A站微机监测工程系统结构设计 39页

'目录A站微机监测工程系统结构设计摘要微机监测系统是用于监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的运用质量和故障分析提供科学依据的设备。在铁路系统中，微机监测系统是必不可少的重要部分，已经成为保证行车安全、监测铁路信号设备运行质量的重要行车设备。TJWX-2000信号微机监测系统目前已经在全路普遍推广使用，随着装备数量的日益增加，TJWX-2000信号微机监测系统由于研发定型日期较早，逐渐显露出了在监测功能上的不足。铁道部于2006年提出了TJWX-2006型微机检测系统技术条件，规定了微机监测系统的体系结构、检测内容、系统功能及技术要求，对原TJWX-2000型微机检测系统技术条件进行了修改。微机监测系统的站机部分由多个不同能的采集机组成，每个采集机又包括若干个采集板用以采集需要的参数。TJWX-2006是一个基于LPC2292嵌入式处理器的数字化系统，提高了原有系统的实时监测能力，减小了系统功耗，节约了系统生产成本。改造后的系统分为硬件和软件部分，硬件部分采用基于LPC2292为核心的数字电路系统，实现系统的模数转换、数据采集、数据通信与控制功能；采用基于MAX4483ASD集成运算放大器实现系统的信号的隔离、放大功能。软件部分基于ANSI.C语言开发经过编译器直接控制LPC2292的工作，具有较高的运行效率。本文同时还对若干关键问题作了分析与讨论。论文主要成果包括：（1）TJWX-2006微机监测系统的描述；（2）系统硬件结构的设计分析；（3）系统软件结构的设计分析；（4）微机监测系统对信号设备的监测和监测中常见的故障诊断。关键字：微机监测；TJWX-2006；站机；铁路信号V 目录AbstractComputermonitoringsystemismainlyusedtomonitorandrecordtheoperationsituationofsignal-devices,helpelectricaldepartmenttomastertheoperationqualityofthedevicesandprovidethescientificbasisforthefaultanalysis.AsanindispensablepartofRailwaysystem,computermonitoringsystemhasbecomeanimportantdevicetoensuresafetyandmonitortheoperationqualityofsignal-devices.TJWX-2000computermonitoringsystemhasbeenwidelyusedinrailway.WiththeincreasingnumberofTJWX-2000computermonitoringsystembeingequipped,theygraduallyrevealsthedeficienciesofmonitoringfunctionbecauseoftheearlydateofR&D.TheMinistryofRailwaysputforwardthetechnicalconditionsofTJWX-2006typemicrocomputerdetectingsystemin2006,stipulatesthemicrocomputermonitoringsystemstructure,content,systemfunctionandtechnicalrequirements,technicalconditionsoftheoriginalTJWX-2000computermonitoringsystemwasmodified.Stationcomputermonitoringsystemofthemachinepartstodifferentacquisitionmachineconsistsofseveralcomponents,eachacquisitionmachinealsocomprisesapluralityofdataacquisitionboardisusedforparameteracquisitionneed.TJWX-2006isadigitalsystembasedonLPC2292embeddedprocessor,improvesthereal-timemonitoringcapabilityoftheoriginalsystem,thesystempowerconsumptionarereduced,savingproductioncostsofthesystem.Thesystemiscomposedofhardwareandsoftware,hardwarepartusesthedigitalcircuitsystembasedonLPC2292asthecore,realizethesystemanalogtodigitalconversion,dataacquisition,datacommunicationandcontrolfunctions;theisolation,MAX4483ASDintegratedoperationalamplifiersystembasedonsignalamplificationfunction.ThesoftwarebasedontheANSI.ClanguagecompilerdirectlythroughthecontroloftheLPC2292,andhasahigherrunningefficiency.Thispaperalsoonsomekeyproblemswereanalyzedanddiscussed.Themainresultsofthisthesisincludes:(1)microcomputermonitoringsystemTJWX-2006description;(2)analysisofthedesignofthehardwarestructureofthesystem;(3)analysisanddesignsystemsoftwarestructure;(4)Faultdiagnosisofcommonmonitoringandmonitoringofsignalequipmentinmicrocomputermonitoringsystem.Keyword:Microcomputermonitoring;TJWX-2006;Stationmachine;Therailwaysignal.V 目录目录摘要IAbstractII第一章绪论11.1微机监测系统概述11.2发展信号微机监测系统的必要性11.3微机监测的功能11.3.1模拟量在线监测21.3.2开关量在线监测21.3.3其他监测内容21.4微机监测系统的发展和现状31.5微机监测系统的技术特性3第二章TJWX-2006型信号微机监测系统52.1TJWX-2006型微机监测系统总体结构52.2铁道部电务监测中心62.3铁路局电务监测中心62.3.1应用服务器62.3.2监测终端62.3.3维护工作站62.4电务段监测中心72.4.1应用服务器72.4.2监测终端7V 目录2.4.3电务段维护工作站72.5车站监测设备72.5.1站机82.5.2采集机柜82.5.3采集机9第三章系统的硬件结构设计103.1系统硬件设计原则103.2系统网络的基本结构103.3系统网络的输入通道123.3.1开关量输入通道123.3.2模拟量输入通道133.4微机监测系统的网络化结构14第四章微机监测系统的软件结构设计164.1微机监测软件系统架构164.2面向对象的组件技术与问题174.3基于COM/DCOM的微机监测软件架构174.3.1系统架构174.3.2多线程与组件的关系184.4微机监测采用组件技术的难点184.5微机监测软件使用组件技术的优势与不利18第五章微机监测系统对信号设备的监测205.1道岔监测20V 目录5.1.1道岔动作电流监测205.1.2道岔定位/反位表示监测205.1.3SJ第八组接点封连监测215.2轨道电路监测215.2.1监测点215.2.2信号采集225.2.3轨道电路隔离采样原理225.3区间信号监测225.3.1区间信号机点灯状态的监测225.3.2区间移频送端功率输出电压的监测235.3.3区间移频轨道电路受端电压的监测245.3.4站内电码化监测245.4电缆绝缘监测255.5电源屏监测255.6微机监测常见故障诊断255.6.1采集机不通信265.6.2网络中断故障275.6.3熔丝断丝报警故障实例27第六章结论28参考文献29附录A31附录B34V 华东交通大学毕业设计第一章绪论1.1微机监测系统概述微机监测系统是在现代工业的基础上，结合现代最新技术，如传感器、现场总线、计算机网络通信、数据库及软件工程等技术，用于监测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部门掌握设备的运用质量和故障分析提供科学依据的设备。同时，系统还具有数据逻辑判断功能，当信号设备的工作情况偏离预定界限或出现异常时及时报警，避免因设备故障或违章操作影响整个的安全运行。在铁路系统中，微机监测系统是由铁路总公司、铁路局、铁路分局上层监测设备和电务段、车间(领工区)、车站基层监测设备组成的，主要负责监测本单位管辖内各车站信号设备运行状态的网络系统。微机监测系统应用计算机和信息采集机实时监测各种信号设备，监测对象的类型大体上可以分为模拟量和开关量。模拟量包括：电源屏电压、轨道电路电压、道岔动作电流、电缆绝缘电阻和电源对地漏泄电流等。开关量包括：关键继电器状态、控制台按钮与标识灯状态、熔丝状态、灯丝状态和道岔表示缺口状态等。1.2发展信号微机监测系统的必要性发展信号微机监测是铁路运输生产的需要，是铁路信号技术自身发展的需要，是信号维修改革的需要。信号微机监测系统的发展，对于进一步提高信号设备的安全可靠性，强化结合部管理，改善和优化现场维修工作具有划时代的意义。（1）信号微机监测系统使信号设备具有自诊断功能，从而大幅度提高了信号系统的安全性。（2）信号微机监测系统能在信号设备运行的全部时间内，全天候反映设备运用状态，能发展潜伏性故障，排除事故隐患。（3）信号微机监测系统运用计算机技术，通过逻辑判断，有利于捕捉瞬间事故和间歇故障；通过回访再现，有利于分析故障，分析责任。（4）信号微机监测系统能过掌握信号设备工作状态和变化趋势，是推行信号设备状态修的技术基础，为维修决策提供科学依据。（5）信号微机监测系统通过联网，将各站信号设备运行信息传送到车间、电务段、铁路局、铁道部，便于指导维修工作，加强生产指挥，实现科学管理。（6）信号微机监测系统通过监督信号设备与电力、车务、工务结合部的有关状态，加强结合部的管理。信号微机监测系统被称为电务安全的“黑匣子”，它的出现时信号维修技术的重要突破，它是信号维修体制改革的重要支撑，是信号设备实现“状态修”的必要手段，是信号技术向高安全、高可靠和网络化、数字化、智能化发展的重要标志之一。1.3微机监测的功能微机监测是监测信号设备运用状态的必要设备利用微机监测系统实时监测，超限报警，存储再现，过程监督，远程监视等功能指导维修工作，提前发现信号设备隐患，预防设备故障，保证信号设备的正常运用。39 华东交通大学毕业设计1.3.1模拟量在线监测（1）电源屏监测监测电网输入状态、电源屏输出电压。测试方式为：周期巡测，巡测周期小于1s；动态监测，缺相记录并报警、错相记录并报警、断电（输入电压低于额定值的65%，时间超过140ms）记录并报警。电网输入电压大于额定值得+15%、-20%时记录并报警。（2）电源对地漏泄电流监测监测输出电源对地漏泄电流。测试方式为：在天窗点内人工启动，通过1KΩ电阻测试电源对地漏泄电流值。（3）转辙机监测监测道岔转换全过程中电动转辙机动作、故障电流、动作时间，采用随机测试方式。采样速率不大于40ms。（4）轨道电路监测如交流连续式轨道电路，监测轨道接受端交流电压。测试方式为：周期巡测，巡测周期小于等于2min；动态监测，轨道继电器励磁时测调整电压，失磁时测分路残压；命令监测，根据需要随时以命令方式监测残压。（5）电缆绝缘监测监测电缆芯线全程对地绝缘。测试方式为：人工启动、自动测量。（6）区间自动闭塞监测监测闭塞分区轨道电路发送、接受端电压。测试方式为：周期巡测，巡测周期小于等于2min；动态监测，有车占用时监测；命令监测，根据需要随时以命令方式监测。（7）站内电码化监测监测电码化轨道电路发送端电流、电压。监测方法为：周期巡测，巡测周期小于等于2min，动态监测，分路状态时测发送端电流。1.3.2开关量在线监测监测按钮、控制台表示、功能型继电器等开关量实时状态变化。按钮状态原则上从按钮表示灯电路采集，对于无表示灯电路的按钮，采按钮控接点；控制台所有表示灯从表示灯电路采集；其他继电器状态，根据系统软件实现监测功能的需要，具体选定继电器进行采集。采集周期不大于250ms。1.3.3其他监测内容（1）监测列车信号主灯丝断丝，可按信号机架或架群报警。（2）对组合架零层、组合侧面以及控制台的熔断器（断路器）进行监测。（3）记录区间信号机点灯、区间轨道电路占用状态。（4）站内电码化发码、传输继电器状态监测并记录。（5）监测道岔表缺口、道岔实际位置，对道岔表示缺口超限记录并报警。（6）对道岔实际位置与室内表示不一致动态监测，记录并报警。（7）对道岔电路SJ第八组接点封连进行动态监测，记录并报警。1.4微机监测系统的发展和现状1985年开始研制信号微机监测，多家开发，低水平重复，受当时技术、经济条件限制，技术陈旧，精度不高，可靠性差，缺乏统一标准，很少联网。一直未能很好发展，很好利用起来。39 华东交通大学毕业设计1997年铁道部组织联合攻关，开发出TJWX-97型信号微机监测系统，在五大干线推广。2000年列为保证铁路运输安全的首要措施，被称为电务系统的“黑匣子”。铁道部对微机监测非常重视，要求把它提高到机车“黑匣子”同样重要地位，按行车安全设备对待，这是对微机监测和作用的重新定位。但TJWX-97型信号微机监测系统难以满足这样的要求，于是各研制单位有进行不同程度的改善，开发了形式各异、技术水平不等的微机监测系统，形成制式不一、标准各异、分散使用、不能联网的局面，大大降低了微机监测系统的作用，同时，“4.29”、“7.29”、“10.29”事故也给微机监测系统提出新的课题。如何准确判断违章作业带来的事故隐患，是新一代微机监测系统必须具有的功能。2000年，铁道部对原《微机监测系统技术条件》进行了修改和完善，进行第二次联合攻关，开发了TJWX-2000型信号微机监测系统。TJWX-2000型微机监测系统坚持五统一的原则，即统一技术条件，统一软硬件结构，统一联网设备配置，统一采用部定点厂家生产的采集机和设备，统一组织工程实施。TJWX-2000型微机监测系统满足新的技术条件，新增对道岔选排不一致的判断，SJ第8组前接点封连检查，基本达到预期目的，于2000年通过铁道部技术鉴定。道岔表示缺口检测也达到实用化水平，纳入微机监测系统。随着大量铁路信号新设备的上道使用，TJWX-2000型微机监测系统已不能满足需要，特别是实行铁路局直管站段新体制和电务段生产力布局调整后，电务部门安全管理难度加大，迫切需要提高微机监测系统技术水平，充分发挥其在保证行车安全、加强信号设备接合部管理和信号设备运用状态管理、发现信号设备隐患、分析故障和指导维修方面的作用，以提高维护水平和维护效率，压缩电务故障延时。铁路部于2006年8月发布《信号微机监测系统技术铁件》，对微机监测系统提出了更高的要求。由此，研制了TJWX-2006型信号微机监测系统。1.5微机监测系统的技术特性信号微机监测系统采用先进的现场总线CAN技术,传感技术和计算机网络通信技术,数据库及软件工程技术.它能在信号设备运行的全部时间内监测运行状态和质量特性,全天候实时或定时对主体设备进行参数测试,存储,打印,查询，再现，能发现信号故障和故障预兆，当电气性能偏离预定界限时及时报警，当发生违章作业进行局部接点封连时及时报警。信号微机监测系统能够长时间记忆，存储信号设备的运行过程，并通过逻辑智能判断，帮助扑捉瞬间故障和间歇故障，克服“疑难杂症”。能够进行历史回放，为事故分析提供重要的手段和依据。信号微机监测系统应能够对电力供电，行车操作，道岔电气特性和机械特性等结合部进行监测，记录。信号微机监测系统可以实现电务段，路局和铁道部的全路联网，并可进行信号设备的网络诊断，网络管理和网络维护。信号微机监测系统时信号维修体制改革的重要技术支撑，是信号设备实现“状态修”的必要手段，也是信号技术向高安全，高可靠和网络化，数字化和智能化发展的重要标志之一。39 华东交通大学毕业设计第二章TJWX-2006型信号微机监测系统2.1TJWX-2006型微机监测系统总体结构TJWX-2006型微机监测系统采用基于TCP/IP协议的广域网模式，由铁道部电务监测中心、铁路局电务监测中心、电务段监测中心、车站监测网以及广域网数据传输系统组成。分为三级四层，分别为铁道部、铁路局、电务段、车站四个层次，如图2-1所示。图2-1TJWX-2006型微机监测系统总体结构39 华东交通大学毕业设计2.2铁道部电务监测中心铁道部电务监测中心配置通信管理机、铁道部监测终端，其中监测终端的数量可更具需要配置。通信管理机与铁道部各监测终端以及各铁路局应用服务器建立通信连接并进行数据交换、转发、监视和管理。并进行时钟自动校核、系统运行状态管理、系统操作日记管理。铁道部监测终端可以调看全路的联网车站，实时查看车站信号设备的工作状态，回放站场存储信息和报表信息，显示车站的报警信息。2.3铁路局电务监测中心铁路局电务监测中心配置应用服务器、监测终端和维护工作站。其中应用服务器为双机冗余，维护工作站位单台，监测终端数量可以更具需要配置。2.3.1应用服务器作为整个铁路局微机监测系统的监控中心。应用服务器以星型方式与各个电务段服务器连接，管理全局内所有电务段及车站节点。其主要功能如下：（1）负责与所辖电务段应用服务器、铁路局监测终端以及铁道部通信管理机等节点建立通信连接，进行网络通信和数据交互，并实现数据流调度和信息路由等功能。（2）系统管理包括：系统在线自检，记录系统运行日记，系统软件的自动升级。提供微机监测系统软件的自动升级配置、管理。（3）通信管理包括：负责监测终端与站机之间有关命令和响应数据的转发；网络通信时数据的压缩/解压以及数据的分等级传输；实时显示系统网络的统状态，实现广域网络管理；数据处理及控制；想所辖车站站机或终端机发送控制命令；根据统一的GPS时钟对所辖车站站机或终端进行校核；将站机或终端的关键数据存储到历史数据库；车站报警信息的存储、分类、汇总和统计分析；向各个监测终端提供历史信息的查询。历史信息包括：开关量、模拟量历史报表及曲线、报警及其统计汇总报表、电务维护报表、系统运行日记和状态报表等。2.3.2监测终端铁路局监测终端主要包括铁路局调度终端、实验室终端，可以调看全局的联网车站，实时查看车站信号设备的工作状态，回放站场存储信息和报表信息，显示车站的报警信息。具体功能与铁道部终端相同。2.3.3维护工作站维护工作站是铁路局电务监测中心的网络管理终端，配备监测终端的所有功能，并具备网络拓扑图状态管理，实时显示网络节点、通道和车站采集设备的工作状态，通过声音、拓扑图颜色变化来反映当前网络的告警信息。还可以实现对网络流量和传输出错率德尔在线分析。主要功能有：（1）网络管理39 华东交通大学毕业设计在网络拓扑图上动态、实时地监视网络节点的工作状态。网络节点包括：计算机、路由器、交换机等。在网络拓扑图上动态、实时地监视网络通道状态。在网络拓扑图上动态反映网络节点单元的警告，通过声音、拓扑图颜色变化来反映当前网络的告警信息。在网络拓扑图上动态反映网络节点设备的配置情况。用户可以使用专用的网络拓扑图绘制工具定制、修改网络拓扑图，可以在线分析网络流量，可以在线分析网络传输的出错率。（2）车站设备管理可以在线显示车站UPS、采集机分机及板卡及其他接口单元的状态。支持对系统中主要设备的软硬件配置管理，包括机器名、设备类型、IP地址、硬件配置描述、操作系统类型及版本、软件模块配置及版本情况等信息。2.4电务段监测中心电务段监测中心是网络系统的中枢部分，是电务段管内各站的微机监测数据和网络通信的管理中心。整个监测系统以电务段监测中心为集中管理、监控的中心。电务段监测中心配置应用服务器、监测终端和维护工作站，其中应用服务器为双机冗余，维护工作站为单台，监测终端数量可以根据需要配置。2.4.1应用服务器电务段应用服务器是整个监测系统的中心。应用服务器以环形方式与各个车站连接，每隔8~15个车站形成一个环，环内具体车站数量根据通信传输系统节点情况确定。应用服务器管理全段内所有车站节点。其基本功能是，负责与所辖车站站机、监测终端以及铁路局服务器等网络建立通信连接，进行网络通信和数据交互，并实现数据流调度和信息路由等功能。站机数据经广域网数据传输系统到达应用服务器，服务器对数据进行分类、存储和处理，根据终端要求分发给各联网终端。系统管理、通信管理、数据处理及控制功能均统铁路局应用服务器相同。2.4.2监测终端电务段监测终端主要包括电务段调度终端、实验室终端、车间终端、工区终端、具体功能与铁道部、铁路局终端相同。车间终端、段终端用于人机操作，管理和查看权限范围内车站的站场及有关数据，并作报表的汇总显示，数据报表和数据图形可由打印机打印输出同时各级终端能显示相应的通信网络结构拓扑图及通信状态，具备一定的网络管理功能。2.4.3电务段维护工作站维护工作站作为网络管理终端，主要功能有网络管理和车站设备管理两类，具体功能与铁路局维护工作站相同。2.5车站监测设备车站监测设备室信号微机监测系统的基础部分，负责数据的采集、分类、处理和存储。实现车站信号设备、区间设备信号设备的实时监测、故障分析、诊断和人机对话、显示和查看。车站监测设备结构与2000型微机监测的车站设备基本相同，也是由站机、采集机、机柜、隔离转换单元组成。39 华东交通大学毕业设计站机与采集之间采用CAN网络进行通信。但由于每块采集板是一个CAN节点，这样通信节点的数量大增。因此CAN网络的通信协议使用的CAN2.0B标准，可容纳一台主机、32类从机，每类从机最多有256个，最多允许8000多个节点。上、下位机通信以自主帧为主，采集机采集到的数据定时或变化时自主上报。支持更多的上位机对下位机的管理命令，便于上位机对下位机的维护。考虑到与以前系统的兼容性和2000微机监测系统的升级改造，通信协议中保留对CAN1.0协议的支持，2000型的采集机可直接与微机监测的站机正常通信。图2-2为站机和采集机的系统结构图。图2-2站机和采集机系统结构2.5.1站机站机集中处理各种采集机采集的实时信息，并进行显示和存储，为操作人员提供人机界面。根据对信号设备监测的结果，人机界面实现车站作业状态及设备运用状态的实时显示和各种数据的查询功能。站机将本站监测信息传送到服务器，为实现远程监测和管理提供基础。站机能够提供足够的接口与其他系统（计算机联锁、TDCS、列控、智能电源屏、智能灯丝监测系统等）连接，这些接口通常以RS-232、RS-422、RS-485进行连接。站机可以按照标准的协议从这些系统接受信息，完成实时监测、故障分析、诊断和人机对话、处理数据、存储数据、查看数据、网络传输数据等。还可以按照标准的协议向其他系统提供信息。站机系统应用软件是一个多任务系统，其功能是从采集机中取得数据，完成本站数据分类、逻辑分析处理、报警、数据统计、汇总、存储、回放等功能，并有站场显示和操作界面，查看所有采集数据。2.5.2采集机柜为适应现场的需要，机柜采用两种标准，一种是采用19英寸欧标机柜方式，另一种是采用铁标机柜方式。机柜内以4U为单位安装采集机组匣、C0组合、继电器组合和综合固定组合等。由于新增监测功能较多，增加了采集机的数量，另外还会增加信号衰耗层。由于机柜内部的空间限制，当增加层较多时，可以考虑将绝缘测试组合移出采集机机柜，放置在组合架或另外增加机柜安装。39 华东交通大学毕业设计2.5.3采集机采集机在线采集各种信号设备的质量数据和状态数据，并对数据进行预处理。06系统设计中改变了采集机的形式，打破了一个组匣作为一个采集机的配置模式，使得采集机的配置更为灵活。它将CPU板和采集板整合到一起，每块板即是CPU板也是采集板；对采集板功能进行了整合，将完成某种或几种功能的采集电路整合到一块采集板，每块采集板都可以独立完成一类功能，可怀疑独立工作；每个采集板拥有自己的CAN通信接口，作为CAN网络的一个网络节点。每层采集机机组匣分为两个采集机单元，每个单元内由一块采集机电源加8块采集板。他们通过端子与组匣背面的总线板相连，采集机之间只有电源线和CAN总线的连接。根据采集项目的不同，每个采集机所需要的采集板不一定是8块，并不是每个采集机都需要配置电源和总线板，几个容量较小的采集机可以共用电源和总线板。为了防止误插错采集板的位置造成故障，所有的采集板均具备防误插功能。采集机组匣仍采用4U的铁标组匣，便于使用标准附件。采集机和采集机电源为标准4U插板，安装于采集机组匣中。每块采集板有面板、拉手、连接件、电路板以及连接端子组成。面板上留有指示灯孔，用于安装固定单板上的指示灯，面板上下各有一个固定螺丝，用于将采集板固定到插箱内。拉手安装于面板上，便于采集板从组匣内拔出。连接件用于面板和单板的连接。所有采集板面板的指示灯均按照统一规范进行布置，使采集机的面板可以互换。39 华东交通大学毕业设计第三章系统的硬件结构设计3.1系统硬件设计原则监测系统在硬件和软件设计上都应具有较强的通用性、可拓展性和互换性，以便于进行移植、组装、扩充和修改。铁路站场千差万别，各站场规模又有大有小，监测设备必须灵活地与之相适应。另一方面，各现场的维修人员又有各自的维修经验和维修习惯，他们在选用监测设备时，常常会提出在监测的基本功能上增加一些监测对象和监测功能。作为为现场维修工作服务的监测设备，必须具备灵活的拓展能力。在硬件设计是应考虑一下基本原则：（1）考虑到检查密集、采集量大，在硬件设计中了应采用二次译码、矩阵方式等，用尽可能少的接口芯片，满足大量集中采集的要求。（2）在硬件结构上，要采用开放式设计，按模块化的结构组成系统，使其易维护、易扩充、适用于大、中、小站不同规模的信号设备监测。（3）由于监测系统不仅要完成各种监测量的采集、处理、存储等功能，而且还要完成各种统计报表的显示、打印及各种报警提示，因此，从系统的任务划分和满足实时性要求出发，易采用多微处理机形式，由采集机完成监测对象的采集、处理及信息的存储任务，而由上位机（主机）完成系统的管理和人机交换任务。（4）在机型选择上，应考虑抗干扰性、安全性、可靠性及性能价格比，一般主机选用PC工控机，而采集机由于功能比较单一，信息存储要求不高，从降低整个系统成本角度出发，一般可选用单片机。（5）监测系统设备和被监测设备间一定要有良好的电气隔离措施，在监测设备本身故障时，要保证不会影响信号设备的正常运行。同样，当信号设备发生故障或产生高电压时，系统要有较大的监测范围和防护能力，能确保在大量程范围内正确测量和不破坏。电务维修监测网络系统是微机监测系统发展的方向，由此，在系统硬件设计时，一定要考虑具有联网功能。3.2系统网络的基本结构信号设备微机监测系统的硬件基本结构框图如图3-1所示。其中主要包括主机、监测量输入通道和人机对话设备三大部分。主机一般采用工业控制机或高档PC机，完成逻辑处理和人机对话功能。对于联锁系统的监测系统来说，对主机无需采取冗余措施，单可靠度应是工业水平。他的存储容量应能降脂药信息保存24小时以上而不至于溢出。检测量输入部分又包括模拟量采集和开光亮采集两部分，这两类数据经它们各自的通道输入到主机中。人机对话设备主要有显示器、打印机、键盘/鼠标及用于报警的声光显示设备组成，完成监测信息及系统工作状态信息的显示、打印及报警。从系统中各部分的连接方式来讲，一般有两种方式：一种是采用总线插接的形式，即将检测量的采集和接口电路制作成印刷电路板或是采用一些标准插件板配以一定的采样电路，通过微机箱中的拓展插槽与主机相连。这时，各插件板与主机之间交换信息的方式一般为中断方式。39 华东交通大学毕业设计图3-1微机监测系统硬件基本结构另一种连接方式即采用多模块结构。在这种方式中，考虑到信号微机监测系统自身具有的特殊性：监测对象密集、采集量大、多个对象同时并行工作，为此，把检测对象进行分类，分别有各自微机来检查，这些微机并行独立工作。采集到的信息在通过串行总线送到主机（上位管理机）进行处理，这样一方面保证了系统的实时性，同时使整个系统的结构清晰明了。在系统设计时，考虑到采集机的任务比较单一，信息存储量的要求不高，从降低整个系统的成本角度来讲，一般采用单片机来完成。目前，在微机监测系统中广泛使用的一种串行总线是CAN总线。CAN总线属于现场总线的范畴，它特别适用于工业控制系统，具有通信速率高、可靠性强、连接方便、性价比高等特点。由此构成的控制器局域网(CAN)是一种有效支持分布式控制的串行通信网络。图5-2为基于CAN总线的微机监测系统结构图。图5-2基于CAN总线的微机监测系统结构图39 华东交通大学毕业设计在图5-2中，个采集机除具有为完成指定采集任务而设置的硬件模块外，都扩展有CAN控制器82C200和CAN总线接口芯片82C250，已构成智能化的CAN网络节点。上位管理机采用PC工控机，主要完成数据的存储、处理、显示、打印、报警灯功能，为了与各采集机通信，在上位管理机中设有CAN适配带，其主要器件仍是82C200。这样，利用CAN总线就可以连接各网络节点，构成多主机控制器局域网。采用这样的结构还便于多个系统的构成，构成微机监测网。3.3系统网络的输入通道微机监测系统在输入通道有两种类型，开关量输入通道和模拟量输入通道。微机监测系统中的开关量主要有关键继电器状态、按钮状态、信号机灯丝状态等，模拟量主要有轨道电路接收端电压、转辙机动作电流、电缆绝缘电阻等。3.3.1开关量输入通道开关量输入通道是将具有两态开关或高低形式的电平信号，变换成计算机能够接受的数字信号。通道一般具有隔离、整形和消除因接点抖动而产生的错误信号的能力。当监测的开关数量较多时，可将消除抖动干扰的功能有软件完成。一般情况下，一个开关量对应接口中数据寄存器的一位（1bit），在接点数量较大而且集中的情况下，如电气集中控制台按钮、关键继电器状态等，这时，可将这些开关量以矩阵方式连接，以达到节省电路的目的，形成电平信号的电路有多种方案，图5-3是用光电耦合器构成的信号形成电路。光电耦合器的输入侧由外部电源供电，被检测的节点串接在输入电路中以控制耦合器的发光二极管的导通和截止，从而使耦合器输出高电压发生高低变化。由于电—光—电的变换，一方面使外部电源与微机电源隔离开来，另一方面外部电路上的较弱的干扰信号不致在接点断开时激励二极管发光，从而起到抗干扰作用。图中输入电路上接有R1和C，用于消除接点抖动所形成的错误信号。图5-3电平信号形成电路当被检测的开关量很多时，为了节省接口电路，可采用多路开关按分时控制方式将多路通道共用一个接口的方法，图5-4就是一个例子。图中先将开关信号存到寄存器中，然后每个寄存器中的数据在多路开关的控制下分时送到接口电路中。39 华东交通大学毕业设计图5-4多通道接口电路3.3.2模拟量输入通道微机监测系统中的模拟量一般为电量，如电压、电流、电阻等。若对一些非电的物理量进行监测时，首先必须采用相应的变换器件（传感器），把非电量变换成电量。之后，再对该电信号进行处理、采样、量化和编码，形成数字信号供计算机采用。图5-5就是一个典型的模拟量输入通道框图。其中包括信号处理、多路转换器、放大器、采样和模/数转换器A/D等。信号处理部分可能包括对模拟信号的放大、滤波、衰减、阻抗匹配、电平交换、非线性以及电流/电压变换等。在一个具体系统中，根据实际情况需对上述内容进行选择。图5-5模拟量输入通道框图39 华东交通大学毕业设计在通道中设置多路转换器的目的是使多个模拟量信号源共用一个通道。为了保证模拟量输入通道的精度，对模拟量多路转换器的要求与开关的多路转换器相比要高。理想的多路转换器应是开关电阻无限大，导通电阻无限小，而且切换速度快、噪音小、寿命长、工作稳定。对多路转换器可根据需要选用。当信号源电平相差悬殊时，需将电平进行适当变换，以满足A/D转换器的输入要求。采用可编程放大器，调节放大器的放大倍数，使A/D转换器的信号满量程达到均一化，以提高信号采集的精度。通道中采样保持器的作用是在A/D转换器完成一次转换的过程中，保持最大的信号幅度变化以满足误差的需要。当信号变化缓慢而A/D转换器转换速度相对足够快时，可以不采用采样保持器。通道中的A/D转换器是将模拟信号变成数字信号的主要部件。目前A/D转换器已形成集成电路，可根据A/D转换器的主要指标，如分辨率、量程、转换时间、输入逻辑电平、工作温度范围及基准电压等选择。3.4微机监测系统的网络化结构随着铁路信号朝着信息化和网络化的发展，铁路信号的微机监测系统也具有网路功能。根据管理、维修和工程的需求，目前的微机监测系统在结构上分三个层次，即电务段层、领工区层（车间层）和车站层，这三个层次在地域上按铁路线路和车站的位置分布，通常在几十公里至几百公里范围内。图5-6是一个网络化微机监测系统结构示意图。图5-6网络化微机监测系统结构示意图从该图可以看出，微机监测系统是一个远程信息系统，它由电务段的计算机设备、领工区（车间）计算机、车站计算机和信息采集机以及连接它们的通信和网路设备组成。39 华东交通大学毕业设计电务段层监视计算机为信号调度管理和网络管理服务。另一台监测计算机，为信号实验室掌握现场设备状态及指导现场维修是使用。必要时监视计算机还可通过段内局域网增加计算机终端，或者通过其他远程网络为局或更高层传输信息。监视计算机可对所辖各站发布控制命令。领工区层（车间层）设计算机一台，在硬件上和本站计算机共用，它通过网络接收各站的监测数据和报警信息，根据需要向电务段转发；接收段监视机的控制命令，并向各站发布控制命令。车站层在车站设一台计算机和多台信息采集机，多台信息采集机通常集中安装在一个采集机柜中，信息采集机按功能分，由独立微处理器控制，通电后即能自动投入运行。从技术上讲，每台采集机都是特殊设计的多对象的微处理智能测试系统。车站层自动完成从信息采集到处理、显示等全过程。微机监测网的电务段层的监视机应具有与上层网联网的功能。监视机与监视机之间采用局域网连接。电务段管理机至车间机的连接采用高速Modem通过专用通道连接，满足实时传递信息或调用信息的需要。车间（领工区）机与所辖各站机间采用星形方式连接，由于采用了星形组网方案，当通过某一处故障时并不影响微机监测系统的运行，大大提高了系统的可靠性。战绩与所辖各采集机之间采用CAN总线方式连接，在CAN方式下，采用多主方式与各采集机建立正确的通信关系，完成实时数据传输。这种方案能大大提高采集机与站机间的传输速率和抗干扰能力。微机监测系统网络化不仅使得信号设备实现了集中维修和集中管理，而且更重要的是它为实现基层综合信息网尊定了良好的技术基础。按照我国日前的铁路运输指挥管理系统，是以行车指挥为核心，站、段为基础，实行站、段，路局两级运输管理体制。基层综合信息网正是运输指挥管理系统中作为基础的站、段信息网络。显然，这个网络中必须综合包括微机监测系统在内的各种专业系统。39 华东交通大学毕业设计第四章微机监测系统的软件结构设计4.1微机监测软件系统架构该系统两种软件架构见图4-1和图4-2。图4-1表示每一个车站都设有一台监测主机，上面装有站机程序。所有站机程序通过使用相同的网络应用层协议连接到电务处、电务段两个服务器上；各家终端只连接自己的服务器。图4-2表示每一个车站也都装有一台监测主机，上面装有站机程序。电务处终端要查看的各个站机送来的信息，都是经过电务段服务器转发给电务处服务器，然后再由电务处服务器发送到各个终端；反之，电务处终端的查询命令也是先要经过电务处服务器发送到电务段服务器，再由电务段服务器转发到各个车站。图4-1微机监测软件架构模式1图4-2微机监测软件架构模式239 华东交通大学毕业设计上面两种方式，都有以下一些缺点：（1）系统运行效果很大程度上依赖于服务器的稳定性，服务器出现问题时，整个网络看不到数据。（2）站机层面，所有的设备驱动都在一个程序模块类，可重用性差。各个厂家的设备接口众多，缺乏统一的接口协议，修改程序影响范围大。（3）终端软件调看数据如日曲线的数据量少，且功能单一。（4）与其他既有系统，如电务信息管理系统CSMIS的交互不方便，采用数据库交互的方式效率较低。（5）与信号专家诊断系统的交互不方便，采用socket通信的方式较为麻烦。4.2面向对象的组件技术与问题这里的组件技术是指微软公司提出的COM/DCOM技术。COM（组件对象模型）是一种以组件为架构单元的对象模型，这种模型使系统中各个组件能够以二进制接口的方式进行交互。该模型具有3个特性：语言无关性、进程透明性和可重用性。DCOM（分布式组件对象模型）是COM的无缝扩展，它支持不同计算机上的组件对象与客户对象之间的相互通信。对于客户程序而言，这些组件程序所在的位置是透明的，编程人员不用考虑不同机器上程序之间的通信的具体细节，而是关注于系统业务本身的实现上。有了组件技术，就可以将一些可重用模块如微机联锁、智能电源屏等I/O驱动程序做成组件，然后在这些组件的基础上对现有微机监测软件系统进行重新架构。4.3基于COM/DCOM的微机监测软件架构采用组件技术后，微机监测软件系统是用户界面交互程序和实时值、日报表等模块以及各个I/O驱动模块。在基于组件的微机监测软件架构里，服务器程序可以不用，以前的终端程序也就相当于一个用户界面程序去连接远端的硬件I/O驱动模块。具体的模块划分和系统结构。4.3.1系统架构联锁、智能电源屏等I/O驱动模块位于软件系统的最低层，所有这些模块和CAN总线数据收发模块Can-ModuleEx（通过CAN协议收集轨道电压、绝缘漏流、道岔电流等数据）组成一个软件虚拟层，这个虚拟软件层由许多组件组成。这些组件对外提供接口，通过这些接口，就可以获取缓存在这些组件中的数据。另外，对数据的处理过程如报警、实时值、日报表等也可以编写成独立模块，这样可以针对不同的应用场合使用不同的模块。模块与模块之间则是采用队列数据结构进行数据的交互，交互的接口使用自定义结构体。对于在有多个微机监测厂商的环境里，如电务段里往往会有多个厂商的软件和设备，在新的软件架构下就不需要另外再设立各自的服务器，而是只要将用户界面主程序直接连接到相应的车站机中的相应的I/O模块即可。重新架构后的微机监测软件系统架构如图4-3所示。39 华东交通大学毕业设计图4-3微机监测软件架构图4.3.2多线程与组件的关系由于微机监测软件系统采用了MFC多线程方式实现，因此不可避免的牵涉到多线程调用组件的问题。在本软件中，我们使用了STA（单线程套间）启动线程，同时通过列集和散集将COM对象的指针传递到各个线程。4.4微机监测采用组件技术的难点铁路上对信号设备的监测具有采集点众多，数据量较大，各个模块之间关联紧密，实时性要求高等特点。微机监测系统已经开发了10多年，铁路内有数千个微机监测系统使用的都是老的系统架构，在这基础上又有一系列应用层通信协议，而且每个微机监测厂家又有自己的一些特色功能，这些都使得微机监测的功能变得比较复杂。4.5微机监测软件使用组件技术的优势与不利采用组件技术的优势：（1）所有的驱动程序都被独立出来，如同在硬件层之上行成一个与硬件无关的虚拟层，在此基础上可以形成统一接口协议。（2）由于这些组件继承了自动化接口IDis-patch，因此可以采用ASP或者JSP进行编程，通过Web界面与微机监测系统交互。（3）一定程度上增强程序的稳定性，因为当出现异常时，可以隔离到个别模块，其他模块仍然可以照常运行，从而增强软件系统的整体稳定性。（4）更容易添加扩展功能，如信号故障诊断分析等。（5）可以不用专门的终端软件，甚至服务器软件。39 华东交通大学毕业设计（6）再需要下载配置库，因此站机配置的改变会实时反映出来。采用组件技术的不利之处：（1）软件开发和运行环境的配置较为复杂，软件调试不如以前方便。（2）网络中各个主机须有相同的用户名和密码，或者需要配置网络的工作域。39 华东交通大学毕业设计第五章微机监测系统对信号设备的监测5.1道岔监测监测道岔转换全过程中电动转辙机动作、故障电流、动作时间，采用随机测试方式。采样速率不大于40ms。5.1.1道岔动作电流监测通过对道岔动作电流的实时监测，可分析判断道岔转辙机的电气德行、时间特性和机械特性。直流电动转辙机在分线盘或组曲动作电流回线，三相交流电动转辙机在组合后面选取A、B、C三相动作线。采用开口式道岔动作电流采样模块，利用霍尔原理获得采样电流。直流采样模块主要用于ZD-6型电动转辙机动作电流隔离采样。模块为开口模块，中间为穿线孔，穿线有方向性。直流采样模块可用环氧树脂全封闭封装后，分散直接安装在道岔组合后面；亦可以集中放置在道岔传感器箱内，每箱容纳16组道岔传感器模块。传感器箱安装在分线盘附近的墙上。三相交流采样模块主要用于提速道岔三相交流电动转辙机动作电流隔离采样，穿线无方向性。三相交流采样模块为分散安装，将模块用树脂全封闭就近安装在提速组合里，断相保护器DBQ后面。A、B、C三相动作线分别对应穿入3个孔。三相交流采样模块如图5-1所示。图5-1三相交流采集模块三相交流采集模块采集到三相电动转辙机动作电流后，每相采样电流都会经过放大、整流、再放大，转换成三路a、b、c（分别对应三相A、B、C）动作电流的0~5V直流标准电压，送入道岔采集机模拟量输入板，分别经过选通至CPU进行A/D转换。再将转换后的数字量暂存采集机，当站机索要数据时再将完整的电流曲线数据送至站机。5.1.2道岔定位/反位表示监测39 华东交通大学毕业设计系统通过监测道岔定位/反位表示灯电路的继电器接通条件，记录道岔位置、描绘站场状态。由于是在表示灯电路里采集条件，其开关量必须经过衰耗隔离和光电隔离。由于2DQJ继电器无空余接点，所以，2DQJ位置状态采样使用光电探头，套在继电器外罩上，通过光电探测衔铁位置来判断继电器状态。它的优点是，采用高频调制技术，采用2DQJ的两个不同位置双输出方式，保证了2DQJ采集的正确性，符和故障-安全原则。5.1.3SJ第八组接点封连监测在微机监测系统中，对SJ第8组接点进行动态监测，以确认道岔实际锁闭情况。施工中用SJ第7组后接点来证明该道岔是在锁闭状态。当第七组接点空闲时，采样方法如图5-2所示。图5-2单动道岔SJ第七组接点空闲时监测电路该方案的主要优点：一是每组道岔只增加一个采集点；二是每组道岔是独立采样，光电隔离器也是独立的；三是就地采样；四是既不影响道岔的正常动作，又能正确检查道岔是否被锁闭。当第7组接点被占用时，需增设锁闭复示继电器，并才其第七组接点，采样方法如图5-3所示。图5-3单动道岔SJ第七组接点被占时监测电路39 华东交通大学毕业设计5.2轨道电路监测如交流连续式轨道电路，监测轨道接受端交流电压。测试方式为：周期巡测，巡测周期小于等于2min；动态监测，轨道继电器励磁时测调整电压，失磁时测分路残压；命令监测，根据需要随时以命令方式监测残压。5.2.1监测点常用的交流连续式轨道电路有JZXC-480型和25HZ相敏轨道电路，监测点应该是接受端轨道继电器线包两端交流电压。5.2.2信号采集为了不影响轨道电路的正常工作，从轨道继电器端子（或轨道测试盘）将轨道电压引入轨道采集机，经过衰耗电阻接入轨道传感器模块，完成信息采集。轨道传感器模块如图5-4所示，模块采用WB系列交流电压传感器，这种传感器应用电磁隔离原理制成，隔离性能好，精度高，直流0~5V电压输出，输入阻抗高,对轨道电路的工作没有影响。图中+12V、-12V是传感器辅助工作电源，0是辅助电源和输出信号的公共地，V是输出电压信号，根据轨道继电器的状态，可以实时监测轨道电路的调整电压和分路电压。图5-4三相交流采集模块5.2.3轨道电路隔离采样原理轨道电路隔离采样原理框图如图5-5所示。图5-5轨道电路隔离采集电路框图图中的隔离室满足技术条件的要求；量化转换是指将传感器采集到的微弱交流信号（微伏、毫伏级）进行放大—整流—放大，变成0—5V直流标准电压；A/D转换使用专门的模/数转换芯片，将0-39 华东交通大学毕业设计5V直流标准电压转换为计算机认可输入的，能够加工处理的数字信号（A/D转换芯片也常常被集成到CPU芯片中）。当然，这个数字信号是对应于采集到的模拟信号。5.3区间信号监测监测闭塞分区轨道电路发送、接受端电压。测试方式为：周期巡测，巡测周期小于等于2min；动态监测，有车占用时监测；命令监测，根据需要随时以命令方式监测。5.3.1区间信号机点灯状态的监测（1）采集电路采集区间信号机的点灯状态是以开关量形式，直接采集信号机的点灯电压。由于点灯电路各自独立、无公共回线，且为高压信息，因此其开关量输入采用的是特殊的开关量输入板。原理框图如图5-6所示。每个信号机的点灯电压，经过两个51kΩ、1W电阻衰耗，进入开关量输入板，经过光电隔离、多路开关选择后，直接CPU处理。图5-6区间信号灯点灯状态采集电流原理图（2）接口配置每台采集机配置3块开关量输入板，每块开关量输入板采集容量24路，故最大采集容量为72路。5.3.2区间移频送端功率输出电压的监测（1）功率输出电压的监测采用电压传感器进行采样。信号从分线盘引出线串接过衰耗电阻之后进入传感器模块。在传感器模块上经隔离量化后将信号整理成0~5V直流标准电压，在经过选通送至CPU进行A/D转换，数据整理。（2）发送盒的上边频、下边频、中心频率、调制频率值的测试，在移频信号动态发送过程中，可对其上边频、下边频、低频调制频率进行精确测量，但存在着信号长距离传输失真、信噪比下降等不利因素，因此对移频参数的测量电路要求有高速跟踪的传感器，同时采用差分输入测量电路，尽可能抑制采样隔离后的噪声影响。39 华东交通大学毕业设计电路框图如图5-7所示。发送端信号经过接口电路后，大大消弱了共模干扰和噪声的影响。经差动放大的移频信号分为两路。图5-7发送盒测试电路框图5.3.3区间移频轨道电路受端电压的监测区间移频轨道电路受端电压的监测，采集点以移频接收盒的限入电压为宜，采样电路示意图如图5-8所示。采样引线进入测试端子后，经过两个510Ω的电阻（直接焊在端子上）、再进入传感器模块隔离转换、以确保监测系统内部短路时不影响外部设备。图5-8区间移频受端电压采样电路示意图39 华东交通大学毕业设计5.3.4站内电码化监测为了列车在正线接车和通过时使机车信号不间断的工作，将站内正线和股道电码化，即迎着列车运行方向，给站内正线各个轨道电路区段和股道发送前方信号机显示的信息，从而使机车信号不间断地显示列车运行前方的信号。（1）发送电压的监测对于电码化发送电压的监测，类似于连续式轨道电路电压的监测。从采样点引出线经过52线专用侧面端子上的衰耗电阻进入传感器模块，在传感器模块上经隔离量化把采样信息整理成0~5V的直线标准电压，在经过选通片送至CPU进行A/D转换。传感器模块位于移频采集机第1、2、3位置，容量16×3。（2）发送电流的监测电码化电流的采样时由电流采样模块完成的。按就近原则，电流采样模块固定在发码器旁边，吧发码器输出配线拆掉用一根穿过模块再重新接通。模块隔离量化后直接将0~5V标准电压送至移频采集机的模拟量输入板，经选通至CPU进行A/D转换。5.4电缆绝缘监测信号电缆是电源和设备之间的连线，直接关系到信号联锁。由于电缆芯线数量多，只能一根一根地测试。系统借助测试继电器组成的树型阵列接点开关，即继电器多级选路网络和互切电路。具体做法是将特制的500V直流高压加至电缆芯线上，将电缆芯线全程对地绝缘电阻转换成相应的直流电压值，送入A/D转换器进行模拟转换和数据处理，每根电缆测试需要10s。由于电缆数量多，测试时间长，所以采取早晨定时自动测试方法，并支持随机人工启动全测与单测。5.5电源屏监测（1）输入、输出电源电压监测对电源屏各路输入、输出电源均进行监测，其中包括输入电源断电、断相。交流电压传感器采用了WB光电调制隔离技术原理；直流电压传感器采用了WB光电调制隔离技术。它们都具有抗干扰能力强、精度高的特点。因所采输入、输出电压较高，故均需经过熔断器和高阻降压后再接入电压传感器模块，送入模入板，经选通后送至CPU进行A/D转换实施监测。（2）电源断电及切换报警电源经高阻降压后，输入专用的固态隔离模块，一方面完成电气隔离；另一方面把电压信号转换成开关信号。综合采集机CPU按高速扫描方式监测开关量的状态变化，当开关量消失或低电平持续时间超过100ms时，规定输入电源为断电状态，以描点的方式记录断电过程。（3）相序监测输入三相电源经相序识别电路，转换为开关量，送入开关量输入板。当相序正确，相序识别电路输出高电平，反之相序发生错误输出低电平。5.6微机监测常见故障诊断39 华东交通大学毕业设计处理微机监测系统故障，首先要区分故障属于室外设备造成的、还是系统本身造成的。如果是室外故障，必须要求现场工区人员及时处理，否则，浪费大量的精力人力反复查找故障也无济于事。如：某站13#道岔定位缺口报警，后经现场人员在室外对缺口进行调整后，故障排除。再如检查柱的问题，经过更换检查柱以后，定位报警解除。再如动作杆上的销子过小产生旷动，导致的道岔反位报警。经更换销子故障排除。再如：某站5#道岔缺口反位报警。经过回放观察，所有报警现象均在过车时产生，后经过段与工务联合对改组道岔进行整治后故障排除。再比如某些区段分路不良是由于现场天气下雨影响轨道电路设备造成的。以及工务施工整治线路造成影响缺口的变化，经调整后恢复。系统本身的故障，实践中占大多数情况。图5-9设备故障诊断基本流程5.6.1采集机不通信若工控机运行正常，没死机，而某些采集机不通信或全部不通信时，应先查看各采集机工作是否正常，若不正常可把电源板开关关一次，10s后再打开。若采集机不能恢复，则说明采集机插板有故障，应根据前面介绍进行相应处理；若采集机工作正常而不通信。可能是通信线断线，应检查通信头与工控机插接是否良好。故障实例：（1）某些车站：站机和采集机不通信原因①：CAN卡损坏。处理办法是更换CAN卡。原因②：通信线从通信头处脱落。原因③：重装程序后CAN卡没有重新注册。原因④39 华东交通大学毕业设计：开关量采集机、轨道采集机CPU板破坏，开机时影响其他采集机通信。处理办法是更换开关量采集机、轨道采集机CPU板。（2）某站道岔缺口通信分机通信中断。原因：室外短路造成分机盒烧坏，重新安装新的通信分机或者更换电路板解决故障。道岔缺口通信分机由于电流原因导致电路板被烧毁，更换分机后正常。（3）道岔信息无法采集。原因：采集盒反接，经处理恢复。5.6.2网络中断故障某站网络中断。原因为网络通道质量问题，经协同通信段共同处理。某站服务器通信终端无法工作、终端读取电流曲线信息特别慢也是网络质量问题，也需协调通信部门解决。5.6.3熔丝断丝报警故障实例（1）某站：排架熔丝报警正常，而微机却监测不到。原因：熔丝报警电源公共线断线，导致每路报警均开路，故微机监测不到。（2）某站：三排二架报警，而微机无报警。原因：因熔丝开关量输入板中该路的光隔离器坏，导致监测不到，应更换光隔离板。39 华东交通大学毕业设计第六章结论时至今日，经过几个月的艰苦奋斗，毕业设计终于可以圆满的话画上句号。但现在回想起做毕业设计的整个过程，感触颇深，其中有苦也有甜，不过乐趣尽在其中，在没有做毕业设计之前觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的单纯总结，单但通过这次毕业设计我发现毕业设计部仅仅是对着几年所学知识的总结，而且也是对自己能力的一种提高。所谓书到用时方恨少，通过这次毕业设计使我明白了自己原来的知识比较欠缺，要学习的东西太多，人生就是不断学习的过程，在以后的工作及人生中，我要不断的学习，努力自己提高的知识和综合素质，不断的充实自己，通过在这一次的毕业设计，我发现知识不仅仅来自于课本，实践更重要，学以致用，才是我们最终的学习目的。在这次毕业设计的学习中，也使我和同学的关系更加融洽，有什么不懂的大家在一起商量，听听不同的看法对我们更好的理解知识，所以在这里非常感谢帮助我的同学。在此，我要感谢我的指导老师对我的悉心教导，感谢他对我的帮助，在毕业设计的过程中，通过不断的查阅资料，与同学交流和自学，以及老师向老师提问的方式，让我在这次毕业设计中学到了很多知识，更重要的是这一次的毕业设计使我在独立完成工作的能力得到大大的提高，使我充分体会到了在创造过程中探索的艰难和成功时的喜悦。虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是这次毕业设计的最大收获和财富，使我终身受益。39 华东交通大学毕业设计参考文献[1]涂序跃.信号微机监测系统功能的改进《微计算机信息》[R].2009,25(7-1):82-84.[2]冷雪剑.CAN总线信号转换接口设计及在大准铁路微机监测系统中的应用[D].内蒙古大学,2012.[3]张雅娟.微机监测系统的通信系统研究[D].北京交通大学,2008.[4]戴亮.微机监测系统的CAN总线研究[D].北京交通大学,2007.[5]阮永良.现代通信概论[M].北京：中国铁道出版社，1997.58-73.[6]安海军等.25Hz相敏轨道电路[M].北京:中国铁道出版社,2006.3-14.[7]张志洲.浅谈微机监测在信号维修中的应用[R].云南：西铁科技,2007.(3)：39-40.[8]高晋占.微弱信号检测[M].北京:清华大学出版社,2004.155-158.[9]包迪强.基于多发射通道的远程高频地波雷达发射信号的形成与检测[D].武汉大学,2003.[10]郭进,覃燕.铁路信号基础[M].北京:中国铁路出版,2011.319-340.[11]周立功ARM嵌入式系统基础教程[M].北京:北京航空航天出版社,2005.159-187.[12]马骁.25Hz相敏轨道电路微机监测的研究与设计[D].北京交通大学,2008.[13]马晓姣.微机监测系统RAMS分析与开关量采集机的研究[D].北京交通大学,2008.[14]王田苗.嵌入式系统与实例开发[M].北京:清华大学出版社,2003.88-97.[15]刘晓娟，郑云水.现代铁路远程控制系统[M].成都：西南交通大学出版社,2011.195-209.[16]林瑜筠.铁路信号基础[M].北京:中国铁道出版社,2006.138-149.[17]G.G.Towell,J.W.Shavlik.Knowledge-basedArtificialNeuralNetworks[J].ArtificialIntelligence,1994,70(3):119-165.[18]DenningD.AnIntrusion-DetectionModel[J].IEEETransonSoftwareEngineering,1996,29(2):118-131[19]赵相荣.TJWX-2000型信号微机监测系统[M].北京：中国铁道出版社，2006.25-30.39 华东交通大学毕业设计致谢光阴似箭，日月如梭，随着毕业日子的临近，我的大学生活也将画上圆满的句号。回想起大学四年的生活，感觉历历在目，仿佛就在昨日。通过这一阶段的努力，我的毕业设计终于完成了，这意味着大学生活即将结束，在大学生活阶段，我在学习和思想上受益匪浅，这除了自身的努力外，与各位老师、同学以及朋友的关心、支持和鼓励式分不开的，在本论文的写作过程中，我要感谢涂徐跃老师在毕业设计上对我的悉心教导和理解，感谢他对我们学生无私的奉献，同时，感谢所有任课老师在这四年中对我的指导与帮助，是他们教会了我专业知识，教会了我如何做人，正因为他们，我才能各方面得到显著的进步，在此向他们表示我由衷的感谢，并祝所有老师培养出越来越多的优秀人才，桃李满天下。39 华东交通大学毕业设计附录A英文文献SPEEDINGUPTHECONSTRUCTIONOFHIGH-SPEEDRAILWAYSINCHINA(ChinaAcademyofRailwaySciences,Beijing)High-speedrailwayshavethemeritsofhighspeed,hightransportcapacity,lowconsumptionofenergy,lesspollution,lessoccupationofland,andgreatersafety.Thedevelopmentofhigh-speedrailwaysissuitableforthenationalconditionsinChina.Theauthorssuggestthat,withtheHu-Ning(shanghai-nanjing)sectionoftheJing-Hu(beijing-shanghai)Railwayasthestartingpoint,ahigh-speeddedicatedpassengerrailwaylinebebuilttorealizetheseparatetransportationofpassengersandgoods,thuseasingthestrainontransportinEastChina,accumulatingexperienceforthefuturedevelopmentofhigh-speedrailways,andbringingalongthedevelopmentofhighandnewtechnologyindustries.Asveteranscientificandtechnicalworkersengagedinthelong-termconstructionofrail-ways,wehavebeenverymuchconcernedwiththerailwayconstructionprogramstipulatedinthe“NinthFive-YearPlan”,especiallywiththeproblemsofhigh-speedrailwayconstruction.Itiswell-knownthatcommunicationsandtransportationhavebeenrestrainingthedevelopmentofthenationaleconomyofChina,andrailways,asbackboneofcomprehensivecommunicationsandtransportationsystem,undertakethemaintaskofmediumandlong-distancepassengerandfreighttransport(in1994,inthetotalamountofturnoverofpassengersbyvariousmeansoftransportation,railwaysaccountedfor57.9%;inthetotalamountofturnoverofgoods,railwaysaccountedfor68.8%,andrailwaysundertook95%intheamountofpassengertransportofdistancesover800km),andthecontradictionisespeciallyevident,soitisessentialtogetridofdogmasonthebasisofin-depthreformandscienceandtechnologyprogress,inordertorealizethegreatdevelopmentinquantityandgreatimprovementinquality.Asregardsdevelopingrailwaysbyrelyingonscienceandtechnology,acorrectpolicydecisionhasbeenmadeinthemediumandlong-termscienceandtechnologydevelopmentprogram,namely,“forgoodstransport,heavydualshouldbedeveloped,andforpassengertransport,highspeedshouldbedeveloped”.Commonawarenesshasbeendevelopedinthispoint.WesuggestthatwiththeHu-Ning(Shanghai-Nanjing)SectionoftheJing-Hu(Beijing-Shanghai)Railwayasthestartingpoint,adedicatedhigh-speedpassengerrailwaylinebebuilt,torealizetheseparatetransportationofpassengersandgoods,thuseasingthestrainoftransportationinEastChina,andaccumulatingexperienceforthefuturedevelopmentofhigh-speedrailways.1.TheAdvantagesandFunctionsSpeedisanimportantindicatorofthemodernizationofcommunicationsandtransportation.Itaffectstheriseordeclineofacertaintransportationmeanstoagreatextent.High-speedrailwaysenjoyaseriesoftechnicalandeconomicadvantages,suchashighspeed(ithasreached300~350kmperhour);hightransportationcapacity(theJapaneseShinkansenaccountingforonly9%ofthenetwork,hasfulfilled30%ofpassengerrailwaytrafficvolumeand38%ofoperationalrevenue,theaverageannualtrafficvolumeoftheTokaidoShinkansenis120millionpassengerjourneys,andthehighesthasreached170million);lowenergyconsumption(theratioofenergyconsumptionperkm,perpersonforhigh-speedrailways,automobilesandairplanesis1:5.6:5.3),lesspollution（high-speedelectrifiedrailwaysbasicallyproducenoairpollution),lessoccupationofland(ascomparedwithexpressways,theratiofortheuseoflandis1:2.~3.0),moresafety(noaccidentsofcasualitiesformorethan30yearshavebeenrecorded),meetingthenewdemandsofamodernsocialandeconomiclifeoncommunicationsandtransportation.Therefore,afterJapanbuiltTokaidoShinkansen,France,Germany,Italyandspaindevelopedincompetition,andSouthKorea,Russia,theUnitedStates,Canada,Brazil,Australia,andTaiwanProvinceinChinaareactivelybuildingthemormakingpreparations.InDecember1994,the39 华东交通大学毕业设计headsofmembercountriesoftheEuropeanUnionratifiedinGermanyaconstructionplanof92billionEuropeancurrencyunits,preparingtocomplete29,000kmofaPan-Europeanhigh-speedrailwaynetworkbeforetheyearof2010.Thehigh-speedrailwayshavemadetherailtransportationdisplaythevigorofyouthagain,thusinducinganew“communicationsrevolution”intheworld.Thishasalreadyexertedandwillfurtherexertadeepandfar-reachinginfluenceoncommunicationsandtransportation.2.SuitablefortheNationalConditionsinChinaThebasicconditionsifrailwayinChinaare:beinglessinquantity,poorinequipment,laggingbehindinmanagement,andbeingoverloaded.Thepotentialpassengertrafficflowinducedduetothereformandopeningtotheoutsideworldpolicyandeconomicdevelopmentinapopulationof1.2billionisverygreat,sononeofthetransportmeanscanbearitalone,Thereforeitisnecessarytofullyutilizethemeritsofvarioustransportmeans,andstresstheroleofcomprehensivetransportationandcommunicationsystem.Amongthemthemainloadofalargeamountofmediumandlongdistanttransportationshouldnaturallybebornebytherailways.However,thetraditionallow-speedandlow-efficiencyrailwaytransportcannolongermeettheneedsofeconomicandsocialdevelopment,andtheonlywayoutistorelyonthemodernizationandrealizationofhigh-speedrailways.Oneoftheimportantmeasuresis,whilegenerallyraisingthespeedonalltherailwaylines,tobuildhigh-speedrailways,andtorealizeseparationofpassengertrafficfromfreighttrafficintheareaswheretransportisespeciallybusyandthecapacityoftherailwaylineshasbeensaturated.Underthecircumstancesoftherestraintofunfavorablefactorssuchaspopulation,resourcesandenvironmentconfrontingtheeconomicandsocialdevelopmentofChina,thedevelopmentofhigh-speedrailwaysisnotonlysuitableforthenationalconditionsinChina,butalsoabletobringadvantagesintothefull.Lookingforwardtothe21stcentury,itcanbeanticipatedthathigh-speedrailwayswillbecomethenecessityfordevelopingcommunicationsandtransportinChina,andavastrangeofprospectswillappear.3.StartfromtheShanghai-NanjingsectionofrailwaysTheprospectsforhigh-speedrailwaysarebroad,buttheinitialstepsareveryimportant.Inthe1960s,JapanselectedTokyo-Osakasection,thebusiestinpassengertraffic,andbuiltthefirsthigh-speedShinkansen.Overthepast30years,thepassengervolumehasalwaysbeenhighwithoutdeclining.TheTokyo-Osakaline,accountingonlylessthan30%ofthetotalShinkansenlines,carrieshalfofthepassengertrafficvolumeifthewholeShinkansenlines.Thebenefitsaresignificant.ThefocusofthestrainontherailtransportationinChinaatShanghai-Nanjingrailwaycorridoristhebusiestone.Thedensitiesofthepassengertrafficandfreighttransportarerespectively5.4timesand3.7timesthanthatoftheaveragelevelofthewholecountry.EspeciallyintheregionofSouthernJiangsuProvincewhereliestheHu(Shanghai)andNing(Nanjing)Section,economicdevelopmentsincethestartofthereformandopeningtotheoutsideworld,hasbeenveryrapid,andinurgentdemandoftransportation.Accordingtostatistics,inthatareathedensityofrailwaypassengerflowwas3.3millionpeoplein1990,45millionpeoplein2000.EveniftheHU(Shanghai)-Ning(Nanjing)high-speedhighwaytobebuiltcansiphonoffapartofthepassengerflow,thedensityofrailwaypassengerflowwillstillmaintainthetrendofgrowth.Thecapacityoftheexistingrailwaylineshasapproachedsaturation,soitcannotmeettheneedsofthedevelopmentoftransportbytheturnofthecentury.Thereisanurgentneedtobuildonemorerailwaytoincreasethetransportcapacity.Ifthisnewrailwaylinecanbebuiltintoadedicatedrailwaylinefirhigh-speedpassengertrains,toseparatepassengertransportationfromthefreight,thenitwillnotonlyraisetransportcapacitytoalargeextent,andsatisfytheneedsofsocialandeconomicdevelopment,butalsorepresentalargesteponthelevelofmodernizationofrailwaytechnology.Therefore,wethinkthatitmaybepreferabletoselectHu-Ningrailwayasthestartingpoint.4.FavorableforPromotingS&TProgressandHi-techIndustriesHigh-speedrailwaysareamajorrevolutionaryS&Tachievementoftheworldrailways,and39 华东交通大学毕业设计theconcentratedembodimentofhighandnewtechnologyonrailways,involvingelectronics,information,materials,aeronautics,aerospace,environmentalprotection—aseriesofhighandnewtechnologyfields.Theresearchonanddevelopmentoftechnologyofhigh-speedrailwaysinmanycountrieshavebroughtalonganumberofmoderntechnologiestorapidlyrealizeindustrialization.Webelivethatconstructinghigh-speedrailwaysinChinawillnotonlypushforwardtheprogressofrailwaytechnology,bringanewlooktorailwaytechnologyandequipment,organization,managementandservicequality,andgreatlynarrowthegapbetweentheleveloftherailwaysofChinaandtheadvancedworldlevel,butalsowillstronglypromotethetechnicalprogressofrelatedindustries,andtheenhancingofcomprehensivenationalstrength.Therefore,weholdthatearlierinitialstepsofhigh-speedrailwayswillfacilitatetracingtheadvancedscientificandtechnologicallevelintheworld,andshorteningthegapwithforeigncountries.5.ConcerningCapitalandTechnicalIssuesBuildinghigh-speedrailwayswillnaturallyfacethetwopracticalproblemsofcapitalandtechnology.BuildingHu-NingHigh-speedRailways,withadistancelessthan300km,willneedcomparativelylittlecapital,anditcanbesolvedthroughin-depthreform,andadoptingmultipleapproachestocollectthecapital.Accordingtoourknowledge,thepeopleinJiangsuandZhejiangProvincesareveryenthusiastictothebuildingofthebuildingofhigh-speedrailways.EconomicbenefitswillbequiteprominentinbuildingtheHu-Ninghigh-speedrailwayMoreover,therecoveryofinvestmentforhigh-speedrailwayswillnotbetoolong.Accordingtoforeignexperience,itisabout10yearsingeneral,andcanbeshortenedto7~8yearsinbetterconditions.So,nomatterwhetheritisnationalininvestment,localcollectedfunds,orforeigncapital,theproblemofcapitalcanbesolved.Asregardstechnicalproblems,thepolicyofcombiningdevelopmentandimportcanbeadopted.Chinaalreadyhasascientificandtechnicalcontingentanddefinitetechnicalreserves.Iftheforceofthewholecountryiswellorganizedintacklingkeyproblemsoftechnology,alargepartoftheproblemscanbesolvedbyourownefforts.Sometechnicalproblems,suchasthemanufactureoflocomotiveandcars,cannotbesolvedeasilyinashortperiod.Manywaysmaybeadopted-firstimporting,adaptingandabsorbing,butatlast,itshouldbemanufacturedbyourselves,takingthewayofnationalmanufacturing.Summingup,weholdthattheopportunityisripefortheintroductionofhigh-speedrailwaysinChina.Chinaisabigcountrywithapopulationof1.2billion.Thescaleofthefuturedevelopmentofhigh-speedrailwayswillbegreat.Weshouldnotcopyindiscriminatelytheexperienceofforeigncountriesintechnologyandcannotdependonforeigncountriesfortechnologicalequipmentforever.WemustgraduallyestablishChina’sownhigh-speedrailwaytechnologicalsystemsandnewtechnologyindustryforhigh-speedrailways.Itisnecessarytostartearlierandtoaccumulateexperienceearlier,andlayagoodfoundationearlier,throughthebuildingofhigh-speedrailways.Therefore,wosuggestthatwiththeShanghai-Nanjingrailwayasthestartingpoint,theprojectshouldbeapprovedandconstructionbepreparedassoonaspossible,strivingforthecompletionintheNinthFive-YearPlanperiod,thuscreatingfavorableconditionsforthedevelopmentofthe20stcenturyhigh-speedrailwayinChina.ItissaidthatSouthKoreaandTaiwanProvincewillbuildthefirsthigh-speedrailwaysatthebeginningofthenextcentury.IfwecanbuildourhighspeedrailwayintheNinthFive-YearPlanperiod,thenwewillnotbelaterthanSouthKoreaandTaiwanProvince.ThisisalsoanembodimentofcomprehensivenationalstrengthofChina,withtechnologicalstrengthasitscore.39 华东交通大学毕业设计附录B英文文献（译文）加快推进中国高速铁路建设（中国铁道科学研究院，北京）高速铁路具有高速度，高运输能力，能源消耗低，污染少，占地少，而且更安全的优点。高速铁路的发展是适合中国的国情。作者认为，与京沪（北京至上海）铁路为出发点的沪宁（上海-南京）段，高速客运专线建成，实现乘客的单独运输和品，从而缓解中国东部运输紧张，积累经验，为高速铁路的未来发展，并沿高，新技术产业的发展带来。作为老牌科技工作者从事长期建设铁路方面，我们一直非常关注的铁路建设计划中规定的“九五”规划中，特别是高速铁路建设的问题。这是众所周知，交通运输一直制约中国国民经济的发展，铁路作为综合交通运输体系的骨干，承担中，长途客运和货运的主要任务（1994年，营业额由乘客各种运输方式的总金额，铁路占57.9％，在营业额的商品总量，铁路占68.8％，而铁路在距离超过的客运量进行了95％800公里）而矛盾尤其明显，因此有必要深入改革和科技进步的基础上，摆脱教条的，以实现在质量和数量很大的改善的大发展。至于依靠科学和技术发展铁路，正确的政策决定已经作出的中期和长期的科学和技术发展规划，即“货物运输，重型双应发展，并为客运，高速度应该发展“。共同的认识已经开发了这一点。我们认为，与京沪（北京-上海）铁路为出发点的沪宁（上海-南京）段，一个专用的高速铁路客运专线建成，实现旅客和货物的运输分开，从而缓解交通在中国东部的紧张，积累经验，为高速铁路的未来发展。1、优点和功能速度是交通运输现代化的重要标志。它影响某一运输的上升或下降意味着在很大的程度。高速铁路享受一系列的技术和经济优势，如高速（它已经达到时速300~350公里）;高运输能力（日本新干线会计处理网络只有9％，已符合客运铁路运输量的30％和营业收入的38％，年均交通量的东海道新干线的1.2亿乘客人次，最高已经达到了170万美元）;能耗低（每公里能耗，人均用于高速铁路，汽车和飞机的比例为1:5.6:5.3），污染少（高速电气化铁路基本上不产生空气污染），占用土地少（与高速公路相比，该比率用地为1:2~3.0），更安全（无事故的伤亡超过30年来一直记录），满足现代社会和经济生活的新需求在通讯和交通。因此，日本建成东海道新干线，法国、德国、意大利和西班牙在竞争中发展，韩国、俄罗斯、美国、加拿大、巴西、澳大利亚和台湾省后，中国正在积极建设他们或做准备。1994年12月，欧盟成员国首脑在德国批准了92十亿的欧洲货币单位的施工计划，准备完成2010年之前泛欧高速铁路网2.9万公里，高高速铁路所作出的铁路运输再次显示青春的活力，从而在世界上引起了新的“通讯革命”。这已经发挥并将进一步发挥对交通运输的深刻和深远的影响。2、适用于中国国情39 华东交通大学毕业设计的基本条件，如果铁路在中国是：是在少数量，差的设备，管理滞后，以及过载。诱导由于改革开放，外面的世界政策和12亿的人口经济发展后劲客流流量是非常大的，所以没有任何交通工具都可以单独承担的，因此，有必要充分利用的优点各种运输方式，讲求综合运输和通信系统的作用。其中的大量的中，长途运输的主要负荷，自然应该由铁路承担。然而，传统的低速和低效率的铁路运输已经不能满足经济和社会发展的需要，而且是唯一的出路是依靠高速铁路的现代化建设和实现。其中一项重要措施是，虽然普遍提高了速度上的所有铁路线，以构建高速铁路，实现客运货运交通的地方交通特别繁忙的铁路线的分离能力已经饱和。下的不利因素，如人口，资源，环境面临中国的经济和社会发展的约束的情况下，高速铁路的发展不仅适合中国国情，又能够带来优势完整的。展望21世纪，它可以预见，高速铁路将成为必然在中国发展的通信和交通，并会出现前景广阔的范围内。2、从铁路上海至南京段开始高速铁路，前景广阔，但最初的步骤是非常重要的。在20世纪60年代，日本选定东京大阪节，最繁忙的客运量，并建立了第一个高速新干线。在过去的30年中，载客量一直高不下降。东京-大阪线，占比只有不到30％的总新干线线路，进行一半的客运量，如果整个新干线。的好处是显著。该菌株对轨道交通在中国上海-南京铁路走廊的重点是最繁忙的之一。客运量和货运密度分别为5.4倍和3.7倍高于全国平均水平。尤其是在苏南地区，其中位于沪（上海）宁（南京）段，经济发展自改革开放到外面的世界开始，一直非常迅速，并在运输需求迫切的地区。据统计，在该区域的铁路客流密度为3.3万人，1990年，4500万人，2000年，即使胡（上海）宁（南京）高速公路待建可以吸走一部分的客流，铁路客流密度依然会保持增长的趋势。现有铁路线的产能已接近饱和，所以它不能由世纪之交满足运输发展的需要。目前迫切需要兴建多一条铁路，以提高运输能力。如果这条新铁路线可以建成铁路专用线冷杉高速旅客列车，以客运往返运费中分离出来，那么它不仅将提高运输能力，在很大程度上，满足社会和经济发展的需要，也代表铁路技术的现代化水平一大步。因此，我们认为它可能是最好选择沪宁铁路的起点。4、有利促进科技进步和高新技术产业高速铁路是一个重大的革命性的科技成果在世界铁路，以及高新技术在铁路的集中体现，涉及电子，信息，材料，航空，航天，环保一系列高新技术领域。在研究和许多国家的高速铁路技术的发展，以及多项现代技术带来的快速实现产业化。我们相信的是建设高速铁路在中国不仅将推进铁路技术的进步，带来了全新的面貌铁路技术装备，组织，管理和服务质量，并大大缩小了铁路的水平之间的差距中国与世界先进水平，同时也将有力地带动相关产业的技术进步和综合国力的增强。因此，我们认为高速铁路早期的初步措施将有利于跟踪世界先进的科学技术水平，缩短与国外的差距。5、关于资本和技术问题建设高速铁路，会面临资金和技术的两个实际问题。建设沪宁高速铁路，与距离小于300公里，将需要相对较少的资本，它可以通过深化改革来解决，并采取多种方法来收集资金。据我们所知，人们在江浙一带很热情的高速铁路建设的建筑物。经济效益将相当突出建设沪宁高速铁路此外，投资于高速铁路的复苏将不会太长。根据外国的经验，这是在一般约为10年，并且可以缩短到7~8年在更好的条件。所以，无论是国家投资，地方收取的款项，或外国资本，资金的问题是可以解决的。至于技术问题，结合开发和进口的政策可以采用。中国已经有一个科学和技术队伍和一定的技术储备。如果整个国家的力量是良好的组织在解决技术问题的关键，问题的很大一部分可以通过我们自己的努力来解决。一些技术问题，如机车和汽车的制造中，不能容易地在短时间内得到解决。很多方法可以采用先进口，适应和吸收，但最后，它应该由我们自己制造，服用国家制造的方式。综上，我们认为时机成熟了引进中国的高速铁路。中国是一个大国，为1.2十亿人口。高速铁路未来发展的规模将是巨大的。我们不应该盲目复制国外技术的经验，不能依赖外国的技术设备，直到永远。我们必须逐步建立中国自己的高速铁路技术体系和新技术产业的高速铁路。有必要启动较早，积累以往的经验，打下了良好的基础较早，通过高速铁路建设。因此，禾认为，与上海，南京铁路为起点，该项目应该得到批准和建设将尽快准备，在第九个五年计划期间争取完成，从而为发展创造有利条件在中国的20ST世纪的高速铁路。据说，韩国和台湾省将在下一世纪初建造的第一条高速铁路。如果我们能在第九个五年计划期间建设我们的高速铁路，那么我们将不会迟于韩国和台湾省。这也是一个对中国的综合国力实施方案，以技术实力为核心。39'