1、小什字车站开挖与爆破方案新 67页

'开挖与初支施工方案0 第一章编制依据1.1、文件依据（1）重庆市轨道交通六号线一期工程小什字车站施工图。（2）重庆市轨道交通六号线一期工程小什字地质勘测资料以及补充勘察资料。（3）重庆轨道交通六号线一期工程环境影响评价报告。（4）重庆轨道交通总公司提供的相关资料及有关要求。1.2、规范依据（1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）、《铁路隧道设计规范》（GB10003-2005）、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）、《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）等设计规范。（2）《地下工程防水技术规范》（GB50108—2008）、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50108—2008）、《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）、《爆破安全规程》（GB6722-2003）等技术规范；（3）《地下铁路工程施工及验收规范》（GB50299-99，2003年修订）、《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417-2003）、《锚杆喷射混凝土支护规范》（GB50086-2001）等施工及验收规范。根据上述规范和文件，结合我公司现阶段的施工能力、技术装备、管理水平及历年来承担类似工程的施工经验编制本方案。66 第二章工程概况2.1、工程简介小什字车站为换乘站，车站起点里程YDK13+881.078m，终点里程YDK14+138.626m，轨顶设计标高214.568~214.052m，总长257.548m，位于渝中区的繁华地段。车站在里程YDK13+978.209处与一号线成十字交差，交角85.26°。车站主体采用侧式站台，单拱双层结构。车站K13+954.987-K14+000.275m段为两个车站主体的联络通道，单拱双层结构。车站主体大部分位于民族路、打铜街道路正下方，主体隧道拱顶覆盖层厚度约9.45-15.36mm。其中岩层2.9-10m，车站周边建筑物密集，施工中需要有针对的采取适当措施，才能确保车站施工对地面建筑不会产生不利影响。车站利用上新街站-小什字站区间隧道（渝中区段）和支洞作为施工通道开挖。附图1小什字车站平面图。车站采用暗挖法施工，复合式衬砌，结构最大开挖宽度为25.97m，最大开挖高度19.86米，开挖断面面积430.2m2。车站拱型断面组成及拱顶埋深与岩层厚度如下表所示。表2-1拱顶埋深与岩层厚度序号起点桩号终止桩号断面形式宽（m）高（m）断面面积(m2)断面长度（m）拱顶埋深（m）岩层厚度（m）1YDK13+881.078YDK13+897.996A型23.97218.873342.1516.9188.7~10.53.5~5.42YDK13+897.996YDK13+954.987B型25.5719.458414.7356.9919.5~134.3~9.53YDK13+954.987YDK13+942.265C型16.110.576142.512.474位于一号线车站结构下，岩层中通过。4YDK13+964.483YDK14+001.275C型16.110.576142.511.7315YDK14+001.275YDK14+081.428B加强型25.9719.858430.280.15314~12.65.8~106YDK14+081.428YDK14+138.626A型23.97218.873342.1557.19814.4~13.82.9~8.466 其中在C型断面上方有换乘通道，拱顶埋深约11.2m。2.2、工程地质水文情况2.2.1地形地貌根据地勘，属侵蚀剥蚀丘陵坡顶平台地貌，地势较平缓，总体趋势南高北低。由于场地地处城市中心地带，人类活动频繁，原始地形遭到破坏，地面经人工改造成房屋地坪或道路，地形呈缓斜平台状，局部为挡墙、陡坎。地形总体坡角1～8°。目前地面高程220.8～248m，相对高差约27.2m。。2.2.2地层岩性场地出露地层自上而下分别为第四系全新统人工填土和粘质粘土（卵石土），下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩和砂质泥岩，局部夹泥质砂岩。2.2.3水文地质条件小什字车站位于斜坡上，以近东西向横穿渝中半岛分水岭，以新华路中线为分水线。根据地勘，该场地水文地质条件简单，基本无地下水。街道市政排水设施较完备，因此，仅少量地表水沿着破裂的地下管道渗透于砂岩中，形成基岩裂隙水。地下水状态为I级，涌水量小于10L/min·10m，为干燥或湿润状。根据地勘，沿线地下水水质好，矿化度低，小于0.1g/L，水化学成分属HCO3-Ca型或HCO3-Ca、Na型水，对混凝土无侵蚀性、溶蚀性。2.2.4地质构造及地震烈度根据地勘，拟建场地抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。拟建区上覆土层厚度0.4～11.5m，场区内填土层剪切波速度平均值为120m/s左右，场地土层等效剪切波速度一般小于140m/s，按场地土及建筑场地划分标准，本场地覆盖层属软弱土，建筑场地类别属Ⅱ类场地，地震动反应谱特征周期为0.35s，为可进行建设的一般地段。66 2.2.5人防洞室根据地勘，小什字车站拟建场地及周边地段，人防洞室密布，洞高约3～14m，宽约2.3～9.5m，洞身视情况进行了初步衬砌，局部为毛洞（双线部分为衬砌地段，单线部分为毛洞），其现状稳定，局部滴水，具体分布情况详见附图。2.2.6隧道涌水量预测车站沿线水文地质条件简单，沿线无地下水含水层，岩体裂隙不发育～较发育，隧道开挖过程中坑道涌水量小，地下水状态为Ⅰ级，干燥或湿润状，局部为滴水形式出现。但由于沿线为主城区，居民用水量较大，地下排水设施可能有破漏之处，而这些又无规律可循，因此在施工中尚应配置相应的排水措施。2.2.7不良地质现象及地质评价场地位于侵蚀丘陵斜坡，后经人类活动改造成平台，上覆土层厚度0～11.5m，下伏基岩为厚层砂质泥岩、局部夹砂岩，无地下水露头。场地工程地质条件较好，未发现断层，滑坡、软弱夹层等不良地质现象，岩土体总体稳定性较好。2.3、隧道围岩情况小什字车站工程总的特点是，断面较大，最大断面面积达430.2m2，车站相对埋深较浅，属于浅埋或者超浅埋隧道，围岩以中等风化软质岩、硬质岩为主，如下表2-1所示。66 表2-1小什字车站围岩级别及分布里程表序号起点桩号终止桩号断面形式围岩岩性围岩级别1YDK13+881.078YDK13+897.996A型中等风化软质岩IV2YDK13+897.996YDK13+954.987B型中等风化软质岩IV3YDK13+954.987YDK13+942.265C型中等风化软质岩IV4YDK13+964.483YDK14+001.275C型　IV5YDK14+001.275YDK14+081.428B加强型中等风化软质岩IV6YDK14+081.428YDK14+138.626A型中等风化软质岩IV2.4、施工周边情况2.4.1周边交通情况车站主体大部分位于民族路、打铜街道路正下方，沿线人口密集，车流量较大。周边城市道路密积，但因为是老城区，道路较窄，并且多为单行道，特别是原设计施工通道为1、2号施工竖井，因为受到周边交通状况的限制，基本上无法承担主要施工通道的重任，后根据现场的实际情况，在朝天门隧道洞口侧（湖广会馆端）开设施工支洞作为主要的施工通道。2.4.2地面建筑物情况从小什字车站平面图知，车站起点处位于打铜街道门口转角处，打铜街两侧则以高层、建筑为主，主要有邮政局、建设银行文物建筑和一段民房；六号线小什字车站与一号线小什车站交界处有百强大厦；小什字车站民族路段两侧有新重庆大楼、重旅大厦等高楼大厦，在2号风道口处还有文物建筑罗汉寺。各建筑物具体位置与车站隧道关系如下表2-2所示。66 表2-2建筑物与车站隧道关系序号建筑物名称隧道右侧/左侧与隧道位置关系建筑物描述桩号1建设银行车站右侧距隧道开挖边线1.9m6层砖砌体，地下1层。DK13+874~DK13+8962邮政局车站右侧隧道边缘侵入建筑物边线约7.2米。5层砖砌体，地下1层，解放前修建，现为文物保护单位，基础形式为独立基础。DK13+900~DK13+9183百强大厦车站左侧隧道拱顶与独立基础的竖向距离为5.4m，隧道外缘与独立基础的最短距离为11m左右。砼34，地下1层的；新华路一侧采用桩基础，民族路一侧采用独立基础。DK13+995~DK14+49.74重旅大厦车站左侧车站主体边缘距该大厦裙房基坑挡墙最小水平距离约5.0m，距主楼约10m。3号通道壁距离基坑挡墙小于1.0m。砼28层，地下2层，采用人工挖孔桩，基坑挡墙采用直径500锚桩与挡板。DK14+101~DK14+685民族路绿化平台车站右侧平台外围一圈为抗滑桩板挡墙，桩底与隧道开挖轮廓线相距0.2m左右。地下四层车库，内部为独立基础，框架结构，抗滑桩截面积为0.8*0.8-1.0*1.0m，靠隧道一侧为0.8*0.8m。DK13+961~DK14+0296新重庆广场车站右侧该建筑物地下室与主体隧道边缘的水平距离在20m以上，但隧道开挖断面大，开挖影响较大。DK14+029~DK14+1382.4.3地下管线情况根据重庆轨道交通六号线小什字车站地勘资料，隧道周边管线较多，主要有电力管线，电信管线，给水管等等，埋深大部分在1.0m~2.0m范围内，截面最小的有200x100mm、D100mm，最大的有1000x1000、1500x300mm、D400mm66 等等。YDK13+881.078~YDK13+954.987范围内，管线主要集中在隧道正上方；YDK13+954.987~YDK14+001.275范围内，管线主要在道路两旁；YDK14+001.275~YDK14+81.428范围内，管线主要集中在隧道上方偏靠百强大厦一侧；YDK14+81.428~YDK14+138.626范围内，管线主要与隧道斜角，交角大约30度。第三章工程难点、重点及措施小什字车站施工组织中存在以下几个重难点：（1)区间及车站隧道断面变化多，且变化很大，由上～小区间隧道进入车站，两个断面拱顶高差达到8.7米，而由车站Ｃ型断面进入车站Ｂ加强型断面，断面高差达到9.2米。如何在确保开挖安全的情况下，顺利由小断面进入大断面施工，并完成反挑部位的开挖，是施工的一个难点。主要措施：按照设计参考扩挖图组织施工，通过临时导洞上行的办法，由临时导洞爬升一定高度进入车站右侧壁上导坑的开挖，再进入左侧壁导坑的开挖，完成左侧壁导坑开挖后，经过改道，将左侧作为施工通道，再完成临时导洞上行时遗留下来的反挑部分的开挖。其余工作按正常的双侧壁导坑法开挖，同时加大开挖过程中的监控量测，确保施工安全。具体见第五章施工方案。（2）小什字车站是暗挖车站，断面大、埋深浅，为大断面浅埋隧道，加之周边建筑物多，既有城市高层建筑，又有文物古迹建筑，并且，拱顶地面下还有各类管网，特别是埋设年代较早的自来水管，施工条件复杂，因此，如何确保开挖的安全，确保开挖后地面的沉降不至于对上述建筑（构筑）物造成影响，是整车站施工成败的关键。主要措施：结合设计提供的双侧壁导坑法施工工法，采用微振动光面爆破技术以及机械与人工方法开挖，尽量减少对围岩的扰动。严格按照“紧支护、管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的原则进行施工66 ，同时，二次衬砌紧跟开挖面，确保大断面开挖时地面沉降值最小，确保开挖顺利实施。（3)本工程为十字换乘空间交叉车站，大型隧道的交叉将带来无法预测的应力重分布，交叉口的施工方法和安全应急措施是本工程施工组织的重点之一。主要措施：严格按设计要求的施工顺序进行施工，在一号线车站结构施工完毕且结构砼达到强度要求后进行施工，同时加强我部开挖时监控量测，必要的时候通过对初支护的加强来确保施工的安全。（4）小什字车站为浅埋隧道工程，最小围岩厚度才2.9米，隧道埋深基本上都在15m以内，周边建筑物多，特别是有文物古迹建筑及年代久远的危房，对爆破振动的要求相当严格，在施工过程中如何确保振动不会对上述建筑物造成影响，同时不对建筑物内的人员工作造成影响，也是本项目的重、难点之一。主要措施：以设计要求的开挖方式为主，根据不同的断面情况，不同的埋深，离建筑物的不同距离，选择小药量的微振松动光面爆破、静态爆破、铣刨机开挖、破碎锤开挖、切割机切割、人工风镐开挖等不同的开挖方式。优先采用爆破开挖，但爆破作业前应进行爆破设计，对振动速率进行验算，如果经验算无法达到要求，则采用非爆破，如果经验算能达到要求，则在爆破过程中作好振动量测，如果量测结果符合要求，则采用爆破。总之，就是以确保爆破对周边建筑物影响最小为宜。（5）地下管线较多，施工期间如何保护管线安全是工程重点之一。66 主要措施:制定详尽管网保护方案，严格执行。首先是通过控制地表沉降保证地下管网不变形，其次是控制爆破振动不对管网造成影响，特别是YDK14+060～YDK14+138段，拱顶土层较厚，开挖时地表沉降的可能性较大，因此特别加强此段的管线沉降变形监测，一旦有危险则应对管线进行保护或改迁。具体保护措施见管网方案。（6）风险断面较多，控制好风险断面施工的质量与安全是施工的又一个重点。主要措施：严格按设计文件要求的施工步骤与支护要求进行施工，施工前对周边风险建筑作进一步的深入调查，同时对每个风险断面制定专项施工方案，报监理工程师审批后进行施工。施工过程加强监控量测，根据量测结果及时调整方案。（7）本项目施工工期紧，而车站附属结构多、工程数量大，有二个竖井通风道及四个出入口。限于现在出入口未完成拆迁而无法从进口处进行施工的实际情况，附属设施必需与主体隧道开挖平行作业才能保证工期的要求。如何科学、合理、安全、有序地组织好几个出入口及风道与车站隧道的平行施工，也是项目施工的重点。主要措施：首先，在技术上作好充分准备，与相关各方一起研究，对原设计的施工步骤作部分调整，通过加强支护以及增加临时措施的办法，保证附属设施的洞口均可在车站二衬之前开挖；其次，加强现场的管理，保证各作业面的人、机、料的充足准备，加强各作业面之间的协调，保证出入口等附属设施安全有序施工。66 第四章施工部署4.1、施工顺序4.1.1、车站整体施工顺序小什字车站因为与一号线小什字车站交叉后，总体被分为三个相互联系的部分，第一部分YDK13+881.078～YDK13+954.987，含A型及B型断面（为方便表述，我们称为车站I区）；第二部分为一号线车站正下方的C型断面；第三部分为YDK14+001.275～YDK14+138.262，含B加强型及A型断面（为方便表述，我们称为车站II区）。总体的施工安排顺序为：先由上～小区间隧道进入车站I区施工，再由车站I区进入C型断面施工，然后由C型断面进入车站II区施工，在I区、II区施工的时候，只要相应的出入口及风道具有作业面时，就同时开展出入口及风道的施工。4.1.2、车站I区的施工顺序（1）由区间隧道进入车站，完成上行导洞的洞口施工；（2）完成上行导洞的开挖，进入I区A型断面的右侧壁上导坑；（3）由一号横通道进入车站左侧壁上导坑；（4）由左侧壁上导坑进入二号横通道，使车站进口段贯通；（5）由区间进入车站I区左侧壁中导坑开挖，同时前方进行上行导洞所遗留的反挑开挖部分；（6）进行车站I区右侧壁中导坑开挖；（7）进行车站左、右侧壁下导坑开挖、核心土开挖（拱部封闭成环）；同时由右侧壁中导坑进入C型断面开挖；由中导坑66 进入4、5号出入口开挖、1号竖井风道开挖；（1）I区仰拱及二衬施工。4.1.3、车站II区施工顺序（1）由C型断面进入车站II区，完成左右两个上行导洞洞口施工；（2）由左、右上行导洞分别进入车站II区左、右侧壁导坑；（3）完成3号横通道，以便左、右侧壁上导坑连通，形成回路；（4）完成左、右上行导洞遗留的反挑部分开挖；（5）完成左、右侧壁中导坑开挖；（6）完成核土开挖、拱部封闭成环；（7）仰拱开挖及二衬施作。4.2、资源准备4.2.1人力资源准备（1）项目部将配备强有力的管理团队及技术团队来对车站施工进行管理。项目部以生产经理及技术总工分别负责现场生产调度及施工技术工作，下设工程部、技术部、质安部、测量组、试验室对施工全面管理，施工员、技术员及质检员直接到劳务班组中进行现场管理。项目管理人员从年龄结构上老中青结合，从经验与团队活力上都有所保证，充分发挥各级管理人员的能动性与积极性，关键岗位由具有丰富隧道施工经验的老同志担岗。（2）配备经验丰富的劳务作业班组，根据工程进度的不同时段，配足作业班组。劳务班组进场后，均应由项目部统一进行技术安全教育及交底。（3）劳务班组配备数量原则为，每个作业面保证三个作业班组，一旦具备作业条件，则按二十四小时三班制作业。每个作业面应配备的班组有66 开挖班、拱架班、喷射班、注浆班、测量班等。现场整个施工区域配备一个文明施工班、一个喷射砼拌和班、一个司机班、一个电工班、一个拱架加工班、一个钢筋加工班。单班组人员配备情况如下表4-1所示。表4-1小什字车站单班组人员配置情况班组名称工种配备人数工作内容班组配备方案开挖班（12人）钻工6人炮眼成孔每个开挖面配备3个班组炮工3人装药，爆破普工3人配合施工拱架班（12人）钻工2人锚杆眼成孔每个开挖面配备3个班组立架工4人拱加安装钢筋工2人拱架、网片安装焊工2人焊接普工4人配合施工喷射班（5人）喷枪手1人喷射砼上料手3人喷射机操作兼上料外加剂投料手1人添加速凝剂注浆手1人注浆注浆班（7人）机操手1人注浆机、搅拌机操作每个开挖面配备3个班组投料手3人浆液配制普工2人配合施工测量班（2人）测量工2人开挖轮廓线、拱架位置，垂直度等控制每个开挖面配备3个班组文明施工班（4人）普工4人现场材料整理、路面清扫，车辆冲洗等整个现场配备三个班组钢筋班（7人）钢筋工2人钢筋下料与加工电焊工2人钢筋焊接等普工3人配合施工司机1人搅拌操作搅拌料班（7人）普工6人砂、石料等投料整个现场配备三个班组机操手1人搅拌机操作拱架加工班（7人）钢筋工2人钢筋下料与加工整个现场配备三个班组焊工1人钢筋焊接普工3人配合施工司机班（14人）挖机司机2人操作挖掘机2台整个现场配备三个班组装载机司机1人操作装载机1台农用车司机2人操作农用车2台空压机司机1人操作空压机3台8人操作自卸汽车8台66 自卸汽车司机电工班（2人）电工2人现场用电作业整个现场配备三个班组车站劳动力投入计划，根据总体施工顺序的安排，作如下安排。表4-2小什字车站施工劳动力投入计划班组月份开挖班拱架班喷射班注浆班测量班文明施工班钢筋加工班拱架加工班司机班搅拌料班电工班备注(人)311111111111814222222112221485333333113332156444443113332557444443113332558222222112221489333333113332151033333311333215114444441133325912222222112221482011.1222222112221482011.2222222112221484.2.2设备准备根据工期计划要求，结合工程的实际需要，拟投入该分项目工程的施工机械、设备及器具等情况如下表4-3所示。表4-3小什字车站施工机械配置情况序号机械名称规格或型号单位数量备注1空压机20m3/min台32锚杆钻机台203挖掘机PC200—6台14挖掘机PC200—7台15砼拌站座16自卸汽车16T辆107小型农用车5T辆166 8装载机ZL50C台19装载机ZL-40台110风动凿岩机YT28台511多功能作业台架台112轴流通风机SDDY-П台113砼湿喷机TK-961台114变压器630KVA台115液压注浆泵台216电焊机BX3500-500A台618打磨机台119切割机台220钢筋加工机械GZ4-32套221镦粗直螺纹机Φ16-40mm套422木工机械MJ-106/13KW台223弯拱机台124柴油空压机台125柴油发电机台126深度切割机ZC100M/H台127全站仪GPT-3100N台228水准仪DS3/S1台229位移监测仪台130锚杆拉拔仪ML-20台131台秤100-1000型台132电子秤ASC-A台133电子天平BS型（2000g)台134砼回弹仪ZL3-A型台135砂浆回弹仪ZC5型台136恒湿仪BYS-5A台137空调ZC5台1监测设备包括测量、试验、检验、监视等方面的仪器及其它小型器具66 根据现场实际需要配置。4.2.3材料准备材料由技术部按照计划进度分解为月进度计划，在按月进度计划编制月材料计划，交给物资部准备。施工所需材料，必须提前一个星期到位。4.3、施工进度计划小什字车站主体2010年3月10日开挖，2011年1月30日完成主体开挖。具体计划见附2计划横道图与网络计划图。因为车站附属工程图纸还未下发，故暂未编制附属工程开挖计划。66 第五章主要的施工方案5.1、施工通道原设计车站施工的通道为1、2号竖井，但由于1、2号竖井周边的道路交通过于拥挤，且多为单行道，无法作为主要的施工通道，后在区间施工时，在朝天门隧道洞口处增设了一条施工斜井支洞作为施工通道，根据现场的实际情况，车站的施工通道也只能利用斜井支洞，经过上～小区间进入车站。5.2、渣土的运输因为本项目所处地理位置特殊，位于繁华的闹市区，虽然施工通道出口选择在滨江路边上，但很多时候白天仍然无法往渣土场弃运渣土，因此，大部分的渣土只能在区间或车站隧道内进行二次倒运，用装载机配合农用车由掌子面运至区间隧道内，到晚上交通允许的时候再由区间隧道用装载机配合8吨自卸汽车运至指定的弃渣场。5.3、大断面开挖工艺的选择设计大断面开挖工艺为双侧壁导坑法，考虑到后期二次衬砌采用自行式大钢模板衬砌台车，为了方便台车的组装，在原设计的断面开挖顺序上稍作调整，采用双侧壁导坑与台阶法相结合的原则进行开挖。开挖顺序如图5-1所示。核心土挖除后，为了保证隧道整体安全以及地表建构筑物安全，可以采取以下措施：（1）加强监控量测，延长临时支护时间。在确定地表建构筑物和隧道本身各项监控数值趋于安全状态情况下，拆除临时支护。（2）开挖核心土⑤、⑥66 时，尽量避免扰动上部围岩，并在挖除后立即支护成环，并重新加上竖向临时支护。同时，左右导坑临时支护相互连接起来，加强临时支护的整体性。开挖核心土⑨时，严格控制进尺，并减少对上部临时支护扰动。采用此种开挖步骤，既能满足将大断面转化成小断面开挖的要求，又能早完成拱顶部位的闭合，保证隧道的整体安全，同时也为二衬台车的拼装提供了合适的作业空间。图5-1大断面开挖工序图5.4、开挖方式的确定66 因为本工程的施工环境非常复杂，且隧道为大断面浅埋隧道，拱部围岩以泥岩为主，周边建筑物距离很近，所以，在开挖方式的选择上，主要是从对围岩的影响，对周边建筑物的影响，可操作性，工作效率等几个方面考虑。根据设计的要求，结合我们实地调查的情况进行分析，针对不同的断面，不同的埋深以及周边建筑物与地下管网的情况，分别采用机械配合人工开挖、静态爆破、小药量减振光面爆破、切割机切割等不同地开挖方式实施。结合我们现场对实际建筑物情况以及周边居民对施工的反应情况，在不同地段采用不同的开挖方式，具体如下：①YDK13+881.078～YDK13+921段位于建设银行与邮政局两栋文物古迹建筑下和DK13+961~DK14+029的民族路绿化平台，上台阶均采用静态爆破开挖，中、下台阶则采用切割机切割。如下图5-2所示。图5-2建设银行、邮政局、民族图5-3其余桩号开挖方式路绿化平台段开挖方式②C型断面段上台阶采用人工配合机械开挖，下台阶采用切割开挖。③其余桩号上台阶挖方式采用人工配合机械开挖方式，中下台阶采用切割方式和爆破开挖，如上图5-3所示。在所有采用爆破开挖的时候，对离震源最近的建筑物基础或地下室进行振动监测，如果超过规定，则采用其它开挖方式。5.5、由区间小断面进入车站大断面施工方案66 区间断面拱顶与车站A型断面拱顶高差达到约8米，并且区间隧道位于A型断面的右侧，如下图。图5-4区间隧道与A型断面关系按照设计提供的参考图，从区间隧道右侧以10%的坡度向上爬坡，在车站B型断面尾处向左扩挖至左侧上导坑开挖，见附图3区间进入车站扩挖图。根据扩挖图爬坡结束后，按照各断面形式进行环行开挖，返回到开挖起点时，应注意工序之间的配合,尤其注意一下几点：（1）先拆除临时支护后，再进行开挖。拆除临时支护后，先排险，再进行开挖。拆除过程中，注意塌方、掉落石块等现象。（2）开挖前对土方上部（第一步开挖支护）车站初期支护、区间右侧支护进行加强。（3）开挖可以分多次进行。先挖除右边一部分，再开挖顶部。（4）开挖过程中加强对该处及其周边的监测。（5）反挖过程中注意导坑反挖。反挖两边土体填充到导坑底部作为台阶，向区间掘进。5.6、由C型小断面进入B加强型大断面施工方案66 C断面拱顶与车站II区B加强型断面拱顶高差达到约8.8米，且C间隧道位于B加强型断面的中间，如下图5-5所示。图5-5C型断面与车站B型断面关系为了提高施工进度，参考由区间小断面进入车站大断面扩挖方法，在C型断面开两个导坑进入B加强型断面开挖，见附图4C型断面进入车站B型断面扩挖图。根据扩挖情况，左右导坑贯通后，左导坑先反开挖,右导坑作为前方A型断面的施工通道，待左导坑反挖结束后在反开挖。开挖过程中除了上小区间进入车站扩挖的注意事项外，还要特别注意两个导坑开挖应该错开挖，错开至少10m以上。5.7、出入口及风道与车站隧道同时施工的方案考虑工期要求，出入口及风道可与车站隧道同时施工。为了保证同时施工不相互干扰以及施工安全，一方面强化现场施工组织管理，保证各个作业面有序进行；另一方面要加强初期支护，如下图5-6所示。通过增加锚杆长度、加密一定范围内工字钢以及增加临时支护，来确保施工安全。66 图5-6出入口、风道与车站隧道施工支护设计5.8、地面埋设管网保护方案66 隧道施工对地表管线产生一定影响，特别是爆破对地表硬质管道的影响。为了确保城市生活秩序正常，隧道内施工将按照设计要求进行施工，同时，在小什字车站附属工程明挖段开工前将积极会同相关主管部门，制定详细的地下管线处理方案，采取迁移、悬吊保护、原地加固等措施，确保施工期间各种管线不受破坏。具体改迁和保护措施另行编制管网保护方案说明。5.9、风险断面施工方案针对小什字车站施工风险多、风险控制难的特点。根据风险点的不同，制定不同的施工专项方案，确保安全施工，确保建构物的安全，确保地面沉降在允许范围内。5.10、车站通风方案由于施工作业已进入车站内开挖，目前通风设备无法解决区间进入车站扩挖左侧导坑开挖。考虑到洞内作业人员安全，由1#施工竖井向车站隧道内（桩号为K13+902）钻设通风洞，解决车站内通风难的问题，如图5-7所示。图5-7车站导坑通风洞66 第六章施工方法及初支参数6.1、车站主体开挖方法本方案第5.4节已经说明。其中1、2、3、4、5号风道、换乘通道、紧急通道另行编制小什字车站附属工程施工方案。6.2、风险点的开挖小什字车站主体隧道属于浅埋隧道，与打铜街、民族路周边建构筑之间的关系尤为复杂。开挖过程中必测项目：临近建筑物沉降、倾斜、裂缝、开挖洞室及围岩的变形，工字钢应力、锚杆拉力等，发现异常情况，立即停止施工，并加设临时支撑，向相关单位汇报，排除可能的险情处理措施。各风险点开挖和相关措施如下:（1）风险点A为文物保护单位建设银行。主要位于A型段YDK13+881.078～YDK13+897.996该段采用机械配合人工开挖，每循环施工进尺不大于0.5m，远离建设银行的一侧先开挖。从YDK13+881.078～YDK13+897.996范围内靠近建设银行一侧除系统锚杆和超前小导管外，增设^50超前小导管L=4.5m，@0.5X2.5m，α-40°；里程YDK13+881.078～YDK13+897.996范围内，整个工字钢间距加密至0.4m一榀。如附图5。（2）风险点B为文物保护单位邮政局。主要位于B型段YDK13+897.996～YDK13+918.392采用机械配合人工开挖，每循环施工进尺不大于0.5m，远离邮政局的一侧先开挖。从YDK13+897.996～YDK13+918.392范围内靠近邮政局一侧增设φ50超前小导管L=4.5m，@0.5X2.5m，α-40°。里程YDK13+897.996～YDK13+918.392范围内，整个工字钢间距加密至0.4m一榀。如附图6。66 （3）风险点C为百强大厦的桩基础处。桩基础范围位于里程YDK13+997.00~YDK14+012.00，该段采用机械配合人工开挖，每循环施工进尺不大于0.5m，靠近百强大厦的一侧先开挖。为了防止民族绿化平台抗滑桩受扰动过大而发生倾斜变形，对YDK14+001.275~YDK14+029.00民族绿化平台一侧施做局部预应力锚杆，预应力值暂定为50kN，主要为了防止抗滑桩的变形，施加力的大小可根据现场监测情况作调整。施工前查清百强大厦桩基底标高和民族绿化平台的抗滑桩位置，适当调整锚杆的长度和角度，与大厦桩基及抗滑桩错开，避免锚杆与之相碰。如附图7。（4）风险点D为百强大厦的独立基础处。独立基础范围位于里程YDK14+012.00~YDK14+51.292，该段采用机械配合人工开挖，每循环施工进尺不大于0.5m，靠近百强大厦的一侧先开挖，及时施做初衬和预应力锚杆。开挖过程中对于围岩的裂隙和完整情况一定要充分了解，若裂隙大，围岩较破碎，对开挖轮廓线外6m范围内，尤其是靠近百强大厦一侧，一定要预先采用M30压浆，注浆压力可为0.1~0.35MPa，压浆孔环纵间距暂定1.5x1.5m，可根据压浆效果调整，发生量与实际为准。如附图8。（5）风险点E为重旅大厦裙楼。主要位于B加强型段YDK14+67.428~YDK14+81.428，开挖洞室边缘距离群楼最近处5m左右，距离主楼约11m，距离新重庆广场20m以上，可采用减震爆破开挖，每循环施工进尺不大于0.5m，远离重旅大厦的一侧先开挖，4、里程YDK14+64.00~YDK14+81.428范围内，靠近重旅大厦一侧增设φ50超前小导管L=4.5m，@0.5X2.5m，α-40°，如附图9。6.3、人工配合机械开挖66 在设计要求地段以及经过爆破计算不适合采用爆破开挖的地段，均采用全断面机械开挖，开挖机械为破碎锤。6.4、减震弱爆破开挖在适合地段和部位采用减震弱爆破开挖。详见第八章车站爆破开挖。6.5、静态爆破开挖在减震弱爆破开挖振动速度达不到设计要求，且机械开挖操作又不方便的地段拟采用静态爆破开挖。（1）静态爆破原理。静态爆破（又称静态破碎），即利用岩石钻孔内装填破碎剂流体的水化反应，使晶体变形，产生体积膨胀，经过一定时间的物理化学作用后，在钻孔周边形成一定的压力及环向拉应力（可达30~80Mpa），当其拉应力大于岩石所能承受的最大抗拉应力时，即在钻孔周边形成径向裂缝，如一定距离内的相邻周边钻孔内的破碎剂在此时共同作用，则形成贯穿的径向裂隙，使岩石破裂。（2）破碎特点。①破碎剂非易燃、易爆危险品，不受爆炸物品法规的限制，运输、保管、使用安全；②爆破无振动，无噪声、无烟尘、毒气、无飞石等公害；③操作简便，容易掌握，不需堵炮孔，不用雷管，不需点炮等操作，不需专业工种。（3）施工工艺。放线爆破设计钻孔选择破碎剂充填灌注养生二次破碎清理。66 （4）静态爆破参数设计①孔深：2m；②孔距：0.2~0.4m；③排距：0.15~0.3m；④孔径：50mm。（5）钻孔。采用锚杆钻机钻孔，为降低粉尘对人员危害，钻工戴防尘口罩进行钻眼作业。6.6、机械切割开挖在邮政局、建设银行两个文物建筑以及绿化平台采用机械切割开挖。上台阶因破碎锤无法操作，可以采用静态，中台阶与下台阶则采用切割方式开挖。这样避免破碎锤频繁的震动对结构物造成影响。（1）采用与竖井同样的切割施工方法，对破碎机难以开挖的地段，而爆破开挖又不符合设计要求或者爆破对周边建构物影响较大的地段的围岩，采用切割机切割的施工方法。（2）切割开挖主要确定切割范围和切割进尺，范围大小以控制切割次数，切割进尺按照切割机刀具半径0.5米。切割工序：测量放线切割准备切割开挖排渣初支下循环作业。（3）切割开挖前必须做好切割准备工作，包括机械检查以及切割机电路连接问题。6.7、车站断面初期支护参数车站主体隧道按新奥法施工，信息法设计，主体隧道设计支护参数见下表6-2所示。66 表6-2车站主体隧道支护参数支护类型初期支护应用范围模筑混凝土湿喷混凝土锚杆钢拱架及超前小导管A型YDK13+881.078～YDK13+897.996;YDK14+81.428～YDK14+138.626C40砼80cmC25砼30cm厚；^8钢筋网@15*15cm(双向双层）拱部、边墙CD25注浆锚杆，L=4.5m,环纵间距@0.8*1.0m,梅花型布置拱部采用^50超前小导管支护，长4.5m，环纵距0.5x2.5m;I22b工字钢@0.4m/榀B型YDK13+897.996～YDK13+954.987C40砼80cmC25砼35cm厚；^8钢筋网@15*15cm(双向双层)拱部、边墙CD25注浆锚杆，L=4.5m,环纵间距@0.8*1.0m，梅花型布置拱部采用^50超前小导管支护，长4.5m，环纵距0.5x2.5m;I25b工字钢@0.5m/榀B加强型YDK14+001.275～YDK14+081.428C40砼100cmC25砼35cm厚；^8钢筋网@15*15cm(双向双层)拱部、边墙CD25注浆锚杆，L=4.5m,环纵间距@0.8*1.0m,梅花型布置。拱部采用^50超前小导管支护，长4.5m，环纵距0.5x2.5m;I25b工字钢@0.4m/榀C型YDK13+954.987～YDK14+001.275C40砼60cmC25砼26cm厚；^8钢筋网@15*15cm(双向单层）拱部、边墙CD25注浆锚杆，L=4.0m,环纵间距@1.0*1.0m，梅花型布置拱部采用^50超前小导管支护，长4.5m，环纵距0.5x2.5m;I18b工字钢@0.5m/榀66 第七章车站主体隧道施工7.1、各类型断面施工方法根据设计要求，A、B、B加强型断面采用双侧壁导坑法施工，C型断面采用单侧壁导坑法施工。7.2、双侧壁导坑法施工双侧壁导坑法施工前应先进行地质超前预报，根据预报情况决定是否加强超前支护，再清理掌子面并测量放线，施作超前支护、注浆，最后开始开挖掌子面。双侧壁导坑法施工工序见：图7-1断面施工工序和7-2断面开挖步序图。图7-1断面施工工序66 图7-2断面开挖步序A、B、B加强型断面采用双侧壁导坑法施工，施工顺序如下：（1）右部导洞1的开挖，Ⅰ该部初期支护；临时型钢支撑Ⅰ。（2）左部导洞2的开挖，Ⅱ该部初期支护；临时型钢支撑Ⅱ。（3）右部导洞3的开挖，Ⅲ该部初期支护；临时型钢支撑Ⅲ。（4）左部导洞4的开挖，Ⅳ该部初期支护；临时型钢支撑Ⅳ。（5）核心土上部开挖，Ⅴ该部初期支护。（6）核心土中部开挖。（7）左部导洞7的开挖，Ⅵ该部初期支护；临时型钢支撑Ⅵ。（8）右部导洞8的开挖，Ⅶ该部初期支护；临时型钢支撑Ⅶ。（9）核心土下部开挖。（10）敷设顶拱、侧墙防水层，施工侧墙及拱顶二次衬砌。（11）敷设仰拱防水层，仰拱钢筋混凝土浇筑。7.3、单侧壁导坑法施工66 单侧壁导坑法施工前应先进行地质超前预报，根据预报情况决定是否加强超前支护，再清理掌子面并测量放线，施作超前支护、注浆，最后开始开挖掌子面。单侧壁导坑法施工工序见：图7-4断面施工工序和7-5断面开挖步序图。图7-4断面施工工序图7-5断面开挖步序66 C型断面采用单侧壁导坑法施工，施工顺序如下：（1）左部导洞1的开挖,Ⅰ该部初期支护;临时型钢支撑Ⅰ。（2）左部导洞2的开挖，Ⅱ该部初期支护;临时型钢支撑Ⅱ。（3）右部导洞3的开挖，Ⅲ该部初期支护;临时型钢支撑Ⅲ。（4）右部导洞4的开挖,Ⅳ该部初期支护;临时型钢支撑Ⅳ。（5）敷设仰拱防水层，浇筑隧道下部5结构钢筋混凝土。（6）敷设顶拱、侧墙防水层，浇筑隧道上部6结构钢筋混凝土。7.4、开挖预留变形量的控制小什字车站预留变形量有三种：A型断面为120mm、B型和B加强型断面150mm、C型断面为90mm。施工中根据量测反馈信息调整参数，剩余的预留变形量空隙在二衬时一起浇筑。量测数据控制预留变形量方法如下：（1）水平净空收敛。隧道开挖后，洞内收敛变化情况，通过收敛计测得具体数据反映出来。如收敛较小，预留变形量不需要调整。如收敛过大，为保证二衬混凝土厚度和洞内尺寸符合设计要求，预留变形量可以适当调大些。（2）拱顶下沉。通过精密水准仪量测得到拱顶下沉数据，再进行数据分析和处理，决定是否有必要调整预留变形量，是否扩挖或者少挖一点。7.5、隧道开挖断面容许超挖值和检验方法表7-2隧道开挖断面容许超挖值（cm）和检验方法围岩级别开挖部位II～IVV、VI检验数量检验方法拱部平均线性超挖15平均线性超挖10每一开完循环检查一个断面激光断面仪、全站仪测量周边轮廓线，绘断面图与设计断面图核对。最大超挖值25最大超挖值20边墙平均10平均1066 第八章车站隧道爆破开挖8.1、爆破开挖说明8.1.1爆破开挖范围根据小什字车站施工设计图，考虑工程沿线高层建筑密布、车站隧道上方有文物建筑，采用减震弱爆破开挖的方式。范围在第5.4节已经详细说明。8.1.2爆破开挖技术要求小什字车站主体隧道围岩以Ⅳ级围岩为主，岩性为中等风化软质岩为主，适合采用光面爆破技术，毫秒微差雷管有序起爆。开挖时，应根据爆破效果调整药量，掌握好短进尺、弱爆破、尽量减少对围岩的扰动，严格控制超挖，杜绝欠挖的原则。爆破震速符合《爆破安全规程》(GB6722-2003)的要求，并不得大于1.5cm/s，对于文物保护建筑，爆破震速不得大于0.5cm/s。小什字车站主体隧道钢拱架间距设计为0.5m和0.4m两种，按照每循环安装两榀拱架的要求，确定每循环爆破开挖进尺为1.0m。8.2、车站主体隧道爆破设计8.2.1爆破器材的选择选用Φ32㎜及Φ25㎜2#防水乳化炸药。周边眼则采用Φ25㎜的小直径药卷实行连续装药结构。隧道爆破采用塑料导爆管毫秒雷管起爆系统。8.2.2光面爆破参数设计爆破参数的确定采用理论计算方法、工程类比法与现场试爆相结合，在保证爆破振动速度符合安全规定的前提下，提高隧道开挖成型质量和施工进度。光面爆破参数参考表8-1。根据第5.4节小什字车站爆破66 开挖断面有：A型、B型、B加强型三种断面形式，根据大断面开挖工艺的选择，A型、B型、B加强型核心土预留5米宽。其炮眼深度及布局、药量、药卷直径等爆破具体参如下。表8-1Ⅳ、Ⅴ级围岩光面爆破参数围岩级别周边眼间距E（㎝）周边眼最小抵抗线W（㎝）相对距E/W装药集中度（㎏/m）Ⅳ级45-6060-800.8-10.15-0.19Ⅴ级35-5060-800.5-0.80.1-0.15（1）炮眼深度：L辅=1.0m；L周,底=1.0m。（2）辅助眼间距：a1=75㎝；a2=80㎝；a3=85㎝。（3）周边眼间距：E=40-50㎝。（4）抵抗线：W=1.2×E=60㎝。（5）周边眼装药集中度q（IV级围岩应取小于0.2㎏/m）：q=0.19kg/m。（6）堵塞长度的计算L=0.5×W=30㎝；堵塞材料采用黄泥堵塞，避免发生冲炮。（7）装药结构：装药结构分为偶合装药和不偶合装药，在施工过程中，采用不偶合装药结构形式，其优点是可以降低大块率，降低炸药消耗量。周边眼均采用不偶合装药形式。不偶合系数：n=D/d=42/25=1.68。式中：D-炮眼直径，㎜；d-炸药直径，㎜（8）单孔装药量辅助眼：Q辅=0.4kg；周边眼：Q周=0.19kg；底板眼：Q底=0.4kg。8.2.3断面的钻爆设计和炮孔布置钻爆设计和炮孔布置一致，详见附图10。66 图8-1车站A、B、B加强型钻爆设计和炮孔布置8.2.4起爆方式及顺序起爆方式现场采用并联、簇式起爆等多种形式。本段爆破采用毫秒延时雷管，隔段使用雷管。为确保周边建筑物安全，将震速控制在1.5cm/s以内。起爆顺序为先起爆掏槽区以外的辅助眼，再是二台眼、内圈眼、底板眼，最后起爆周边的光面爆破眼。8.2.5爆破安全校核为确保隧道上方和周边建筑物的安全，隧道爆破施工时，采用短进尺，分段装药、分多次爆破，同时，采用机械掏槽以及周边设置间距20cm的减震孔的办法来进一步降低爆破震动，将爆破产生的各种危险因素加以控制并降低到国家规定的标准之下。现场实施爆破时，应严格按爆破设计的要求实行。（1）爆破震动安全校核式中：Q—最大一段装药量：kg；R—爆破振动安全允许距离，m；66 V—爆破地震安全速度：㎝/s，根据《爆破安全规程》（GB6722-2003）规定以及重庆市区爆破震动速度的要求，由于隧道上方有砖房、非抗震的大型砌块建筑物，所以V取1.5㎝/s。K、α—与地形、地质条件有关的系数和衰减系数，查《爆破安全规程》（GB6722-2003），表5（按软岩取值），K取200～230，α=1.8～2.0；m—药量指数：查《爆破安全规程》（GB6722-2003），m取1/3。根据车站A、B型、B加强型计的爆破孔布局和最大段装药量设计，进行安全校核。单段最大药量为2.8kg，安全爆破半径在29.5m，按照开挖方式，爆破有三侧临空面，爆破振动可大幅减小，因此爆破是安全可行的。（2）爆破冲击波安全校核式中：△p—为空气冲击波超压，KN/㎡，根据规范，△p不大于0.1kg/cm2，换算成kN/m2后，△p取10kN/m2；q—炸药用量，㎏，根据安全校核只有A、B型断面符合安全要求且B型断面大有代表性，校核取4.4；m—炸药能量转换为冲击波系数，根据规范，my取0.1；R—距爆源距离，m，待计算的距离；ΣS—与药包毗连的隧道总面积，ΣS取导坑断面58.61㎡；dn—巷道的直径，m，根据设计，dn取10.2m；e—为自然常数，为2.72。β—巷道表面粗糙性系数，根据《爆破安全规程》取0.025。将以上数据代入公式后得：66 计算得：R=41.5m（3）个别飞石安全校核Rf=20×n2×w×kf=20×1×0.6×1.5=18m式中：Rf—碎石飞散对人员的安全距离，m;n—爆破作用系数，本工程取n=1w—最小抵抗线，m;Kf—安全系数，一般选用Kf=1.0—1.5。上述计算值偏小，洞内爆破时，根据爆破安全规程规定，人员必需退离掌子面200m以上的距离。8.2.6爆破减振与降音措施（1）单耗和总耗量的控制。为了减少震动，每一个装药孔必须严格控制单孔药量，同时，可以采用隔孔装药的方法，控制炸药总耗量，施工中，应根据被保护建筑的距离、地质条件、允许振速反算最大一段的允许装药量，当不能满足要求时，应于调整或分多次爆破。反算最大允许药量按下式计算：Q=R3(V/K)3/α。（2）搭设隔音帘。隧道爆破作业时，在洞口悬挂隔音帘，既可以降声又可以防止飞石飞出洞口，还可以做为防护冲击波的一道屏障。（3）分次分段爆破。在爆破作业中选用12段的毫秒延时雷管，分段装药、分多次爆破，防止声音叠加，把爆破声音控制在90分贝之内。（4）改善爆破布置。在不利地质条件下，可以不用爆破方式开挖，或者下台阶爆破上台阶机械开挖；做好爆破监测工作，每次爆破后，检查地表是否有沉降，洞内是否有塌方等等；调整施工顺序，严禁夜间爆破。8.2.7光面爆破施工工艺66 （1）放样布眼。钻眼前，测量人员要用红铅油准确绘出开挖面的中线和轮廓线，标出炮眼位置，其误差不得超过5㎝。（2）定位开眼。采用钻孔台车钻眼时，台车与隧道轴线要保持平行。台车就位后按炮眼布置图正确钻孔。对于掏槽眼和周边眼的钻眼精度要求比其他眼要高，开眼误差要控制在3㎝和5㎝以内。（3）钻眼。钻工要熟悉炮眼布置图，要能熟练地操纵凿岩机械，特别是钻周边眼，一定要有丰富的老钻工司钻，台车下面有专人指挥，以确保周边眼有准确的外插角。尽可能使两茬炮交界处台阶小于15㎝。同时，应根据眼口位置及掌子面岩石的凹凸程度调整炮眼深度，以保证炮眼底在同一平面上。（4）清孔。装药前，必须用由钢筋弯制的炮钩和小于炮眼直径的高压风管输入高压风将炮眼石屑刮出和吹净。（5）装药。装药需分片分组按炮眼设计图确定的装药量自上而下进行，雷管要“对号入座”，所有炮眼均以炮泥堵塞，堵塞长度不小于30㎝。（6）联结起爆网路。起爆网路为保证起爆的可靠性和准确性。联结时要注意：导爆管不能打结和拉细；各炮眼雷管连接次数应相同；引爆雷管应用黑胶布包扎在离一簇导爆管自由端10㎝以上处。网路联好后，要有专人负责检查。8.2.8爆破施工安全保证措施（1）爆破材料的运输、储存、加工、现场装药、联线、起爆及瞎炮处理，必须遵守《爆破安全规程》的有关规定。（2）洞内各爆破作业做到统一指挥，爆破前调度人员通知受影响的相邻工作面人员、车辆撤离到安全距离外，一般距爆破工作面的距离不少于66 200m,相邻隧道安全距离不少于50m。（3）爆破期间，所有动力及照明电路均断开或改移到距爆破点不小于50m的地点。（4）当开挖面与衬砌面平行作业时，根据混凝土强度、围岩特性以及爆破规模等因素确定其距离。（5）每日放炮时间及次数根据施工条件明确规定，爆破前爆破人员严格检查爆破网络，确保一次起爆。（6）遇到下列情况严禁装药爆破：照明不足；工作面岩石破碎尚未支护；发现可能有岩爆、高压水及泥涌出地段。（7）爆破后必须经过通风排烟，且其相距时间不少于15min，并检查有无残缺炸药或雷管；顶板、两帮有无松动石块；支护有无损坏与变形等，妥善处理后，施工人员才准进入工作面。（8）装炮时严禁火种，严禁明火点炮，严禁装药与打眼同时进行。（9）爆破后必须立即进行安全检查，检查有无瞎炮，如果有按《爆破安全规程》的有关规定进行处理，确认无瞎炮隐患后才能出渣。结合施工通道的施工经验，爆破作业将继续执行施工通道的安全保证体系以及相关措施。66 第九章初支支护施工方法9.1、锚杆施工根据设计图纸，车站A、B、B加强、C型断面的拱部、边墙初期支护锚杆为CD25中空注浆锚杆。A、B、B加强型断面支护锚杆长度为4.5m，环纵间距@0.8*1m，梅花型布置；C型断面支护锚杆长度为4m，环纵间距@1.0*1.0m，梅花型布置。9.1.1中空注浆锚杆中空注浆锚杆集钻、注、锚于一体，其在抗弯、抗剪强度和表面粘结等方面的优越性能，以及方便的操作性能够保证复杂地质下的锚固质量。（1）工艺流程开挖前沿拱部开挖轮廓线纵向施作一循环中空注浆锚杆，然后注水泥浆，在隧道的拱部形成整体支护结构，再在其支护下进行开挖。其施工工艺流程见下图9-1。清洗整理标出锚杆位置钻孔检查锚杆安装锚杆体、止浆塞和垫板注浆封口制浆备料图9-1CD25中空注浆锚杆工艺流程（2）施工要点①66 初喷混凝土后进行，在工作面标出锚杆孔位置，采用锚杆钻机成孔，湿式作业。②钻进至设计深度后,高压风清孔；检查孔中是否有异物堵塞；若有，应清除干净，再将锚杆插入孔内，锚杆外露长度满足安装止浆塞、垫板螺栓为宜；将止浆塞通过锚杆外露端打入10cm左右，安装垫板及螺母。③检查注浆泵及其零部件是否备齐和正常，熟悉有关泵的操作程序。用水或风检查孔体是否畅通，孔口返水或返风即可。配制浆液,水灰比、和易性符合设计和规范要求。④锚杆材料的品种应符合设计要求，包括外观质量、抗拉强度试验等。⑤锚杆施工在初喷混凝土后进行，以保证锚杆垫板有较平整的基面，锚杆用的水泥砂浆，其强度不应低于M20，锚杆孔内灌注砂浆应饱满密实。⑥在围岩破碎、应力较大地段，可采取增加锚杆数量、选用高强锚杆、加大锚杆长度和直径、加大钻孔直径等措施。9.2、拱架施工9.2.1工艺流程隧道各部开挖完成初喷砼后，分单元及时安装钢架，采用与定位锚杆、径向锚杆以及双侧锁脚锚杆固定，纵向采用Φ22钢筋连接，钢架之间铺挂钢筋网，然后复喷混凝土到设计厚度。钢架施工工艺流程图见图9-3。（1）钢架加工加工场地用砼硬化，精确抹平，按设计放出加工大样。钢架弯制结合隧道开挖方法采用型钢弯制机按照隧道断面曲率分节进行弯制，弯制完成后，先在加工场地上进行试拼。各节钢架拼装，要求尺寸准确，弧形圆顺，要求沿隧道周边轮廓误差不大于3cm；型钢钢架平放时，平面翘曲小于2cm。66 加工允许误差：沿隧道周边轮廓误差不大于3cm，平面翘曲应小于2cm，接头连接要求同类之间可以互换。初喷定位锚杆施工中线标高测量清除底脚浮碴钢架加工、质量验收钢架预拼分部安装钢架与定位锚杆焊连定位设锁脚锚管锁定加设鞍形垫块安装纵向连接筋挂钢筋网复喷混凝土图9-3钢架施工工艺流程图（2）钢架安装钢架安装在掌子面开挖初喷完成后立即进行。根据测设的位置，各节钢架在掌子面以螺栓连接，连接板应密贴。为保证各节钢架在全环封闭之前置于稳固的地基上，安装前应清除各节钢架底脚下的虚碴及杂物。同时每侧安设2根锁脚锚杆将其锁定，底部开挖完成后，底部初期支护及时跟进，将钢架全环封闭。66 为保证钢架位置安设准确，隧道开挖时在钢架的各连接处预留连接板凹槽。初喷砼时，在凹槽处打入木楔，为架设钢架留出连接板（和槽钢）位置。钢架按设计位置安设，在安设过程中当钢架和初喷层之间有较大间隙应每隔2m用砼预制块楔紧，钢架背后用喷砼填充密实。钢架纵向连接采用钢筋，环向间距1m，在特殊地段加强纵向联接。钢架落底接长在单边交错进行，每次单边接长钢架1～2排。在软弱地层可同时落底接长和仰拱相连并及时喷射砼。接长钢架和上部钢架通过垫板用螺栓牢固准确连接。架立钢架后应尽快进行喷砼作业，以使钢架与喷砼共同受力。喷射砼分层进行，先从拱脚或墙角处由下向上喷射，防止上层喷射料虚掩拱脚（墙角）不密实，造成强度不够，拱脚（墙角）失稳。（3）隧道防止钢架下沉的措施拱部开挖安装型钢拱架后，由于小什字车站隧道围岩的自稳性较差以及各部开挖拉开了一定距离，钢架短时间内不能全断面闭合，有可能会出现拱顶钢架下沉，导致围岩失稳或侵入衬砌界限，因此在施工过程中需加强对钢架安装以后的监控量测，必要时采取有效措施进行加固，以防止拱顶钢架下沉。具体措施如下：①加强对钢架的锁脚固定措施由于采用分部开挖方法，拱部钢架安装后，钢架暂时不能全断面封闭成环，同时土质隧道拱部钢架无法座落在坚实的基岩上，因此，拱部钢架必须采取锁脚措施，将钢架两底脚牢固锁定，以防止钢架下沉或两底脚回收，钢架锁脚采用两根L=2.5m的Φ22锁脚锚杆锁定，锚杆一头弯制成“Γ”字形作为杆尾勾住钢拱架并焊牢。如地质较差时，采用加长锁脚锚管长度和再增设一根锁脚锚管以加强钢架的稳定。②66 加设钢架基础连接纵梁，扩大开挖底脚，防止钢架悬空为防止钢架下沉，视地质情况，必要时在拱部钢架底脚增设连接纵梁，纵梁采用32槽钢，与钢架底脚采用焊接连接，以增加钢架底脚的承力面积。③及时喷射混凝土进行覆盖钢架安装完成后，及时进行喷射微纤维混凝土，喷射时自下而上分层、分段进行，钢架应全部被喷射混凝土覆盖，保护层厚度不得小于40mm。④防止施工过程中的碰撞和损坏机械开挖时，为防止挖掘机等大型机械对已支护好钢架进行碰撞和冲击，造成钢架损坏，因此，开挖时，要派专人对开挖作业进行指挥，严格限制机械作业界限，以防止碰撞钢架。9.2.2施工要点（1）钢架应按设计位置安设,钢架之间必须用钢筋纵向连接，并要保证焊接质量。拱架安设过程中当钢架与围岩之间有较大的空隙时，沿钢架外缘每隔2m应用混凝土预制块楔紧。（2）钢拱架的拱脚采用纵向托梁和锁脚锚杆等措施加强支承。（3）钢拱架应尽可能多地与锚杆露头及钢筋网焊接，以增强其联合支护的效应。（4）喷射混凝土时，要将钢拱架与岩面之间的间隙喷射饱满、密实。（5）喷射混凝土应分层次分段喷射完成，初喷混凝土应尽早进行“早喷锚”，复喷混凝土应在量测指导下进行，即“勤量测”的基本原则，以保证喷射混凝土的复喷适时有效。（6）型钢钢架应采用冷弯成型，钢拱架加工的焊接不得有假焊，焊缝表面不得有裂纹、焊瘤等缺陷。66 （7）每榀钢拱架加工完成后应放在水泥地面上试拼，周边拼装允许误差为±3cm，平面翘曲应小于2cm。（8）钢拱架应在初喷混凝土后及时架设,各节钢拱架间以螺栓连接，连接板必须密贴。（9）钢拱架安装前应清除底脚下的虚碴及杂物，钢拱架底脚应置于牢固的基础上。9.3、喷射砼施工9.3.1原材料选择（1）水泥：经试验，符合设计及规范要求。（2）砂：中粗砂，模度细数大于2.5，用5mm筛网过筛。（3）石：用5mm和12mm筛网分别筛去石粉和大骨料，且连续级配。（4）钢纤维：经试验，符合设计及规范要求。（5）速凝剂：液体，满足初凝小于5min，终凝小于10min，28天强度保持率大于70%。（6）减水剂：高效减水剂（7）水：饮用水9.3.2配合比设计湿喷砼配合比设计，在满足设计强度要求时，尽量使回弹量变小，不产生胶皮管的管路及喷嘴堆塞，且能向上喷射达到设计厚度。（1）胶骨比：即水泥与骨料之比。水泥过少，回弹量大，初期强度增长慢；水泥过多，水化不充分，且硬化后砼收缩较大。试验选定胶骨比为1:3.65。66 （2）砂率：经试验选定，砂率为54%。（3）坍落度：控制在80～120mm之间。（4）水灰比：水灰比是影响喷砼强度的主要因素，水灰比适中时，水泥有适宜的水分与其水化、硬化后形成致密的水泥石结构，且砼表面平整，有光泽，回弹量较小，宜控制在0.45～0.55之间。（5）钢纤维：复合纤维掺入量为40㎏/m3。（6）速凝剂：经试验选定为4%的水泥用量。（7）减水剂：经试验，掺入1%的水泥用量的减水剂后，水泥与液态速凝剂相容性较好且回弹量相对减少。9.3.3施工工艺喷射混凝土作业，分初喷和复喷二次进行。初喷在开挖(或分部开挖)完成后立即进行，以尽早封闭暴露开挖面，防止表层风化剥落。复喷混凝土在系统锚杆、钢筋网、钢架安装施作后进行，尽快闭合支护整体受力，以抑制围岩变位。钢架间用混凝土复喷平整，并有足够的保护层。工艺流程见下图。筛网φ10mm（滤出超径石子）混凝土喷射操作手水泥砂石子水拌合时间≮1min混凝土运输车运送风压控制在0.45-0.7MPa液体速凝剂（水泥用量×4%）80-150cm受喷围岩面围岩监控量测cm围岩监控量测外加剂图9-4湿喷混凝土施工工艺流程66 9.3.4喷射前的准备工作（1）喷射支护前撬去表面危石和欠挖部分,用高压水、高压风清除杂物,用高压水冲洗岩面。（2）遇表面有少量水时，加速凝剂，减少掺水量或不加水，强制堵水；水量大时，增设排水管，连排水管一起喷进去，形成永久性排水孔。（3）控制喷层厚度标志的设置：按照设计厚度利用原有部件如锚杆外露长度等，也可在岩面上打入短钢筋，标出刻度，做为标记。（4）骨料应防止雨淋，粗骨料和细骨料要分开保管。（5）在成套设备中，设置复合纤维漏斗和自动测量记录装置，测量误差在±3%以内。（6）采用自动拌合站，先将骨料和水泥干拌2～3min，然后再加水湿拌,在湿拌的同时,用分散机将复合纤维按每方混凝土掺加1.2kg均匀分散到湿混合料中,搅拌1～2min，拌合总时间一般控制在4～5min。投料时防止在机内形成纤维球，搅拌机出口处堵塞。（7）根据喷射砼量在湿喷机速凝剂箱中添加液体速凝剂，并调节计量表盘，使速凝剂添加比例符合砼配合比设计范围。（8）检查电路开关及各管路接头，连接是否良好。9.3.5喷射方法及注意事项（1）上料速度要均匀、连续、适中，始终要保持湿喷机进料斗中有一定的贮存量，并及时清除振动筛上大粒径粗骨料和杂物。（2）喷射过程中，喷射手后方的助手应及时协助喷射手理顺砼管，避免喷射手在更换方向时，使砼管产生急拐弯憋劲现象，引起堵管。66 （3）喷射手在操作喷嘴中，应尽量使喷嘴与受喷面垂直，距离1.5～2m。喷射压力保持在2～5kg/cm2左右，才能保证有效施工。喷砼应分片自下往上喷射，喷嘴均匀地呈螺旋形转动。喷射作业时，喷射手要时刻注意观察喷嘴情况，一旦堵管，要让助手立即与操作司机联系，停机、关风，检查管路是否畅通。（4）当岩面凹凸不平，喷射砼先喷射岩面上的凹坑处，此时砼中的水泥、砂浆首先粘在岩石裂隙、凹坑中，而粒径较大（>5mm）的石子都会被回弹落地，这时的回弹量最大，随着喷射作业的延续和速凝剂的作业，在岩面上很快形成一层厚约5mm的砂浆垫层，喷向受喷面的砂浆垫层厚度不断增加，回弹明显减小，在高压风的推动下，砂粒、石子象子弹一样被“射”进不断增加的砂浆层中，砼的附着力增加，回弹就更加减小。喷射时，液态速凝剂在喷嘴处被雾化后能与物粒混合并充分发生反应，喷在受喷面上的砼能在2～3min内初凝，10min终凝。（5）在喷射作业时，坍落度要根据实际情况进行调整，喷拱时，坍落度控制在8cm，喷边墙时，坍落度控制在12cm。对于岩面超挖凹坑处，要具体情况分别对待，拱部超挖处，第一次喷层约7cm，20min后进行二次补喷；边墙超挖处，第一次喷约10cm，15min后进行二次补喷。（6）喷射混凝土的一次喷射设厚度在5cm以内喷射混凝土紧跟开挖掌子面进行，当围岩破碎、稳定性差时，一般采用小药量的松动爆破，初喷（厚4cm66 以上）、锚杆、钢筋网、钢架、复喷（二喷、三喷）等作业可以连续进行，直到达到设计要求。架设好格栅钢架后，迅速用喷射混凝土封填，使之发挥支护能力。围岩较完整、稳定时间较长时，初喷、锚杆、钢筋网等施工后即可进行开挖作业，待下一循环初期支护时间再复喷，可将设计厚度的喷层厚分两、三次完成，由于每层间隔为一循环时间，每层因爆破产生的裂纹在下一次喷混凝土时被填充，而新喷层距掌子面渐远，所受的爆破振动亦越小，使喷混凝土层的支护能力更强。（7）在第二次喷射浆混凝土作业时，完全除去附着在第一次喷射混凝土面的异物。（8）喷射混凝土的操作人员要使用护具，注意安全。（9）在施工喷射混凝土时，侧墙壁由下至上，顶拱部由一侧末端开始向另一侧延续。（10）在喷射混凝土时，钢筋、钢支撑及挂网的后部不留空隙。（11）反弹至在地上的喷浆混凝土，要在固结以前除去。（12）喷浆混凝土施工后，不应受到低温、干燥、急剧的温度变化等有害影响。（13）在使用复合纤维时，要特别注意复合纤维的成球现象和喷嘴堵塞。（14）喷射混凝土的连接部分应在需要连接的部分的13cm以前，厚度开始变薄。（15）喷射作业面及各种机械设备操作场所应配备充足照明及通风设备。9.3.6管路堆塞及排除（1）堵管原因a、拌合料中有大粒径石子、杂物。b、喷射机司机操作失误；喷射砼完毕后未进行对料斗和砼管及时清洗，造成砼结块。66 c、风压偏小。d、喷射手更换时砼管产生急拐弯和憋劲现象等。（2）堵管的排除堵管后要立即停机、停风，检查堵管原因，若由于风压偏小，则要调整风压；若由于混有大粒径石子或异物，则要拆除管路清除堵塞物；若由于砼管打折憋劲，则要理顺砼管后，用高压风砍通。9.3.7湿喷砼质量保证措施（1）请按照施工工艺施工，严格执行操作规程。（2）对于原材料进货，由试验部门进行进场前试验，不合格材料一律不得进场。（3）制定质量保证体系，并责任到人，狠抓落实。（4）每次喷射作业前，做好人员、机具、物资、技术、测量、试验、运输等准备工作。（5）在喷射混凝土之前，沿岩面间距2m埋设长度满足设计喷射厚度的钢筋头，以保证喷射混凝土厚度，同时也保证了喷射砼的平整度。（6）施工技术人员对喷射作业环节进行认真检查（内容包括：喷层厚度、喷层与受喷面粘结情况、喷射作业中各种参数、复合纤维物理力学性能），严格把关。9.3.8喷砼质量的检验方法（1）喷砼厚度应符合下列要求：a、平均厚度大于设计厚度；b、检查点数的60%及以上大于设计厚度；c、最小厚度不得小于设计厚度的1/3。66 检验方法：施工单位、监理单位检查控制喷射砼厚度的标志或者凿孔测量厚度。检验数量：施工单位每一作业循环检查一个断面，每个断面应从拱顶起，每间隔2m布设一个检查点检查喷射混凝土的厚度；监理单位按施工单位抽检次数的10%进行见证检验，但至少一次。（2）受喷面粘结强度符合设计及规范要求检验方法：锤击法、砼硬化后钻取岩蕊法、钻取或凿取试件劈裂法。（3）喷混凝土平整度混凝土表面应平整，无空鼓、裂缝、脱落、渗漏水等现象。平整度用2m靠尺检查，允许偏差为30mm，且矢弦比不应大于1/6。9.4、初衬背后注浆施工为了保证初衬背后的密实性，减少地表沉降，增强防水效果，对初衬背后应采用M30细石砂浆注浆，注浆压力0.3MPa，注浆管间距初定1.5*1.5m，可根据注浆效果调整。具体做法如下：（1）确定注浆范围。小什字车站隧道以右线为准起点DK13+768.274，终点为YDK13+881.078，总长112.804米（2）注浆部位为初衬背后。（3）预埋注浆管，注浆管间距按1.5*1.5m布置。（4）调配注浆材料。采用采用M30细石砂浆注浆。（5）注浆。注浆顺序为先注拱顶，再拱腰，最后拱脚，自上而下注浆。（6）效果检验。注浆完成后，查看检验注浆效果。66 第十章监控量测聘请重庆市建设工程质量检验测试中心负责整个施工过程的监测工作，配备先进的监测仪器以科学的技术手段，对施工过程进行动态控制，及时整理和分析量测数据，根据分析结果及时调整相应的施工方法及措施，确保施工期间的施工安全。本分项工程监控量测的主要任务是根据小什字车站隧道工程地处市区繁华地段，两侧建筑物密布、隧道下穿打铜街、民族路、埋深浅、人车流量大等特点，按照设计文件的要求制定隧道监控量测作业内容，见表10-1所示。监测具体参数和控制办法以及监测分析等见小什字车站监测专项方案。表10-1隧道施工监控量测项目类别序号监控量测项目名称备注必测项目1地表面、道路沉降观测2建筑物沉降、倾斜监测3拱顶下沉量测4净空收敛量测选测项目6爆破振动监测8区间隧道钢支撑内力量测9锚杆轴力量测10.1、测点、监测断面的布置及监测的仪器方法10.1.1爆破振动速度量测（1）量测内容在开挖爆破时，对邻近建筑物地面质点振动速度及其频率进行量测。根据《爆破安全规程》（GB6722-2003）和设计文件的要求，建议将周边建（构）筑地面质点的振动速度控制在1.5cm/s以内，文物建筑控制在0.5cm/s。（2）测点布设66 根据《爆破安全规程》（GB6722-2003）的有关规定，爆破振动监测点原则上布置在距爆破点较近的建筑物地表面，随爆破及时进行监测。也就是说，爆破时原则上在离爆破点较近的建筑物所在地测试，必要时对距离虽然较远、但居民反映震感强烈的地点也进行测试。具体布点见监测方案。（3）量测仪器及方法爆破振动测试采用当前国内最高水平的爆破测振仪TC-4850 。每次量测后及时汇报振动速度，以便控制掌子面装药量。同时，及时分析爆破数据和爆破各项参数，发现问题（如振动速度超标等），及时向有关方面汇报，并视情况增加监测次数或监测点。10.2、地表面、道路沉降观测10.2.1量测内容对因小什字车站隧道可能引起的地表面、道路以及建构筑物的沉降量和沉降速度进行观测。10.2.2测点布置及埋设根据小什字车站隧道设计图纸，每5～50米一个断面，设置观测点；同时，根据实际需要在每个风险点布设沉降观测点。埋点个数详见监测方案。10.2.3观测的仪器、方法及频率采用精密水准仪和铟钢尺进行量测，仪器分辨率为0.1mm，观测精度按二级变形测量的精度要求进行，即允许观测误差为±0.5mm。开始量测前布设好测点和基准点，并测量测点及基准点联网的相对高程。当测点距开挖断面前后0～10m时，每1～2天观测1次；当测点距开挖断面前后10～30m，每周观测3～4次；30m以后，每月观测4～66 6次，连续观测1个月，若没有发现显著变化则停止观测。若发现异常位移变化，则适当增加观测次数和监测点数，并延长观测时间。10.3、建筑物沉降及倾斜观测10.3.1测点的布置对小什字车站隧道线位上方开挖范围内的重要建物：建设银行、邮政局百强大厦、新重庆广场、罗汉寺、重旅大厦等进行监测。沉降观测点沿建筑物周围设置必要数量观测点，沉降观测点采用钻孔钢筋混凝土埋设。在邮政局、百强大厦等建筑物布置6对倾斜观测点。10.3.2观测的仪器、方法及频率建筑物沉降观测的仪器和方法同地表面、道路沉降观测，倾斜观测采用高精度的莱佧1800型全站仪。观测的频率同地面沉降观测。10.4、区间隧道洞内拱顶下沉、净空收敛量测10.4.1监测断面及测点的布置洞内各监测断面同时进行拱顶下沉、净空收敛观测，每5～30m布置一个量测断面，每个断面2对测点。净空收敛测线及测点的布置见图10-1所示。图10-1洞内拱顶下沉、净空收敛测断面测点的布置66 各观测点的埋设采用钢筋混凝土钻孔浇注而成，埋设围岩中的深度为0.2～0.5m。测点在观测断面距开挖面2.0m的范围内埋设，并在爆破前测读初始读数，爆破后复核。10.4.2量测仪器、方法及频率拱顶下沉观测采用DSZ-2自动安平精密水准仪、SFR型测微器、钢挂尺及铟钢变形观测尺，测量观测点与基准点间的相对高差，从而计算出拱顶下沉量，观测精度可达0.1mm。净空收敛观测采用SW－2型精密数字式收敛仪进行观测，观测精度可达0.01mm。观测频率：洞内新布设断面后，1～7天，1次/天；7～15天，1次/2天；15～30天，1～2次/周；30天以后，1～3次/月。围岩基本稳定后，可停止观测。10.5、区间隧道钢支撑内力监测10.5.1监测内容对初期支护钢支撑内力及其变化情况进行监测。10.5.2监测断面及监测点的布置主要在风险点以及临近高层建筑物处的拱顶下沉、净空收敛量测断面中选择有代表性的8～10个断面同时进行钢支撑内力监测，通过监测，综合分析围岩的位移、支护的内力情况，从而对隧道的稳定性作出判断，并及时反馈给施工、业主、设计、监理等各方，达到监控量测的目的。10.5.3量测仪器、方法及频率66 采用MY-07型钢弦式应力计和与之配套的MW-3型测试仪器进行钢支撑内力监测，通过测试传感器钢弦频率的大小来计算钢支撑内力的大小。量测频率：1～7天，1次/天；7～15天，1次/2天；15～30天，1～2次/周；30天以后，1～3次/月。66 第十一章施工安全与文明施工保证措施11.1、安全生产措施11.1.1安全管理制度（1）建立以项目经理、技术负责人为领导的安全生产机构。（2）制定各级人员的安全生产责任制，签订安全承包合同，认真实施。（3）对新进场工人实行严格的教育考核制度，经考核合格后录用上岗。（4）所有特殊工种人员一律持证上岗，并严格管理。（5）坚持每月二次的安全专题检查和日常不定期检查。（6）各分部分项工程安全技术交底，由各施工员针对工程的实际情况进行有针对性的交底，由技术负责人审查签字后交班组负责人签字。（7）对施工班组必须严格管理，引导班组开展好班前安全活动。（8）施工现场按文明施工要求布置好五牌一图，字迹清楚，并有醒目的安全、文明施工宣传标语。（9）对周围临近建筑和设施等，应落实好安全防护措施。11.1.2“三宝、四口、五临边”的管理（1）正确使用好安全帽、安全带、安全网及漏电保护器，充分发挥“四宝”在工程施工中的作用。（2）在主要通道口、井架口、出入处挂上醒目的安全警示标语牌。（3）进入施工现场一律正确戴好安全帽，任何人不得例外。（4）高处作业人员必须系好安全带。（5）斜跑道两侧边采用上下钢管栏杆扶手防护，并在斜跑道下兜上安全网。66 11.1.3施工用电（1）开工前设计好现场用电设计方案（详见施工临时用电方案）。（2）配电房按部颁标准设置，电箱一律使用标准配电箱。（3）现场架设线路均按三相五线制的要求架设，实行“三级”保护，并做到一机一闸一保险。（4）各种电箱、漏电保护器等设备均选用国家有关部门认可的产品。（5）正确配置漏电保护器与电箱熔断丝，不超负荷。（6）现场所有施工用电和生活用电均由现场专职电工管理，任何人不得乱拉乱接。（7）配电箱内各开关应标上用途标志。（8）在潮湿空间照明应用24Ｖ以下安全电压。11.2、消防安全措施（1）所有从事现场工作的人员要认真贯彻“预防为主，防消结合”的消防方针，学习和掌握防火及消防工作的基本知识，正确使用各类消防器材，遵守现场防火安全工作的有关规定。（2）施工现场、办公室、宿舍、仓库、食堂等区域必须设置足够的消防设施和消防器材，并对职工进行消防安全训练。消防器材要专人保管，任何人不得随意挪作它用。（3）灭火器材须知，如下表所示。消防设备名称火灾类别与灭火要点泡沫二氧化碳灭火器干灭火器1211灭火器水蒸气黄砂、土类别：一般固体火灾可燃材料：竹、木、纸、纤维等灭火要点：窒息灭火、隔绝空气进入适用否否适用适用适用66 类别：可燃液体火灾可燃材料：石油产品、可燃液体、气体适用适用适用适用否否类别：电气火灾可燃材料：带电设备、电气设备及附近否适用适用适用否否（4）不得在办公室、工具间、休息室、一般仓库及宿舍等房屋内存放易燃易爆物品。（5）凡张贴有“严禁烟火”的场所，禁止吸烟和携带任何火种。（6）易燃易爆及化学危险品要按有关规定分类贮存。（7）不要在不明情况的沟道、下水道、水池密闭的场所附近从事涉及火种的工作，因为这里面可能存在着可燃气体。（8）冬季使用火炉、火盆及其他火源生火取暖时，要有专人管理，防止发生火灾，并注意室内通风，防止一氧化碳中毒。（9）倘若发生火情，要进行扑救、报警，直到援助人员到达。发生火灾时，烟气的流动速度远远快于火的蔓延，要特别注意防止烟气中毒窒息。11.3、应急预案11.3.1安全应急救援预案针对本工程施工地形特点，有的隧道段覆盖土层回填粘土层较厚，且自稳能力差，地表重载车辆多的特点，极易造成隧道突发事故，为预防隧道施工事故的发生，及时，准确，科学，合理的处置各种突发事故，根据国务院《安全生产法》，制定本预案。11.3.2组织机构项目部成立应急抢险救援领导小组，项目经理为组长，项目技术负责人、副经理为副组长。成员各个部门管理人员。66 图10-1项目应急组织机构11.3.4隧道施工事故(1)隧道塌方事故a防坍塌事故发生，项目部成立救援小组，由项目经理担任组长，施工员及安全员，各班组长为组员，主要负责紧急事故发生时有条有理的进行抢救或处理，其他人员做协助工作。b发生坍塌事故后，由项目经理负责现场总指挥。发现事故发生人员首先高声呼喊，通知现场安全员，由安全员组织施工人员紧急撤离至安全区域，如有人员受伤，立即拨打事故抢救电话“120”，向上级有关部门或医院打电话抢救，班组长组织有关人员进行清理土方或杂物，如有人员被埋，应首先按部位进行抢救人员，其他组员采取有效防护措施，防止事故发展扩大。在向有关部门通知抢救电话的同时，对轻伤人员在现场采取可行的应急抢救，如现场包扎止血等措施。防止受伤人员流血过多造成死亡事故发生。预先成立的应急小组人员分工，各负其责，重伤人员送外抢救，值勤门卫在大门口迎接来救护的车辆。(2)机械伤害事故66 发生机械伤害事故后，由项目经理负责现场总指挥，发现事故发生人员首先高声呼喊，通知现场安全员，由安全员打事故抢救电话“120”，向上级有关部门或医院打电话抢救，同时通知生产负责人组织紧急应急小组进行可行的应急抢救，如现场包扎、止血等措施。防止受伤人员流血过多造成死亡事故发生。值勤门卫在大门口迎接来救护的车辆，有程序的处理事故、事件，最大限度的减少人员和财产损失。如事故严重，应立即报告市指挥部及有关部门，并启动项目部应急救援预案。(3)运输事故发生运输事故，根据事故现场情况，进行事故抢救，利用各种工具，设备将伤员救出，并保护事故现场。根据伤情对伤员进行必要的包扎，伤势严重应立即转送至所在地附近医院或急救中心进行抢救。启动项目部运输事故应急救援预案。(4)电、水、火、气体事故如遇到电发生危害，现场人员应按以下方法避灾抢救:发生触电事故应立即切断或用干燥的木棒或绝缘物挑开身上的电源，关闭开关。触电人脱离电源后，应立即将其抬到新鲜风流处，平放，并解开衣裤，进行人工呼吸和心脏挤压法急救。急救是需要耐心，防止“假死”现象，并且不要打强心针。11.3.5预防和保障措施（1）观测预警：项目工程部技术人员和各工班指定人员应加强日常观测，确保对可能发生的危险源在第一时间发出预警。（2）66 施工报告：施工员或施工工人在施工过程中，一旦发现隧道较大面积掉块、涌水等，必须马上向上级主管汇报。（3）确保项目有1个卫生员，对突发的人身伤害进行救护，并视情况提前与定点医院联系。（4）培训与演习对应急预案至少进行一次演练和评审，针对施工的变化及预案中暴露的缺陷，不断更新完善和改进应急预案。11.4、文明施工措施一个良好的施工环境是工程质量、安全、管理、施工进度的保证。（1）施工现场根据业主的要求及重庆市有关管理的规定设置围档设施。围档要整洁、美观、大方，根据情况可以设置必要的灯光、绿树进行美化。（2）本工程的施工围档采用彩钢板围挡。为防止施工区内污水外流及基础的牢固，内设排水明沟。（3）施工现场主要出入口都设置大门，大门设置要简朴、规整、密闭，非车辆进出时间应关闭，实行封闭施工。（4）对施工区内影响工程施工的市政管网和部分重要建筑物应采取保护措施，保护方法严格依照监理工程师批准的施工组织设计方案进行。（5）施工现场严格按照施工现场平面布置图定位设置，做到图物相吻，同时根据工程进展，适时对施工现场进行整理和整顿，或进行必要的调整。（6）施工场区的临时便道要进行硬化，其厚度和强度应满足施工和行车需要，在生活区的周围也应进行地面硬化，施工场区的出入口都应设置洗轮槽，确保施工车辆不污染城市道路。施工便道畅通无阻，并经常洒水，防止尘土飞扬。（7）66 临时用房必须采取砖砌墙体或活动房墙体。屋顶采用防火材料铺盖，室内做到通风、光亮、无异味。各种材料的布置应符合防火安全和工地卫生的规定，修建前报消防及有关部门审批同意，入住前还要邀请有关部门验收。（8）施工现场要布置整齐的“六牌二图”。（9）施工现场设置连续、顺畅的排水系统，沟渠成网，经常检查，避免堵塞。大门口设洗轮槽，便于进出车站冲洗，防止车辆带泥上路。施工及生活污水在流入城市管网前进行沉淀，净化处理，征得有关部门的同意并办理有关手续后方可排入。（10）现场建筑材料的堆放，要按照平面图上设定的位置进行堆放。散体材料如砂石料要砌池筑围堆放，杆料要立杆设栏堆放；块料要堆起交错叠放高度不得超过1.6米,材料应码放整齐，做到横成排、竖成行。（11）施工现场必须做到挂牌施工，工人统一着装，管理人员佩卡上岗。66 第十二章施工环境保护与保证措施12.1、环境保护措施开工前，会同监理工程师及时与当地环保、水保机构取得联系，遵守有关控制环境污染的法规，从组织管理、防止和减轻水、大气污染、施工噪声振动控制、水土保持、固体废弃物、生态环境保护、粉尘控制等多方面加以控制。在工程完工后的规定期限内，拆除全部临时房屋和施工临时设施，清除施工区和生活区及其附近的施工废弃物，并按建设单位批准的环境保护措施计划完成环境恢复。搞好污水处理，防止污染水质，做好水土保持。同时承诺承担由于环境保护、水土保持不力而引发的经济赔偿、处罚。12.1.1水、大气环境保护措施（1）在有污水产生的生产设施位置设废水处理池。在施工区和生活区设置污水处理系统，不将有害物质和未经处理的施工废水直接排放。并备有临时的污水汇集沉淀设施过滤施工、生活排水。（2）保护施工区和生活区的环境卫生，定期清除垃圾，集运至当地环保部门指定的地点掩埋或焚烧处理。（3）在施工区和生活区设置足够的临时卫生设施，定期清扫处理。（4）施工现场设置的油料库，其库房地、墙面做防渗漏处理，指派专人负责油料的储存、使用、保管，防止油料跑、冒、滴、漏污染土质、水体。（5）对柴油机安装防漏油设施，对机壳进行覆盖围护，避免漏油污染。66 （6）对施工的临时设施，待工程完工后进行彻底清理，恢复原状、原貌。施工中采取保护措施，保护饮用水源不受施工活动造成的污染。在设备选型时选择低污染设备，并安装空气污染控制系统。对汽油等易挥发品的存放要密闭，并尽量缩短开启时间。（7）不在施工现场焚烧有毒、有害和有恶臭气味的物质。12.1.2施工噪声、振动的控制（1）设备选型优先考虑低噪声产品，设备底座设置防振基础。采取措施或改进施工方法，使施工噪声、振动达到施工场界环境标准。（2）选择低噪声设备，即对移动性设备噪声超标的一律不用；对固定式高噪声设备，在选型时严格比较噪声大小。（3）采用先进的施工工艺和设备，机械尽可能采用液压设备或以摩擦压力代替机械振动。（4）合理布置各种施工作业区和生活作业区，利用距离、隔墙使噪声大幅度自然衰减。（5）出入现场的机械、车辆做到不鸣笛，不急刹车；加强设备维修，定时保养润滑；并对与施工无关的人员和车辆加以控制，以避免或减少噪声。（6）适当控制机械布置密度，条件允许时拉开一定距离，避免机械过于集中形成噪音叠加。12.1.3粉尘控制（1）对施工现场地面，定期进行压实或洒水，减少灰尘对周围环境的污染。易于引起尘害的细料堆，予以遮盖或适当洒水。（2）装卸有粉尘的材料时，采取洒水湿润或遮盖，防止沿途撒漏和扬尘。在运输水泥等易飞扬物料时用篷布覆盖严密，并装量适中，不得超载超限运输。66 （3）在有粉尘的作业环境中作业，除洒水外，作业人员还必须配备劳保防护用品。12.1.4固体废弃物（1）施工营地和施工现场的垃圾，集中堆放。（2）施工和生活中的废弃物也可经当地环保部门同意后，运至指定地点。此外，工地设置能冲洗的厕所，派专人清理打扫，并定期对周围喷药消毒，以防蚊蝇滋生、病毒传播。（3）报废材料或施工中返工的挖除材料立即运出现场并进行掩埋等处理。对于施工中废弃的零碎配件、边角料、水泥袋、包装箱等及时收集清理并搞好现场卫生，以保护自然环境与景观不受破坏。12.1.5植被与生态环境保护（1）对于临时占地，在布置大、小临时工程时将尽量选用荒地，加强对临时工程用地的生态环境保护。对裸露的地表进行植草和种植树木绿化等进行绿化。做好施工场地周围的植被保护，禁止破坏。（2）对于弃碴场，在弃碴时要由专人指挥、堆放整齐、边坡平整，并设挡墙，进行绿化。施工过程中杜绝向设计的专用弃碴场以外地点倾倒弃碴和弃土。施工完毕后，对弃土场及时平整、并做好防护、避免水土流失。（3）营造良好环境。在施工现场和生活区设置足够的临时卫生设施，经常进行卫生清理，同时在生活区周围种植花草、树木，美化生活环境。施工营地、场地、便道在使用完立即恢复符合环境保护及水土保持规定的要求。（4）及早施作防护工程、排水工程和裸露地表的植被覆盖，防止水土流失。（5）工程完工后，及时进行现场彻底清理，并按设计要求采取植被覆盖或其它处理措施。66 12.2、水土保持方案（1）建立健全专职的水土保持管理机构，强化管理。（2）做好生态环境保护的宣传教育工作，加强全员环保意识，提高保护生态环境的自觉性。（3）严格执行有关环境保护的国家法律、法规和施工技术细则规定的强制性条款。（4）制定详细的环境保护措施，并无条件的接受环境保护监测单位的指导和监督。（5）临时工程及生活区设置、生活垃圾处理应符合有关环保规定。（6）建立严格的检查、奖惩制度，抓好落实。66'