很好交通标线可识性标线与路面对比度低，标线效果较差标线对比强烈，利于安全平整性有接缝，连续性较差无接缝，连续性好明色性夜间能见度较好夜间能见度稍差施工条件施工速度慢，养护维修困难施工速度快，维修方便考虑到石桥村原来公路已经有了，此次为拓宽公路，所以选择水泥混凝土路面。2、基层的比选1）几种常用基层基层一般分为三种基层，即：半刚性基层底基层、柔性基层底基层、刚性基层。目前常用的几种基层填料主要为水泥稳定碎石基层、石灰粉 目录煤灰稳定砂砾基层、级配砂砾基层、级配砾石基层和级配碎石基层等五种常用基层。水泥稳定碎石基层适用于各级道路的基层和底基层。属于半刚性基层。基层种类价格（元/m2）水泥稳定碎石基层48石灰粉煤灰稳定砂砾基层55级配砂砾基层20级配砾石基层20级配碎石基层23石灰粉煤灰稳定砂砾基层是用石灰、粉煤灰和砂砾石按一定配比，加水拌和、摊铺、碾压及养生而成型的基层。用适用于各级道路的基层和底基层，但是在多雨潮湿地区石灰粉煤灰稳定砂砾基层宜用于高等级道路的下基层和底基层。且其中材料粉煤灰是火力发电厂燃烧煤粉产生的粉状灰渣，主要成分是二氧化硅、三氧化二铝和三氧化二铁，其总量一般要求超过70%。粉煤灰的烧失量一半要小于20%，如达不到上述要求，应通过试验后，才能采用。干粉煤灰和湿粉煤灰都可以应用。干粉煤灰堆放时应洒水以防飞扬。湿粉煤灰堆放时，含水量不宜超过35%。级配碎石基层，一般较多的适用于各种等级道路底基层。属于柔性基层。级配砾石、级配碎砾石以及符合级配、塑性指数等技术要求的天然砂砾，可用作各种等级道路的底基层以及轻交通道路等级较低道路的基层。属于柔性基层。2）基层选择本次设计道路为城市干道，综合考虑工程经济合理性和工程建设高标准的两项因素，本次设计拟选用级配碎石基层。因为效果好且料源丰富的级配碎石基层。集中主要基层材料市场价如下表基层价格表为了保证路基的整体强度及水稳定性，同时优先考虑了地方筑路材料供应状况，本着满足使用功能、降低造价的原则，设计采用强度高、整体性和水稳定性较好的柔性基层。 目录5.6路基处理1.路基处理的必要性温州地区地质为典型的软弱地基土，淤泥层很厚，地基承载力低，不均匀沉降较大。由于软土层具高含水量、高孔隙比、高压缩性、高灵敏度、固结时间长等特点，作路基基础时易产生侧向滑移、过量沉降、不均匀沉降导致路面开裂，侧滑等现象，为了解决或减小这些现象对对道路正常使用的影响，有必要对该场地原状土采取适当的处理措施。2.设计原则1.路基必须密实、均匀、稳定；2.路床顶面设计回弹模量不小于30MPa（辅道部分20MPa）；3.根据地形、地基土的工程性质(软土层厚度、埋深及浅层排水条件)、路堤填筑高度、道路等级和宽度、工期要求等采用不同的处理方法分段处理；4.处理方案的确定应以控制工后沉降量和减少桥台与道路接坡的差异沉降为主要目的；5.经济可行、易于施工、技术先进，总工期能满足进度要求。3.设计内容沉降计算a.总沉降=瞬时沉降+固结沉降+次固结沉降b.主固结沉降采用分层总和法计算稳定验算及其相应的处治方法稳定验算采用瑞典圆弧滑动法中的固结有效应力法，改进总强度法。验算时按施工期和运营期的荷载分别计算稳定安全系数。施工中的沉降与侧向位移观测 目录第六章环境保护及水土保持6.1环境保护村庄是美丽的风景线，而且还处在风景区之内。在公路扩建过程中，不可避免地要造成局部环境的破坏，产生大量的废土、废水。为保证公路基本建设尽量不破坏原有的自然风貌，必须认真做好环境保护工作。6.1.1建设期环境影响(1)施工扬尘。在整个施工阶段，如平整土地、挖土、铺浇路面、材料运输、装卸和搅拌等过程都存在着扬尘污染，久早无雨时更严重。施工工地的扬尘主要是汽车行驶扬尘、地面料场的风吹扬尘及施工作业扬尘(混凝土搅拌、水泥装卸和加料)等。(2)噪声影响。在道路建设期，各种作业机械和运输车辆产生施工噪声，对环境产生一定影响。在筑路施工现场，随着工程进展程度，采用不同的机械设备。如在路基阶段采用挖掘机、推土机、平土机和大吨位的装载汽车等：在路面工程中有搅拌机、压路机、切缝机等；由于这些施工多在露天作业，大部分机械又经常移动，不能采用较正规的隔声措施，再加上施工噪声具有突发性、撞击性的特点，容易引起人们的烦恼。(4)水环境的影响。施工人员生活污水如果直接排放，对附近河道会产生一定的污染，因此对施工人员较为集中的施工营地，应设临时厕所，使污水收集后及时运送给农民作肥料。(5)固体废物影响。项目建设期产生的固体废物主要来源于施工人员日常生活产生的生活垃圾和道路施工过程产生的弃方，这部分废弃物特别是弃方，若处置不当，遇到降水则会污染水体，造成大量水土流失。从而对农田、植被、水利工程及附近河流产生潜在危害。尤其是在梅雨和台风等雨量较大的季节。6.1.2营运期环境影响(1)水环境影响。由于工程经过的河流为水源保护区，加之公路路面径流较为分散，形不成集中排放源，在降雨中进入公路两侧边沟后进入河流，不会对公路附近的河道产生污染，因此无需 目录采取特殊的治理措施，但应加强对车辆漏油的管理。(2)汽车尾气影响。各营运期的CO和THC地面小时浓度增量均低于国家二级标准限值，因此对公路两侧大气环境影响不大。(3)噪声影响。根据《温州市城市区域环境噪声适用区划分方案》，道路边第一排以外的民宅执行2类区标准，即昼间60dB、夜间50dB，随着离开道路距离的增加，民房所受声级会随距离而衰减，因此交通噪声对房子影响不大。6.1.3建设期环境保护建设期环保工作的重点是在施工过程中采取相应的施工噪声、施工扬尘等方面的防治对策和保护措施，详见下表。建设期污染防治措施一览表项目环保措施施工噪声①加强设备维护，保证车辆和施工设备处于良好工作状况②敏感区附近夜间停止施工，如确需连续施工，应报环保部门审批，并公告于民施工扬尘①物料及灰土拌合站应建在远离敏感区的下风向100米远②加强施工人员的劳动保护③施工场地晴天每天洒水4～5次④新筑路基必须随时压实⑤运送土石方车辆应采取覆盖措施，减少装卸扬尘施工营地环境保护①生活污水粪便设化粪池处理后排放②生活垃圾集中后定期外运至填埋场6.1.4运营期环境保护本工程在营运期的污染防治对策与措施经汇总后见下表。营运期环保措施一览表项目环保措施交通噪声加强交通管理和公路检查，及时维修损坏的公路，疏导交通，声敏感集中点应设置隔声屏装置预留部分资金，根据实测结果对沿线噪音超标的住户采取相应具体措施汽车尾气规定车速范围，加强交通管理和疏导，防止产生事故性排放 目录路线交叉处采取扩宽路口式交叉，缩短汽车怠速时间社会环境严格管理有毒、有害物质的运输6.2水土保持6.2.1水土流失量预测(1)施工期水土流失项目在施工期，裸露面水土流失强度均较项目建设前有大幅提高，流失强度等级从强度到剧烈流失不等。(2)生产运营期水土流失在公路设计中，对路基采取了充分的防护措施。因此运行以后，公路沿线的水土流失量较小。6.2.2水土流失危害(1)堵塞河道，影响行洪受地形条件的限制，如不加强路基防护，长期的河水冲刷，以及大暴雨季节期间的地表漫流都会冲蚀路基，甚至引起路基塌方，造成淤积，影响交通。工程建设产生的土石方将可能随地表径流进入泽雅水库，造成水库附近淤积，降低行洪能力。(2)破坏景观、影响水质公路建设以及所引起的水土流失，破坏了地表植被和其生存的自然条件，降低了本地区的植被覆盖率，影响了公路沿线景观；同时在雨季，随着砂石、泥土流失，土壤中的营养元素也流入泽雅水库，使道路影响区内河流浑浊度上升，污染物含量增加，水质下降。6.2.3防治方案主线防治区包括道路路基、路面、等。在主体工程设计中，已明确路基、路面防护措施等。本区尚需要加强的是施工期的临时防护措施和管理措施。 目录为控制主线路基、桥梁、地下管道施工过程中可能产生的水土流失，施工期应加强管理并采取以下措施：(1)合理安排施工期，路基填筑、管道埋设开挖，尽量安排在非汛期和晴天施工。(2)为防止地表径流对回填料的侵蚀，应在回填及开挖区内及周边布设排水沟网，做到雨期排水通畅，减少雨水对回填料的水力侵蚀。在排水流向河道的排水沟端设置土工布，以减少水土流失。(3)按照施工组织设计的要求，对各种管道的辅设、路基填筑、路基防护工程以及排水工程等要采用合理的施工顺序，为防止路基坡面冲刷，在路基填筑前要做好临时排水沟。(4)施工中除特殊路段外，尽量做到填筑到设计高度并碾压密实，从而使施工期间可能产生的水土流失降低到最低限度。(5)由于受地质条件、施工工艺等限制而不能立即采取防护措施的填方路段，为避免降雨对裸露边坡冲击产生的土壤流失和地表径流对路基边坡的冲刷现象，可考虑在路基边坡上覆盖草包袋。(6)道路绿化带铺设松散的种植土后，植物应尽可能早种植，以减少地面裸露时间，减少水土流失量。(7)路基、路面排水工程施工中开挖产生的土石方，应尽量减少堆置时间，合理安排并及时调运至相应的填方路段。(8)施工过程中严禁将土方、石渣及建筑垃圾倒入河道。(9)由于道路工程土方在运输过程中应尽量减少运输中土方散落在城市道路中，土石方装车后要加帆布覆盖严禁超载运输。第九章节能分析与评价9.1道路运输节能分析公路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源的利 目录用效率。主要包括以下两个方面：(1)公路建设期的节能公路建设期的能源消耗是一次性投入，主要是人力物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节约潜力也不大。(2)公路运营期的节能公路运营期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种公路运输工具的燃料。随着公路交通的日益发展，汽车的燃料消耗越来越大，因此在运营期间中采取措施节约运输燃料油，对国民经济具有一定的意义。9.2公路运输中燃料油消耗的因素(1)概述影响公路运输燃料油消耗的因素很多，但主要有两类：第一类是车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂前就已是定值；第二类是车辆的行驶状态，在取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为以下几个方面：——公路条件。公路条件包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特征（平整度等）；——车辆特征。包括物理特性和行驶特性（发动机功率、转速和车辆重量等）；——交通状况。如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；——地区因素。如司机的驾驶行为和车速限制等。车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常是由起步、换档、加速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整、路面较宽、平纵线形流畅等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中的加减速次数随之增加，车辆运行状 目录态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的几倍。(2)公路条件公路条件是指公路的几何条件和路面特性，如纵坡、路面平整度等。一般对于纵坡大、路面平整度差的公路，以相同的汽车完成同样的运量要比纵坡小、平整度好的公路消耗更多的燃料，从这个意义上说，高等级公路运输比低等级公路运输节能，即能源利用率会因公路等级的提升而提高。公路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况、侧向净宽和公路横坡等所决定，此外燃油消耗也通过车速而受道路几何条件的间接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗就要增加，主要是由以下三个因素造成的：进入曲线前因换档减速而损失动能；当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）；在曲线段车辆以低排档行驶，车辆内摩阻力增大。施工实验性研究表明当路线纵坡较小时（<3%），行车速度主要随曲线的曲率增加而降低，并当平曲线半径R≤400m时车辆行驶速度才明显降低。公路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。路面状况对车辆燃油也有直接影响，其主要因素为路面平整度，在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节约燃油30～40%，因为非高级路面要克服较大滚动阻力。根据有关研究，目前中国高等级道路的平均时速为80～100公里，车辆的油耗要比普通道路节约20%以上，因此，公路设施水平对汽车能耗起着非常重要的作用。(3)车辆特征车辆特性是指车辆的物理特性和运行特性，如车行技术车速，车辆的技术状况是影响油耗的主要因素。我国汽车技术状况与发达国家相比还比较落后，汽车能源消耗水平与国外发达国家存在 目录着相当大的差距。在汽车技术性能方面，如果将相同或相近车型进行燃油效率比较，我国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上，资源利用效率较低，如机动车百公里油耗比欧洲高25%，比日本高20%，比美国高10%；载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高一倍以上。近年来，我国道路交通运输车辆的单耗基本上趋于一个稳定的水平，汽油客车大约为12.0升/千人公里，柴油客车为8.0升/千人公里；汽油货车为8.0升/百吨公里，柴油货车为6.0升/百吨公里。但美国20世纪80年代初，大型汽车运输企业的每百吨公里油耗仅为3.4升。显然我国公路运输蕴含着巨大的节能潜力。对于道路运输车辆，柴油车的节能效果比汽油车大，主要体现在热效率高、油耗低、能量利用率高等方面，但我国柴油机技术落后、噪音很大、黑烟滚滚，环境污染严重。(4)交通状况交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等。车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常是由起步、换档、加速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件(路面平整、路面较宽、平纵线形流畅等)和良好的交通状况(快慢车分道行驶、无非机动车、横向千扰较小等)时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中的加减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的几倍。在这一方面，高速公路和城市快速路的耗油节约明显优于其它等级公路，研究试验表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶速度在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集体表现。在城市快速路上行驶的车辆，由于良好的交通状况，车辆耗油主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在一级及一级以下等级公路上行驶，由于交通状况及 目录其复杂，非机动车和行人横向干扰较大，致使车辆频繁地加速、减速和停车，其燃油消耗比城市快速路大得多，据研究表明汽车每次停车启动的燃油消耗相当于汽车多跑180m左右。研究表明，通畅的道路比拥挤的道路节约燃油，主要是由于汽车以低速行驶时，气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济状况下工作。(5)驾驶水平、交通管理等其他因素驾驶员的操作水平、交通管制等也是影响公路运输能耗重要因素。研究表明，不同操作水平的驾驶员驾驶车辆油耗相差达7%～25%；车辆平均吨位每提高1吨，车辆的单耗就可降低6%；拖挂车运输比单车运输平均降低油耗30%左右；车辆的里程利用率提高1%可使汽车油耗降低3%等。因此，提高汽车使用水平，也是道路运输节能的一个重要方面。9.3本项目节能评价(1)改善公路条件，降低汽车油耗本项目主要为扩建公路，在设计时充分考虑公路线形条件，尽量减少由于线性条件造成的油耗。本项目为准四级公路，设计速度为20km/h。路线设计较为通畅，汽车可以保持较平稳通行，可以大大提高汽车运输的燃油经济性。此外，本工程设计还对路面纵坡进行了合理的控制，在确保合理控制造价的基础上，尽量采用较小的纵坡。纵坡条件的改善，也无疑为车辆运输的燃油节约提供良好的条件。(2)改善交通流状况，节约汽车油耗通过本项目的建设，提高了公路通行能力与交通管理水平，使车辆有可能大多数时间能够达到经济时速，提高车辆运输效率，降低油耗水平。(3)诱导车辆向标准化、低油耗方向发展，提高燃油效率本项目的建设，大大提高了道路通行条件，有利于引导当地 目录车辆向中高级车辆发展，也有利引导货物运输车辆向标准化发展，从而提高燃油效率，降低千人公里或百吨公里的燃油消耗水平。(4)降低驾驶水平、交通管制对燃油消耗的影响，提高运输效率驾驶员的操作水平、交通管制等也是影响公路运输能耗重要因素。通过本项目的建设，提高了通路通行条件，减少了驾驶员水平对油耗的影响，降低了制动、加速的次数，提高运输效率，节约了燃油消耗。第十章社会评价10.1社会评价作用与范围社会评价的主要目的是消除或尽量减少因项目的实施所产生的社会负面影响，使项目的内容和设计符合项目所在地区的发展目标、当地具体情况和目标人口的具体发展需要，为项目地区的人口提供更广阔的发展机遇，提高项目实施的效果，并使项目能为项目地区的区域社会发展目标作出贡献，促进经济与社会的协调发展。本项目的社会评价旨在预测拟建项目的建设以及建成后投入使用的社会影响与社会效益，分析项目所在地区的社会环境对项目的适应性和可接受程度。本章节主要研究内容的范围包括项目的社会影响分析、项目与所在地区的互适性分析等。10.2社会影响分析本项目作为西部城郊路网重要的配套设施，不产生直接的经济效益，项目投入使用后，有利于推进藤桥镇及双藤公路沿线区域的开发建设，有利于改善居民的生活水平和质量，有利于温州市西片的整体发展，并加快推进藤桥镇的城镇化进程。项目建设具有十分显著的社会效益。从而产生间接的经济效益和社会效益，主要表现如下：（1）本项目建设利于完善石桥村村民出行以及缓解节假日 目录期间带来的交通压力。（1）本项目的建设为加快石桥村的建设发展提供了契机，进一步发挥石桥村在泽雅的村位优势，而仰双片区林里单元开发地块生态住宅区也将获益。（3）本项目的建设有利于改善村民的生活水平和质量。本工程是石桥村旧路改造工程，大大增加了交通量，有助于改善节假日交通压力，便于村民出行，并促进该片村的经济社会快速发展。10.3互适性分析互适性分析主要是分析预测项目能否为当地环境的社会环境、人文条件所接纳，以及当地政府、居民支持项目存在与发展的程度，考虑项目与当地社会环境的相互适应关系。(1)本项目建设和运营期间会产生一定的污染，但是通过采用严格的科学管理和环保治理手段，可控制环境污染，对周围环境影响不大。项目建设将对当地的经济发展、提高村民生活质量都有很明显的作用。当地政府和村民将会大力支持。(2)本项目周边能够提供较为完善的交通，特别是各有关组织对项目的建设和营运的态度非常支持，各方面支持都能得到妥善落实解决。可以说，本项目建设的外部条件较好。通过以上分析，编制社会对本项目的适应性和可接受程度分析表如下表所示：综上所述，本项目的建设得到了各方面的支持，外部建设条件也较为成熟，周边居民通过有效的政策措施也能得到很好解决。因此，本项目建设的互适性能力较强。社会对项目的适应性和可接受程度分析表序号社会因素适应程度可能出现的问题措施建议1不同利益相关者的态度较好影响周边村民日常生活采用严格的科学管 目录理和环保治理手段，可控制环境污染。2当地社会组织的态度好工程建设进度受到一定影响做好各项手续审批工作，保证工程质量。3当地社会环境条件好――采用招投标方式，在可靠的技术前提下，尽可能节约投资。 目录第十一章国民经济评价11.1编制依据本项目国民经济评价依据国家发改委、建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）以及《投资项目可行性研究指南》所规定的方法进行评估。11.2评价参数国民经济评价中的采用的重要参数，以国家发改委、建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）为依据。社会折现率为8%。主要投入物的影子价格，按国家发改委、建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）中的有关规定测算。项目评价期包括项目建设期和建成后的预测年限，建设期为3年，预测年限为15年。残值取工程建设费的50%计，并以负值费用计入评价期末，作为项目结算寿命年度效益收益。11.3费用调整本项目评价期内的总投资，包括建设费、大修费、日常养护管理费和残值，将其分别调整为经济费用进行项目评价。（1）建设费用包括建筑安装工程费、工程建设其他费用及预备费用等。由于现行价格市场化，使以其计价的项目投资估算并不能充分反映项目投入的国民经济价值。因此，影子价格试图通过生产要素的供求关系，利用边际效用理论，对投入物的现行价格予以调整和修正。具体依据《方法与参数》，对其主要投入物予以调整。l主要建筑材料的调整：本项目所需材料主要为木材、水泥、砂石料及其他材料等。自1993年以来，我国材料价格逐步走向市场化，国家调控物资逐步取消，价格在供求关系中逐步理顺，与影子价格的价差日渐缩小，因此本项目中材料单价就作为影子价 目录格，不做调整。l劳动力工资的调整：本项目使用的劳动力，按照《方法与参数》规定的原则，结合本地区的劳动力状况、结构以及就业水平和本项目特点，影子工资换算系数取为1.0，将投资估算中的工资及提取的职工福利基金作为项目劳动力的影子工资。11.4效益计算本项目的净效益根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定。效益是指项目对国民经济的贡献，一般只计算直接可定量的经济效益。据此，本建设项目的经济评价主要考虑以下几项经济效益：（1）提高道路路面等级，使道路运输成本降低而产生运输费用节约的效益。计算公式为：Bj=(Cw-Cy)*QK式中：Bj——道路建设导致运输成本降低的金额（万元）Cw——无此项目时通过原有道路的单位综合运输成本（元/千吨公里，元/千人公里）Cy——有此项目时通过原有道路的单位综合运输成本（元/千吨公里，元/千人公里QK——新建道路的客货运输周转量（千吨公里，千人公里）Bks=Ic*QkK*T/(8*365)*L式中：Bks——旅客节约在途时间的价值（万元）Ic——计算年度每一旅客的国民收入份额（元/人）QkK——新建道路上的旅客周转量（万人公里）T——全程节约小时数（小时）L——道路路线全长（公里）（3）节约货物在途时间而产生的货物运输时间节约效益。计算公式为：Bhs=Pr*Qhk*I*T/(16*365)*L式中：Bhs——货物节约在途时间的价值（万元）Pr——计算年度在途货物平均价格（元/吨）Qhk——新建道路的货物周转量（万吨公里） 目录I——社会折现率T——全程节约小时数（小时）L——道路线路全长（公里）（4）由于新路建成减少了交通事故而产生的提高交通安全的效益。计算公式为：Bjsh=Pjsh*(Jw-Jy)*MK式中：Bjsh——减少交通事故节约的费用（万元）Pjsh——道路交通事故平均损失费（万元/次）Jw-Jy——新建道路减少交通事故率（次/万车公里）MK——车辆行驶量（万车公里）经济效益计算结果见附表以上效益按各年的运输量逐年计算并列入国民经济评价的效益费用表中。除此之外，项目的实施还将对提高人民生活福利、改善经济、社会和自然环境等起到不可估量的作用。11.5国民经济评价指标根据《方法与参数》、《经济评价方法》中的公式，计算本项目的国民经济评价指标为（详见下表）（1）经济内部收益率（EIRR）指项目计算期内的经济净现金流量累计值等于零时的折现率。当经济内部收益率大于或等于社会折现率8%时，项目是可行的。经计算本项目经济内部收益率为9.208%，大于8%。（2）经济净现值（ENPV）计算期内用社会折现率将项目各年的净效益折算到建设起始年的现值之和。一般情况下，经济净现值大于或等于零时，项目是可以接受的。经计算本项目经济净现值为3948万元，大于零。（3）投资回收期根据项目经济现金流量表，本项目为XXX年（含建设期）。（4）经济效益费用比指项目在计算期内效益流量的现值与费用流量的现值的比例， 目录如果效益费用比大于1，表明效益收益较好。经计算，本项目经济效益费用比为1.014，大于1。11.6敏感性分析由于项目有许多不确定因素难以预测，为了分析这些不确定性因素对项目的影响，本报告按照费用上升，效益下降的情况作分析，选择主要变化因素投资、交通量变化时对评价指标的影响进行本项目的经济敏感性分析。经济敏感性分析结果见下表。可见本项目具有一定的抗风险能力。变化因素EIRRENPV(万元)效益减少费用增加0010%14.7国民经济评价结论通过上述国民经济评价，本项目内部收益率（EIRR）为9.208%，大于社会折现率8%，净现值（ENPV）为X万元，投资回收期为X年（含建设期），表明项目经济效益良好，并经敏感性分析表明项目具有一定的抗风险能力。因此说明本项目在经济上是可行的。'