本科生土建施工组织设计外文翻译 14页

'毕业设计译文及原稿译文题目：施工项目成本上升的因素原稿题目：ConstructionProjectCostEscalationFactors原稿出处：Engrg.Volume25,Issue4,pp.221-229(October2009) 施工项目成本上升的因素J.Mgmt.文摘：私人和公共的建设项目，一直以来有成本增长的问题。交通运输项目，在计划和建设过程中具有典型的较长生产前置时间，这在历史上是被低估的。如图所示，通过对荷兰隧道建设的经验回顾增长的成本。在美国，大约50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经确认个体因素导致增加的工程造价。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设效果是有限的，并且有积累的重要的基础设施的需要。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。这样的行为会加剧恶化的一个国家的运输基础设施。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的鉴定费用增长因素。通过超过20个州际公路机构的验证，这18种分门别类的基本影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素描绘了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，寻求减少它们的方法时考虑这些影响因素可以，提高他们的成本估算和项目预算的准确性。介绍：历史的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后的项目成本一直高于估计的成本，发布时间可能在最初工程计划时，最终设计时，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。”（2002）早期的项目成本估计与最终报价结果或最终工程成本可以存在显著差异。在这个时间跨度里，项目启动发展概念和最终结束之间，许多因素会影响施工项目最终成本。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目可以轻易超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。开发成本估计准确反映工程范围、经济条件、社会利益协调和宏观经济条件提供基线成本管理，可以用来传递学科的设计过程。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不适应未来项目的建设。History-Holland隧道的案例研究过去的历史经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道， 它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成本的估计是由著名的土木工程师GeorgeWashingtonGoethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启动成本时遇到麻烦。许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的GeorgeWashingtonGoethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现：　•原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。•混凝土块不能承受隧道结构附件。•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。•估计的建设成本是非常低的。•工作不能在3年内完成。咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加” 。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，MiltonH.Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。OleSingstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。方法论增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。成本因素的分类升级从分析方法生成的已有研究成果的基础上，认为面谈来创建一个分类的成本的原因的规模。一个更好的理解成本因素是理解升级的部队各因素的驱动因素或者来源。 在这层了解可能的设计策略，为应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都是由自然发展阶段的内部和外部的因素在起作用，控制成本升级的机构/业主为内部，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素为不应被视为暗示一水平的影响并构建提供了潜在的因素。总结成逻辑划分的因素，并帮助在可视化分类项目成本预算是如何影响。值得注意的一个因素，指出问题劳动和材料成本的估计，但是大部分的因素，是指出“影响项目范围和影响”的时机。 ConstructionProjectCostEscalationFactorsJ.Mgmt.Abstract:Constructionprojects,privateandpublicalike,havealonghistoryofcostescalation.Transportationprojects,whichtypicallyhavelongleadtimesbetweenplanningandconstruction,arehistoricallyunderestimated,asshownthroughareviewofthecostgrowthexperiencedwiththeHollandTunnel.Approximately50%oftheactivelargetransportationprojectsintheUnitedStateshaveoverruntheirinitialbudgets.Alargenumberofstudiesandresearchprojectshaveidentifiedindividualfactorsthatleadtoincreasedprojectcost.Althoughthefactorsidentifiedcaninfluenceprivatelyfundedprojectstheeffectsareparticularlydetrimentaltopubliclyfundedprojects.Thepublicfundsavailableforapoolofprojectsarelimitedandthereisabacklogofcriticalinfrastructureneeds.Therefore,ifanyprojectexceedsitsbudgetotherprojectsaredroppedfromtheprogramorthescopeisreducedtoprovidethefundsnecessarytocoverthecostgrowth.Suchactionsexacerbatethedeteriorationofastate’stransportationinfrastructure.Thisstudyisananthologyandcategorizationofindividualcostincreasefactorsthatwereidentifiedthroughanin-depthliteraturereview.Thiscategorizationof18primaryfactorswhichimpactthecostofalltypesofconstructionprojectswasverifiedbyinterviewswithover20statehighwayagencies.Thesefactorsrepresentdocumentedcausesbehindcostescalationproblems.EngineerswhoaddresstheseescalationfactorswhenassessingfutureprojectcostandwhoseektomitigatetheinfluenceofthesefactorscanimprovetheaccuracyoftheircostestimatesandprogrambudgetsIntroduction：HistoricallylargeconstructionprojectshavebeenplaguedbycostandscheduleoverrunsFlyvbjergetal.2002.Intoomanycases,thefinalprojectcosthasbeenhigherthanthecostestimatespreparedandreleasedduringinitialplanning,preliminaryengineering,finaldesign,orevenatthestartofconstruction“Megaprojectsneedmorestudyupfronttoavoidcostoverruns.”Theramificationsofdifferencesbetweenearlyprojectcostestimatesandbidpricesorthefinalcostofaprojectcanbesignificant.Overthetimespanbetweenprojectinitiationconceptdevelopmentandthecompletionofconstructionmanyfactorsmayinfluencethefinalprojectcosts.Thistimespanisnormallyseveralyearsindurationbutforthehighlycomplexandtechnologicallychallenging projectsitcaneasilyexceed10years.Organizationsfaceamajorchallengeincontrollingprojectbudgetsoverthetimespanbetweenprojectinitiationandthecompletionofconstruction.Thedevelopmentofcostestimatesthataccuratelyreflectprojectscope,economicconditions,andareattunedtocommunityinterestandthemacroeconomicconditionsprovideabaselinecostthatmanagementcanusetoimpartdisciplineintothedesignprocess.Projectscanbedeliveredonbudgetbutthatrequiresagoodstartingestimate,anawarenessoffactorsthatcancausecostescalation,andprojectmanagementdiscipline.Whendisciplineislacking,significantcostgrowthononeprojectcanrazethelargerprogramofprojectsbecausefundswillnotbeavailableforfutureprojectsthatareprogrammedforconstructionHistory—HollandTunnelCaseStudyAhistoryofpastprojectexperiencescanserveonewellinunderstandingthechallengesofdeliveringaqualityprojectonbudget.Repeatedly,thesameproblemscauseprojectcostescalationandmuchwisdomcanbegainedbystudyingthepast.TheHollandTunnelwas,whenitopenedin1927,thelongestunderwatertunneleverconstructedanditwasalsothefirstmechanicallyventilatedunderwatertunnel.ItsinitialcostestimatewasmadebytherenownedcivilengineerGeorgeWashingtonGoethals.AreviewoftheHollandTunnelprojectservestohighlightthecriticalissuesassociatedwithestimatingthecostsoflargecomplexprojectsandthefactthateventhemostdistinguishedengineershavetroubleassessingcostdriversbeyondthephysicalcharacteristicsofaproject.Manytimesthereisnorecognitionofthecostdriversoperatingoutsidetheproject’sphysicalconfiguration.AjointNewYorkandNewJerseycommissionin1918recommendedatransportationtunnelundertheriver“UrgesnewtunnelundertheHudson.”1918;“AsknationtoshareintunneltoJersey.”1918.Theautomobilewasemergingasthepredominatemeansoftransportationanditwasdecidedthatthistunnelshouldbeforvehiculartraffic.Asaresultthetunnelwouldemploynewventilationtechnologiestopurgetheexhaustgasesproducedbytheinternalcombustionengine.Elevendesignswereconsideredforthetunnel,mostnotably,onebytheengineerrecentlyresponsibleforfinishingthePanamaCanal,GeorgeWashingtonGoethals.Heenvisionedasingle,bileveltunnelwithopposingtrafficoneachlevel.Goethalsmadeaplanningprojectcostestimateof$12millionand3yearsforconstruction.WorldWarIhadconsumedmuchofthenation’ssteelandironproduction,sohisdesignmadeuseofcementblocksasthetunnel’sstructuralshell.Hisdesignwasthefrontrunningplan“Hudsonvehicletube.”buthehadresponsibilitieselsewhereandwasnotnamedchiefengineerfortheproject.CliffordM.Hollandwasnamedtoheadthe projectalongwithaboardoffiveconsultingengineers“Nameinterstatetunnelengineers.”1919.HollandcametotheprojectwithvastexperienceinconstructingsubwaysandtunnelsinNewYork.Thecostoftheprojectwastakentobe$12million,Goethals’planningestimate.HollandproducedareportinFebruaryof1920basedonhisanalysisoftheGoethals’designoftheproject.Hisfindingswerenotwhathadbeenexpected.Hollandfound•Goethals’widthof7.47mwouldnotaccommodatethevolumeoftraffic.•Concreteblockswouldnotwithstandthestructuralloadsexertedonthetunnel.•TheconstructionmethodsrequiredbyGoethals’designwerecompletelyuntried.•Theestimatedcostofconstructionwasgrosslylow.•Theworkcouldnotbecompletedin3years.TheboardofconsultingengineersgaveunanimoussupportforHolland’sanalysis.Hollandthenpresentedadesignofhisownwhichwassupportedunanimouslybytheconsultingengineers.Holland’sdesign,whichwasamajorscopechange,calledfortwincast-irontubes.OneadvantagewasthatconstructionwouldfollowestablishedmethodsoftunnelconstructionthathadbeenimplementedforrailtunnelsundertheEastRiverandfurtheruptheHudson.Hollandestimatedthecostat$28,669,000“Asks$28,669,000forJerseytube.”1920andconstructiontimeat31/2years.DebateaboutthetunneldesigncontinuedformorethanayearcreatingdisagreementsbetweentheNewYorkandNewJerseyCommissionsanddelayingthework—aschedulechange.AdisagreementaboutawardingacontractontheNewJerseysidefurtherdelayedthestartofconstructionandaddedoverhalfofamilliondollarsincost.ConstructionstartedontheNewYorksideinOctoberof1920andinlateDecember1921theNewJerseyportionofthetunnelwasbid“WayallclearedforJerseytunnel.”ThemandatedcompletiondatewasDecember31,1926.Theconstructionschedulehadnowgrownto5years.Estimatedprojectcostincreasedmultipletimesthroughouttheearlyyearsofconstructionasaresultofscopecreep,scheduledelays,andinflation.Increasedtrafficforecastnecessitatelargerentrance/exitplazasandacquisitionofmorerightofway“Vehiculartubeisgrowing.”1923.Thenincreasesinmaterialandlaborcostshadaddedanother$6milliontotheprojectinflation.Bythebeginningof1924,reestimatedcostshadbeenincreasedby$14,000,000“Vehiculartunnelcostup$14,000,000.”1924duetofunctionalandaestheticfactorsscopecreep.Moreintricateroadwaydesignsforapproaches,wideningoftheapproachroadways,andarchitecturaltreatmentsincreasedthecostsmorescopecreep.Redesignoftheventilationsystemadded15.24cmtothetunnel diameterand$4,422,000.Hollandalsodecidedtosubstitutecast-steelforcastirontoincreasethestrengthandsafetyfactorsofthetunnelmorescopecreep.Last,theNewJerseyventilationshaftshadtoberedesignedalongwiththeircorrespondingfoundationsatacostof$700,000duetounexpectedsoilconditionsunforeseenconditions.Allofthesechangesincreasedtheestimatetoover$42.5million.Newfundswereappropriatedanditwasbelievedthattheseweresufficienttocompletetheproject,butbyFebruaryof1926,therewasanotherincreaseof$3,200,000“$3,200,000moreaskedfortunnel.”Thecommissionexplainedthatthenewcostswereduetoincreasesinlaborandmaterialcostschallengeincontrollingcost.AtthistimeHollanddiedofheartfailureandhisassistant,MiltonH.Freeman,tookoveraschiefengineeronlytodieofpneumonia4monthslater.OleSingstad,thedesigneroftheventilationsystemthenbecamechiefengineerandbroughttheprojecttocompletion.Havingthreedifferentchiefengineerswithin5monthscreatedconfusionunforeseenevents.InAprilof1924waterrushedintooneofthetunnelsfromaleakforcingworkerstomakeahastyescapemoreunforeseenconditions.Afinalappropriationwasrequestedinearly1927broughtthetotalprojectcostto$48,400,000.OnNovember13of1927thetunnelofficiallyopened“Workontunnelbegan7yearsago.”MethodologyThecostescalationfactorsthatleadtoprojectcostgrowthhavebeendocumentedthroughalargenumberofstudies.Studieshaveidentifiedfactorsindividuallyorbygroups.Eachfactorpresentsachallengetoanagencyseekingtoproduceaccurateprojectcostestimates.Aspartofalargerstudyseekingtoimprovecostestimatesandmanagementofcostsfromprojectconceptiontobidday,athoroughliteraturereviewwasconductedtoidentifyfactorsthatinfluencecostestimatesAndersonetal.2006.Theliteraturereviewincludedexplorationofresearchreportsandpublications,governmentreports,newsarticles,andotherpublishedsources.Uponcompletionoftheliteraturereviewthefactorswereanalyzedandcategorizedbytheresearchersintofactorsthatdrivethecostincreasesexperiencedbytransportationconstructionprojects.Thiswasaccomplishedbytriangulationwheremultipleinvestigatorsordatasourcessuggestedthesamefactor.Thiscategorizationtooktheindividualfactorswhichhadbeenidentifiedinpreviousresearchandestablishedaglobalframeworkforaddressingtheissueofprojectcostescalation.Uponfinalcategorizationthecostescalationfactorframeworkwasverifiedthroughtriangulationofdatafrominterviewswithmorethan20statehighwayagenciesSHAsaroundthenation.Apreviousprojectthatsupportedidentificationofthefactorshadincludedtelephoneinterviewswithall50SHAsSchexnayderetal.2003.Aninterview instrumentwaspreparedandtestedinitiallyduringonsiteinterviewwithtwoSHAs.TherevisedinterviewinstrumentwasthensenttotheSHAsbeforetheinterviewsothattheycouldprepare.TheinterviewswereconductedonsiteforfiveSHAsthroughindividualinterviewsandthroughagroup“peerexchange.”Theremaininginterviewswereconductedbytelephone.Inallcases,theresearchersfollowedtheinterviewprotocoltoensureconsistencyindatacollection.Theresultingcategorizationofcostescalationfactorscanhelpprojectownersandengineeringprofessionalsfocustheirattentiononthecriticalissuesthatleadtocostestimationinaccuracy.CostEscalationFactorClassificationThetriangulationanalysisconsideredmethodologiesfrompaststudiesandinterviewstocreateacategorizationforthecausesofcostescalation.Abetterunderstandingofthecostescalationfactorsisachievedthroughunderstandingtheforcesdrivingeachfactororwherethefactororiginates.Withthisunderstandingitispossibletodesignstrategiesfordealingwiththesecostescalationfactors.Thefactorsthataffecttheestimateineachprojectdevelopmentphasearebynatureinternalandexternal.Factorsthatcontributetocostescalationandarecontrollablebytheagency/ownerareinternal,whilefactorsexistingoutsidethedirectcontroloftheagency/ownerareclassifiedasexternal.Thepresentationorderofthefactorsshouldnotbetakenassuggestingalevelofinfluenceisconstructedtoprovideanoverarchingsummaryofthefactors.Itsummarizesthefactorsintologicaldivisionsandclassificationsandhelpsinvisualizinghowprojectcostestimatesareaffected.Itisimportanttonotethatoneofthefactorspointstoproblemswithestimationoflaborandmaterialcost,butmostofthefactorspointto“influences”thatimpactprojectscopeandtiming. 施工项目成本上升的诱因摘要：不管是私人的建设项目还是公共工程，一直以来成本都在不断的增长。交通运输建设项目，在计划到建设过程中，具有典型的较长生产前置时间。然而，这些问题往往被历史性的低估。如图所示，荷兰隧道建设成本的增长就是一次很好的回顾。在美国，大约有50%的现役的大型运输项目都超出他们的最初的预算。大量的研究和研究项目已经证实个体因素导致工程造价的增长。虽然这个因素能影响私人资助项目鉴定效果，但是对公共资助的项目尤其不利。公共基金用于一些项目的建设是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基础设施，以备不时之需。因此，如果任何项目超过预算，其他项目被从这个计划删除或降低范围以提供必要资金来抵消成本的增长。。这样的措施会恶化的一个国家的运输基础设施，形成了一个恶性循环。这项研究是通过对个人作品集的深入了解，来分门别类的分析费用增长的因素。通过对20多个州际公路机构的验证，这18种分门别类的主要影响因素对各类建设项目的成本影响都适用。这些因素声明了有据可依成本超支问题的原因。工程师在估计未来项目的成本因素，解决这些成本增长问题；寻求减少它们的影响因素,可以提高他们的成本估算的准确性和项目预算。介绍：历史性的大型建筑工程已经饱受成本和时间超支的困扰（Flyvbjerg李玮2002）。在很多情况下，最后项目的成本已高于在最初的规划编制和发布的成本，初步工程，最终设计，抑或在开始建设时“Mega项目需要更多的前提研究来避免成本超支。”早期项目之间的成本估算和投标价格或最后一个项目的成本差异所带来的影响可能会很大。在项目启动之间概念的发展和建设的完成，时间跨度诸多因素可能会影响到最后的项目费用。这段时期通常持续几年，但对于高度复杂和技术挑战性的项目甚至可以超过10年。组织面临重大挑战的项目预算控制的时间跨度将从开始一直持续到完成的项目建设。成本估计，准确地反映项目的范围，经济状况，并切合社会的利益和宏观经济条件的发展提供了一个基线成本管理，可以用来传递到设计工艺原则。项目可以兑现预算，但需要一个好的开始，一个估算成本超支因素的意识，及项目管理法则。当缺少法则的时候，在一个项目上显著的成本增长会毁坏整体计划，因为经费将不够用于未来的项目建设。History-Holland隧道的案例研究对以往的项目经验，可以为建设一个优质项目的预算提供更好的理解。同样使工程造价增长的问题和经验都可以从过去的事实中学到。荷兰隧道，当它在1927年开放时，是最长的水下隧道，它也是人类建筑史第一个机械通气的海底隧道。它的初始成本的估计是由著名的土木工程师GeorgeWashington Goethals做出的。回顾荷兰隧道工程，它突出反映了一个具有争议性的问题：关系到对复杂重大工程建设预算的估计和实际成本时，即使是最杰出的工程师也会在评估一个超过本身物理特性的工程的启动成本时遇到麻烦。因为许多次没有认识到工程外部物理配置的运作成本问题，纽约和新泽西委员会在1918年建设一个交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德逊”，“让国人共用去球衣的隧道。”汽车是为主导的交通方式,隧道被决定用于通车。正因如此,隧道会使用新通风技术来净化内燃机所产生的废气。11项设计被考虑在隧道建设里，最值得注意的是，一个由工程师负责整理最近为完成巴拿马运河建设的GeorgeWashingtonGoethals。他想像一个单一的、二层隧道与对方的交通每一层。Goethals做出规划项目成本估计1200万美元和3年建筑时间。第一次世界大战已经耗尽了很多国家的钢铁产品，所以他的设计，利用水泥街区为隧道结构的外壳。他的设计是领先的计划“赫德森车辆管。”（1919）。但他在别处有责任，并且不是这个项目的总设计师。他以荷兰克利头工程连同董事会的5号州际公路工程咨询的名字。荷兰带着在构建地铁、隧道项目的丰富经验来到在纽约的这个项目。“Goethals”计划的估计，这个项目的成本有120万美元。荷兰基于他的研究分析，在1920年2月份发表了一份报告，报告中说：他的发现并不是什么预期的好。荷兰发现：　•原来Goethals报告中7.47米的宽度不能适应车流。•混凝土块不能承受隧道结构附件。•Goethals所需的施工方法的设计完全是未经证实的。•估计的建设成本是非常低的。•工作不能在3年内完成。咨询工程师的一致支持了荷兰的分析。提出了一个荷兰自己的设计，支持的咨询工程师一致通过。荷兰的设计，这是一个大范围的变化，称为“双铸铁管”。一个好处是将根据建设在东方河的隧道的经验和比哈德逊河更进一步。荷兰估计费用28,669,000美元，请求28,669,000美元的球衣试验，施工时间在三年多。讨论了隧道的设计分歧已经持续了超过一年，创造了纽约和新泽西的佣金和延缓工作一个时间表改变。一个合同授予了新泽西侧进一步推迟启动建设和增加超过一半的100万美元的成本。在纽约的建设开始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新泽西的一部分隧道出价“允许球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日。现在的施工进度已增加到5年。估计项目成本在早年的施工的蠕变、进度拖延、范围和通货膨胀上增加了多次。增加的交通量预测需要更大的出入口广场和获取更多的权利的方式“汽车隧道在增加” 。然后材料和劳动力成本将另一个600万美元增加到项目的通货膨胀。在1924年，成本已经提高1400万美元，车辆隧道费用高达1400万美元。由于功能和美学的因素范围蠕变，更复杂的道路设计方法，拓宽路面的途径，增加了更多的成本建筑治疗范围蠕变。重新设计的通风系统加15.24公分的隧道直径及4,422,000美元的支出。荷兰也决定替代铸钢为铸铁增加强度和安全因素的多隧道范围蠕变。最后，在新泽西的通风井不得不重新设计相应的基础，随着他们的付出的代价，因为意想不到700,000美元的土地条件，所有的这些变化增加了42.5亿美元，超过估计。新的资金拨款，它被认为足以完成项目，但到了二月，另一项增加3,200,000美元，隧道申请另外3,200,000美元。委员会解释说，这是新的成本是由于增加成本挑战劳动和材料成本控制。这时荷兰总工程师死于心脏衰竭，他的助手，MiltonH.Freeman接替总工程师4个月后死于肺炎。OleSingstad，设计通风系统的设计师便成了总工程师并且把项目完成。有三个不同的总工程师，耗费5个月是可以遇见混乱。1924年4月份，水从一个裂缝冲进其中一个隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情况。最后一笔专用款项被使用在早期1927年工程，总造价48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作开始于7年前。方法论增长的成本因素导致项目成本增长已通过大样本的研究记录，研究证实了单独或团体。每个因子的概念，提出了一种挑战，一个机构对项目的成本估计准确。作为一项大型研究试图提高成本预算和成本管理的概念，从项目的投标的一天，一个文献进行彻底的了鉴定费用估计影响因素等（2006）。文献包括勘探研究报告、出版物、政府报告、新闻文章，和其他公开来源。竣工后的文献回顾的因素进行了分析和分类的人员进入成本因素所经历的交通建设项目的增加。这是由三角在多个调查者或资料来源暗示同一因素。这种分类方法把个人因素,在先前的研究已经确定，并建立了全球框架，用于解决这个问题的工程造价升级。在最后的分类的成本因素框架是通过验证升级的数据，从采访了三角法等20多个国家SHAS公路部门先前的工程支持识别的因素包括电话采访了50个沙斯党等面谈的准备和测试仪器是最初在现场采访两个沙斯党。修订后的采访乐器被送到了沙斯党面谈前，以便他们能准备。在随访现场为五个人访谈和通过沙斯党通过一组“同伴交流”剩下的随访电话。在所有情况下，研究人员追踪采访的协议，以确保在数据采集。结果分类的成本因素可以帮助升级项目业主和工程专业人员将注意力集中在这个关键问题，导致成本估算不精确。成本因素的分类升级三角测量分析认为，从过去的研究和访谈方法，来创造一个成本上升的原因分类。在成本上升的一个因素是通过更好地了解各因素的驱动力因素或起源。有了这层的了解就有可能设计策略，来应对这些成本升级的因素。这个因素影响的评估中，每一个项目都受自然发展阶段的内部和外部的因素影响，控制成本升级的机构/业主为内部因素，而现有的直接控制的因素外，该机构/业主分为外部。这个报告的因素为不应被视为暗示的影响，而是构建提供了潜在的因素。它总结成逻辑分区和分类，并在可视化的因素如何影响项目的成本估算提供了帮助。指出问题劳动和材料成本的估计， 是一个非常重要的注意点因素，但是，大部分因素指向“影响”项目的影响范围和时间。'