中国物流行业发展分析报告—2011年 124页

'摘要物流是供应链活动的一部分，是为了满足客户需要而对商品、服务以及相关信息从产地到消费地的高效、低成本流动和储存进行的规划、实施与控制的过程。是以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。现代物流产业是在传统物流活动发展的基础之上，通过对现代科学技术的广泛应用、对物流实践的不断总结、社会物流资源的全方位整合，以及伴随着其发展过程中物流管理与物流科学技术的日臻完善，并与国民经济发展的客观需要相吻合的条件下产生的。作为一个对国民经济相关产业发展联动性极强的产业，它不仅成为各产业部门中经济增长方式转变的主要手段和途径，而且业已成为物流实践活动中新的经济增长点，同时也是国民经济发展中实现由粗放型向集约型转变的重要标志。物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。作为生产服务业，物流行业有着很强的经济敏感性，与国民经济运行密切相关。2010年我国GDP达到397983亿元，同比上年增长10.3%，增长率比上年增长1.6个百分点。分季看，第一季度增长11.9%；随着国家采取相应的调控政策，二季度增速回落到10.3%；三季度经济增长9.6%；第四季度增长9.8%。中国经济的企稳回升，为物流行业的发展奠定了基础。同时，世界经济形势决定了全球物流业的表现。2011年世界经济仍面临两大主要风险，一是全球主权债务风险与危机。全球主权债务规模将从2010年2月的36万亿美元增至2011年年底的49万亿美元，如何防止爆发系统性风险及债务危机依然是世界各国需要高度警惕的事情。二是美联储和日本央行的量化宽松（QE）常态化的政策选择给世界经济复苏带来了新矛盾、新风险、新博弈。美联储通过大量印发美元，促使美元贬值和制造通胀，刺激出口，创造就业。然而，货币贬值获得的短期出口优势，很快被其他国家采取的类似政策所抵消，形成各国货币竞相贬值。2010年我国物流运行形势总体良好，物流需求显著增加，运行效率有所提高，物流业增加值快速增长。2010年，我国社会物流总额125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，增幅比上年提高3.7个百分点。受上年同期基数影响，2010年物流总额增幅呈现前高后低态势，一季度增长20.8%，上半年增长18.4%，前三季度增长16.8%。112 数据来源：中国物流和采购网2006-2010年我国社会物流总额及增长情况2010年我国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，物流运行效率有所提高。2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，同比增长16.7%。数据来源：中国物流和采购网2006-2010年我国社会物流总费用及其增长情况2010年，我国物流业增加值为2.7万亿元，按可比价格计算，同比增长13.1%，增幅比上年提高2.5个百分点。物流业增加值占GDP的比重为6.9%，占服务业增加值的比重为16%，均与上年基本持平。112 数据来源：中国物流和采购网2006-2010年全国物流业增加值及其增长情况2011年随着我国经济发展方式转变、实现经济结构战略性调整步伐的加快，我国物流业将更加注重加大物流供需结构、地区结构、行业结构、人力资源结构和企业组织结构的调整与完善，更加注重在创新服务模式，提高服务能力，优化物流布局，做大做强物流企业上发力，更加注重在提高效益和效率的基础上实现总量的平稳较快发展，更好地满足经济和社会发展的需要。初步预计，2011年我国社会物流总额同比增长14%左右，物流业增加值增长13%左右，物流总费用与GDP的比率略有下降。因此，我们建议2011年可以继续加大对物流行业的授信额度。客户选择方面，应优先选择市场份额较大、有提升附加价值能力的物流龙头企业，原则上授信不再投向技术落后、缺乏核心竞争力的物流企业。授信期限方面，应坚持综合营销和综合授信的方针，不断扩大行业市场占有率，充分发挥商业银行网点优势、产品结构优势等，对于大型龙头企业以中长期贷款为主，以其他中间业务为有效支撑，以短期贷款为辅的营销模式；对于中小企业以短期贷款为主，中长期贷款为辅。112 目录第一章物流行业基本情况1第一节物流行业的定义及分类1第二节2010年物流行业在国民经济中的地位1第二章2010年物流行业发展环境分析6第一节2010年宏观经济环境分析6一、国内宏观经济运行6二、金融运行及货币政策11三、宏观经济对物流行业的影响13第二节2010年物流行业政策环境分析14一、重点政策汇总14二、重点政策及重大事件分析15三、政策未来发展趋势17第三节2010年物流行业社会环境分析18一、行业发展社会环境概述18二、具体社会环境分析18第四节2010年物流行业技术环境分析18一、行业主要技术术语及简要解释18二、2010年行业劳动生产率20三、行业技术未来发展趋势预测20第三章2010年物流行业发展情况分析25第一节2010年物流行业规模分析25第二节2010年物流行业供给分析及预测27一、物流行业供给总量及速率分析27二、2011年我国物流行业供给趋势29第三节2010年物流行业需求分析及预测30一、需求总量及速率分析30二、需求结构变化分析31三、2011年我国物流行业需求预测31第四节2010年物流行业兼并重组情况分析31一、并购重组情况小结31二、未来趋势预测32第五节2010年我国物流行业运行主要特点33第四章2010年物流行业竞争状况分析38第一节2010年物流行业集中度情况分析及预测38第二节2010年物流行业进入与退出壁垒分析38第三节2010年物流行业竞争特点分析39一、我国物流市场整体竞争格局39二、高端物流市场的竞争格局41三、冷链物流行业的竞争格局41第五章2010年物流行业全球市场情况分析43112 第一节2010年物流行业全球市场情况分析43第二节2010年物流行业主要国家生产情况分析44一、美国物流业发展分析44二、欧洲现代物流发展46三、德国物流48四、日本物流48第三节2011年物流行业全球市场发展趋势预测50第六章2010年物流行业区域发展情况分析54第一节物流行业区域分布总体分析及预测54第二节长江三角洲地区55一、长江三角洲区域环境介绍55二、重点省市物流行业发展展望55第三节珠江三角洲地区物流行业发展分析及预测57一、珠江三角洲区域环境介绍57二、重点省市物流行业发展展望57第四节环渤海地区物流行业发展分析及预测60一、环渤海区域环境介绍60二、重点省市物流行业发展展望60第七章物流行业子行业发展情况分析63第一节2010年我国航空物流发展情况分析63一、2010年航空物流运行情况分析63二、2011年航空物流预测70第二节2010年我国港口物流发展情况分析70一、2010年港口物流业运行情况70二、2011年港口物流业发展趋势74第三节2010年我国铁路物流业发展情况分析74一、2010年铁路物流情况74二、2010年铁路物流投资情况75三、铁路物流预测分析75第四节2010年我国公路路物流业发展情况分析76一、公路物流行业情况76二、公路物流业固定资产投资情况78三、公路物流业发展趋势78第五节2010年我国邮政物流业发展情况分析79一、2010年我国邮政物流运行情况79二、邮政物流业发展趋势80第六节2010年我国仓储物流业发展情况分析80一、2010年我国仓储业现状分析80二、2011年仓储行业发展预测82第八章重点企业发展情况分析84第一节物流行业上市公司总体情况84第二节中国远洋控股股份有限公司发展情况分析84一、企业简介84二、股权关系结构图86112 三、经营状况分析86四、主营业务分析87五、企业经营策略和发展战略分析88六、公司SWOT分析89七、企业竞争力评价89第三节大秦铁路股份有限公司发展情况分析89一、企业简介89二、股权结构图90三、经营状况分析91四、主营业务分析92五、企业经营策略和发展战略分析92六、公司SWOT分析94七、企业竞争力评价95第四节广深铁路股份有限公司发展情况分析95一、企业简介95二、股权结构图96三、经营状况分析97四、主营业务分析98五、企业经营策略和发展战略分析98六、公司SWOT分析98七、企业竞争力评价99第五节中国南方航空股份有限公司发展情况分析99一、企业简介99二、股权结构图100三、经营状况分析100四、主营业务分析101五、企业经营策略和发展战略分析102六、公司SWOT分析103七、企业竞争力评价103第六节中国国际航空股份有限公司发展情况分析103一、企业简介103二、股权结构图104三、经营状况分析105四、主营业务分析106五、企业经营策略和发展战略分析106六、公司SWOT分析106七、企业竞争力评价107第九章2010年物流行业风险分析108第一节宏观经济波动风险108第二节政策风险108第三节技术风险109第四节供求风险109第五节相关行业风险110第六节区域风险110112 第十章信贷建议111第一节2011年行业总体特点及总量控制建议111第二节不同类型物流企业信贷建议112一、不同规模物流企业信贷建议112二、不同所有制类型物流企业信贷建议112第三节2011年不同地区物流行业授信建议112一、环渤海经济圈物流行业授信建议112二、长三角经济圈物流行业授信建议113三、珠三角经济圈物流行业授信建议113四、我国其他地区物流行业授信建议113第四节2011年物流细分子行业授信建议114一、航空物流业信贷建议114二、港口物流业信贷建议114三、铁路物流业信贷建议115四、公路物流业信贷建议115五、邮政物流业信贷建议115六、仓储物流业信贷建议116112 附表表12006-2010年全国社会物流总费用占GDP比重5表22006-2010年我国GDP及其增长速度6表32010年物流行业相关政策汇总14表4物流行业社会环境因素分析18表5物流行业主要技术术语、简写及解释18表62010年物流统计数据25表72006-2010年全国货运量及货物周转情况27表82006-2010年我国交通运输基础设施情况表27表92010年各种运输方式完成货物运输量及其增长速度28表102006-2010年社会物流需求情况表30表112010年社会物流总额构成及增长变动情况31表122010中国物流业兼并重组案例32表13我国高端与低端物流市场进入与退出壁垒比较39表142006-2010年全球物流市场规模44表152010年航空客货运输量及周转量63表162010年民航旅客运输主要指标64表172009年-2010年12月民航货物运输量及其增速65表182009年-2010年12月民航货物周转量及其增速66表192010年分航线航空客货运输主要指标67表202010年1-12月航班效率69表212010年我国部分港口货物吞吐量73表222010年1-12月公路运输业客货运输完成情况76表232010年各月公路货物运输市场价格77表24中国远洋控股股份有限公司前十大股东86表252006-2010年中国远洋控股股份有限公司财务状况87表262010年中国远洋控股股份有限公司主营构成情况88表27中国远洋控股股份有限公司SWOT分析表89表28大秦铁路股份有限公司前十大股东90表292006-2010年大秦铁路股份有限公司财务状况91表302010年大秦铁路股份有限公司主营构成情况92112 表31大秦铁路股份有限公司SWOT分析表94表32广深铁路股份有限公司前十大股东96表332006-2010年广深铁路股份有限公司财务状况97表34广深铁路股份有限公司SWOT分析表98表35中国南方航空股份有限公司前十大股东100表362006-2010年中国南方航空股份有限公司财务状况101表37中国南方航空股份有限公司SWOT分析表103表38中国国际航空股份有限公司前十大股东104表392006-2010年中国国际航空股份有限公司财务状况105表402010年中国国际航空股份有限公司主营构成情况106表41中国国际航空股份有限公司SWOT分析表106112 附图图1国际比较显示中国重化工业进程渐入尾声4图22006-2010年全国社会物流总额和增长率情况5图32006年以来工业增加值增速情况7图42007年以来我国重工业及轻工业工业增加值增速情况7图52008年以来城镇固定资产投资累计增速情况8图6城镇固定资产累计增速情况（中央项目、地方项目）8图72008年以来国内名义消费增速情况9图8我国进出口月度增速情况10图92008年以来我国贸易顺（逆）差情况10图102006年以来我国CPI、PPI走势情况11图112008年以来我国货币供给情况（M1、M2增速）12图12月度信贷投放规模12图132006-2010年我国社会物流总额及增长情况26图142006-2010年我国社会物流总费用及其增长情况26图152006-2010年全国物流业增加值及其增长情况27图162010年固定资产投资增长情况比较（%）29图17我国物流市场结构图40图182010年1月以来波罗的海干散货运价指数变化趋势44图19我国物流园区分布情况54图202009年-2010年12月航空旅客运输量-当月及其增速64图212006年-2010年各月民航旅客周转量表现64图222009年-2010年12月民航货物运输量及其增速66图232009年-2010年12月民航货物周转量及其增速67图242008年-2010年12月分航线RTK分析68图252006-2010年各月民航正班客座率69图262007-2010年6月中国民航票价指数70图272008-2010年同期水路货运量及当年累计增速比较71图282008-2010年同期水运货物周转量及当年累计增速比较71图292008-2010年同期水路客运量及当年累计增速比较72图302008-2010年同期水路旅客周转量及当年累计增速比较72图312010年12月沿海港口外贸吞吐量及同比增速（万吨）73112 图32铁路月度货运量74图33铁路月度客运量75图342009年12月-2010年12月公路货物运输市场价格指数走势78图351999年-2010年全国高速公路总里程变化79112 第一章物流行业基本情况第一节物流行业的定义及分类物流是供应链活动的一部分，是为了满足客户需要而对商品、服务以及相关信息从产地到消费地的高效、低成本流动和储存进行的规划、实施与控制的过程。是以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程。物流包括商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，以及相关的物流信息等环节。物流活动的具体内容包括以下几个方面：用户服务、需求预测、定单处理、配送、存货控制、运输、仓库管理、工厂和仓库的布局与选址、搬运装卸、采购、包装、情报信息。物流产业是由多个部门组成的综合性、服务性、基础性产业，其产业构成相当复杂。《中华人民共和国国家标准物流术语》中也没有对“物流行业”的明确定义。一般将物流业分为两类：第一类是大行业。包括交通运输业、储运业、通运业和配送业；第二类是小行业。其中不少小行业既隶属于这一大行业，又属于另一大行业。如铁道运输业、汽车货运业、远洋货运业、沿海船运业、内河船运业、航空货运业、集装箱联运业、仓库业、中转储运业、托运业、运输代办业、起重装卸业、快递业、拆船业、拆车业、集装箱租赁业、托盘联营业等。本报告依据国家统计局、商务部、交通运输部、中国物流与采购联合会、国家经济信息中心等单位的大量资料，对我国第三方物流市场的全球市场、发展现状、供需市场、竞争格局、重点企业、行业风险等进行了深入分析。第二节2010年物流行业在国民经济中的地位现代物流产业是在传统物流活动发展的基础之上，通过对现代科学技术的广泛应用、对物流实践的不断总结、社会物流资源的全方位整合，以及伴随着其发展过程中物流管理与物流科学技术的日臻完善，并与国民经济发展的客观需要相吻合的条件下产生的。作为一个对国民经济相关产业发展联动性极强的产业，它不仅成为各产业部门中经济增长方式转变的主要手段和途径，而且业已成为物流实践活动中新的经济增长点，同时也是国民经济发展中实现由粗放型向集约型转变的重要标志。112 物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。物流产业对其他产业以及整个国民经济发展的贡献主要表现在市场范围扩大的贡献、调节市场供求的贡献、对国民生产总值的贡献及对社会消费的贡献等方面。具体如下：1、物流产业对国民生产总值的贡献物流产业对国民生产总值的贡献程度，可通过物流产业所创造的产值占国民生产总值的比例来衡量。从国外物流产业实现的产值来看，这一比例越大，产业的贡献也就越大。一个国家或地区物流产业的产值占国民生产总值的比重的高低，与该国的商品与服务的市场化程度以及中间需求率有关。商品与服务的市场化程度越高、中间需求率越高，那么物流产业对国民生产总值的贡献就越大。2、物流产业对调节和平衡市场供需方面的贡献在市场经济条件下，商品流通将成为国民经济健康正常运行的调节器，物流产业促使经济运行和商品流通的调节与平衡更趋向于合理化和科学化，它不仅对生产及国民经济的运行具有高效率与高效益的自动调节作用，而且还加速了商品流通领域中相关产业如金融业、交通运输业、商品零售和批发业等行业增长方式的转变，同时也是国家赖以进行经济调控的重要领域。物流产业的社会职能正在悄然改变着生产、流通、消费领域的发展格局，市场供需的动态变化因物流产业发展正在完成一场前所未有的革命，即由粗放型发展模式向集约型发展模式的飞跃。国民经济运行过程中政府的宏观调控，一方面通过财政、税收和货币等手段对市场供求进行总量控制，另一方面以流通部门为载体对流通领域市场物价水平进行调控，而物流产业对加速商品流通，降低商品流通费用，减少流通环节，调节市场供求，作为流通部门的重要组成部分，其贡献的作用也是显而易见的。3、物流产业对市场发育和完善的贡献112 物流产业的市场贡献表现在推动市场范围扩张、促进市场体系发展和完善等方面的作用。物流产业的发展，尤其是物流活动中出现的技术创新（网络信息技术、JIT、POS、EDI、QR、ECR及供应链管理技术）、各环节职能的整合（仓储、保管、流通加工、装卸、包装、运输及信息服务等）、组织形式与运作方式创新（社会化与产业化物流组织、第三方物流及第四方物流经济组织的产生），大大地降低了商品交易费用，物流产业的触角延伸至国民经济发展的各个产业部门，不仅提高了国民经济发展总体效益和效率，而且物流产业促使商品交换的市场在逐步扩大，国民经济各产业部门间的产业链和价值链的建立并进一步加固。物流活动所表现出来的这种强劲增长势头，有效地满足了经济发展过程中生产领域、流通领域及消费领域迅速增长的物流服务需求。更为重要的是，物流产业的扩张导致交换与贸易活动的地域范围越来越广，规模日趋扩大，加速了地区之间、企业之间在更为广阔的区域中的分工与协作，同时也促进了在国际间统一市场的形成和世界经济全球化的进程。4、物流产业对满足社会消费需求的贡献为满足社会的整体需求，一方面生产部门按照消费需求进行生产，具体是以流通领域的引导和消费需求信息的反馈组织生产，另一方面将这种生产转变为社会的实际消费也必须通过生产资料和生活资料流通环节来实现，商品流通中的商流、物流、信息流及资金流四位一体，由传统的商品流通产业具体是批发或零售商业组织独立完成，而随着现代物流产业的诞生，使商流和物流的职能分离，提高了流通领域的运作效率，突出了物流职能的专业化水平，并借助于现代应用科学技术（网络信息、通信技术、交通运输技术等技术），加速了信息流和资金流的流转速度。不仅如此，物流活动还可以作为生产领域和流通领域中的企业组织开展市场营销活动的有效工具与手段，并在很大程度上对消费结构、消费方式及消费倾向产生积极影响，不仅满足社会对商品品种范围、购买商品的便利及服务等方面的需求，而且进一步会引导需求、改变需求理念甚至创造需求。曾有经济专家形象地表示，物流产业乃是现代都市经济发展的“炉火”、“加速器”。随着现代科学技术迅猛发展，全球经济一体化的趋势加强，各国都面临着前所未有的机遇和挑战。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，并非是诸功能、环节的简单相加，而是各个功能、环节相互联系、整体运作的综合体，被广泛认为是企业在降低物资消耗，提高劳动生产率以外的重要的利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。从历史发展来看，人类历史上出现过两个大量提供利润的领域。第一是资源领域，第二是人力领域。物流业则被国际上公认为原材料、劳动力之外的“第三利润源泉”，是国民经济发展的动脉之一，素有“谁掌握了物流，谁就掌握了市场”之说。在前面两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难的情况下，物流领域的潜力逐渐被人重视，可称为“第三个利润源”。112 企业的利润源泉随着时代的发展和企业经营重点的转移而变化，与一个国家的工业化进程高度相关，物流作为第三利润源泉往往出现在工业化后期，而工业化加速发展会促使物流业成为主导产业。现代物流业是工业化中后期支撑经济发展的朝阳产业，具有继续降低资源消耗，提高劳动生产率的重要作用，因此越来越多的工商企业会选择通过分立物流服务等形式来降低物流成本，帮助扩大销售的同时也能增加利润。国内工业化渐入尾声催生第三利润源泉。从上个世纪九十年代开始，国外重化工业巨头就开始加大在中国的投资力度，而进入新世纪以后的头几年，这种重化工业向中国转移的步伐进一步加快。中国1985-2008年间进行的工业化已经持续了24年，2008年工业增加值占GDP的比例已高达43%，高于上个世纪完成工业化的主要经济体15-20年的平均工业化时间和工业化完成时工业增加值占GDP约1/3的比重。国际比较显示，中国的重化工业进程已接近尾声，而与此同时产能过剩的局面大量出现。2009年国内产能过剩的行业数呈现出了飞速增长的态势，二十四个工业行业中一季度有19个行业过剩，到了第三季度则增加到21个行业。不仅传统产业产能严重过剩，部分新兴产业（如煤化工、多晶硅、风电设备等）也存在过在产能过剩的局面下，企业要挖据盈利潜力，除了通过并购提高行业集中度和定价能力外，围绕物流领域成本与效率的竞争将逐渐成为企业竞争的重点。随着我国迈入工业化发展后期，资源承载和环境保护的压力逐步加大，为保持经济社会可持续发展，必须要转变经济增长方式、提高经济运行质量和效益。可以预见，物流将成为我国21世纪企业降低物质消耗、提高劳动生产效率之后的第三利润源，也将是经济社会发展和提高整个国民经济素质的有力推动器。数据来源：世经未来研发部图1国际比较显示中国重化工业进程渐入尾声2010年，全国社会物流总额125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%。全国社会物流总费用7.1万亿元，同比增长16.7%。与GDP之间的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，显示物流运行效率有所提高。112 在7.1万亿元全国社会物流总费用中，运输费用3.8万亿元，同比增长14%，占社会物流总费用的比重为54%，同比下降1.3个百分点；保管费用2.4万亿元，同比增长20.5%，占社会物流总费用的比重为33.9%，同比提高1.1个百分点；管理费用0.9万亿元，同比增长19%，占社会物流总费用的比重为12.1%，同比提高0.2个百分点。另外，从构成情况看，工业品物流总额113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，增幅比上年提高0.5个百分点，占社会物流总额的比重为90.2%，是带动社会物流总额增长的主要因素。进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高34.9个百分点，表明我国进口货物物流重回快速增长通道。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物流总额同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。数据来源：中国物流和采购网图12006-2010年全国社会物流总额和增长率情况表12006-2010年全国社会物流总费用占GDP比重单位：亿元，%国内生产总值（现价）增长率社会物流总费用增长率占GDP比重200621087111.13841413.518.3200725730613.04540618.218.420083006709.05454216.218.120093353538.7608007.218.1201039798310.37100016.717.8数据来源：国家统计局、中国物流与采购网112 第二章2010年物流行业发展环境分析第一节2010年宏观经济环境分析一、国内宏观经济运行（一）2010年全年GDP同比增长10.3%，抗通胀仍是宏观调控的首要任务2010年我国GDP达到397983亿元，同比上年增长10.3%，增长率比上年增长1.6个百分点。分季看，第一季度增长11.9%；随着国家采取相应的调控政策，二季度增速回落到10.3%；三季度经济增长9.6%；第四季度增长9.8%。这就意味着中国经济保持了比较平稳较快的发展，避免了可能出现的过热苗头，也避免了大家担心的二次探底。中国经济增速由回落趋于稳定，正在向正常轨道过渡和演进。由于全球经济条件恶化，并且政府逐渐撤销刺激措施，2011年GDP增速预计将会放缓。表12006-2010年我国GDP及其增长速度年份国内GDP（亿元）增长率（%）200620940711.6200724661913.020083006709.020093353538.7201039798310.3数据来源：国家统计局（二）2010年全年规模以上工业增加值同比增长15.7%2010年全年规模以上工业增加值比上年增长15.7%，增速比2009年加快4.7个百分点。分季度看，一季度同比增长19.6%，二季度增长15.9%，三季度增长13.5%，四季度增长13.3%。受4万亿投资计划高峰逐步退去、信贷控制逐步加进及2009年基数不断提高影响，工业增加值累计增速呈逐季递减之势，但降幅逐步缩小，工业在国民经济中的依然占据主导地位。分行业看，2010年全年在39个大类行业中，38个行业实现比上年增长，但结构调整及节能减排力度增强导致高耗能产业工业增速趋缓，如2010年全年化工行业工业增加值增速为15.5%，较2009年提高0.9个百分点，远低于全国4.7的提升水平。分地区看，东部地区增长14.9%，中部地区增长18.4%，西部地区增长15.5%。工业产销衔接状况良好，全年规模以上工业企业产销率达到97.9%，比上年提高0.2个百分点。112 数据来源：国家统计局图12006年以来工业增加值增速情况数据来源：国家统计局图22007年以来我国重工业及轻工业工业增加值增速情况（三）2010年全年固定资产投资增速明显下滑，实际增速降至20%以下2010年全年全社会固定资产投资278140亿元，比上年增长23.8%，增速较2009年回落6.2个百分点，扣除价格因素，实际增长19.5%，全社会固定资产投资实际增速自2009年一季度以来首次落入20%以下的偏冷区间。投资管理部门严控投资项目审批、地方融资平台清理是投资实际增速持续回落的主要原因。112 数据来源：国家统计局图12008年以来城镇固定资产投资累计增速情况2010年全年，国有及国有控股单位投资增速为18%，比1-11月回落1个百分点，非国有单位投资增速29.4%，比1-11月回落0.1个百分点。全年中央项目投资增速8.9%，比1-11月回落1.3个百分点，地方项目投资增速26.3%，比1-11月回落0.1个百分点，民间投资作用正在逐步显现。数据来源：国家统计局图2城镇固定资产累计增速情况（中央项目、地方项目）2010年全年房地产投资同比增长33.2%，增速比1-11月大幅下降3.3个百分点，但全年看，房地产投资增速高于非房地产投资增速，未来受保障性住房投资带动及办公楼等商业地产热度的提高，房地产行业依然是投资的重点。2011年，预计固定资产投资依然将保持20%以上的增速，投资的重点领域将集中于保障性住房建设、战略新兴产业、各地区规划区建设、农村基础设施建设等，同时“新非公36条”各配套细则的陆续出台也将刺激民间资本投资热情的高涨。112 （四）2010年消费对经济的带动作用进一步增强，热点商品销售旺盛2010年全年社会消费品零售总额154554亿元，同比增长18.4%，增速较2009年提高2.9个百分点，扣除价格因素，实际增长14.8%，在一系列扩大内需的政策下，全年消费实现稳定增长，对经济的拉动作用越来越强。按经营单位所在地分，城镇消费品零售额133689亿元，同比增长18.8%；乡村消费品零售额20865亿元，同比增长16.1%。按消费形态分，餐饮收入17636亿元，同比增长18.0%；商品零售136918亿元，同比增长18.5%。数据来源：国家统计局图12008年以来国内名义消费增速情况（五）2010年全年进出口创历史新高2010年我国外贸表现超预期，进出口总值29727.6亿美元，同比增长34.7%。其中出口15779.3亿美元，同比增长31.3%；进口13948.3亿美元，同比增长38.7%；贸易顺差为1831亿美元，同比减少6.4%。我国贸易顺差与进出口总值的比例从2008年的11.6%降至2009年的8.9%，2010年进一步降低至6.2%，对外贸易总体向基本平衡的方向发展。预计2011年出口顺差将继续回落，因为我国进出口政策出现方向性改变，即要扩大进口，抑制顺差。2011年是我国“入世”10周年，这期间，我国跃升为世界第一大出口国和第二大进口国，但对美国和欧盟高额的贸易顺差，使人民币汇率政策始终是敏感话题。112 数据来源：海关总署图1我国进出口月度增速情况数据来源：海关总署图22008年以来我国贸易顺（逆）差情况（六）2010年全年CPI同比上涨3.3%2010年CPI同比上涨3.3%，突破年初设定的3%的警戒线。全年来看食品是拉动物价上涨的主要原因，全年食品价格上涨7.2%，非食品价格上涨1.4%。112 数据来源：国家统计局图12006年以来我国CPI、PPI走势情况但2010年12月份CPI的回落并不构成趋势，仅是阶段性回落，2010年上半年尤其是一季度通胀压力仍然很大：第一，前期货币超预期投放的滞后影响；第二，春节的季节性因素。总体看，预计2011年CPI将呈前高后低的走势，且全年CPI增幅不低于3%。二、金融运行及货币政策（一）金融运行2010年新增贷款7.95万亿元，12月份新增贷款4807亿元2010年末，广义货币（M2）余额72.58万亿元，同比增长19.7％，增幅比上月末高0.2个百分点，比上年末低8.0个百分点；狭义货币（M1）余额26.66万亿元，同比增长21.2％，增幅比上月和上年末分别低0.9和11.2个百分点；流通中货币（M0）余额4.46万亿元，同比增长16.7％。全年净投放现金6381亿元，同比多投放2354亿元。M2增速最终定格在19.7%，超出年初设定的17%增长目标2.7个百分点，新增贷款的超预期及外汇占款的增加是M2不断回升的主要原因。2010年人民币新增贷款7.95万亿元，超出7.5万亿元的目标值，同时，截至2010年12月末银行系统在外汇占款高达人民币22.58万亿元，在人民币不断升值的预期下，增速非常迅猛。112 数据来源：中国人民银行图12008年以来我国货币供给情况（M1、M2增速）2010年末，本外币贷款余额50.92万亿元，同比增长19.7％，全年本外币贷款增加8.36万亿元，同比少增2.16万亿元。人民币贷款余额47.92万亿元，同比增长19.9％，比上月末高0.1个百分点，比上年末低11.8个百分点。全年人民币贷款增加7.95万亿元，同比少增1.65万亿元。分部门看，住户贷款增加2.87万亿元，其中，短期贷款增加9068亿元，中长期贷款增加1.96万亿元；非金融企业及其他部门贷款增加5.07万亿元，其中，短期贷款增加1.56万亿元，中长期贷款增加4.20万亿元，票据融资减少9051亿元。12月份，人民币贷款增加4807亿元，同比多增1007亿元。外币贷款余额4534亿美元，同比增长19.5％，全年外币贷款增加740亿美元。数据来源：中国人民银行图2月度信贷投放规模2011112 年，央行酝酿采取差异化存款准备金率手段对银行进行管理，同时有意识的不设定新增贷款额度和货币供给增速标准，将社会融资，包括股权、债券、信托等方式纳入融资管理，这都传达出行业控制货币源头，抑制通胀的决心。（二）货币政策2010年，中国人民银行按照党中央、国务院的决策部署，继续实施适度宽松的货币政策，着力提高政策的针对性和灵活性，处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理通胀预期的关系，逐步引导货币条件从反危机状态向常态水平回归。受全球流动性宽松和中国国际收支顺差仍然较大影响，2010年总体上仍面临银行体系流动性供给偏多的格局。同时，公开市场对冲操作在一定程度上受到商业银行购买意愿的制约。因此，为增强中央银行流动性管理的主动性，引导货币信贷增长向常态回归，管理好通货膨胀预期，在灵活开展公开市场操作的同时，中国人民银行较多地使用了存款准备金率工具，发挥其深度冻结流动性的作用。2010年，中国人民银行分别于1月18日、2月25日、5月10日、11月16日、11月29日和12月20日6次上调存款类金融机构人民币存款准备金率各0.5个百分点，累计上调3个百分点。搭配使用存款准备金率和公开市场操作等工具是对冲银行体系部分过剩流动性的需要，是货币政策针对性、灵活性的体现。2010年前三季度，利率政策保持稳定。第四季度以来，为稳定通货膨胀预期，抑制货币信贷快速增长，中国人民银行于10月20日、12月26日两次上调金融机构人民币存贷款基准利率。其中，1年期存款基准利率由2.25%上调至2.75%，累计上调0.5个百分点；1年期贷款基准利率由5.31%上调至5.81%，累计上调0.5个百分点。12月26日同时上调中国人民银行对金融机构贷款利率，其中1年期流动性再贷款利率由3.33%上调至3.85%；1年期农村信用社再贷款利率由2.88%上调至3.35%；再贴现利率由1.80%上调至2.25%。2010年，货币市场基准利率建设以产品创新为切入点，加大对以Shibor为基准产品研究开发力度，并不断扩大其在拆借、回购、债券发行、同业融资业务以及衍生品交易等市场化产品定价中的应用。Shibor的基准性不断提高，较好地反映了资金成本、市场供求和货币政策预期，已逐步成为金融市场上重要的指标性利率和金融机构的内外部定价基准。三、宏观经济对物流行业的影响作为生产服务业，物流行业有着很强的经济敏感性，宏观经济的波动将会直接对物流行业造成影响。2010年我国经济企稳回升，为物流行业的发展奠定了基础。112 2011年国家将采取积极的财政政策和稳健的货币政策，加快推进经济结构战略性调整，增强经济发展协调性、可持续性和内生动力，经济较快增长的基本态势不会改变。随着国民经济总量的增长、经济结构的优化和人民生活水平的提高，将在推动现代物流业规模扩张和结构调整的同时，对物流服务质量提出更高的要求。同时，世界经济形势决定了全球物流业的表现。2011年世界经济仍面临两大主要风险，一是全球主权债务风险与危机。全球主权债务规模将从2010年2月的36万亿美元增至2011年年底的49万亿美元。二是美联储和日本央行的量化宽松（QE）常态化的政策选择给世界经济复苏带来了新矛盾、新风险、新博弈。世界经济的波动也将为物流行业的发展带来不可忽视的影响。第二节2010年物流行业政策环境分析一、重点政策汇总自2009年国务院出台《物流业调整和振兴规划（2009~2011年）》以来，2010年，国家又相继出台了一系列加快促进物流行业发展的相关政策。明确了物流是各产业跟国内外市场相连的重要载体，振兴物流产业已上升到了国家战略高度。表12010年物流行业相关政策汇总时间政策内容影响12月《广西壮族自治区港口条例》2011年起实施是广西自治区第一部全面规范广西港口发展和管理的地方性法规安徽邮政民航两部门联合发文促进快递与民航产业协同发展上海力推江浙沪港口港区联动合作福建福州物流企业可享财税土地等优惠政策11月《中华人民共和国船舶识别号管理规定》2011年施行促进海事监管能力和监管水平的提高；提高海事服务水平；提高海事管理信息化水平。关于加快推进交通电子口岸建设的指导意见《放射性物品道路运输管理规定》2011年实施10月《关于修改<道路危险货物运输管理规定>的决定》《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》10月1日正式实施福建物流法规鼓励闽台加大物流合作促进现代物流业发展，推动传统物流业转型，建立社会化、专业化的现代物流服务体系，推进海峡西岸经济区建设物流业五大专项发展规划将出台福建省出台系列政策推动陆地港建设中国将建立健全城市公共交通法规体系8月全国首批7家船舶交易服务机构获批112 国际标准化组织(ISO)正式发布ISO/PAS18186《集装箱RFID货运标签系统》。这是第一项由我国提出并积极推动制定，由ISO正式发布的可公开提供的规范。7月北京海关、天津海关在京签署《北京海关、天津海关关于平谷马坊国际物流中心转关监管业务的联系配合办法》对于促进环渤海地区经济协作与发展，落实国家物流产业振兴规划具有重要意义。国家邮政局审议通过《京津冀地区快递服务发展规划》(2010-2014年)(简称《规划》)。力促环渤海经济圈中北京、天津、河北三省市快递业务协同发展交通运输部表示拟于近期实施无船承运业务经营者运价备案制度。根据《中华人民共和国国际海运条例》有关运价备案的规定，为进一步有效规范中国内地国际海运市场秩序6月应急物流国家标准出炉意味着应急物流有可依据的标准。有利于加强应急物流建设，建立一个完善的应急物流标准体系数据来源：相关部委、世经未来整理二、重点政策及重大事件分析（一）物流业五大专项发展规划将相继出台2010年，作为《物流业调整和振兴规划》细化政策的六大专项规划已全部起草完成。其中，《农产品冷链物流发展规划》已经于2010年7月28日出台。目前，物流标准化、物流园区、煤炭物流、应急物流、商贸物流等五大专项规划也已进入最后讨论阶段。有望在2011年相继出台。目前，国家“十二五”规划编制已经接近尾声，加快物流行业发展的内容亦列其中。在“十二五”规划通过后，发改委将于2011年编制国内首个物流行业发展规划。下一步，国家还将建立和完善物流业的政策法规体系，并明确物流作为一个独立产业的发展定位。此间，中央将加大投资扶持力度，特别是对物流设施项目资金给以支持。（二）福建物流法规鼓励闽台加大物流合作2010年，《福建省促进现代物流业发展条例》通过，该条例对闽台开展物流交流合作做出了多项的具体规定。该条例是大陆首部为物流业立法的地方性法规。条例指出，为了促进现代物流业发展，推动传统物流业转型，建立社会化、专业化的现代物流服务体系，推进海峡西岸经济区建设，而制定该条例。根据条例，福建将鼓励、引导物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等形式进行资产重组，加强与境内外先进物流企业的合资、合作与交流，发展多种形式的合作联盟。（三）福建福州物流企业可享财税土地等优惠政策2010年12月2日，福建省福州市政府常务会议原则通过《福州市加快现代物流业发展的若干意见(试行)》，将推出财政、税收、用地等方面的优惠措施，扶持现代物流业做强做大。112 在财政方面，福州市将设立现代物流发展专项资金，通过贴息、补助、奖励等多种形式，支持现代物流业发展。获评为国家3A、4A、5A级的物流企业，福州市将分别给予10万、30万、50万元的奖励。在税收方面，对兼并后的物流企业承受兼并各方的土地、房屋权属的，免征土地增值税和契税。制造业企业利用动产或不动产投资入股成立物流公司，参与物流企业利润分配，共同承担投资风险的行为，不征收营业税。物流企业租赁制造企业的仓储等闲置物流设施，其租赁支出按税法规定予以税前扣除。在用地方面，对凡符合土地利用总体规划、城乡规划的物流建设项目用地将优先列入福州市土地利用年度计划。经批准开山、填海的土地和改造的废弃土地可优先用于发展物流业，并从使用月份起减免土地使用税10年。鼓励企业“零增地”技术改造，对利用现有厂区、厂房改造建设的物流项目，不再征收土地出让金。（四）《京津冀快递服务发展规划》2010年10月13日，《京津冀快递服务发展规划》(2010-2014年)(简称《规划》)同时在北京、天津、河北三地同时发布，京津冀快递服务进入快速成长期。《规划》是继《长江三角洲地区快递服务发展规划(2009-2013年)》和《珠江三角洲地区快递服务发展规划(2010—2014)》之后，我国第三部获得通过的区域快递服务发展专项规划。《规划》编制按照“集成优势、高端引领、竞合共赢、点轴支撑、跨越发展”的基本思路，综合考虑京津冀三地功能定位、产业发展、快递需求等因素，力争形成京津冀地区点轴支撑、相互依托、优势互补、服务高效的地区快递服务发展布局。《规划》编制对于充分发挥这一区域的一体化优势，着力突破区域内行政区划限制，有效引导快递服务资源合理配置和网络布局优化，促进快递服务“大发展上水平”具有重要意义。《规划》的编制是贯彻落实《中华人民共和国邮政法》和国务院《物流业调整和振兴规划》的重要举措，是完善国家邮政局“促进快递业务在重点区域重点发展”战略的重要途径。（五）《农产品冷链物流发展规划》2010年7月28日，国家发改委发布《农产品冷链物流发展规划》，通过规划实施，我国将再增加1000万吨冷藏库的能力，预计将带动社会投资2000亿。112 冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收后，在产品加工、贮藏运输、分销零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，以最大程度保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。通过冷链物流，瓜果、蔬菜、禽肉可以从产地快速、新鲜、安全地输送到消费者手中。不过，目前我国的冷链系统还很不完善，与发达国家相比，仍处于刚刚起步的阶段。目前，我国蔬菜类进入冷链系统的比重只有5%，肉类15%，水产品23%，而在欧美日本等发达国家，农产品进入冷链系统流通的在95%以上。由于流通过程中腐损率高，每年我国仅果蔬类流通的损失就超过了1000亿元，对农业生产、农民增收，以及居民消费质量和食品安全产生了不利影响。《农产品冷链物流发展规划》的重点是，完善冷链物流的体系、标准，加强骨干企业建设，加强第三方冷链物流的发展，提高冷链的基础设施建设。强调以企业为主体，同时政府给予必要的从资金到政策方面的指导与支持，通过规划期6年的努力，使我国整个冷链物流的体系进一步完善，冷藏的能力进一步提升。三、政策未来发展趋势“十二五”期间，我国将继续实施区域发展总体战略，并把促进区域协调发展列为未来五年十大任务之一。构筑区域经济优势互补、主体功能定位清晰、国土空间高效利用、人与自然和谐相处的区域发展格局，逐步实现不同区域基本公共服务均等化。区域协调发展将促进西部开发的大力推进以及中部崛起战略的加速实施，国内产业将加速从沿海向中西部转移，跨区域的物流需求将保持快速发展态势。2011年将是实施重点产业调整振兴规划的关键一年，预计2011年政府在“建立现代物流体系、以物流服务促进其他产业发展”方面的力度将进一步增强。依托资本市场加快资源整合、改变物流业“低度集中、高度分散”的市场结构，将成为值得期待的亮点。2011年的物流振兴将沿着资源整合、物流外包、专业物流、物流园区和信息化建设这五大清晰的主题演绎市场行情。仓储物流、铁路物流、港口物流、特种物流(如冷链物流)等细分领域的重点公司以及存在地方物流资源整合预期的公司将迎来发展机遇。其中，政策重点支持的仓储运输企业受益最大。第三节2010年物流行业社会环境分析一、行业发展社会环境概述物流产业是生产性服务业。物流是以满足客户需求为目的，以高效和经济的手段来组织原料、在制品、制成品以及相关信息从供应到消费的运动和储存的计划、执行和控制的过程。物流业受到社会环境各因素影响的分析如下表：表1物流行业社会环境因素分析因素对物流行业影响社会结构中国是城乡二元结构，目前农村物流占社会总物流很低，随着中国农村的发展，这一形势会有所改观。社会风格物流业受社会风格、文化习惯、宗教信仰等因素的影响很小。112 文化习惯宗教信仰消费习惯随着社会经济水平的升高，普通消费者的消费习惯也在跟着改变，如新型购物中心和网上商城消费越来越普遍。这些都很好的促进了现代物流的发展。数据来源：世经未来研发部二、具体社会环境分析物流行业范围广泛，涉及铁路物流、公路物流以及航空物流等，因而受社会环境影响较大，主要包括基础设施建设以及自然环境的影响两方面。基础设施建设方面，交通网络的逐步完善将为物流行业的发展奠定坚实的基础。自然环境则直接影响着社会物流活动的效率、成本等各个方面，在极端的环境下甚至导致物流活动的中断。如大范围的雨雪天气主要影响公路物流、航空物流和港口物流。而近年来全球范围内的气候异常，特别是极端天气发生频率增加，此外，地震、海啸也频繁出现，这些都成为物流行业发展的阻力。第四节2010年物流行业技术环境分析一、行业主要技术术语及简要解释为了规范物流概念，2001年8月，由中国物流与采购联合会起草并由国家质量技术监督局发布了《中华人民共和国国家标准物流术语》。本报告涉及的主要术语和简写，均采用国家标准术语。表1物流行业主要技术术语、简写及解释技术术语简要解释物流物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。物流活动物流诸功能的实施与管理过程。物流技术物流活动中所采用的自然科学与社会科学方面的理论、方法，以及设施、设备、装置与工艺的总称。物流成本物流活动中所消耗的物化劳动和活劳动的货币表现。物流管理为了以最低的物流成本达到用户所满意的服务水平，对物流活动进行的计划、组织、协调与控制。物流中心从事物流活动的场所或组织。应基本符合下列要求：（1）主要面向社会服务；（2）物流功能健全；（3）完善的信息网络；（4）辐射范围大；（5）少品种、大批量；（6）存储、吞吐能力强：（7）物流业务统一经营、管理。物流网络物流过程中相互联系的组织与设施的集合。物流信息反映物流各种活动内容的知识、资料、图象、数据、文件的总称。物流企业从事物流活动的经济组织。物流单证物流过程中使用的所有单据、票据、凭证的总称。物流联盟两个或两个以上的经济组织为实现特定的物流目标而采取的长期联合与合作。供应物流112 为生产企业提供原材料、零部件或其他物品时，物品在提供者与需求者之间的实体流动。生产物流生产过程中、原材料、在制品、半成品、产成品等，在企业内部的实体流动。销售物流生产企业、流通企业出售商品时，物品在供方与需方之间的实体流动。回收物流不合格物品的返修、退货以及周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动。废弃物物流将经济活动中失去原有使用价值的物品，根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存等，并分送到专门处理场所时所形成的物品实体流动。绿色物流在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。企业物流企业内部的物品实体流动。社会物流企业外部的物流活动的总称。军事物流用于满足军队平时与战时需要的物流活动。国际物流不同国家（地区）之间的物流。第三方物流由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。定制物流根据用户的特定要求而为其专门设计的物流服务模式。虚拟物流以计算机网络技术进行物流运作与管理，实现企业间物流资源共享和优化配置的物流方式。增值物流服务在完成物流基本功能基础上，根据客户需求提供的各种延伸业务活动。供应链生产及流通过程中，涉及将产品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业，所形成的网链结构。联合运输一次委托，由两家以上运输企业或用两种以上运输方式共同将某一批物品运送到目的地的运输方式。直达运输物品由发运地到接收地，中途不需要换装和在储存场所停滞的一种运输方式。中转运输物品由生产地运达最终使用地，中途经过一次以上落地并换装的一种运输方式。包装为在流通过程中保护产品、方便储运、促进销售，按一定技术方法而采用的容器、材料及辅助物等的总体名称。也指为了达到上述目的而采用容器、材料和辅助物的过程中施加一定技术方法等的操作活动。配送在经济合理区域范围内，根据用户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。共同配送由多个企业联合组织实施的配送活动。配送中心从事配送业务的物流场所或组织。应基本符合下列要求：（1）主要为特定的用户服务；（2）配送功能健全；（3）完善的信息网络；（4）辐射范围小；（5）多品种、小批量；（6）以配送为主，储存为辅。虚拟仓库建立在计算机和网络通信技术基础上，进行物品储存、保管和远程控制的物流设施。可实现不同状态、空间、时间、货主的有效调度和统一管理。保税仓库经海关批准，在海关监管下，专供存放未办理关税手续而入境或过境货物的场所。物流战略为寻求物流的可持续发展，就物流发展目标以及达成目标的途径与手段而制定的长远性、全局性的规划与谋略。零库存技术在生产与流通领域按照JIT组织物资供应，使整个过程库存最小化的技术的总称。物流成本管理对物流相关费用进行的计划、协调与控制。供应链管理利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等并进行计划、组织、协调与控制。快速反应物流企业面对多品种、小批量的买方市场，不是储备了“产品”，而是准备了各种“要素”，在用户提出要求时，能以最快速度抽取“要素”，及时“组装”，提供所需服务或产品。有效客户反应112 以满足顾客要求和最大限度降低物流过程费用为原则，能及时做出准确反应，使提供的物品供应或服务流程最佳化的一种供应链管理战略。业务外包企业为了获得比单纯利用内部资源更多的竞争优势，将其非核心业务交由合作企业完成。数据来源：世经未来研发部二、2010年行业劳动生产率通过全社会日均物流总额衡量劳动生产率：2005年日均物流总额1317.81亿元，增速高达25%，2006、2007年均保持20%以上增速；2008年增速开始放缓，当年日均物流总额是2456.28亿元，同比增长19%，同比增速下降7个百分点；2009年，日均物流总额继续增长，但增速急剧减缓，增速仅为7.8%，同比增速减少近11个百分点。2010年，我国物流行业发展增速，日均物流总额3483.33亿元，同比增长31.55%，增速加快，超过2005年的水平。三、行业技术未来发展趋势预测（一）物流技术高速发展，物流管理水平不断提高国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平。已经形成以信息技术为核心，以运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。其发展趋势表现为：信息化－－广泛采用无线互联网技术，卫星定位技术（GPS），地理信息系统（GIS）和射频标识技术（RF）、条形码技术等。自动化－－自动引导小车（AGV）技术，搬运机器人（RobotSystem）技术等。智能化－－电子识别和电子跟踪技术，智能交通与运输系统（ITS）。集成化－－信息化、机械化、自动化和智能化于一体。其中，高新技术在物流运输业的应用与发展表现尤为突出。当前，世界公路交通科技发展呈现出三大趋势，公路交通技术研究集中于五大热点。三大趋势分别为：（1）提高通行能力，加强环境保护，开展智能化运输和环保专项技术的研究；（2）以人为本，重点开展交通安全技术的研究；（3）确定经济合理的目标，促进新材料的广泛应用和开发。世界各国公路交通科技研究五大热点主要包括：（1）利用全球定位系统（GPS）实现测试自动化；（2）利用交通地理信息系统（GIST）促进公路建设管理现代化；（3）发展计算机辅助设计技术（CAD）达到智能化；（4）利用高科技检测技术促进工程质量监测和道路养护智能化；（5）智能化运输系统（ITS）广泛应用。112 （二）专业物流形成规模，共同配送成为主导国外专业物流企业是伴随制造商经营取向的变革应运而生的。由于制造厂商为迎合消费者日益精化、个性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，因而高频度、小批量的配送需求也随之产生。目前，在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区，专业物流服务已形成规模，它有利于制造商降低流通成本，提高运营效率，并将有限的资源和精力集中于自身的核心业务上。共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，它对提高物流动作效率、降低物流成本具有重要意义。从整个社会的角度来讲，实现共同配送主要有以下好处：减少社会车流总量，减少闹市卸货妨碍交通的现象，改善交通运输状况；通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。总而言之，共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服务），还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。共同配送是物流配送发展的总体趋势。当然，共同配送涉及很多具体的细节问题，在实施过程中难免会出现一些困难点。首先，各业种经营的商品不同，有日用百货、食品、酒类饮料、药品、服装乃至厨房用品、卫生洁具等等，林林总总，不一而足。不同的商品特点不同，对配送的要求也不一样，共同配送存在一定的难度。其次，各企业的规模、商圈、客户、经营意识等方面也存在差距，往往很难协调一致。还有费用的分摊、泄露商业机密的担忧，等等。（三）物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展物流企业向集约化方向、协同化发展主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。日本是最早建立物流园区的国家，物流园区平均占地面积约74万平方米；荷兰统计的14个物流园区，平均占地面积4.5万平方公里；德国不来梅的货运中心占地在100万平方米以上，纽伦堡物流园区占地已达7平方公里。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。随着中国物流产业振兴的具体实施，预计我国将建立更多的保税园区。112 由于世界上各行业大型企业之间的并购浪潮和网上贸易的迅速发展，使国际贸易的货物流动加速向全球化方向前进。为适应这一发展趋势，欧美的一些大型物流企业跨越国境，展开连横合纵式的并购，大力拓展国际物流市场，以争取更大的市场份额。德国国营邮政出资11.4亿美元收购了美国国内排列前10位的大型物流运输公司AEI，目的是把自己的航空运输网与AEI在美国的运输物流网合并统一，增强竞争力，以与美国UPS和联邦快递相抗衡。美国的UPS则并购了总部设在迈阿密的航空货运公司－－挑战航空公司。该公司与南美18个国家签订了领空自由通航协议，它与这18个国家的空运物流量在美国同行中居第一。UPS计划将自己在美国的最大物流运输网与挑战航空公司在南美洲的物流网相结合，从而实现南北美洲两个大陆一体化的整体物流网络。国际物流市场专家们认为，世界上各行业企业间的国际联合与并购，必然带动国际物流业加速向全球化方向发展，而物流业全球化的发展走势，又必然推动和促进各国物流企业的联合和并购活动。新组成的物流联合企业、跨国公司将充分发挥互联网的优势，及时准确地掌握全球的物流动态信息，调动自己在世界各地的物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，节省时间和费用，将空载率压缩到最低限度，战胜竞争对手，为货主提供优质物价服务。除了并购之外，另一种集约化方式是物流企业之间的合作并建立战略联盟。国务院公布的《物流业调整和振兴规划》中也指出，未来国家将加大对物流企业兼并重组的政策支持力度，缓解当前物流企业面临的困难，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。（四）电子物流需求强劲，快递业前途大好企业通过互联网加强了企业内部、企业与供应商、企业与消费者、企业与政府部门的联系沟通、相互协调、相互合作。消费者可以直接在网上获取有关产品或服务信息，实现网上购物。这种网上的“直通方式”是企业能迅速、准确、全面地了解需求信息，实现基于客户订货的生产模式（BuildtoOrder，BTO）和物流服务。此外，电子物流可以在线跟踪发出的货物，联机地实现投递路线的规划、物流调度以及货品检查等。可以说电子物流已成为21世纪物流发展的大趋势。一方面电子物流的兴起，刺激了传统邮政快递业的需求和发展；另一方面，新兴的快递业发展迅猛，触角伸向全球各地。在电子商务快速发展的背景下，有专家预测，短期内邮政业的一些传统功能可能会很快消失，但作为因特网时代的一个必不可少的通信工具，邮政业的功能将以其他的方式很快重现出来。因为通过因特网所进行的电子商务通常都是交易双方的距离比较遥远，这就为包裹邮寄和快递业务提供了巨大的发展机遇。正如在经过彩页促销、电话营销、直销以及电视直销和互联网展示后，产品最终要以邮寄方式送达用户手中。因此，电子商务刺激了传统邮政业向电子物流方向发展。112 除了传统邮政业将自己的业务向电子物流方向拓展外，一些国际著名的快递企业在电子物流中充当着前锋。如：美国联邦快递、UPS等已将自己的触角延伸到世界各国，抢占电子物流市场先机。一些新兴的物流企业也将视角瞄准电子商务这一新的物流需求市场而迅速崛起。（五）绿色物流将成为新增长点物流虽然促进了经济的发展，但是物流的发展同时也会给城市环境带来负面的影响，如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等，以及生产和生活中的废弃物的不当处理所造成的对环境的影响。为此，21世纪对物流提出了新的要求，即绿色物流。绿色物流主要包含两个方面，一是对物流系统污染进行控制，即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间运货（以减少交通阻塞，节省燃料和降低排放）等。发达国家政府倡导绿色物流的对策是在污染发生源、交通量、交通流等三个方面制定了相关政策。绿色物流的另一方面就是建立工业和生活废料处理的物流系统。2009年，我国物流行业加大节能减排力度，促进绿色物流、低碳物流发展。为了促进公路水路交通运输物流业节能减排，交通运输部全力推进包括简历行业节能减排统计监测考核体系、推进行业节能减排，转变交通发展方式。除此以外，交通运输部还开展了一些节能减排的专项工作，如加快以长江黄金水道为重点的内河航运建设和推进长江干线船型标准化，充分发挥内河航运能耗低、污染小、占地少、运能大的比较优势。2009年3月，交通运输部水运局、科技司召开了“港口节能减排联合攻关科技项目工作会议”，研究确定了集装箱码头装卸工艺系统优化、节能技术、电能的合理利用等7个研究方向的20个联合攻关项目。我国民航物流业业也正通过实行行动，承担起环境责任。2009年，我国民航采取了多项措施，积极落实《民航业节能减排规划》，成效显著。我国民航空管系统通过优化干线航路，开辟“临时直飞航线”等“节能减排组合拳”，全年共缩短航班飞行距离1580万公里，节约燃油8.8万吨，节省燃油成本4.4亿元，减少二氧化碳排放27.5万吨。各航空公司在开展精细化管理的同时，推进节能减排工作，通过设计流程，深挖技术改造潜力等手段来到达节能目的。为了减少APU（飞机辅助动力装置）的使用，降低噪声和污染物的排放，民航局2009年在首都国际机场、广州白云机场、上海浦东机场开展了试点工作。据测算，三家试点机场全年可为航空公司节省燃油超过4万吨，减少二氧化碳排放12.7万吨，节省航油成本2.16亿元。112 我国铁路交通运输行业用1/10左右的能源完成全社会40%左右的运输量；通过现代化科技成果在客运高速化、电气化，货运大功率机车牵引重载化、集装箱运输多式联运物流化的广泛运用，2009年铁路节能工作取得新的成效，单位运输工作量综合能耗、化学需氧量和二氧化硫排放量同比分别下降4.8%、2.0%和5.2%。112 第三章2010年物流行业发展情况分析第一节2010年物流行业规模分析2010年我国物流运行形势总体良好，物流需求显著增加，运行效率有所提高，物流业增加值快速增长，为保证国民经济平稳较快发展发挥了重要的支撑保障作用。表12010年物流统计数据单位本期同比增长（％）一、社会物流总费用亿元7098416.7运输费用亿元3832114.0保管费用亿元2404420.5管理费用亿元861919.0二、物流业增加值亿元2731013.1其中：交通运输业亿元1974612.5仓储业亿元208413.7贸易业亿元489715.1邮政业亿元58213.6三、社会物流总额亿元125413015.0其中：农产品物流总额亿元223554.3工业品物流总额亿元113103114.6进口货物物流总额亿元9430522.1再生资源物流总额亿元446439.5单位与居民物品物流总额亿元197514.7四、物流相关行业固定资产投资亿元3067519.4其中：交通运输业亿元2322119.2仓储、邮政业亿元223826.7贸易业亿元521617.2数据来源：国家统计局2010年，我国社会物流总额125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，增幅比上年提高3.7个百分点。受上年同期基数影响，2010年物流总额增幅呈现前高后低态势，一季度增长20.8%，上半年增长18.4%，前三季度增长16.8%。从构成情况看，工业品物流总额113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，增幅比上年提高0.5个百分点，占社会物流总额的比重为90.2%，是带动社会物流总额增长的主要因素。进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高34.9个百分点，表明中国进口货物物流重回快速增长通道。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物流总额同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。112 数据来源：中国物流和采购网图12006-2010年我国社会物流总额及增长情况2010年我国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，物流运行效率有所提高。2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，同比增长16.7%。其中，运输费用3.8万亿元，同比增长14%，占社会物流总费用的比重为54%，同比下降1.3个百分点；保管费用2.4万亿元，同比增长20.5%，占社会物流总费用的比重为33.9%，同比提高1.1个百分点；管理费用0.9万亿元，同比增长19%，占社会物流总费用的比重为12.1%，同比提高0.2个百分点。数据来源：中国物流和采购网图22006-2010年我国社会物流总费用及其增长情况2010年，我国物流业增加值为2.7万亿元，按可比价格计算，同比增长13.1%，增幅比上年提高2.5个百分点。物流业增加值占GDP的比重为6.9%，占服务业增加值的比重为16%，均与上年基本持平。112 数据来源：中国物流和采购网图12006-2010年全国物流业增加值及其增长情况从物流实物量增长情况上看，据国家统计局数据，2010年货物运输总量320.3亿吨，比上年增长13.4%。货物运输周转量137329亿吨公里，增长12.4%。表12006-2010年全国货运量及货物周转情况项目20062007200820092010货运量（亿吨）202.5225.3249.0278.8320.3增长率8.9%10.7%9.4%7.5%13.4%货物周转量（亿吨·公里）86921.299180.5105512.9121211.3137329.0增长率8.4%11.8%3.8%9.8%12.4%数据来源：国家统计局第二节2010年物流行业供给分析及预测一、物流行业供给总量及速率分析在交通运输基础设施方面，我国目前已经建成了由铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输5个部分组成的综合运输体系，运输线路和场站建设方面以及运输车辆及装备方面有较大的发展。表22006-2010年我国交通运输基础设施情况表年份铁路营业里程（万公里）公路里程（万公里）其中：高速公路里程（万公里）内河航道里程（万公里）民用航空航线里程（万公里）输油（气）管道里程（万公里）民用货运汽车拥有量（万辆）民用运输船舶拥有量（艘）铁路货车拥有量（辆）20067.7345.704.5312.3211.34.82986.319436055848320077.8358.375.3912.35234.305.451054.0619177157107820088.0373.026.0312.28246.185.831126.0718419058496120098.6382.826.5012.92-----20109.1398.407.4013.30276.50----112 数据来源：世经未来研发部2010年我国铁路营业里程达到9.1万公里，全国铁路每天开行动车组列车近1200列，运营状况良好。目前，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。预计到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路达1.6万公里以上。2010年我国公路里程为398.40万公里，同比增长4.07%，其中高速公路里程达到7.40万公里。内河航道里程达到13.30万公里，同比增长2.94%。从货运量上看，2010年货物运输总量达到320.3亿吨，其中，铁路货物发送量完成36.3亿吨，同比增长9.3个百分点，创历史新高。公路货运量总计累计同比达到14.0%。从货运周转量看，2010年货运周转量达到137329.0亿吨公里，其中，27682.3亿吨公里，同比增长9.7%；公路货物周转量达到43005.4亿吨公里，累计同比达到15.6%。表12010年各种运输方式完成货物运输量及其增长速度指标单位绝对数同比增速货物运输总量亿吨320.313.4铁路亿吨36.49.3公路亿吨242.514.0水运亿吨36.414.0民航万吨557.425.1管道亿吨4.910.3货物运输周转量亿吨公里137329.012.4铁路亿吨公里27644.19.5公路亿吨公里43005.415.6水运亿吨公里64305.311.7民航亿吨公里176.639.9管道亿吨公里2197.68.7数据来源：2010年国家统计局年度统计公报仓储业方面，2010年，仓储基地和物流园区的建设速度加快。一是以112 港口码头为依托的仓储设施增长速度快。环渤海地区建成、在建和规划的码头有1500多座，其后方均规划了相当数量的仓库区和货场区。二是以原有仓库群为基础，重新规划物流园区。提升改造原有的仓储设施。三是部分城市调整了物流园区的规划，将规模小、分布散的物流园重新规划为较大规模的物流园区。如厦门市将象屿、保税、空港、东渡等物流园合并为厦门现代物流园区，规划面积达9平方公里。福建省有关部门确定了全省的重点物流园区，并给予规划、政策方面的支持。四是新规划的园区中，商贸型、综合型物流园区数量增加。有的地方政府甚至将物流园区改为现货市场。五是部分企业走出园门，在园外投资建设综合物流设施。如天津泰达在埃及投资建设集展示、仓储、报关报验、租船订舱、融资等多功能的商贸园。诚通集团在莫斯科建设集保税、销售、展示、仓储为一体的商贸城，投资达3.5亿美元。六是外资企业加大在中国的物流中心建设。TNT公司宣布将对天地华宇投资15亿元，用于建设物流中心。值得一提的是，台湾桃园县、台中市规划了大型的综合物流园，已在招商。二、2011年我国物流行业供给趋势2010年全国物流业固定资产投资3.07万亿元，同比增长19.4%。其中，交通运输业投资额为2.3万亿元，同比增长19.2%，占物流业固定资产投资的75.7%。仓储、邮政业投资额为2238亿元，同比增长26.7%，贸易业投资额为5216亿元，同比增长17.2%。受上年同期基数影响，物流业固定资产投资增幅呈现前高后低态势，一季度增长33%，上半年增长25.5%，前三季度增长23.2%，增幅自2009年以来首次低于同期城镇固定资产投资完成额。一定程度上表明，在经历了2009年大规模交通基础设施投资之后，物流业固定资产投资增速逐步回归常态化增长通道。数据来源：国家统计局图12010年固定资产投资增长情况比较（%）水运业固定资产投资较2009年同期有所增长。2010年，水路运输业城镇固定资产投资累计完成2079.0481亿元，比上年同期增长24.4%，增速比2009年同期下降13.4个百分点，环比加快9.9个百分点，水路运输业城镇固定资产投资占全国城镇固定资产投资的比重为0.9，与2009年同期持平。112 随着物流业固定资产投资的持续较快增长，物流基础设施条件明显改善。截至2010年，全国铁路营业里程达到9.1万公里，其中，高铁运营里程达到8300多公里，居世界第一位。全国公路里程达到398万公里，其中，高速公路里程达到7.4万公里。全国内河通航里程达到12.4万公里，沿海港口深水泊位1774个，通过能力达到55.1亿吨。定期航班机场达到176个。物流园区（基地）等仓储类物流设施2008年约为475个。货运服务、生产服务、商贸服务和综合服务等多种类型的物流园区，通过功能集聚、资源整合，成为供需对接、集约化运作的物流平台。仓储、配送设施现代化水平不断提高，化工危险库、液体库、冷藏库等专业化库房，期货交割库和电子商务交割库快速发展，自动化立体仓库大量涌现。第三节2010年物流行业需求分析及预测一、需求总量及速率分析物流需求与经济整体情况紧密相关，一方面经济的发展会促进物流需求的增长；另一方面物流需求规模扩大，为国民经济发展提供了基础保障，特别是对工业生产、固定资产投资、进出口贸易三大需求增长的推动更为明显。2010年中国的GDP约为39.8万亿元，全年社会消费品零售总额约15.5亿元，进出口总额达29727.6亿美元。整个经济的发展状况造就了物流需求空间的大小。2010年全国社会物流总额125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，增幅比上年提高3.7个百分点。物流需求系数（社会物流总额/GDP）为3.15，即每一单位的GDP需要3.15单位的物流总额支持。全国社会物流总费用7.1万亿元，同比增长16.7%。与GDP之间的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，显示物流运行效率有所提高。2010年全国物流业增加值为2.7万亿元，按可比价格计算，同比增长13.1%，增幅比上年提高2.5个百分点。物流业增加值占GDP的比重为6.9%，占服务业增加值的比重为16%，均与上年基本持平。表12006-2010年社会物流需求情况表单位：亿元GDP社会物流总额社会物流需求系数20062108715960002.8320072573067522832.9220083006708990002.9920093353539665002.88201039798312540003.15数据来源：中国物流和采购网二、需求结构变化分析2010年，全国社会物流总额125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%。112 从构成情况看，工业品物流总额113.1万亿元，按可比价格计算，同比增长14.6%，增幅比上年提高0.5个百分点，占社会物流总额的比重为90.2%，是带动社会物流总额增长的主要因素。进口货物物流总额9.4万亿元，按可比价格计算，同比增长22.1%，增幅比上年提高34.9个百分点，表明我国进口货物物流重回快速增长通道。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物流总额同比分别增长4.3%、39.5%和14.7%。表12010年社会物流总额构成及增长变动情况单位：万亿元，%社会物流总额构成绝对值同比增长在物流总额中所占比重农产品物流总额2.14.31.7工业品物流总额113.114.690.2进口货物物流总额9.422.17.5再生资源物流总额0.439.50.3单位与居民物品物流总额0.114.70.3数据来源：国家发展和改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会三、2011年我国物流行业需求预测预计物流需求在2011年将持续保持高增长，影响因素主要是：国内网上零售市场交易规模连续三年超过100%“爆发式”增长，拉动商贸物流快速发展；城镇化率提高带动消费升级，拉动城市配送物流需求快速增长；制造业物流环节外包需求增长；基础设施不足的约束已经不再以及政策扶持为物流行业发展保驾护航。第四节2010年物流行业兼并重组情况分析一、并购重组情况小结加快物流业兼并重组是《物流调整和振兴规划》的主要任务之一，规划明确提出“加大国家对物流企业兼并重组的政策支持力度，缓解当前物流企业面临的困难，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业”。2010年，物流企业加大重视区域物流一体化和城镇化发展，适时调整物流服务布局；更多地关注和支持中西部地区、东北老工业基地、同城化发展地区以及城乡一体化的物流服务。2010年，物流企业成本上升压力加大，兼并重组加速。受成本和价格的双重挤压，物流企业的利润空间进一步缩小。与此同时，私募基金、风险投资基金和产业投资基金，更多地向物流企业注资，推动物流企业结构调整和兼并重组。尤其是中小型物流企业出于“抱团取暖”的需要，也进行新一轮的整合与重组。2010年物流业的需求结构、地区结构、行业结构等，都加快调整的步伐，对物流服务质量、物流服务的专业化和精细化要求越来越高。随着经济发展和结构调整，物流市场的专业细分化速度加快，物流服务需求多样化和个性化趋势明显。从供需结构来看，一般性的服务、传统的运输和仓储服务，在有些时候、有些地区供大于求；112 而专业化的供应链一体化服务，能够满足企业特殊需要的个性化服务严重不足。从发展趋势看，能够适应企业专业生产需要的专业物流服务，适应精益化生产需要的精细化服务，将会获得更大的发展空间；而缺乏专业特色、简单粗放的物流企业生存空间将会进一步压缩。当前物流企业兼并重组形式多样，步伐加快。如中外运长航集团合并重组；中国邮政集团完成了速递和物流两大专业总部的整合；福建、河北、河南等地交通运输行业整合重组；辽宁、河北、山东和广西等地港口资源整合；诚通集团与中铁快运、中铁集运签署战略合作协议；江苏新宁物流作为首批创业板公司之一，开始在深交所挂牌交易；专攻医药物流的九州通和专攻冷链物流的山东荣庆等物流企业，先后获得投资机构注资。表12010中国物流业兼并重组案例时间重组双方重组内容9月29日大新华物流集团、金海重工大新华物流集团通过信托融资8亿元为金海重工筹集建设资金并投向集团经营等4月25日开滦集团、河北汽车集团双方联合重组后，开滦集团将从管理、资金、品牌等方面对河北汽车集团给予支持，加快发展汽车物流产业，提升河北省汽车物流产业的实力和竞争力1月17日宝钢集团、中国海运、国投交通公司投资烟台港集团投资总额51亿元人民币，注册资本33.66亿元人民币。各方持股比例是：烟台港集团占67.56%；宝钢集团及其所属宝钢资源共占20%；中海投资和中海码头共占10%；国投交通占2.44%1月4日中外运长航集团、南京港双方将对港务局以增资扩股的方式实施整体改制。其中，南京市国资委以港务局评估净资产扣除相关费用后作价出资，中外运长航集团以现金出资，将港务局变更为南京港口集团有限责任公司数据来源：世经未来研发部二、未来趋势预测在国民经济整体回升向好的推动下与《国务院物流调整和振兴规划》的指引下，我国物流业取得了较快发展。《规划》实施以来，物流业的调整步伐稳步推进，行业重组也得到政策的鼓励与支持。但目前物流企业的兼并重组主要还是根据市场来决定，物流业要迎来大规模的兼并重组可能还需要政策方面的实质性推动。第五节2010年我国物流行业运行主要特点2010年我国物流运行形势总体良好，物流需求显著增加，运行效率有所提高，物流业增加值快速增长，为保证国民经济平稳较快发展发挥了重要的支撑保障作用。2010年是落实国家物流业调整和振兴规划的关键一年，我国物流业发展主要呈现以下特点：1.总量持续增长，结构加快调整2010年，物流业总量持续增长，结构加快调整。112 2010年全国社会物流总额125.4万亿元，按可比价格计算，同比增长15%，增幅比上年提高3.7个百分点。全国社会物流总费用7.1万亿元，同比增长16.7%。与GDP之间的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，显示物流运行效率有所提高。2010年全国物流业增加值为2.7万亿元，按可比价格计算，同比增长13.1%，增幅比上年提高2.5个百分点。我国物流业经过30多年连续高速增长。总量已达到相当规模，但粗放式经营的格局没有根本改变。经济总量增长和发展方式转变，不仅直接推动物流业规模扩张，更要求结构调整和质量提升。比如，重点产业的调整和振兴，需要提升改造物流和供应链系统；加快发展服务业，就要建立和完善现代物流服务体系；打好节能减排攻坚战，物流行业更是重点；推进区域经济协调发展，必然带来物流格局的深刻变化。因此，物流业的需求结构、地区结构、行业结构、品种结构、企业结构和服务结构等，都会加快调整的步伐，对物流服务质量的要求也将进一步提高。2.产业物流社会化与专业化制造业、流通业和农业等产业物流，对物流业发展起着决定性作用，正在发生深刻变化。制造业物流整合、分离、外包的趋势。我国制造业领域多数行业面临需求不足和产能过剩的矛盾，这就给制造企业带来了集成整合物流资源、分离外包物流业务、提升改造物流系统的压力和动力。越来越多的制造企业摈弃“大而全”、“小而全”模式，开始从战略高度重视物流功能整合。分离外包物流业务的行业已经从前几年的家电、电子、快速消费品、汽车等向钢铁、煤炭、建材等上游扩展。制造企业对物流服务商提出了面向高端的物流服务需求，要求物流企业能够提供专业化、定制化、供应链一体化的解决方案。流通业物流提升、改造、分流的趋势。流通业的不同业态，需要不同的物流服务模式。例如，传统的批发市场，需要增加储存、加工、配送、网上交易等物流功能；大型连锁零售企业，都在构建自己的物流系统，强化核心竞争力；依托网络以及其他无店铺销售的公司，更多地将物流业务委托外包给专业物流企业；烟草、医药、化学危险品、冷链等专业性强的物流需求，也将更多地依靠专业物流企业来完成。农业物流双向、集中、对接的趋势。我国是一个农业大国，农业和农村物流具有广阔的市场空间。农产品进城、农资和日用工业品下乡，要求建立沟通城乡、双向畅通的农村物流服务体系。农产品交易的组织化、集中化趋势明显。3.物流企业细分化与个性化随着产业物流的需求变化，物流市场的专业细分速度加快。这就要求物流企业专业化分工、精细化服务。112 如果按照服务模式来分，可以把物流企业分为以下三类：一是通用服务型。比如仓储、运输、货代、快递等企业，以标准化的模式，提供“一对多”的服务。二是专业配套型。这类企业将业务嵌入到某一类专业性比较强的产业或者企业的供应链，进行“一对一”的定制化服务。如冷链物流、汽车物流、钢铁物流等，主要靠独具特色、难以替代的个性化服务，成为生产或流通企业供应链上的重要一环。三是基础平台型。这类企业本身不做具体的物流经营业务，而是为物流企业经营提供必要条件，如物流园区(基地)、物流信息服务商等。物流企业通过重组联合，市场集中度将提高。总体来看，一般性的服务、传统的运输和仓储服务，明显供大于求；而供应链一体化的服务、能够满足特殊企业需要的个性化服务严重不足。从发展趋势看，能够适应企业专业生产需要的专业物流服务，适应精益化生产需要的精细化服务，由物流派生的相关增值服务将会获得更大发展空间；而缺乏专业特色、简单粗放的物流业务空间将进一步缩小。物流企业重组洗牌的速度将进一步加快，进而促进物流市场集中度的提高。3.物流市场竞争加剧、经营风险加大一方面，我国物流需求方受“大而全”、“小而全”模式约束，大量的自营物流不能够转向社会化；另一方面，物流供给方“散、小、差、弱”，物流市场分割。再加上市场上出现了许多新的不确定因素，我国物流市场竞争加剧，风险加大的趋势还将继续。外资物流企业全面进入给中国市场带来冲击。目前，国外物流企业已经在国际快递、海上运输和物流地产等方面占据优势。同时，国际资本看好中国物流企业，连续发生并购事件。国内民营物流企业经过多年发展，遇到了进一步提升的“天花板”，也有的愿意卖掉自己的物流企业，转投其他行业。国内物流业经营主体庞杂。以公路运输为例，我国共有632万个经营主体，平均每一主体拥有的车辆还不足两辆，90%以上是“一家一户一辆车”。而公路运能严重过剩，经营业户为了生存，竞相压价，更加剧了市场竞争。各类物流资源要素全面紧缺。土地价格成倍上涨，油价进入上升通道，中小企业融资难度加大。特别是由“加薪潮”引发的人力成本上升，对劳动密集型的物流企业影响较大。由于供大于求的局面难以根本改观，经营成本的压力无法传导给市场和用户，物流企业的利润空间将会越来越小。5.区域物流转移与集聚112 近年来，国务院密集批复上升为国家战略的区域经济发展规划，加大区域经济统筹协调力度。西部大开发、东部率先发展、中部崛起、东北振兴等总体战略，以及“哈(尔滨)、大(庆)、齐(齐哈尔)”、“长(沙)、株(洲)、(湘)潭”、“广(州)佛(山)同城”，“郑(州)汴(开封)一体化”等区域发展战略，催生了物流业集聚区的形成和发展。由市场资源要素推动的产业转移步伐加快。过高的人力成本，推动着许多产业由东向西梯度转移。企业宁可承担相对高一些的物流成本，也要规避更高的人力成本。而中西部地区，物流基础相对薄弱，为适应产业转移所需要的物流服务体系建设，将会加快速度。城镇化带来物流集聚。我国正在进入城镇化加速时期，每年约有1000万人口由农村进入城市。农民进入城镇所需要的物流服务，与原有的自给自足的小农经济不可同日而语，必将引发新一轮物流需求变革。6.物流基础设施加紧建设与协调分流基础设施建设新格局对物流业产生深远影响。由于国家加大基础设施投资力度，促进了综合运输体系加快形成。一批客运专线建成投用，铁路运能将快速释放，为客货分线创造了条件。高速公路网逐步形成，公路运输格局将有新的调整。公路为铁路和水运集疏运功能进一步显现，多种运输方式衔接的联运、转运枢纽面临重新布局。7.物流与金融配套服务物流金融是指面向物流运营全过程，应用各种金融产品，实施物流、资金流、信息流的有效整合，组织和调节供应链运作过程中货币资金的运动，从而提高资金运行效率的一系列经营活动。物流金融是银行及其客户发展的客观需要，同时也是物流企业提供物流增值服务的主要内容之一。国内物流金融业务方兴未艾。如，中国物资储运总公司先后与十几家金融机构建立合作关系，为500多家客户提供仓单质押融资监管业务，抵押产品涉及黑色金属材料、有色金属材料、建材、食品、家电、汽车、纸张、煤炭、化工等诸多种类。中远物流从2006年开始探索物流金融业务，先后与国内14家银行签订了框架协议，目前开发项目累计达到300多个。业务模式在仓单质押、保兑仓的基础上，创造了海陆仓操作模式。即银行为进口商开立信用证从而向国外的生产商购买货物，进口商缴纳一定比例的保证金，其余部分以进口货物的货权提供质押担保。8.国际物流“双向发展”国外企业通过资本市场收购中国物流企业出现新的动向。2009年2月14日，中外运敦豪以3亿元收购全一快递100%股权。同年7月7日，DHL的子公司——中外运敦豪再次成立合资公司以4600万元价格，收购了中外运空运发展股份有限公司旗下的北京中外运速递公司的全部股权。2010年5月24日，112 三井物产株式会社全资子公司通过上海联合产权交易所，取得公司持有的锦江低温38.33%股权以及上海锦江汽车服务有限公司持有的锦江低温5%股权受让权。国内企业也在迈开“走出去”的步伐。中远物流在国际大件运输业务、会展物流等方面崭露头角，承揽了空客全程物流业务。顺丰速运正在探索周边国家开设网点，开始布局国际物流网络。一些国内物流企业为“走出去”的制造企业提供物流服务。按照中非合作承诺，我国将在非洲建造物流中心。但总体来看，我国物流服务“走出去”的步伐还不快。进口商品大都执行“到岸价”；而出口商品以“离岸价”居多，我们对国际物流环节的掌控能力较差。我国已连续18年出现服务贸易逆差，其中物流贸易逆差占据很大份额。9.低碳经济“倒逼”绿色物流发展气候变化是当今全球面临的重大挑战。遏制气候变暖，拯救地球家园，是全人类共同的使命。我国政府为此作出庄严承诺，到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%~45%，减排目标将作为约束性指标纳入国民经济和社会发展的中长期规划。物流行业是能源消耗的重点行业，节能减排的任务相当艰巨。我们必须尽快告别高耗能、高排放的物流运作模式，千方百计减轻物流运作对资源和环境的压力。有几项工作可以先做起来。如：选用节能环保车辆，加大对企业更换车辆的补贴力度，限期淘汰老旧汽车；开展驾驶员节油培训，拿出节约部分奖励驾驶员；加强公共物流信息平台建设，优化运输组织，减少空驶浪费；制定桥式集装箱行业标准，积极推广甩挂运输；允许中置轴挂车列车在高速公路行驶，提高货车运行效率；加强联运转运设施的规划建设、信息系统的对接和管理体制的协调，促进多式联运发展；研究提出仓库屋顶太阳能发电进入统一电网的可行性，制定优惠政策，促使企业自发地生产和使用清洁能源；加强物流园区和企业的绿色物流检查与评价，运用政策杠杆，调动企业节能环保的积极性。112 第四章2010年物流行业竞争状况分析第一节2010年物流行业集中度情况分析及预测我国物流业的整体情况是运输物流企业数量过多，行业集中度过低。近几年来，物流市场呈现出集中度提高，物流企业规模扩大的发展趋势，但提升的速度很慢。而这也从另一方面说明，在未来政策的支持下，物流业的行业集中度会有一个大幅度的提升。“十二五”期间，物流企业将进一步重视区域物流一体化和城镇化发展，适时调整物流服务布局；更多地关注和支持中西部地区、东北老工业基地、同城化发展地区以及城乡一体化的物流服务。这将进一步推动物流企业的兼并重组。医药物流方面，《全国药品流通行业发展规划纲要(2011~2015年)》将于2011年出台，鼓励医药流通企业兼并重组，引导医药流通企业做大做强，培育国家级、地市级医药流通企业龙头航母。到2015年形成1~3家年销售额过千亿的全国性大型医药商业集团，20家年销售额过百亿的区域性药品流通企业，连锁药店占全部零售门店的比重由现在的1/3提高到2/3。这将提高药品流通行业集中度，优化网络布局，形成科学合理的药品流通体系。此外，未来网购行业的集中度将得到提升，即大网商比小网商以更快的速度增长，国内外都是如此。美国2010年四季度网上最大25家零售商购物季的销售额比2009年同期增长超过20%，而中小规模零售商的销售额增长则比较平缓。作为淘宝网品牌厂家直销平台为主的淘宝商城，2010年前十月的销售额较2009年增长了4倍，远高于行业平均增速。第二节2010年物流行业进入与退出壁垒分析总体而言，物流行业的进入壁垒包括技术壁垒、政策壁垒以及资金壁垒三大方面。技术壁垒方面，先进的物流服务主要体现在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面。而我国的物流企业在这方面的服务和效率水平还很低。政策壁垒方面，物流企业是一个提供物流服务的企业，现在的政策对物流企业的设立没有设置门槛，这导致物流企业的进入门槛较低。这也是导致我国目前物流企业数量的众多原因之一。资金壁垒方面，112 除航空物流和铁路物流在固定资产投资方面形成巨大壁垒外，公路、邮政等其他物流的资金壁垒并不高。正因为如此，数量众多的民营物流企业都集中在公路物流和邮政物流。下面主要对我国高端物流市场和低端物流市场的进入壁垒做一比较。我国高端物流市场进入壁垒较高，新企业要想进入高端物流市场，必须突破人才、技术、服务、资金以及顾客网络等一系列进入壁垒的限制。我国低端物流市场进入壁垒较低，因此吸引了大量潜在进入者，也由此造成了高端物流市场进入不足，低端物流市场进入过度的现状。高端物流市场与低端物流市场特殊的进入壁垒障碍，也同时导致低端物流企业向高端物流企业转型的流动壁垒很高。进入低端物流市场的企业既不能成功的转型到高端物流市场，又难以顺利退出低端物流市场，两方面的窘境，迫使低端物流市场的企业数目迅速增加，市场过度拥挤。表1我国高端与低端物流市场进入与退出壁垒比较项目高端物流市场低端物流市场人才专业技能基本技能技术资讯化、现代化落后服务综合化、专业化单一资金投入量大投入量少顾客网络紧密松散市场空间广阔过度拥挤进入壁垒高低退出壁垒高较高资料来源：世经未来研发部第三节2010年物流行业竞争特点分析一、我国物流市场整体竞争格局我国物流市场按照服务对象和物流供给特点的差异，可细分为高端、中端、低端三个层次，由低到高呈现出金字塔型的结构特征。112 少数数量相对有限基础、主体、主导规模化的快递及综合化物流公司中型的快递、物流公司数量众多的零担专线数据来源：世经未来研发部图1我国物流市场结构图处于金字塔最底端的低端物流市场是数量众多的零担专线（一种以单一或少数几条线路为载体的零担经营模式，部分地方称之为托运部、货代等）。零担专线主要以广泛布局的货运场站为依托，服务于数量众多的中小型生产及商贸流通企业零散、低水平的物流需求。由于经营主体数量庞大，承载着我国绝大多数的物流量，成为目前我国物流市场的主导形式。从总体上看，我国的零担专线规模较小、实力较弱，且数量众多，为抢夺有限的货源相互间激烈竞争，经营零散粗放，缺乏集约和网络经营的优势，整体运输效率、服务质量均处于较低水平。除专线外，以城市快递业务为主的各类小型快递企业也是低端市场的主要供给主体。处于金字塔中部的中端物流企业是具有一定规模和网络优势的中型物流企业（包括快递、零担、以及部分综合物流企业）。主要服务于介于规模化和中小型企业之间，具有一定规模的中型客户群的物流需求。总体数量仍相对有限，市场份额较低，难以成为网络化运输市场的主导。此类企业运作灵活且处于成长期，相对于单条或少数几条线路运营的零担专线，具有一定的集约化、网络化运输优势。但从总体上看，企业规模和实力仍相对较弱，抗风险能力差，缺乏现代管理技术和信息手段的支撑，物流效率、服务质量和水平尚待提升，距物流供应链一体化管理存在较大差距。处于金字塔顶端的高端物流企业112 是少数规模化的零担、快递及综合物流企业。此类企业在全国建立了完善的物流及运输网络，并通过信息技术实现对整个网络的有效调整、优化和整合，最大限度地发挥了网络化、集约化、规模化的优势，通过不断延伸其服务范围，逐步向企业提供一体化的供应链物流管理服务。这类企业代表着我国物流发展的最高水平和发展方向。但从总体上看，由于数量较少，承载的运输量相对有限，现阶段仍难以成为我国物流市场的主导。二、高端物流市场的竞争格局目前，我国的高端物流市场呈现出“三分天下”的格局：一是规模化的民营物流企业。主要集中在快递、零担、综合物流等领域。此类企业运作机制相对灵活，具备一定的网络、管理、信息手段以及客户资源的优势，但在发展中却受制于资金、政府相关政策的影响，影响了其规模的进一步拓展及服务水平的进一步提升，整体的国际竞争实力尚待提高。二是大型国有物流企业。主要集中在综合物流、快递领域。此类企业具有相对坚实的发展基础，依托国有企业的背景，使其在网络扩展、资金融通、客户资源等方面具有较大的优势，但由于其内部运行机制不灵活，现代管理制度仍相对欠缺。三是规模化的外资物流企业。如联邦快递（FedEx）、UPS、DHL、TNT等跨国物流企业，依托长期的积累以及现代化的管理和信息技术的应用，使得跨国物流企业具有较强的规模化、网络化、集约化和国际化运作的优势。三、冷链物流行业的竞争格局我国的冷链物流业尚处于初级阶段，市场规模不大，区域性特征比较强，缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领袖。我国的冷链物流公司主要有以下两种存在形式：(1)第三方物流公司。此类型又包括从传统的物流公司进军冷链物流市场的企业，如中外运裕和、锦江低温，山东荣庆等，和专注于冷链物流行业的重庆雪峰、康新物流等，以及与麦当劳长期合作的冷链物流体系相对完善的夏晖物流。(2)企业内部的物流公司。此类型最典型的是百胜集团下属的物流事业部，为百胜集团下属的餐厅提供核心业务以及有特殊要求产品的物流服务。目前行业内的企业基本都可以提供仓储、冷链运输、市内配送等基础服务；除此之外，一些企业如锦江低温、中外运裕和、重庆雪峰等，还可以提供配货、分拣、贴标等附加功能；夏晖物流可以提供的服务范围更加广泛，可提供诸如采购、库存管理、数据分析等增值服务。不断提供有价值的增值服务，将是未来行业的发展趋势之一。规模较大的冷链物流公司，一般都拥有自建冷库。但有的自建冷库建设年代久远，卫生状况较差；112 新建冷库通常较为先进，如中外运裕和在上海嘉定有一座现代型冷库，是国内最大的单体多温度分区冷库，具备电脑自动控制的温控装置，可根据客户需要调节并时时监控冷库温度。112 第五章2010年物流行业全球市场情况分析第一节2010年物流行业全球市场情况分析受主要先进经济体经济复苏与新兴经济体基本面持续向好影响，2010年全球经济总体复苏，增长率为4.8%。而国际商品市场需求明显反弹，拉动全球贸易快速回升。运力规模持续扩张，拆船速度有所放缓。截至12月1日，全球集装箱船舶运力达4963艘、1406.23万TEU，同比增长9.6%，增幅扩大2.9个百分点，较年初增长8.9%。分船型来看，8000TEU型以上的超巴拿马型集装箱船舶运力扩大速度继续独占鳌头，总计达到273.85万TEU，同比增长30.0%，增幅为各船型之最；占总运力的比重由去年的16.2%上升到19.5%，继续保持较为明显的增长趋势。拆解船方面，截至11月1日，全球集装箱船舶拆解量为72艘、11.76万TEU。超过80%的船舶拆解量是在2010年前6个月内完成，表明随着世界经济的复苏与国际贸易形势的好转，下半年起船东及船舶经营人开始放缓可用运力规模的削减。运价冲高回落，租金水平底部反弹。世界经济的复苏与国际商品需求的激增拉动2010年班轮运输市场总体上升。上半年运输需求大幅反弹为班轮运输繁荣提供了良好的市场基础，一季度船公司对运力的投入仍显谨慎，相当数量的集装箱船舶仍处于闲置状态。截至3月7日，全球集装箱船舶闲置量为118.7万TEU，较年初下降3%左右，而5000TEU型以上的东西向主干航线适航船舶闲置数甚至增长6.2%。有效运力供给紧张的形势从2009年下半年延续至2010年一季度的传统淡季，推动运价水平快速回升，远东至欧洲、地中海航线即期市场运价甚至逼近历史最高水平。二季度起随着货量基础的稳固，船公司开始逐步增加运力投入，截至6月7日全球船舶闲置运力为248艘、40.7万TEU，较年初下降41.6%，大幅缓解了有效运力供给不足的局面，市场运价趋于稳定。三季度，东西向主干航线传统旺季如期而至，全球范围内的集装箱短缺导致船公司集装箱调运成本加剧，多数航线开始征收集装箱不平衡费（CIC），受此影响，市场运价继续冲高。四季度，多数航线货量开始下降，加上运力供给未见明显收缩，市场运价逐级回落。总体而言，集装箱运输市场行情大幅回升，多数航线运价创出新高，全年平均运价水平较去年大幅提升。112 数据来源：交通运输部图12010年1月以来波罗的海干散货运价指数变化趋势2010年全球物流市场合同物流潜在的市场总规模为8600亿欧元。合同物流市场的合计增长率为7.9%，其中，GDP带动的增长率为3.9%，通过外包增长实现的增长率为4%。2010年全球外包合同物流潜在的市场规模为2500亿欧元，外包比例达29%。表12006-2010年全球物流市场规模单位：亿欧元20062007200820092010合同物流潜在的市场总规模74807730799082808600GDP带动的增长率(%)3.93.33.43.63.9通过外包增长实现的增长率(%)44444合同物流市场的合计增长率(%)7.97.37.47.67.9外包合同物流潜在的市场规模18702000215023102500外包比例(%)2525.926.92829数据来源：世经未来研发部第二节2010年物流行业主要国家生产情况分析一、美国物流业发展分析美国经济高度发达，也是世界上最早发展物流业的国家之一。美国政府推行自由经济政策，其物流业务数量巨大，且异常频繁，因而就决定了美国多渠道、多形式的物流结构特征。美国是最早提出“物流”概念并将其付诸实践的国家之一。1901年J.F.Growell在美国政府报告“关于农产品的配送”中，第一次论述了对农产品配送成本产生影响的各种因素，揭开了人们对物流认识的序幕。1927年R.Borsodi在“流通时代”112 一文中首次用Logistics来称呼物流，为后来的物流概念奠定了基础。从实践发展的角度看，1941～1945年第二次世界大战期间，美国军事后勤活动的组织为人们对物流的认识提供了重要的实证依据，推动了战后对物流活动的研究以及实业界对物流的重视。1946年美国正式成立了全美输送物流协会（AmericanSocietyofTrafficLogistics），这是美国第一个关于对专业输送者进行考查和认证的组织。20世纪60年代，随着世界经济环境的变化，美国现代市场营销的观念逐步形成，顾客服务成为企业经营管理的核心要素，物流在为顾客提供服务上起到了重要的作用。物流，特别是配送，得到了快速的发展。1960年，美国的Raytheon公司建立了最早的配送中心，结合航空运输系统为美国市场提供物流服务。1963年，美国成立了国家实物配送管理委员会（NationalCouncilofPhysicalDistributionManagement）。进入20世纪80年代的美国，物流管理的内容已由企业内部延伸到企业外部，其重点已经转移到对物流的战略研究上，企业开始超越现有的组织结构界限而注重外部关系，将供货商（提供成品或运输服务等）、分销商以及用户等纳入管理的范围，利用物流管理建立和发展与供货厂商及用户稳定、良好、双赢、互助的合作伙伴关系，物流管理已经意味着企业应用先进的技术、站在更高的层次上管理这些关系。电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配送计划，以及其他物流技术的不断涌现和应用发展，为物流管理提供了强有力的技术支持和保障。20世纪90年代，电子商务在美国如火如荼地发展，促使现代物流上升到了前所未有的重要地位。目前的发展表明，电子商务交易额中80%是商家对商家（B2B）交易。据统计，1999年美国物流电子商务的营业额达到了80亿美元以上。电子商务是在互联网络开放环境下一种基于网络的电子交易、在线电子支付的新型商业运营方式。电子商务带来的这种交易方式的变革，使物流向信息化并进一步向网络化方向发展。此外，专家系统和决策支持系统的推广使美国的物流管理更加趋于智能化。2010年，美国物流产业的规模约为9000亿美元，几乎为高技术产业的2倍之多，占美国国内生产总值的10%以上。全球物流产业规模约为3.43万亿美元；1996年，美国物流产业合同金额为342亿美元，并在此后3年以年平均23%的速度增长；在1996年到2000年间，物流产业压减了500多亿美元，分摊到美国公司每年支出的库存利息有40多亿美元，支付的税金、折旧费、贬值损失及保险费用有80多亿美元，仓库费用有20多亿美元；整个物流活动占制成品成本的15～20%，将近75%的美国制造商和供应商使用或正在考虑使用合同物流服务，这一数字还将继续上升。112 在美国，物流服务的外部化趋势是与物流服务供需双方面临的压力有关。首先，从物流服务的需求方看，成本节省和获得高水平的服务，是导致美国企业把资本集中在主要的、能产生高效益并获得竞争力的业务上的主要诱因。有近60%的公司认为物流不是它们的主业，使用外部物流合同承包商不仅减少物流设施的新投资，而且解放了在仓库与车队上占用的资金，使其可以用在更有效率的地方。同时，采用第三方物流还可使企业获得物流管理专业公司的专业技能，克服内部劳动力效率不高的问题。其次，从物流供给方的角度看，一方面随着第三方物流服务业的壮大成长，其提供服务的标准已大大提高，作业效率也有了较大改进，为客户需求定制的各类新型服务得到了充分发展；另一方面由于公路运输等传统行业竞争越来越激烈，使得很多企业资金回报下滑，利润率降低，通过改造成综合物流公司，大承运人能对服务增加价值，形成进入门槛较高的细分市场，以保证与客户的长期合同。这也是促成第三方物流综合服务业快速成长和增加利润的因素。第三方物流服务公司的营销能力也变得更加强有力和纯熟，许多传统的运输和仓储公司都演变成了开展广泛物流服务的供应商。二、欧洲现代物流发展欧洲在物流业发展方面走在了世界的最前沿。欧洲的物流业发展与美国相比，呈现出了不同的特点。特别是最近几年来，欧洲在物流产业上具有明显的特色。科技进步，尤其是IT技术的发展及相关产业的合并联盟，促进了欧洲物流业的快速发展。欧洲是引进“物流”概念较早的地区之一，而且也是较早将现代技术用于物流管理的先锋。早在20世纪中期，欧洲各国为了降低产品成本，便开始重视企业范围内物流过程的信息传递，对传统的物料搬运进行变革，对企业内的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的途径。当时制造业（工厂）还处于加工车间模式，工厂内的物资由厂内设置的仓库提供。企业为了实现客户当月供货的服务要求，在内部实现密切的流程管理。这一时期的管理技术还相对落后：信息交换通过邮件，产品跟踪采用贴标签的方式，信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的计算机及相应的软件。这一阶段储存与运输是分离的，各自独立经营，可以说是欧洲物流的初级阶段。20世纪70年代是欧洲经济快速发展时期。随着商品生产和销售的进一步扩大，多家企业联合的企业集团和大公司的出现，成组技术（GT）的广泛采用，物流需求的增多，客户期望实现当周供货或服务，工厂内部的物流已不能满足企业集团对物流的要求，因而形成了基于工厂集成的物流。仓库已不再是静止封闭的储存式设施，而是动态的物流配送中心。要求信息不只是凭订单，而主要是从配置中心的装运情况获取。这一时期信息交换采用电话方式，通过产品本身的标记（ProductTags）实现产品的跟踪，进行信息处理的硬件平台是小型计算机，企业（工厂）一般都使用自己开发的软件。112 随着经济和流通的发展，欧洲各国许多不同类型的企业（厂商、批发商、零售商）也在不断地进行物流变革，建立物流系统。由于流通渠道中各经济主体都拥有不同的物流系统，必然会在各连接点处产生矛盾。为了解决这个问题，20世纪80年代欧洲开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。它的目的是实现最终消费者和最初供应商之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式来实现原来不可能达到的物流效率，创造的成果由参与的企业共同分享。这一时期，欧洲的制造业已采用准时制生产（JIT），客户的物流服务需求已发展到当天供货或服务，因此，综合物流的供应链管理进一步得到加强，如组织好港站库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配、实现供应的合理化等。这一时期物流需求的信息直接从仓库出货获取，通过传真方式进行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描，信息处理的软硬件平台是客户机/服务器模式和购买商品化的软件包。值得一提的是，这一时期欧洲第三方物流开始兴起。进入20世纪90年代以来，欧洲一些跨国公司纷纷在国外，特别是在劳动力比较低廉的亚洲地区建立生产基地，故欧洲物流企业的需求信息直接从顾客消费地获取，采用在运输链上实现组装的方式，使库存量实现极小化。信息交换采用EDI系统，产品跟踪应用了射频标识技术（RFTags），信息处理广泛采用了互联网和物流服务方提供的软件。目前，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起，以满足客户越来越苛刻的物流需求。欧洲在物流产业上具有明显的特色。从结构上看，欧洲物流市场主要分为三个部分：第三方物流、空运和海运货代、卡车货运网络（包括拼车与整车运输）。1998年欧洲物流市场的总值（包括企业内部物流和合同物流）达1460亿美元，其中德国占27.8%，物流业务总值达400亿美元。法国和英国则分别占19.9%和17.4%。整个欧洲物流市场发展很不平衡，其结果造成在不同的领域和不同的国家中提供给物流供应商的机会也相差甚远。欧洲合同物流的市场总值目前已达380亿美元，占欧洲整个物流业的26%。物流供应商正在不同地区和领域积极寻找那些对物流需求增长迅速的地区。目前医药、高科技、汽车和电子业对物流需求最高。在合同物流方面，德国也是欧洲最大的市场，1998年市场总值达到104亿美元；英国则处于第2位，市场总值为95亿美元，占整个国内物流市场的比例为37.5%；希腊是欧洲最小的物流市场，其合同物流业仅占该国物流市场总值的12%。由于越来越多地将非核心业务外派给专门公司，以及对即时服务和跨欧洲物流的需求不断增长，合同物流在欧洲日益繁荣。由于物流公司开始跨领域扩张，使得欧洲物流市场发生了根本性的改变。三、德国物流112 德国的物流业在欧洲乃至全球都处于领先地位，物流产业在其整个国民经济中占有相当重要的地位。政府的大力扶持和投入是德国的物流企业之所以发展迅速、规范的主要因素。德国位于欧盟的地理中心，是该地区最重要的货物转运地，其物流业总体规模仅次于贸易和汽车工业，居第三位，产值超过3000亿欧元。德国物流业产值比欧洲的主要竞争对手法国和英国高出50％以上，几乎是意大利、西班牙、荷兰三国的总和。德国物流业呈现如下特点：（一）德国的物流企业大而强。比如德国邮政集团（DPWN）是全球最大的物流服务供应商之一，旗下拥有DHL、德国邮政和邮政银行三个知名品牌，从事与物流有关的快递、邮政及金融服务，网络遍布200多个国家、地区，有52万名员工。（二）物流企业运作规范。在物流园区内或物流企业作业区内，车辆基本按固定线路走行，人力作业也很单一，基本是一些机械重复的工作，设备旁边摆放有简要的操作规程和注意事项以及擦手纸、饮用水和垃圾箱，每个厂房都有间休息室。作业现场几乎看不到管理者，每道工序都非常有规律地进行着，所有参加作业的人和机械都配合得有条不紊，全部流程好像被自动化处理了一样。（三）信息化、标准化、自动化水平高。计算机已广泛普遍使用，大型企业集团通过因特网将供需信息、物流信息和管理信息与遍布全世界的实体网络联结起来，做到实虚相连、同台操作、响应及时，确保了物流通畅、快捷、可靠。（四）高度关注绿色环保。引入绿色物流概念，注重全过程监控，通过改革运输、储存、包装、装卸、流通加工、管理等物流环节，达到节能减排的目的。四、日本物流日本物流业的发展已有较长的历史，在世界居领先水平。特别是日本政府近年来为了大力扶持物流产业的发展所采取的一些宏观政策导向，给日本物流产业带来快速增长的实践经验，对我国具有极为有益的启示。日本自1956年从美国全面引进现代物流管理理念后，大力进行本国物流现代化建设，将物流运输业改革为国民经济中最为重要的核心课题予以研究和发展。其特点主要表现在以下几方面：首先，全面完善各项物流基础设施的建设。日本政府在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设，投资物流运输体系的建设，既拉动了本国生产的内需，又为日本扩大物流市场提供了充实的物流硬件保证。112 其次，不断提高生产物流管理水平。汽车制造工业的发展为日本生产物流管理手段的发展提供了用武之地。“零库存”管理，准时制生产管理（Justintime）等新的物流管理方式不断涌现；物流中心、中央物流中心等各种物流管理系统不断增加；物流联网系统、物流配车系统等物流软件不断运用。日本可以堪称是世界上物流管理手段与工业化生产结合最为成功的国家之一。第三，确立海运立国战略。作为传统的海运国家，日本政府把航运作为本国经济发展的生命线。近年来，日本政府又调整了部分物流发展战略，积极倡导高附加值物流，并将物流信息技术作为重点发展方向，力争在物流国际化、系统化、标准化、协作化方面取得进展。随着高新技术的突飞猛进和计算机信息网络的日益普及，传统物流在不断向现代化意义上的物流转变，其主要内涵包括了运输的合理化、仓储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送的一体化、信息管理的网络化等等。日本政府和有关业界早已形成共识，即现代物流的发展水平已成为一个国家综合国力的重要标志。日本物流业是随着现代科技和市场的发展、市场机制的完善，以及制造商和客户的要求不断变化而发展起来的。随着交通运输基础设施和交通工具的不断发展，物流的效率、成本和形态都发生了较大的变化。日本近20年来主要制造业的物流成本占销售额的比例已由1975年的10.16%下降到1999年的8.09%。而宏观的物流成本占日本GDP的比例由1991年的10.6%下降到1997年的9.6%，这一成本水平低于美国的10.7%。从物流活动主体构成的形态来看，日本的物流运作正在朝专业化方向发展。很多制造型企业为了强化自身的物流管理，降低物流活动总成本，开始将企业的物流职能从其生产职能中剥离开来，成立专业子公司或通过第三方物流企业来提供专门的物流服务，为此一大批物流子公司和专业物流公司应运而生，逐步形成物流产业。自1975年以来日本各类物流运作形态的费用比例变化情况中可以看出，企业自身内部物流与通过物流子公司或第三方物流企业提供物流的费用比例在进入90年代以来发生了根本性的改观。另外，日本物流业不仅其专业化、自动化水平的发展十分快速，而且对物流信息的处理手段也极为重视。几乎所有的专业物流企业无一不是通过计算机信息管理系统来处理和控制物流信息，为客户提供全方位的信息服务。为此，日本一大批IT业界的公司已成为物流信息平台和物流信息系统需求的直接受益者。第三节2011年物流行业全球市场发展趋势预测未来全球物流业的发展将呈现以下几个趋势：112 1.物流技术高速发展，物流管理水平不断提高国外物流企业的技术装备已达到相当高的水平。目前已经形成以信息技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。其发展趋势表现为：信息化——广泛采用无线互联网技术，卫星定位技术（GPS），地理信息系统（GIS）和射频标识技术（RF）、条形码技术等。自动化——自动引导小车（AGV）技术，搬运机器人（RobotSystem）技术等。智能化——电子识别和电子跟踪技术，智能交通与运输系统（ITS）。集成化——信息化、机械化、自动化和智能化于一体。2.专业物流形成规模，共同配送成为主导国外专业物流企业是伴随制造商经营取向的变革应运而生的。由于制造厂商为迎合消费者日益精化、个性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，因而高频度、小批量的配送需求也随之产生。目前，在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区，专业物流服务已形成规模，它有利于制造商降低流通成本，提高运营效率，并将有限的资源和精力集中于自身的核心业务上。共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化配送的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，它对提高物流动作效率、降低物流成本具有重要意义。从整个社会的角度来讲，实现共同配送主要有以下好处：减少社会车流总量，减少闹市卸货妨碍交通的现象，改善交通运输状况；通过集中化处理，有效提高车辆的装载率，节省物流处理空间和人力资源，提升商业物流环境进而改善整体社会生活品质。总而言之，共同配送可以最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服务），还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。共同配送是物流配送发展的总体趋势。当然，共同配送涉及很多具体的细节问题，在实施过程中难免会出现一些困难点。首先，各业种经营的商品不同，有日用百货、食品、酒类饮料、药品、服装乃至厨房用品、卫生洁具等等，林林总总，不一而足。不同的商品特点不同，对配送的要求也不一样，共同配送存在一定的难度。其次，各企业的规模、商圈、客户、经营意识等方面也存在差距，往往很难协调一致。3.物流企业向集约化、协同化、全球化方向发展112 国外物流企业向集约化方向、协同化发展主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。日本是最早建立物流园区的国家，至今已建立20个大规模的物流园区，平均占地面积约74万平方米；荷兰统计的14个物流园区，平均占地面积4.5万平方公里；德国不来梅的货运中心占地在100万平方米以上，纽伦堡物流园区占地已达7平方公里。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。由于世界上各行业大型企业之间的并购浪潮和网上贸易的迅速发展，使国际贸易的货物流动加速向全球化方向前进。为适应这一发展趋势，欧美的一些大型物流企业跨越国境，展开连横合纵式的并购，大力拓展国际物流市场，以争取更大的市场份额。4.电子物流需求强劲，快递业“冲锋陷阵”基于互联网络（如：WorldWideWeb，WWW）的电子商务的迅速发展，促使了电子物流（ELogistics）的兴起。企业通过互联网加强了企业内部、企业与供应商、企业与消费者、企业与政府部门的联系沟通、相互协调、相互合作。消费者可以直接在网上获取有关产品或服务信息，实现网上购物。这种网上的“直通方式”是企业能迅速、准确、全面地了解需求信息，实现基于客户订货的生产模式（BuildtoOrder，BTO）和物流服务。此外，电子物流可以在线跟踪发出的货物，联机地实现投递路线的规划、物流调度以及货品检查等。可以说电子物流已成为21世纪国外物流发展的大趋势。一方面电子物流的兴起，刺激了传统邮政快递业的需求和发展；另一方面，新兴的快递业发展迅猛，触角伸向全球各地。长期以来，由于世界许多大的经济发达国家的经济萧条，使全球传统邮政业都不景气。而在电子商务快速发展的背景下，有专家预测，短期内邮政业的一些传统功能可能会很快消失，但作为因特网时代的一个必不可少的通信工具，邮政业的功能将以其他的方式很快重现出来。因为通过因特网所进行的电子商务通常都是交易双方的距离比较遥远，比如通过电话销售、电视直销等方式促成的交易，这就为包裹邮寄和快递业务提供了巨大的发展机遇。正如在经过彩页促销、电话营销、直销以及电视直销和互联网展示后，产品最终要以邮寄方式送达用户手中。因此，电子商务刺激了传统邮政业向电子物流方向发展。112 除了传统邮政业将自己的业务向电子物流方向拓展外，一些国际著名的快递企业在电子物流中充当着前锋。如：美国联邦快递、UPS等已将自己的触角延伸到世界各国，大有抢占电子物流市场先机之势。一些新兴的物流企业也将视角瞄准电子商务这一新的物流需求市场而迅速崛起。5.绿色物流将成为新增长点物流虽然促进了经济的发展，但是物流的发展同时也会给城市环境带来负面的影响，如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等，以及生产和生活中的废弃物的不当处理所造成的对环境的影响。为此，21世纪对物流提出了新的要求，即绿色物流。绿色物流主要包含两个方面，一是对物流系统污染进行控制，即在物流系统和物流活动的规划与决策中尽量采用对环境污染小的方案，如采用排污量小的货车车型，近距离配送，夜间运货（以减少交通阻塞，节省燃料和降低排放）等。发达国家政府倡导绿色物流的对策是在污染发生源、交通量、交通流等三个方面制定了相关政策。绿色物流的另一方面就是建立工业和生活废料处理的物流系统。6.物流专业人才需求增长，教育培训体系日趋完善在物流人才需求的推动下，一些经济发达国家已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。如在美国，已建立了多层次的物流专业教育，包括研究生、本科生和职业教育等。许多著名的高等院校中都设置物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程，像美国的西北大学、密执根州立大学、奥尔良州立大学、威斯康星州立大学等，或设立了独立的物流管理专业，或附属于运输、营销和生产制造等其他专业。乔治亚技术学院广泛开展物流职业教育，培养物流管理专业的专科生。其中部分高等院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统。美国商船学院的全球物流与运输中心和乔治亚技术学院的物流所开展物流方面的科学研究。除去正规教育外在美国物流管理委员会（AmericanCouncilofLogisticsManagement）的组织和倡导下，还建立了美国物流业的职业资格认证制度，例如仓储工程师、配送工程师等若干职位。所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得上述工程师资格后，才能从事有关的物流工作。112 第六章2010年物流行业区域发展情况分析第一节物流行业区域分布总体分析及预测我国物流业在珠三角、长三角地区率先发展，环渤海地区和中西部地区渐次得到发展。这是由我国经济发展的地区差异决定的。东部地区物流基础设施发达、物流水平高，物流需求旺盛。因此，珠三角、长三角、环渤海湾这三个经济圈成为我国物流业的发展重地，这三个港口群集中了中国85％的集装箱吞吐量。当然即使在同一地区，城市是物流的重要聚集区和节点，农村地区物流则比较落后。我国物流园区发展呈现出明显的地域差别。根据中国物流与采购联合会、中国物流学会2008年9月公布的《第二次全国物流园区（基地）调查报告》，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国总量的54.7%。其中，运营的物流园区79个，占全国运营的物流园区64.8%；在建的物流园区101个，占全国在建物流园区46.1%；规划中的物流园区80个，占全国规划中的物流园区59.7%。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济区域。2009年初国家税务总局发布的《国家税务总局关于保税物流中心及出口加工区功能拓展有关税收问题的通知》中提到的23家保税物流中心中就有17家位于东部地区，中西部地区仅6家。数据来源：中国物流与采购网、世纪未来整理图1我国物流园区分布情况第二节长江三角洲地区一、长江三角洲区域环境介绍112 长江三角洲地区是我国经济最发达的地区之一，长三角城市群已成为中国最发达的城市群落，主要包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、宁波、嘉兴、镇江、常州、湖州、绍兴、南通、舟山、扬州、泰州、台州等16个城市。该地区仅国务院批准的一类口岸就有35个，其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个航空港和一个国际临时铁路口岸。2010年江浙沪国内生产总值相加达84875.42亿元，占全国的比重高达21.33%。从2003年开始，长三角生产总值在全国GDP总量中的占比一直在20%～23%之间，虽然金融危机对长三角经济产生了冲击，但从统计数据看，长三角的经济地位丝毫不受影响。2010年长三角地区经济呈现高开稳走发展态势，GDP达到69871.97亿元，平均增长12.6%，经济总量占全国的比重达到17.6%。2010年长三角地区各市努力巩固传统市场，积极开拓新兴市场，全力以赴促调整、促转型、促创新，外贸出口迅速恢复，全年共实现出口总额5925.59亿美元，同比增长32.8%，增速比上年提高48.7个百分点，总量比金融危机前的2008年增长11.7%。分板块看，江苏、浙江板块占比上升，分别达到44.0%和25.5%，比上年提升0.9个和0.4个百分点；上海板块占比30.5%，比上年下降1.3个百分点。分城市看，长三角16城市中有11个城市总量超过100亿美元，12个城市增速超过平均水平。总量前五的城市为：上海(1807.84亿美元)、苏州(1531.08亿美元)、宁波(519.67亿美元)、无锡(362.72亿美元)和杭州(353.27亿美元)；增速前五的城市为：舟山(85.5%)、扬州(50.9%)、湖州(43.8%)、常州(43.2%)和无锡(39.5%)。二、重点省市物流行业发展展望（一）上海市物流业展望上海市的城市定位是国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心，“四个中心”的城市定位对于现代上海物流业的发展提出了极高的要求，也为发展物流业提供了难得的机遇。上海已建成了亚洲最大的跨国采购中心，吸引了70多家跨国采购商，其中42家跨国公司在上海设立总部，这为上海国际物流发展创造了广阔的发展空间。上海物流公司的发展方向是以集装箱码头为依托，以物流园区建设为突破口，实现东西联动、水陆并举，服务全国。2009年中国的激励措施以及随之而来的经济大幅增长，使得2010年中国的零售总额较上年猛增了17%。然而，这一增长态势既加强了对仓储物流类物业的需求，也同时促使物流开发商发展更多的项目入市。金融危机使得许多发展商放弃投资配送中心，在经济复苏时期，配送中心出现严重的供应不足，上海目前的空置率仅7%。仓储空间的缺乏使得物流仓储的租金112 上涨，相比2009，2010年上海地区的租金同比涨幅为5.71%。如今市场有所复苏，物流开发商有机会从租金增长中获得利润，但是面临满足用户需求和寻找新项目场地等挑战。可用空间的缺乏使得物流开发商在上海的大部分地区不愿再继续在租金上给予如免租期之类的优惠，并且保持租金稳定地上涨。2010年上海甲级仓储物流的租金比2009年上涨5.71%，从每天每平米0.89元涨至0.96元。至2011年1月，浦东地区平均租金已达每天每平米1元。即使未来将有一些新增供应，依然无法满足零售增长所带来的强大需求。预期2011年上海零售总额将增长14%，开发商计划增加400万平方米的仓储空间将供不应求，因此租金将继续增长，预计2011年平均租金将继续上涨5%-7%。（二）江苏省物流业展望江苏作为长三角地区的重要组成部分，有着得天独厚的地理位置优势，随着经济的迅猛发展，运输业、仓储业都不断壮大，对江苏地方经济的发展起到了积极的推动作用。“十一五”规划中，特别把物流作为国民经济的支柱产业提到历史日程上来，给予政策上的支持和经济上的帮助，使得江苏的物流规模、物流业态都呈现出规模化、行业化、信息化、现代化的特点，按照国家的物流发展战略，结合地方特色，不断走出一条有地方特色的物流建设之路。2010年1月，江苏省公布了《江苏省物流业调整和振兴规划刚要》。江苏将重点发展宁镇扬、苏锡常、通盐泰、徐连淮宿四大物流区域。建设南京、苏州、无锡、常州、南通、徐州、连云港等7个各具特色的区域性物流枢纽城市，带动周边及其他城市共同发展，逐步提高全省物流一体化水平。同时将努力打造临港物流基地、综合性物流基地、专业化物流基地、商贸物流基地、保税物流基地等五大重点物流基地（园区）。（三）浙江省物流业展望杭州、宁波、温州、金华—义乌是浙江省规划建设的四个物流枢纽，其中，杭州、宁波、义乌是浙江省三个“大通关”试点城市，杭州、宁波是国家确定的全国性物流节点城市。2010-2012年，浙江省物流发展将突出物流枢纽和以园区（中心）为核心的节点建设。港口建设方面，浙江将强化宁波—舟山港域现代物流建设，重点突出梅山、六横、金塘、穿山、大榭、舟山本岛、衢山、洋山等区域港口物流发展。2010年12月2日，国家交通运输物流“电子枢纽”——交通运输物流公共信息共享平台在杭州正式投入运行。建设国家交通运输物流公共信息平台，是浙江省实施交通大物流战略，力促传统交通运输业向现代物流业发展转型迈出的重要一步。物流信息平台的建设，表明浙江大物流建设正在从深度上加快推进，不断拓宽。以此平台为载体，打造全国乃至国际上区域性的物流信息交换枢纽，形成国内物流信息交换的枢纽地位，形成浙江交通物流发展新模式，最终推进传统道路运输业转型升级，推动物流业成为浙江经济发展新的支柱产业。112 第三节珠江三角洲地区物流行业发展分析及预测一、珠江三角洲区域环境介绍“珠三角”实际上涵括了“小珠三角”、“大珠三角”、“泛珠三角”三个不同层面既相互区分又紧密关联的概念。“小珠三角”指广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆9个城市组成的珠江三角洲地区。“大珠三角”指“小珠三角”加港澳。“泛珠三角”包括珠江流域地域相邻、经贸关系密切的福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州和广东9省区，以及香港、澳门2个特别行政区，简称“9＋2”。本报告中的珠江三角洲指的是“泛珠三角”的概念。2010年泛珠三角9省区生产总值达12.49万亿，占全国生产总值的比重高达31.38%。其中，广东省生产总值占9省区生产总值总和的36.41%。2010年全年广东省进出口贸易总额为7846.6亿，占全国进出口总值的26%，比上年同期增长28.4%。其中，出口4532.0亿美元，增长26.3%，进口3314.6亿美元，增长31.5%。2010年广东实现外贸顺差1217.4亿美元。2005年7月，泛珠三角区域各方在成都签署了《泛珠三角现代物流发展合作协议》，从运输体系建设、规范物流市场、物流信息体系建设、培育物流市场需求、物流规划、物流人力资源开发和技术创新等六个方面共同推进泛珠三角区域的物流发展。根据国务院原则批准的中国《中长期铁路网规划》，广州、深圳、昆明和成都将建设集装箱中心站，组织开行集装箱班列，促进泛珠三角区域集装箱运输和物流发展。此外，依据新世纪中国交通发展总体规划，完善的公路、水运网络也将为泛珠三角的紧密合作和协调发展提供有力支撑。二、重点省市物流行业发展展望（一）广东省物流业发展展望广东省物流业的发展走在全国前列。2010年，《广东省物流业调整和振兴规划》出台，力争到2011年，物流业增加值年均增长14%以上。此外，广东省将要从全省312个大小物流园区中整合建设30个省级物流园示范区。广东省物流业发展的未来区域布局是：中心城市广州和深圳以世界一流物流中心为目标，建设成空港、海港、公路、铁路、邮政复合型现代物流集聚高端基地；汕头、湛江及汕尾的东西两翼地区以汕头、湛江枢纽港为依托，利用高速公路和铁路，努力建成华南东部与西南沿海大型物流中心；北部山区以特色农产品生产区为依托，培育上规模的农产品批发市场，建设农产品现代物流体系；“小珠三角”的城市依托先进制造业，建设成专业性的物流中心。资金投入方面，广东省将通过多渠道增加对物流业的投入，112 重点支持物流园区、制造业与物流业联动发展、重点领域物流、物流基础设施、物流信息及技术标准等五大类工程项目。（二）福建省物流业发展展望国务院出台的《物流业调整和振兴规划》在优化物流业发展的区域布局中，明确发展以厦门为中心的东南沿海物流区域，并将厦门定为全国性物流节点城市，将福州定为区域性物流节点城市，为福建省物流业提供了发展机遇和发展条件。国务院支持海西建设的《若干意见》明确提出“建设海峡西岸物流中心”，赋予福建省发展闽台物流业先行先试的政策。福建省的物流基础设施、交通基础设施、物流信息化基础设施建设的不断完善，未来政策的实施即将加速推进该省的物流业发展。2010年9月，《福建省促进现代物流业发展条例》通过，以此促进现代物流业发展，推动传统物流业转型，建立社会化、专业化的现代物流服务体系，推进海峡西岸经济区建设。（三）四川省物流业发展展望四川省综合交通运输体系已初具规模。一是市场需求稳步扩大。近年来，随着现代物流概念的逐步引入，物流企业服务水平的提高，工商企业开始树立现代物流意识，专注核心业务，逐步将原材料采购，运输、仓储、货源、配送等物流业务分离出来，按照现代物流管理模式进行调整和重组，实现商流和物流的分离，扩大了现代物流市场需求。全省物流行业相关部门的增加值稳步增长，物流业规模扩大。二是物流基础设施日益完善。各种交通运输装备和工具门类较齐全，更新周期缩短，仓储等物流基础设施逐步完善，容量扩大。三是连锁企业物流配送中心建设加快。以连锁经营为代表的现代流通方式和组织形式发展迅速，连锁化经营初具规模，一批大型连锁经营企业兴建了配送中心，现代流通方式比重提高。连锁经营企业实现销售额占社会消费品零售总额的比重逐年提高。四是各类企业涉足物流业，并逐步向现代物流企业转化。传统的仓储、运输企业改变原有单一的货运和仓储经营模式，依托原有的业务基础和客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸其物流服务，积极扩展经营范围，逐步向专业物流企业转化；一些工商企业逐步认识到物流是企业的“第三利润源泉”，将自己的仓储运输部门独立出来，建立自己的物流体系，整合分布在不同部门的物流资源，降低企业的物流成本，提高企业效益，促进企业物流合理化。同时，他们利用现有的市场网络和闲置资源对外开展第三方物流业务，逐步发展成为专业第三方物流企业；专业物流企业依靠灵活的竞争策略和对专业化物流的认识，为用户提供多样化的物流服务形式，提供从物流方案设计到全程物流服务的组织与实施，在市场竞争中快速发展，成为四川112 省物流发展中的一支重要力量。物流企业基础设施和技术水平明显提高，销售时点系统(POS)、管理信息系统(MIS)和电子订货系统(EOS)等得到较好推广，电子商务交易额明显增长。五是外商投资物流企业加速开拓四川市场。近年来，随着我国物流市场的进一步放开，国外物流企业入川步伐明显加快。目前已有丹麦马士基、新加坡APL、英国金鹰国际、荷兰渣华船务、美国总统轮船等十余家国外知名的大型物流企业在成都设立了办事处或合资公司。国务院《物流业调整和振兴规划》出台后，四川省相继出台了一列物流业发展政策，四川省将建设成西部物流中心。2009－2012年期间，西部物流中心建设计划实施80个重点项目。区域布局上，成都将建设成西部最大的区域物流中心，重点建设4大物流园区（成都航空物流园区、成都国际集装箱物流园区、成都青白江物流园区、成都新津物流园区）和4大物流中心（成都新都物流中心、成都龙泉物流中心、成都双流物流中心、成都保税物流中心）；根据南、北、东、西四个方向的进出川通道和各地产业布局、商品流向、资源环境、区域规划等因素，建设八大次区域物流中心；依托四川产业特色和物流需求，构建重点领域物流体系。（四）广西省物流业发展展望国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设“中国—东盟”开放合作的物流基地目标。国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市，西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系。这些都标志着未来广西在全国物流体系中突出的地位，广西物流业发展面临难得的重大机遇。广西将重点建设四大物流区域（广西北部湾经济区物流区域、桂中物流区域、桂东北物流区域、桂西物流区域）。第四节环渤海地区物流行业发展分析及预测一、环渤海区域环境介绍环渤海地区狭义上指沿环渤海海岸及部分黄海海岸分布的、以北京市和天津市为中心的，涉及河北、辽宁和山东，由15个城市所辖地区组成的经济区域。而广义的环渤海地区包括北京、天津两个直辖市及山东、河北和东北三省。环渤海地区有优良的物流基础设施，目前，渤海湾地区港口在布局上目前初步形成了以天津港、大连港、秦皇岛港、青岛港4个亿吨大港为主体、中小港口如营口港、鲅鱼圈港、唐山港、黄骅港等快速发展的港口群。曹妃甸深水大港和综合交通运输网的建设，极大地改善了环渤海地区的运输条件，进一步提升环渤海区域的物流水平。二、重点省市物流行业发展展望（一）北京市物流业发展展望祖国首都北京是全国重要的交通枢纽，已成为全国最重要的物资和商品集散地之一，物流资源丰富。按照“十一五”规划，112 北京市物流业基本形成了公路、铁路、航空互为补充的综合立体交通网络和“三环、五带、多中心”的节点布局。未来三年（2010-2012年）北京市将加快以顺义空港、通州马驹桥、房山良乡、平谷马坊和大兴京南五大物流基地为重点的物流设施建设，使物流业在3年后成为北京的支柱产业。“十二五”期间，北京将优先加快中心城轨道交通建设。全面完成2015年轨道交通561公里近期线网建设规划，加快实施中心城轨道交通加密工程，2015年全市轨道交通线网运行总里程达到660公里。加快建设中心城与新城、新城之间快速联络通道。建设高速公路联络线，实现所有重点镇、重点功能区域与高速公路互连互通。京沪高铁、京石客专、京沈客专、京张城际、京唐城际等将在五年内全部建成，实现北京与周边主要城市间高速通达。改扩建丰台火车站，建设星火站和新北京东站。形成以北京为中心的“三环十二放射”高速公路网络。建成京台高速北京段、京昆高速、京新高速(五六环段)、密涿高速北京段、110国道二期、109国道、京密高速等高速公路。推进环首都大外环高速公路建设，削减过境交通。新增高速公路通车里程200公里。市域高速公路通车总里程达到1100公里。依托高速公路和铁路，完善北京出海快速交通通道。（二）天津市物流业发展展望天津毗邻首都，面向环渤海地区，是中国北方对内外开放两个扇面的轴心，是欧亚大陆桥中国境内距离最短的东部起点。现代物流是天津经济发展的新支柱产业。开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区等工程已相继完工。目前，天津已基本具备国际航运服务中心的基本条件，是我国北方最大的综合性港口和对外贸易口岸。在国务院发展研究中心的大京津经济圈总体规划中，天津已被列为“制造中心和物流中心”。根据规划，天津港将建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港。今后10年，天津港仍将保持每年10亿元以上的基建投资额度。到2020年，天津港年货物吞吐量将达到4亿吨，集装箱吞吐量达到2000万标准箱，航道等级达到30万吨级。（三）山东省物流业发展展望山东省地理优势明显，物流基础设施优越。国务院《物流业调整和振兴规划》中把以青岛为中心的山东半岛物流区域作为全国重点发展的九大物流区域之一，济南、青岛被列为全国性物流节点城市。未来山东将建设港口群物流区域、鲁中物流区域、鲁南商贸物流区域、鲁北物流区域、鲁西南物流区域五大物流区域。山东省“十二五”112 期间将支持龙头物流企业以兼并联合、股票上市、发行债券等多种融资渠道，尽快壮大规模，形成物流企业集团。在钢铁、化工、家电、汽车、机械、纺织、医药、建材、造纸等行业中发展一批专业物流骨干企业，以提高全省物流业的整体发展水平。目前，山东省从事物流业的企业达1.7万多家，骨干物流企业661家。形成了由多种所有制、不同经营规模和各种服务模式构成的，具有行业特色的物流企业群体。其中，39家企业被列为全国物流税收试点企业。国外知名物流企业如丹麦马士基、日本伊藤忠、英国铁行集团、新加坡胜狮、以色列以星轮船、韩国韩进海运以及美国普洛斯物流地产等纷纷入驻，成立合资物流公司，开展物流业务。2010年山东省完成社会物流总额9.68万亿元，增长12%；完成物流业增加值2590亿元，增长13%，约占GDP的6.78%、第三产业的19.86%；22家企业进入全国物流百强，69个物流品牌被评为“山东服务名牌”。未来山东省将大力支持制造业剥离物流业务，重点引导推动350户大企业集团带头剥离物流服务环节，释放物流需求。加快培育一批服务水平高、竞争力强的大型现代物流企业。到2015年，社会物流总额完成17万亿元，年均递增12%；物流业增加值完成4770亿元，年均递增13%，占GDP的比重达到7.5%，占第三产业的比重达到20%以上；全社会物流总费用占GDP的比重下降到18%；培育100家具有国际、国内竞争力的大型综合物流企业，扶持150家制造业与物流业联动发展示范企业。（四）河北省物流业发展展望河北物流发展“升温”，聚集区建设加快2011年，河北省物流业发展呈现集聚态势，地方政府规划推进、企业自主建设的各类物流园区开发建设升温。经初步摸底调查，该省已形成初具规模的各类物流园区165个，其中总投资1亿元左右的6个，1-10亿元的113个，10-30亿元的31个，30亿元以上的15个。经河北省政府认定的唐山海港、丰润北方等16个首批省级物流聚集区建设进度明显加快，在促进物流要素聚集、提供公共服务平台、优化物流资源配置、实现区内物流企业合作共赢等方面作用日益显现。河北邯郸再增东西物流“大动脉2010年，邯郸建设史上投资最多、里程最长、施工难度最大、安全系数最严、环保要求最高的第一条自己作业主的高速公路——青兰高速邯郸段全线贯通。青兰高速邯郸段的全线建成，不仅使晋冀鲁豫接壤区再增一条沟通东西的大通道，而且对于邯郸构建大交通、打造河北南厢重要经济增长极，实施东出西连发展战略，优化邯郸城区结构，拓展城市发展空间，建设四省交界区域经济中心城市，必将产生深远的历史影响。青兰高速公路正以它巨大的魔力，112 磁石般地把一个个产业园区、产业聚集区、特色农业区吸引到自己的沿线周围，同时让更多的物流园区如雨后春笋般地生长起来。河北省未来将重点建设物流业“一带、两通道、三类聚集区”，即以服务京津为重点的“环京津物流产业带”，以唐山港、秦皇岛港为龙头的“冀东物流通道”、以黄骅港为龙头的“冀中南物流通道”和交通枢纽型物流集聚区、产业基地型物流集聚区、商贸集散型物流集聚区。112 第七章物流行业子行业发展情况分析第一节2010年我国航空物流发展情况分析一、2010年航空物流运行情况分析（一）2010年航空客货运输规模分析受益于全球经济持续复苏，中国进出口回暖，2010年中国航空业需求畅旺，尤其国际航线需求强势反弹，相比2009年取得强劲升幅，相比2007年历史旺年亦呈现大幅增长。2010年民航客货运输量周转量为536.25亿吨公里，同比增长25.6%。完成旅客运输量26698.7万人，同比增长15.8%，周转量为40316177.1万人公里，同比增长19.4%；完成货邮运输557.42万吨，同比增长25.1%，周转量为1766228.4万吨公里，同比增长39.9%。表12010年航空客货运输量及周转量运输总周转量（亿吨公里）旅客周转量（万人公里）旅客运输量（万人）货邮周转量（万吨公里）货邮运输量（万吨）全年累计536.2540316177.126698.71766228.4557.42比上年同期增长（%）25.619.415.839.925.1资料来源：世经未来研发部从全行业的三大综合指标来看，2010年1月至11月中国民航累计的综合、国内、国际和地区运输总周转量分别为491，317，174，10.5亿吨公里，分别按年增长26.4%，16.6%，49.4%和30.4%。1至11月累计综合、国内、国际和地区的旅客运输量分别为24596，22826，1769和608万人，按年增长16.1%，15.1%，32.2%和29.8%。1至11月累计综合、国内、国际和地区的货邮运输量分别为506，333，173和19.6万吨，分别按年增长26.5%，15.7%，54.1%和39%。（二）航空旅客运输量分析自09年以来，在国内经济基本面逐渐向好、实际运力供给增加及低油价使票价水平降低进而刺激需求的共同作用下，全年航空客运增速出现15.8%的大幅反弹，国内航线旅客运输量同比增长14.8%，国内航空客运增长持续成为支撑民航运输增长的核心因素。同时，国际和港澳台地区航线的旅客运输量则呈现先抑后扬，全年分别同比下降3%和增长3.2%，12月份当月运量反弹强劲。表22010年民航旅客运输主要指标112 统计指标计算单位2010年累计实际完成数比2009年同期增长%旅客周转量万人公里40316177.119.4国内航线万人公里32773072.216.7其中：港澳台航线万人公里970470.129.5国际航线万人公里7543104.833.2旅客运输量万人26698.715.8国内航线万人24770.614.8其中：港澳台航线万人667.829.0国际航线万人1928.130.9资料来源：世经未来研发部资料来源：世经未来研发部图12009年-2010年12月航空旅客运输量-当月及其增速资料来源：世经未来研发部图22006年-2010年各月民航旅客周转量表现从数据中看，2010年以来行业的旅客周转量一直处于高位运行的状态。从1月份开始，旅客周转量就出现比较大的上升，在前三个月持续上升，到4月略有下降，但5月与4月基本持平，而往年5月则开始出现了下降，6月则处于相对低位，今年6月不仅没有下降，反而出现较明显的上升，而7月份的旅客周转量也出现大幅上升，8112 月仍然持续上升，9月份出现下降。我们从以往各年的表现来看，行业一般在5、6月为淡季，8月上升达到年内最高点，9月会出现从顶部回落的迹象，今年6月份的表现却开始呈现出淡季不淡，7-9月出现旺季更旺的表现，10月出现回升，11月份旅客周转量的环比下降，降幅略大于以往各年同期。（三）航空货物运输量分析2010年，我国航空货运量为557.42万吨，同比增长25.1%。其中，9月份航空货运量达51.57万吨，达年度运量最高点。表12009年-2010年12月民航货物运输量及其增速时间当月（万吨）当月同比增长（%）累计（万吨）累计同比增长（%）Jan-0926.43-28.5266.2814Feb-0925.64-0.9519.3611.3Mar-0933.83-8.2783.6810.9Apr-0934.79-4.91056.6210.7May-0935.22-0.91323.5511.7Jun-0933.724.21569.7512.3Jul-0935.993.21871.1113.4Aug-0939.0818.12195.5416.5Sep-0945.6524.72476.6216.4Oct-0941.8320.32791.3916.4Nov-094535.53081.916.5Dec-0945.5647.53374.8817.1Jan-1045.0768.2302.1213.6Feb-1034.2732615.9118.5Mar-1047.9639.794520.4Apr-1046.631.61265.8819.6May-1046.73361586.2720.3Jun-1043.6328.51912.6121.5Jul-1044.5423.62291.7322.1Aug-1046.3218.42679.1821.7Sep-1051.579.13021.4421.7Oct-1049.6418.33386.721.1Nov-1049.8210.63702.8419.9Dec-1051.45-4031.6219.4资料来源：中国民航总局112 资料来源：中国民航总局图12009年-2010年12月民航货物运输量及其增速2010年我国民航完成货物周转量176.63亿吨公里，同比增长39.9%。其中，10月份航空货运周转量达16.4亿吨公里，达年度最高。表12009年-2010年12月民航货物周转量及其增速当月（亿吨公里）当月同比增长（%）累计（亿吨公里）累计同比增长（%）Jan-096.96-31.86.96-31.8Feb-096.75-11.313.71-23Mar-099.45-14.423.34-19.1Apr-099.56-11.532.62-17.7May-099.56-9.242.18-15.9Jun-099.7-1.251.74-13.7Jul-0910.491.262.23-11.5Aug-0911.3616.673.59-8.1Sep-0912.0517.685.64-5.2Oct-0912.3515.798.79-2.2Nov-0913.3131.4112.110.9Dec-0913.1655.6126.275.6Jan-1013.186.313.186.3Feb-1010.75623.8271.5Mar-1015.1258.838.9466.3Apr-1014.4248.853.3661.2May-1015.4162.268.7761.4Jun-1014.134682.958.5Jul-1014.2735.397.1754.7Aug-1014.7729.6111.9250.8Sep-1015.7122.2127.9146.9Oct-1016.430.1144.3144.8Nov-1016.3122.4160.6242.1Dec-1016-176.6239.9资料来源：中国民航总局112 资料来源：中国民航总局图12009年-2010年12月民航货物周转量及其增速（四）分航线运输分析2010年，国内航线、港澳台航线及国际航线总周转量分别为345.61亿吨公里、11.54亿吨公里和191.19亿吨公里，同比分别增长16.1%、29.2%和47.1%，国内航线成为拉动我国民航总周转量的主要动力。表12010年分航线航空客货运输主要指标航线指标单位2010年2009年同比增长（%）国内航线总周转量亿吨公里345.61288.1716.1旅客运输量万人24770.62106014.8货物运输量万吨366.92303.4814.9港澳台航线总周转量亿吨公里11.548.9129.2旅客运输量万人667.8516.529.0货物运输量万吨21.5015.8935.2国际航线总周转量亿吨公里191.1913.0047.1旅客运输量万人1928.1147430.9货物运输量万吨190.50126.0951.1资料来源：民航总局资料来源：世经未来研发部112 图12008年-2010年12月分航线RTK分析国际航线表现抢眼无论是运送的旅客数量还是货运量方面，进出口贸易的复苏和2009年同期的低基数令国际航线在2010年上半年的增幅超过五成，2010年下半年国际航线的增幅较上半年略有下降，但总体增幅仍远高于国内航线和港澳航线幅度。货运市场对全球经济的敏感性最高，反弹幅度高于客运市场。国际航线的抢眼表现是对由于全球经济危机造成的08年、09年航空业寒潮的一次修复，特别是国际航空货运市场由缓慢复苏转变为快速反弹对其功不可没。国内航线基本保持稳定增长在中国宏观经济刺激政策和航空消费升级持续带动下，2010年国内航空市场不同于2009年和2008年的大起大落，保持了一定速度的稳定增长。2010年全年，国内航线旅客运输量同比增长14.8%，而2008年同比增5%，2009年同比增22%。此外，为期184天的上海世博会共带来参观旅客7300多万人次，参考上海两大机场的增速，估计世博会为国内民航贡献了旅客运输增量约500万人次，拉动周转量增量2%。（五）航空客座率和载运率分析2010年，中国民航客座率达到80.4%，较2010年上半年提升1.3个百分点，较去年同期提升4.1个百分点。货邮运输方面，2010年中国民航载运率达到71.9%，同比提升4.7个百分点。表12010年1-12月航班效率单位：%正班客座率同比正班载运率同比176.81.569.47.7279.31.768.12.8381.15.973.78.2479.22.7725.4577.14.870.97.2681.07.072.46.3783.66.872.65.6884.24.272.12.9980.96.54.671.71083.03.173.93.71177.6-0.571.84.812月79.54.373.14.0112 全年累计80.44.171.94.7数据来源：中国民航总局，世经未来研发部资料来源：世经未来研发部图12006-2010年各月民航正班客座率（六）航空票价分析2009下半年开始，综合票价指数触底反弹，尤其是在经济危机中遭受重创的国际航綫和地区航綫机票价格。2010年，机票价格指数仍保持了明显上升趋势。国内航线、亚洲及港澳地区航綫票价指数稳中有升，国内远程航线已经接近或者超过07年最好水平。国际航线（不含亚洲地区）票价指数大幅走高，幷已经超过近几年最好水平。资料来源：世经未来研发部图22007-2010年6月中国民航票价指数112 二、2011年航空物流预测中国航空业经历了2008年低谷，2009年复苏，2010年繁荣的历程之后，预计2011年行业景气度仍将维持高位，但增幅将缩窄，保持一个较为稳定的增长速度是大概率事件。2011年民航发展的主要预期指标是：全行业运输总周转量600亿吨公里，旅客运输量3亿人，货邮运输量620万吨，分别比上年增长12%、13%和11.5%左右。通用航空作业飞行15.6万小时，比上年增长15%左右。固定资产投资总规模700亿元左右。第二节2010年我国港口物流发展情况分析一、2010年港口物流业运行情况从货运量来看，2010年1-12月，全国水路货运量累计达到36.37亿吨，比2009年同期增长14.02%，增速比2009年同期加快11.02个百分点，环比回落1.98个百分点。数据来源：世经未来研发部图12008-2010年同期水路货运量及当年累计增速比较从货物周转量来看，2010年1-12月，全国水运货物周转量累计达到64305.28亿吨公里，比2009年同期增长11.73%，增速比2009年同期下降2.27个百分点，环比回落2.17个百分点。112 数据来源：世经未来研发部图12008-2010年同期水运货物周转量及当年累计增速比较从客运量来看，2010年1-12月，全国水路客运量累计达到2.22亿人，比2009年同期下降0.7%。数据来源：世经未来研发部图22008-2010年同期水路客运量及当年累计增速比较从旅客周转量来看，2010年1-12月，全国水路旅客周转量累计达到71.54亿人公里，比2009年同期上升3.11%，增速较2009年同期回落2.69个百分点。112 数据来源：世经未来研发部图12008-2010年同期水路旅客周转量及当年累计增速比较（一）沿海主要港口货物吞吐量完成情况2010年，我国沿海主要港口货物吞吐量54.3亿吨，同比增长14.2%。其中，沿海主要港口外贸货物吞吐量22.5亿吨，同比增长13.5%。表12010年我国部分港口货物吞吐量单位：万吨，%港口名称12月吞吐量同比增长自年初累计同比增长大连港（包含旅顺码头）2371.206.8031399.3015.40外贸917.5014.0010830.2010.80青岛3033.0015.5035012.0011.00烟台港1092.3933.2015032.6721.70上海港3730.900.9642835.10—宁波-舟山港5355.108.2062915.108.90宁波港3980.5015.2040815.406.30舟山港1374.608.0022099.7014.10深圳港1846.80—22091.4014.10福州港622.8217.247124.7619.97厦门港1211.2812.2012728.0514.71进口700.56—7279.18—出口510.72—5448.87—南通港1266.204.5015069.8010.50连云港港——13500.0018.70张家港港——20018.0033.40汕头港188.90—2368.102.60台州港——4705.719.59太仓港810.3633.298058.2856.05镇江985.60—10633.9022.00112 数据来源：交通运输部数据来源：世经未来研发部图12010年12月沿海港口外贸吞吐量及同比增速（万吨）（二）规模以上港口集装箱吞吐量完成情况2010年，全国规模以上港口货物吞吐量达80.2亿吨。其中，沿海港口货物吞吐量54.28亿吨，内河港口货物吞吐量25.9亿吨；全国规模以上港口集装箱吞吐量13060万TEU。我国港口吞吐量已经连续6年保持世界第一。港口建设取得显著成效，成为带动临港工业、促进区域经济发展的引擎。二、2011年港口物流业发展趋势2010-2020年物流行业的大发展和多式联运的崛起将成为国内港口产业转型的最佳时期。依托蓬勃发展的临港经济，以及公路-港口、江-海联运、海-铁联运的大力发展，集合了装卸、搬运、运输、仓储、配送、加工、信息发布等现代物流功能的综合港口物流企业将最终胜出。总体而言，未来几年，港口物流业的发展整体向好。但2011年3月11日，日本本州岛附近海域发生强烈地震，强震引发海啸，地震和随后的海啸迫使日本东北部的港口完全关闭，东京等地包括防波堤在内的港口基础设施严重受损。作为航运贸易大国的日本“港口供应链”的断裂将对港口物流业的发展产生负面影响。第三节2010年我国铁路物流业发展情况分析一、2010年铁路物流情况2010年，铁路客货运量大幅增长，旅客发送量完成16.8亿人，同比增长9.9个百分点，货物发送量完成36.3亿吨，同比增长9.3个百分点，创历史新高。112 数据来源：世经未来研发部图1铁路月度货运量数据来源：世经未来研发部图2铁路月度客运量“十一五”期间，我国铁路客货运量持续大幅增长、经济发展质量明显提升。全国铁路坚持深化内涵扩大再生产，统筹用好新增和既有资源，优化客货运输产品结构，创新运输组织，开拓运输市场，实现了客货运量的大幅增长。全国铁路旅客发送量完成72.8亿人，比“十五”增长35.9%；货物发送量完成162.4亿吨，比“十五”增长42.9%；总换算周转量完成16.2万亿吨公里，比“十五”增长42.2%。二、2010年铁路物流投资情况2010年，全国铁路安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元，计划新线铺轨3690公里，复线铺轨3150公里，新线投产4613公里，复线投产3438公里，电气化投产6401公里，到“十一五”末，我国铁路营业总里程将超过9万公里。112 从2010年到2012年，我国铁路发展仍处在难得的黄金机遇期，但同时面临三个“最高峰期”的严峻挑战：我国大规模铁路建设、新线投入运营、新技术装备制造运用都将进入历史最高峰。到2012年底，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到1.3万公里，复线率和电气化率分别达到50%以上，建成新客站800多座。新线投产达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。同时，投入运用的动车组将达到800组以上，大功率机车将达到7900台以上。三、铁路物流预测分析（一）铁路投资将创新高，铁路物流基础设施条件明显提升预计2011年中国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。7000亿元为基本建设投资，其中:基建大中型计划规模为6990亿元，基建小型计划规模为10亿元；而更新改造投资计划规模为240亿元；铁路机车车辆购置投资规模则为1260亿元。（二）将形成高铁逐步成网、客货逐步分线的新局面预计2011年，我国铁路将形成高铁逐步成网、客货逐步分线的新局面，客货运输能力进一步提高。根据铁道部计划，预计旅客发送量达到19亿人，同比增加2.2亿人，增长13.1%；货物发送量39.7亿吨，同比增加3.5亿吨，增长9.7%。第四节2010年我国公路路物流业发展情况分析一、公路物流行业情况公路客、货运增速平稳2010年全年，公路客货运继续保持平稳较快增长。2010年，交通运输部门积极推进客运运力结构调整，加快客运公司化经营步伐，使得营运客车总数和中高档车比例较“十五”期末有较大程度的提升；同时，交通运输部门也大力培植货运市场，促进传统货运企业完成向现代物流业的转型，使得高速公路货物运输量持续增长，货物周转量也有较大幅度的提升。具体来看：货运方面：2010年1-12月份，公路运输完成货运量242.527亿吨，累计同比增长13.98%，增速较2010年前3季度回落0.72个百分点，但较2009年同期加快4.58个百分点；完成货物周转量43005.43亿吨公里，累计同比增长15.64%，增速较2010年前3季度回落0.76个百分点，但较2009年同期增加4.94个百分点。客运方面：2010年1-12月份，公路运输完成客运量306.2649亿人次，累计同比增长10.2%，增速较2010年前3季度加快2.1个百分点，也较2009年同期加快6.6个百分点；公路运输完成旅客周转量14913.89亿人公里，累计同比增长10.38%，增速较2010年前3季度减慢0.32个百分点，但比2009年同期加快2.58个百分点。112 表12010年1-12月公路运输业客货运输完成情况指标计算单位本年累计完成2009年同期完成比2009年同期增减（%）货运量亿吨242.53209.6913.98货物周转量亿吨公里43005.4336383.5215.64客运量亿人次306.26277.9910.2旅客周转量亿人公里14913.8913450.7310.38数据来源：交通运输部公路货运价格平稳回升公路货运运价指数方面，2010年4季度，公路货运价格指数继续随运输市场需求、淡旺季交替和油价等一系列影响运输成本的因素的变动而变动，整体表现较为平稳。分月来看：10月的综合运价指数走势稳步，整车、零担重货指数在月中上升后在月末回落，零担轻货指数平稳中上升，综合运价指数受整车、零担重货运价影响也呈现先上升后回落的走势。具体来说，各类运价在10月份均有回落，第一周是国庆假期，运价指数处于较低水平，10月最后一周，燃油价格上升对运价的影响并未从运价指数中反应出，原因是定价有滞后性。整体来看，2010年10月份的综合运价指数为59.9，比9月下降5.37个百分点。其中，整车运输价格指数为71.4，比9月下降5.31个百分点；零担重货价格指数为59.5，比9月下降了5.25个百分点；零担轻货价格指数为120.0，下降了4.08个百分点。11月的综合运价指数从月初的较高水平平稳下降至月末的较低水平，整车、零担重货、零担轻货指数均以相同的趋势回落。具体来说，各类运价承接10月份月末的水平，第一周处于较高水平，在第三周有较明显的下滑，值得注意的是，11月份柴油紧缺，但并未如预期中刺激运价上扬，原因可能是寒冷的天气对运价的向下影响比柴油对运价向上的影响明显。整体来看，2010年11月份的综合运价指数为58.8，比10月下降1.84个百分点。其中，整车运输价格指数为69.7，比10月下降2.38个百分点；零担重货价格指数为58.1，比10月下降了2.35个百分点；零担轻货价格指数为123.1，上升了2.58个百分点。112 12月的综合运价指数从月初的较低水平平稳上升后月末稍微回落，整车、零担重货、零担轻货指数走势严格一致。具体来说，各类运价承接2010年11月份月末的水平，第一周处于较低水平，在第三周有较明显的最高点，值得注意的是，2010年12月份柴油不再紧缺，运价受积极影响上扬，但寒冷的天气依旧使运价无法激情上扬。整体来看，2010年12月份的综合运价指数为59.8，比11月上升1.76个百分点。其中，整车运输价格指数为71.3，比11月上升2.28个百分点；零担重货价格指数为59.4，比11月上升了2.19个百分点；零担轻货价格指数为119.1，下降了3.22个百分点。表12010年各月公路货物运输市场价格整车运输（元/吨公里）零担重货（元/吨公里）零担轻货（元/立方米公里）1月0.3210.3550.112月0.3330.3610.123月0.3070.3460.1134月0.3090.3420.1165月0.2940.330.116月0.2940.3590.1167月0.2950.2950.2958月0.2990.2990.2999月0.3170.3170.31710月0.30.3750.1211月0.2930.3660.12312月0.2990.3740.119数据来源：交通运输部数据来源：世经未来研发部图12009年12月-2010年12月公路货物运输市场价格指数走势二、公路物流业固定资产投资情况2010年，道路运输业完成固定资产完成投资12761.7亿元，实现同比增长20.9%，较上年同期增加2379亿元，增幅回落19.2个百分点；城市公共交通业完成固定资产完成投资2360.7亿元，实现同比增长16.1%，较上年同期增加324.6亿元，固定资产投资增幅持续回落。三、公路物流业发展趋势刚刚过去的“十一五”期间，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，新增3.3万公里。“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成，西部开发8条省级通道基本贯通。112 数据来源：世经未来研发部图11999年-2010年全国高速公路总里程变化“十二五”期间，将以国家高速公路网建设为龙头，加强省级连接线建设，到2015年基本建成国家高速公路网。初步形成涵盖公路水路民航邮政的安全畅通便捷绿色的交通运输体系。“十二五”期间，还将落实“公交优先”战略，发挥轨道交通、快速公交在城市交通运输系统中的骨干作用。到“十二五”末，实现全国高速公路电子不停车收费平均覆盖率60%，建成城市公交专用道10000公里，民航航班正常率保持在80%以上。第五节2010年我国邮政物流业发展情况分析一、2010年我国邮政物流运行情况2010年，邮政行业完成业务总量1975亿元，完成业务收入1280亿元，与“十五”末相比都实现翻番，增幅高于同期GDP增幅。快递日业务量突破1000万件，进入世界前三位。邮政普遍服务和快递业务公众满意度稳步提升，行业对国民经济的基础性作用进一步加强。修订后《邮政法》首次将快递业务纳入调整范畴，确立了快递企业的法律地位，提出了“鼓励竞争、促进发展”的原则，极大地释放了快递发展活力。邮政管理部门加快完善发展环境，快递企业加快发展步伐，快递迎来发展的春天。广大快递企业珍惜来之不易的发展环境和发展机遇，纷纷加快整合资源，加强能力建设，提升服务，加快发展。经过几年的努力，形成国有、民营和外资多种所有制经济共同发展新格局。市场化、网络化、规模化、品牌化程度不断提高。2010年，快递业务收入完成573亿元，快递业务量完成24亿件，分别是“十五”末的250%和300%，快递对国民经济的支撑作用日益显现。112 二、邮政物流业发展趋势“十二五”时期，我国邮政行业将构建“覆盖城乡、惠及全民、水平适度、持续发展”的邮政普遍服务体系，构建“便捷高效、竞争有序、技术先进、服务优质”的快递服务体系，加快发展步伐，做大行业规模，增加就业岗位30万个以上，实现业务收入翻一番。第六节2010年我国仓储物流业发展情况分析一、2010年我国仓储业现状分析2010年的仓储业延续了去年下半年的回升势头。在全国经济增长的大背景下，仓储业的各项经济指标均取得较高的增长速度，根据中国物资储运协会对全国60个大型仓储企业的调查，54家的企业盈利，6家企业亏损，亏损面10%。亏损额减少。实现主营业收入234.5亿元，比上年的192亿元增长22.1%；实现利润总额4.69亿元，比上年的3.83亿元增长22.5%，收入利润率为2%，比上年略有增加；完成货物吞吐量8430万吨，比上年的8582万吨降低1.5%；期末社会库存438万吨，比上年的483万吨减少45万吨；货物周转次数9.6次，比上年增加0.35次。2010年仓储业具有以下特点：1.仓储业与宏观经济增长关联度增强一是宏观经济走势影响仓储业务量。随着制造业、流通业、农业经济的增长，货物流通量增长，仓储业的货物吞吐量也在增长。2008年的金融危机，使样本企业2009年的业务收入下降11%。而2010年GDP的增长，使其业务收入增长了22.1%，样本中平均每个企业主营业务收入3.9亿元。二是经济结构的调整和发展方式的转变，影响仓储业务结构。2010年国家加大了节能减排和低碳经济的管理力度，钢材、有色金属的库存分别比去年初下降17%和10%。随着煤炭资源的西移和煤炭企业的调整，煤炭仓储物流的节点在发生较大变化。在功能方面，煤炭仓储的洗、选、配功能增强，其布局在向港口、火车货运站集中。三是随着《物流业调整与振兴规划》的发布，金融系统普遍加强了与仓储企业的合作，主要体现在增加固定资产贷款和开展质押融资监管业务等方面。在样本企业中，65%的企业开展了金融物流业务。2.仓储基地和物流园区的建设速度加快112 各级政府高度重视物流基地建设，其中主要是仓储基地建设。一是以港口码头为依托的仓储设施增长速度快。环渤海地区建成、在建和规划的码头有1500多座，其后方均规划了相当数量的仓库区和货场区。二是以原有仓库群为基础，重新规划物流园区。提升改造原有的仓储设施。三是部分城市调整了物流园区的规划，将规模小、分布散的物流园重新规划为较大规模的物流园区。如厦门市将象屿、保税、空港、东渡等物流园合并为厦门现代物流园区，规划面积达9平方公里。福建省有关部门确定了全省的重点物流园区，并给予规划、政策方面的支持。四是新规划的园区中，商贸型、综合型物流园区数量增加。有的地方政府甚至将物流园区改为现货市场。五是部分企业走出园门，在园外投资建设综合物流设施。如天津泰达在埃及投资建设集展示、仓储、报关报验、租船订舱、融资等多功能的商贸园。诚通集团在莫斯科建设集保税、销售、展示、仓储为一体的商贸城，投资达3.5亿美元。六是外资企业加大在中国的物流中心建设。TNT公司宣布将对天地华宇投资15亿元，用于建设物流中心。值得一提的是，台湾桃园县、台中市规划了大型的综合物流园，已在招商。3.铁路物流中心建设速度快，目前已有9个建成营业铁路部门规划的18个铁路集装箱中心站（更名为铁路物流中心），以其占地面积大、联运能力强的巨大优势，成为新的物流枢纽，一大批仓储和物流企业，包括海关、检验检疫等部门聚集在其周边，形成新的物流基地。此外，铁路货运场站的布局调整也在进行之中。4.物流地产持续发展2010年10月18日，新加坡国家投资公司（GIC）旗下的普洛斯公司在新加坡上市，发行11.7亿股，募集资金39亿新元（约199亿人民币），中国社保基金、阿里巴巴、中投公司都认购了股份。中资10家公司占总股份13.8%。普洛斯公司的此次募资，将主要用于投资中国的物流地产业。至此，该公司稳居中国物流地产第一的位置。普洛斯公司自2003年进入中国，短短七年发展成为最大的物流地产商，说明物流地产在中国仍有较大的需求，同时，也可以看出金融资产的巨大力量。5.冷库建设快速增长国家发改委《农产品冷链物流发展规划》发布前后，全国兴起了冷库建设的热潮。各省市都规划和动工建设了一批冷库项目，主要涉及肉类加工、果品加工、蔬菜储运、医药、茶叶、食品等行业。新批准的物流重点项目中，66%是冷库项目。规划确立了未来五年新增冷库容量1000万的目标，届时，我国的冷藏库容将可达2500万吨。6.电子商务的发展要求物流中心具备新功能112 2010年电子商务交易额突破5万亿元。网络购物、网上支付、移动电子商户的数量急剧增加。给仓储和配送企业提出新的要求：一是要求仓储公司能够适应小批量、多品种、多客户、快进快出的需要，其仓储设施、货架、装卸、拣选设备要与其相适应。二是仓储企业的IT系统和作业流程要随电子商务的发展而变化，能实现IT对接，订单跟踪、在线管理、查询、退货等功能，能具备快速拣选、盘点、越库操作的能力。三是电子商务有全球性交易的特点，要求仓储企业网络化，能实现一个商务网站下的统一操作和多个商务网站的同时操作。总之，电子商务的深入发展，将会给仓储业带来革命性的变化。7.金融物流业务增速依然放缓2010年协会成员企业该项业务的增幅为29.6%，比上年增加9.6个百分点，但与以前年度100%的增长以上相比，这个增幅大大降低。主要原因是质押监管的风险加大，一些不法之徒瞄上了这项业务，以假充真，以次充好，强制提货，收买贿赂有关人员，侵害银行和监管人利益。同时该项业务的收入比例逐年下降，竞争日益激烈，也是增速放缓的原因。8.物资储运行业变化巨大物资储运行业原属物资部、内贸部单位。经过近五年发展，这个行业发生了巨大变化。一是改变了传统仓储的形象，向现代物流发展。综合物流业务取得进展。从2005年到2010年，主营业务收入增长181%，利润总额增长380%，货物吞吐量增长35%。收入结构中，创新业务的比例占58%。二是信息化机械化水平有所提高。主要业务实现计算机管理，约40%的企业主营业务信息化覆盖面为100%，94%的企业配置了专业信息技术人员，部分企业使用了物联网技术。三是部分企业退出仓储行业，转变为商贸企业或商业地产企业，这主要是由于城市扩张，迫使仓储业转型。二、2011年仓储行业发展预测1.仓储业面临大力发展生产性服务业和生活性服务业的机遇仓储业是这两大类服务业的核心组成部分，任何服务都需要仓储。仅就制造业来说，其增加值每年有40多万亿，原材料的采购、产成品的销售，都离不开仓储的环节。尤其是在生产企业推行零库存时代，原材料、零部件库存大量被转移到供应商那里，而大量的中小供应商是无法独立建立存储系统的，必须集合在一起建立存储体系。2.仓储业将进入合理分布、功能扩展、服务规范、平稳发展的新时期112 合理分布是指仓储设施的布局要科学，符合物流的规律。城市物流的规划分三大要素，一是交通组织、二是仓储布局，三是组织管理。其中仓储设施的选址、规模、定位、功能的确定是重中之重。功能扩展是指仓储的概念、仓储的服务项目、仓储的服务对象要扩展。仓储不再是简单的保管场所，而是增值服务的载体；仓储的服务项目要向加工、组装、包装、分拣、配送、代收货款、信息服务、金融物流扩展；服务规范是指仓储企业要有统一的服务流程、服务标准和服务质量要求，要有诚信，成为各方信赖的“中介”。平稳发展是指仓储业的发展不能急涨急落。那种盲目占地、盲目建库、盲目膨胀的现象将会减少。这是因为国家的土地政策将更加严格，会出台限制物流用地的有关政策。3.仓储企业的运营成本会进一步提高一是土地取得成本和使用成本提高。一些地区仓储用地挂牌价大约比去年上涨了30—50%。土地使用税保持在较高的水平上。以某大型仓储企业为例，该公司2009年仓储、装卸、租赁收入为104723万元，扣除直接费用之后的主营业务利润15708万元，缴纳营业税4487万元，土地使用税4486万元，房产税1741万元，三相合计10714万元。二是库房建造成本增大。随着钢材、水泥、铝型材、防火设备价格的增加，库房建造成本比2009年约增长15%。三是人工费用增长，最低工资限制、三险一金的交付，以及农工荒的出现，使仓储企业人工成本迅速增长。根据中国物资储运协会的调查，企业人工成本平均较上年增长20%。以上成本的增加，会压缩到仓储企业的利润空间，迫使企业提高机械化、自动化作业水平，减少人工的使用和数量。2004年，全国仓储企业平均职工人数为39人，2008年平均人数为29人，下降了25.6%。4.期货交割库，电子商务交收库以及网购物流中心的需求继续增长在联合会召开的重点企业座谈会上，汽车物流公司提出需要整车中转仓库，尤其是与铁路运输相连的仓库。第三方物流公司需要增加仓储面积和网点，快递企业暴仓，现有仓库容积不能满足其40%以上的业务增长速度；期货交易的品种和数量都在增加，交割量和现货交易量的增长需要更多的标准仓库。112 第八章重点企业发展情况分析第一节物流行业上市公司总体情况以1991年1月14日深圳市蛇口安达实业股份有限公司上市为标志，拉开了我国公路、水运、空运、港口等物流企业进人资本市场的序幕。目前，我国沪深股市现有物流类上市公司40家，其中：主营物流业务的上市公司有9家，即渤海物流、外高桥、外运发展、中国中期、、成城股份、中储股份、新宁物流、保税科技、长江投资。港口码头、集装箱类上市公司12家，包括盐田港、天津港、深赤湾Ａ、营口港、上港集团、锦州港、北海港、振华重工、中集集团、重庆港九、芜湖港、连云港；远洋、近海运输类上市公司7家，包括中远航运、SST天海、中海海盛、宁波海运、中海发展、中海集运、中国远洋；铁路运输类上市公司3家，包括铁龙物流、大秦铁路、广深铁路；航空机场类上市公司9家，包括海南航空、ST东航、南方航空、深圳机场、厦门空港、上海机场、白云机场、中信海直、中国国航。从各上市公司从事物流活动的内容来看，几乎涵盖了仓储、运输、配送、包装加工、代理、信息服务等物流全过程。第二节中国远洋控股股份有限公司发展情况分析一、企业简介中国远洋控股股份有限公司（简称“中国远洋”）于二零零五年三月三日在中华人民共和国注册成立，二零零五年六月三十日在香港联交所主板成功上市（股票编号：1919），二零零七年六月二十六日在上海证券交易所成功上市（股票编号：601919）。中国远洋是中国远洋运输（集团）总公司（与其下属公司合称“中远集团”，全球第二大综合性航运公司）的上市旗舰和资本平台。112 中国远洋目前拥有：（1）中远集装箱运输有限公司（“中远集运”）100%权益；（2）中远散货运输有限公司（“中远散运”）、青岛远洋运输有限公司（“青岛远洋”）、中远（香港）航运有限公司（“香港航运”，本公司透过GoldenViewInvestmentLimited持有该公司股权）和深圳远洋运输股份有限公司（“深圳远洋”）100%权益。（3）中远太平洋有限公司（“中远太平洋”，一家于香港联交所上市的公司，股票代码：1199）约51%权益；（4）中国远洋物流有限公司（“中远物流”）51%直接权益，并通过中远太平洋持有中远物流49%权益。中国远洋目前通过下属各子公司为国际和国内客户提供涵盖整个航运价值链的集装箱航运、干散货航运、物流、码头和集装箱租赁服务。中国远洋透过全资子公司中远集装箱运输有限公司（“中远集运”）经营集装箱航运及相关业务。截至2008年6月30日，中远集运的船队共经营140艘船舶，总运力达458，472标准箱。根据CI统计，总运力排名全球第六。在全球超过51个国家和地区的149多个港口挂靠，经营74条国际航线、12条国际支线、20条中国沿海航线及62条珠江三角洲和长江支线。中远集运在全球范围内拥有广泛的销售和服务网络，截至2008年6月30日，中远集运共拥有400多个境内境外销售和服务网点。这些全球性的航线网络和销售、服务网络，使得本集团可以为客户提供优质的“门到门”服务。中国远洋透过中远散货运输有限公司（“中远散运”）、青岛远洋运输有限公司（“青岛远洋”）、中远（香港）航运有限公司（“香港航运”）及深圳远洋运输股份有限公司（“深圳远洋”）经营干散货航运业务。于2008年6月30日，中国远洋经营432艘干散货船，其中204艘属公司拥有，228艘属租入运力。总运力达33，998，584载重吨，为全球最大的干散货船队。中国远洋透过控股子公司，中国远洋物流有限公司（“中远物流”，本公司直接持有其51%权益并通过中远太平洋间接持有其49%权益）提供包括第三方物流及船舶代理、货运代理在内的综合物流服务。中远物流在内地29个省、市、自治区、香港及境外建立了400多个业务分支机构。中远物流是国内最大的现代物流服务供应商。中国远洋透过中远太平洋有限公司（“中远太平洋”，一家于香港联合交易所有限公司主板上市的公司，本公司持有其约51%权益）经营码头业务。截至2008年6月30日，中远太平洋在全球投资经营27个码头项目，总泊位达140个，世界排名第五。中国远洋透过中远太平洋下属的佛罗伦货箱控股有限公司（“佛罗伦”）经营集装箱租赁业务。截至2008年6月30日，佛罗伦拥有和代管的集装箱队达1，632，356标准箱，集装箱租赁业务占全球市场份额约13.2%，位居世界第二。另外，中国远洋还通过中远太平洋的参股联营公司中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（“中集集团”）（中远太平洋于2008年3月24日持有其21.8%的权益）从事集装箱制造业务，中集集团是目前世界最大的集装箱制造公司，占有超过50%的市场份额。112 二、股权关系结构图截至2010年6月30日，中国远洋控股股份有限公司的控股股东是中国远洋运输（集团）总公司，持股数为531308.28万股，持股比例是52.01%。表1中国远洋控股股份有限公司前十大股东截止日期：2010年06月30日编号股东名称持股数(股)持股比例股份性质1中国远洋运输(集团)总公司531308284452.006%流通受限股份2HKSCCNOMINEELIMITED256713589525.128%境外可流通股3全国社会保障基金理事会转持二户1783867451.746%流通受限股份4中国核工业集团公司720000000.705%流通A股5中国农业银行－中邮核心成长股票型证券投资基金696775870.682%流通A股6中国中化股份有限公司400000000.392%流通A股7航天科技财务有限责任公司400000000.392%流通A股8交通银行－易方达50指数证券投资基金348122350.341%流通A股9五矿投资发展有限责任公司310000000.303%流通A股10中国工商银行－上证50交易型开放式指数证券投资基金243985820.239%流通A股数据来源：上市公司资讯网三、经营状况分析（一）经营分析2010年1-9月，公司实现营业收入597.43亿元，同比增长52.1%；归属于母公司股东的净利润56.38亿元；基本每股收益0.55元。与2009年同期相比，公司前三季度成功实现扭亏，由于国际经济复苏及航运市场回升，报告期内公司各主要业务营业收入均有增长，其中集装箱航运业务运载量增加21.8%，平均单箱收入上升55.6%，收入同比增长89.6%。截至2010年9月30日，中国远洋经营149艘集装箱船舶，606，213标准箱。并持有39艘集装箱船舶订单，运力合计322，021标准箱。2010年前三季度集装箱航线货运量累计为4，606，524标准箱，较去年同期增加21.8%，集装箱航线总收入上升89.6%至28，992，565，000元。前三季度，中国远洋干散货运输累计完成货运量208，100，221吨，同比增长3.1%。截至2010年9月30日，中国远洋经营的干散货船舶443艘，3798万载重吨。其中自有船舶227艘，1759万载重吨，租入船舶216艘，2039万载重吨。同时公司拥有干散货船舶新船订单19艘，297万载重吨。截至2010年9月30日，公司总资产为1516.3亿元人民币，同比增长9.4%。截至2010年9月30日，期末现金及现金等价物余额为470.6亿元人民币，较年初增加29.7亿元。112 （二）财务分析2010年公司财务状况整体而言较2009年相比有较大幅度的好转，特别是获利能力方面，2010年前三季度公司成功实现扭亏。经营能力方面，存货周转率较2009年相比有所降低。发展能力方面，除总资产增长率较2009年相比有所降低外，主营业务收入增长率、净资产增长率和总资产增长率较2009年相比都有大幅度的上升。表12006-2010年中国远洋控股股份有限公司财务状况报告期2010-09-302009-12-312008-12-312007-12-312006-12-31获利能力:销售毛利率(%)18.99-3.633824.7827.284318.7863销售净利率(%)10.95-13.53079.311620.32959.8059净资产收益率(%)12.02-17.6120.7142.4723.26加权平均净资产收益率(%)12.62-15.822.3641.7222.25经营能力:应收账款周转率(次)10.0910.979716.053411.541630.1914存货周转率(次)23.8731.667653.644254.876270.8689股东权益周转率(次)1.041.17382.38822.42293.7199总资产周转率(次)0.410.43290.99510.97670.9867偿债能力:流动比率(倍)2.182.03921.7731.251110.2252速动比率(倍)2.101.96691.70631.21539.86资本结构:资产负债比率(%)59.6561.482548.520152.48155.6334股东权益比率(%)40.3530.891743.872539.532422.1643发展能力:主营业务收入增长率(%)54.46-51.926218.141747.292988.1645净利润增长率(%)--169.8559-43.4506152.005651.9756净资产增长率(%)10.91-17.869215.994338.00473.3132总资产增长率(%)11.9816.64224.098844.677355.2081数据来源：上市公司年报四、主营业务分析2010年，公司主营业务收入为3917670.13万元。其中集装箱航运及相关业务收入1874424.20万元，同比增长87.50，主营收入占比49.08%；干散货航运及相关业务收入1675691.97万元，同比增长48.90，主营收入占比43.87%；集装箱码头及相关业务收入71727.83万元，同比增长128.10%，主营收入占比1.88%；集装箱租赁收入83924.16万元，同比增长3.90%，主营收入占比2.20%；物流收入162725.19万元，同比增长7.90%，主营收入占比4.26%。表22010年中国远洋控股股份有限公司主营构成情况截止日期：2010年中期主营收入（万元）同比增长%主营收入占比%主营利润（万元）112 集装箱航运及相关业务1874424.2087.5049.08200957.23干散货航运及相关业务1675691.9748.9043.87395134.89集装箱码头及相关业务71727.83128.101.887884.45集装箱租赁83924.163.902.2042706.89物流162725.197.904.2676627.95其他业务49176.78-25.101.29473.33数据来源：上市公司年报五、企业经营策略和发展战略分析集运业务景气上行2010年以来，随着进出口贸易的强劲复苏，中国进出口商品总额同比大幅增长，同时，由于集装箱运输全行业倡导“加船减速”，航程的时间周期加长造成了空箱紧缺，间接抬高了旺季集装箱的运价水平。预计2011年集装箱航运市场有利因素仍较多，如需求增幅大于运力供应，加之加船减速、加强联营合作等措施的实施，集运业务前景仍然看好。预计2011年全球箱运量将实现10.4%的增幅，达到1.53亿TEU(标准集装箱单位)，而运力预计将增加6.4%，加上广泛实施的加船减速等措施，供求关系有望进一步改善。同时，2011年全球经济复苏的趋势将得以延续，箱运量继续增长，在两大干线中，亚欧航线增幅最大，达到10.4%；跨太平洋线低于全球水平，为9.3%。集装箱运输行业的长期走势向好，而2011年集运业务将贡献中国远洋一半以上的每股收益，对其影响也将大于干散货。二季度集运运价通常走出季节性低点，春节后船东也将为4月进行的美线谈判创造良好氛围，推高市场运价。长期来看，集装箱运输业未来供给压力最小，有望最先走出行业低谷。BDI指数有望超跌反弹预计2011年全球主要干散货海运贸易量将增长6%左右。其中，中国大量建设保障性住房等因素将拉动钢铁、水泥、建材以及铁矿石等原材料的需求；中印和欧洲的煤炭进口量会保持较高水平，特别是中国的煤炭进口量将有较大上升空间；区域性的粮食减产问题改变了全球粮食海运流向，带动粮食贸易重新成为干散货航运市场的重要支撑。六、公司SWOT分析表1中国远洋控股股份有限公司SWOT分析表优势（S）劣势（W）码头装卸费用和内陆运输费用的上升，以及油价的上涨为公司的利润增长制造了困难。112 中国远洋控制了全球最大的干散货船队，占全球干散货运输市场份额的8%，是全球干散货贸易最大的承运人；中国远洋目前共拥有集运运力58万TEU，占全球运力的4%，排名第六。其主导的集运联盟CKYH控制运力约155万TEU，居三大联盟之首。机会（O）威胁（T）2010年全球经济复苏提升铁矿石、煤炭等原材料的需求；集装箱航运市场需求呈现回暖向好迹象；物流业务需求广阔。经济复苏进程低于预期可能导致行业层面的运价低迷；干散货行业的主要投资风险仍来自于供给的过剩；在需求趋暖的背景下，运力的过剩供给可能压抑运价的反弹。数据来源：世经未来分析整理七、企业竞争力评价中国远洋2005年在港交所上市，主营业务涉及集运及物流相关产业。2007年在A股市场上市，同年注入干散货业务资产。2008年，干散货业务为公司贡献了超过60%的收入和80%的毛利。在2009年，受到全球经济衰退的影响，航运业务盈利大幅恶化，集运行业的巨额亏损吞噬了其他业务部门的盈利，干散货业务经会计调整后实现微利。2010年，随着国民经济企稳回升，行业需求回暖，公司成功实现扭亏。截至2010年9月30日，中国远洋经营149艘集装箱船舶，606，213标准箱。并持有39艘集装箱船舶订单，运力合计322，021标准箱。中国远洋经营的干散货船舶443艘，3798万载重吨。其中自有船舶227艘，1759万载重吨，租入船舶216艘，2039万载重吨。同时公司拥有干散货船舶新船订单19艘，297万载重吨。中国远洋在集运领域的竞争优势常被市场忽视。我们认为中国远洋在集运物流产业链的纵向整合策略和横向协作的策略有助于其实现差异化服务，提升竞争壁垒，提高资源的使用效率，及降低经营风险。这些策略将帮助远洋在长期范围内建立起竞争优势。第三节大秦铁路股份有限公司发展情况分析一、企业简介大秦铁路股份有限公司是由原北京铁路局作为主发起人，与大唐国际发电股份有限公司、中国华能集团公司、大同煤矿集团有限责任公司、中国中煤能源集团公司、秦皇岛港务集团有限公司、同方投资有限公司共同出资，对原大同铁路分局资产重组、运输主业整体改组创建，公司于2004年10月26日创立，10月28日在国家工商总局注册，是中国第一家以路网核心主干线为公司主体的股份公司。2005年3月18日，铁道部实行铁路局直管站段改革，公司的控股股东由北京铁路局变更为太原铁路局。公司法定代表人为武汛先生。公司管辖京包、北同蒲、大秦三条铁路干线，口泉、云冈、宁岢、平朔四条支线。衔接神朔、大准、宁静、蓟港四条地方铁路，区跨山西、河北、北京、天津两省两市。线路总营业里程1157.3KM，总延展长度3185.87KM。公司下设车务、机务、车辆、供电、电务、工务等基层单位。截至2006年3月末，公司职工总数40728人。112 公司经济吸引区内煤炭储量近6000亿吨，约占全国煤炭总储量的60%。公司管内大秦铁路是中国第一条单元电气化重载运煤专线，是山西、陕西、内蒙古西部煤炭外运的主通道，承担着全国四大电网、十大钢铁公司和6000多家工矿企业的生产用煤和出口煤炭运输任务，煤运量占全国铁路总煤炭运量的近1/7，用户群辐射到15个国家和地区，26个省、市、自治区。自1988年开通运营以来，相继开行了5000吨、1万吨及2万吨重载列车，2002年煤炭运量首次突破亿吨大关，2003年实现1.2亿吨，2004年实现1.5亿吨，2005年实现2亿吨，2006年预计将突破2.5亿吨。公司拥有国内先进的技术设备和精干高效的员工队伍。大秦铁路扩能改造工程是中国铁路跨越式发展的标志性、示范性、样板性工程。二、股权结构图截至2010年11月1日，大秦铁路股份有限公司的控股股东是太原铁路局，持股数为917209.93万股，持股比例是61.70%。表1大秦铁路股份有限公司前十大股东截止日期：2010年11月1日编号股东名称持股数(股)持股比例股份性质1太原铁路局917209353661.700%流通A股2全国社会保障基金理事会转持二户3008143192.020%流通A股3河北港口集团有限公司1587028411.070%流通A股4中国太平洋人寿保险股份有限公司-分红-个人分红1541917181.040%流通A股5中国中煤能源集团有限公司1393080180.940%流通A股6西南证券股份有限公司1340797090.900%流通A股7中国人寿保险股份有限公司－分红－个人分红－005L－FH002沪1272353830.860%流通A股8中国平安人寿保险股份有限公司-传统-普通保险产品1170958250.790%流通A股9中国建设银行－博时主题行业股票证券投资基金1099359850.740%流通A股10中国太平洋人寿保险股份有限公司-传统-普通保险产品948216900.640%流通A股数据来源：上市公司资讯网三、经营状况分析（一）经营分析2010年1-9月，公司实现营业收入309.87亿元，同比增长31%；归属于母公司股东的净利润82.47亿元，同比增长65.50%；基本每股收益0.64元，同比增长68.42%。公司业绩大幅增长的原因是运量增加，其中大秦线2010年1-9月累计实现运量3亿吨，比去年同期增加6648.2万吨，同比增长27.9%，自年初以来，除9月大秦线除检修运量受到影响外，其他各月运量增长都在两成以上，运量的强劲增长推动了公司业绩的增长。112 （二）财务分析2010年公司获利能力较2009年相比有所下降，除净资产收益率有所增加外，销售毛利率、销售净利率和较2009年相比都有小幅下滑，加权平均净资产收益率基本与2009年持平。2010年公司经营能力有所提升，应收账款周转率、存货周转率、股东权益周转率和总资产周转率都较2009年相比有不同幅度的上升。2010年公司偿债能力下滑，流动比率和速动比率较2009年相比下滑幅度较大。2010年公司发展能力提升，除净资产增长率为负外，主营业务收入增长率、净利润增长率和总资产增长率较2009年相比都有大幅度的上升。表12006-2010年大秦铁路股份有限公司财务状况报告期2010-09-302009-12-312008-12-312007-12-312006-12-31获利能力:销售毛利率(%)45.6648.39648.180251.768649.5404销售净利率(%)25.6228.241729.561529.287226.6457净资产收益率(%)21.615.216.5716.2812.5加权平均净资产收益率(%)15.1515.8117.1616.9217.16经营能力:应收账款周转率(次)23.7114.514328.69831.050269.3882存货周转率(次)16.3515.895427.062653.961851.061股东权益周转率(次)0.760.55530.58040.57260.6188总资产周转率(次)0.380.35470.3980.45250.4199偿债能力:流动比率(倍)0.221.08160.32980.66271.3209速动比率(倍)0.1951.010.29930.64871.2891资本结构:资产负债比率(%)60.5736.774735.40926.558814.0198股东权益比率(%)39.4363.225264.590973.441185.9801发展能力:主营业务收入增长率(%)90.712.33598.317525.886226.4489净利润增长率(%)79.44-2.23299.331638.365923.9846净资产增长率(%)-6.906.54097.42396.275593.675总资产增长率(%)45.228.842322.142924.42058.5307数据来源：上市公司资讯网四、主营业务分析公司为专业化铁路运输公司，主要开展以煤炭运输为主的货运业务。2010年，公司铁路运输收入合计1390042.90万元，同比增长39.05，主营收入占比99.14%。其中货运业务收入为1238487.57万元，主营收入占比88.33%；客运收入为48934.10万元，主营收入占比3.49%；其他收入为102621.23万元，主营收入占比7.32%。112 表12010年大秦铁路股份有限公司主营构成情况截止日期：2010年中期主营收入（万元）主营收入占比%货运收入1238487.5788.35客运收入48934.103.49其他收入102621.237.32数据来源：上市公司年报五、企业经营策略和发展战略分析拟采取的策略和行动第一，确保安全生产持续稳定。以“高标准、讲科学、不懈怠”为指导，深入落实“干实事、讲实话、肯吃苦、求实效”的工作原则，深抓落实，扎实推进，不断提升公司安全管理水平。（1）确保“三项工程”（优化站段管理结构、自控型班组建设、主要行车工种队伍）建设取得实质性进展，按照“专业强化、区域集中、跨度合理”的原则，进一步整合生产资源，优化机具设备配置，加快推进路企直通运输，强化信息化建设通道资源整合，完善车间和班组设置，实现运输效率最大化、劳动定额最优化、设备维修集团化、成本支出最小化。同时，适度撤并小工区，加快推进封闭和拆除中间站，进一步提高运输效率和安全系数。（2）狠抓安全责任的强化和落实。以落实逐级负责、强化分级承责为要求，建立自下而上的分层负责机制，建立专业部门和综合部门间的沟通协调机制，建立牵头部门和责任部门间的协调管理制度。要充分发挥管理层的表率示范作用，深入运输生产现场，全面准确地掌握安全生产现状和实情，增强安全决策的针对性，提高安全生产的驾驭能力。（3）持用改革创新的精神抓安全。与时俱进，用创新的思路、改革的办法解决现实问题，推动持续发展。突出重点，严格控制发生大事故的薄弱点。通过改革天窗施工模式，封闭拆除中间站，减少作业环节等方式，实现大运量条件下施工质量和运输效率的最大化，为确保安全创造条件。第二，确保运输目标顺利实现。内挖潜力，外拓市场，努力实现客货运量持续增长，确保完成年度经营目标。（1）加强货运市场调研分析，动态掌握有效货源的产运销情况，动态掌握重点电厂、钢厂原料日耗、库存及各大港口港存、转泊情况，协调疏通上、下游流通渠道，持续推进“大客户”112 战略，建立长期的战略合作关系，确保有效货源。优化运输方案，加大重车开行比例，并根据需求情况，及时进行调整。继续推进货源西移，大准、神朔、宁岢线优先配装C80型、C70型重载车辆，用满用足既有能力；加大呼和局、兰州局C80型车辆与HXD型机车拉通比例。加强大秦线“重去重回”车流组织，注重“强化两端、弱化中间”，充分利用袁树林、里八庄、云岗西等站的解编能力，不断增开“点对点”2万吨列车；继续优化机车交路和技检作业布局，大力推行分段停电、分段施工组织模式，提高“天窗”利用率。（2）力提高运输效率和效益。不断提高调度指挥水平，向调度指挥要效率、要效益，加强对日班计划编制、兑现，列车放行组织，编组站、区段站能力利用等运输组织环节的日常分析，将货物发送吨、夜卸率、运输收入、机车车辆使用效率等主要指标细分到各调度岗位，把调度人员收入与生产绩效紧密挂勾。加强管内路企直通运输组织，充分利用钢厂、电厂、港口、煤矿等大型企业运输需求和装卸能力，组织开行煤矿与港口、港口与钢厂、煤矿与电厂间的大宗货物直通运输，形成以卸保装、以装促卸的管内循环运输格局。高度重视货收率，月度货运计划编制、日常装车组织要向高运价、长运距的货源倾斜，加强与铁道部和邻局间的联系沟通，做好车流去向调整，充分利用分界口能力，努力实现货运收入最大化。第三，确保经营管理健康发展。（1）进一步深化全面预算管理。在全面统筹各项财务资源的基础上，突出运输生产指标和经营指标的合理匹配，认真分析上年度预算完成情况，加强本年度预算执行的写实，科学编制各项预算计划。加强预算管理的动态控制和协调，实现财务预算与生产预算的有效对接，切实提高预算的执行力和控制力。（2）加大成本支出控制力度。继续加大节支措施执行力度，并不断优化完善，巩固扩大成效。抓好生产过程中的节支降耗，对拆除站线产生的设备设施和材料由物资部门加以利用，既减少运营成本，又缓解成本压力。积极推进机车车辆修程修制改革，应用先进的检修工艺，降低设备维修成本。严格控制人工成本，减少非生产性支出。（3）强化物资采购管理。建立制定政策、组织实施、检查监督“三位一体”采购机制，落实询价、比价和第三方咨询制度，扩大招投标范围；加强物资市场的动态预测分析，按市场价格变化及时调整采购价格，努力提高各项物资的性价比；按生产过程进行定量分析，掌握物资消耗情况和基本规律，制订物资库存、资金占用定额标准，严禁随意积压库存物资；强化对物资设备采购的检查监督，进一步规范许可准入、计划、采购、验收和支付等关键环节的管理。（4112 ）全面规范经营管理。落实大额资金联签和报告制度，加强资金的动态实时监控，确保资金运作安全高效。强化经营业绩考核，把修订完善公司经营业绩考核办法，完善经营业绩考核制度纳入日程。加快推进公司收购太原铁路局运输主业资产的步伐，做好各项准备工作，力争早日实现上市融资。第四，确保治理水平不断提升。健全自我约束机制，充分发挥董事会专业委员会的作用，提高董事会运作的有效性和独立性。积极采取措施，提高中小股东参加股东大会比例，通过完善网络投票制度鼓励中小股东参与公司重大事务决策管理。建立健全内部控制制度，完善并严格执行信息披露管理制度、重大信息内部报告制度、防止大股东及其关联方侵害上市公司利益的长效机制等制度。推动投资者关系建设，继续在公司内部创建良好的投资者关系管理环境，建立并完善危机防范和管理体系，注意维护公司形象和市值，丰富投资者沟通工作内容和形式，发挥机构投资者在公司治理中的积极作用。公司还将进一步加强对市场和政策法规的研究，提高资本运作的能力。六、公司SWOT分析表1大秦铁路股份有限公司SWOT分析表优势（S）劣势（W）公司是以煤炭运输为主的综合性铁路运输公司，是我国“西煤东运”最主要的战略通道。主要运输晋北、蒙西地区的煤炭，其中以动力煤为主，主要用于燃煤发电，承担着全国5大发电公司、380多家主要电厂的煤炭运输任务。受公司经济吸引区煤炭货源结构总体西移影响，呼和局、兰州局等管外装车比例增加，专用机车车辆周转时间延长，增运增收难度有所加大；随着生产物资涨价、固定资产规模扩大和财务费用支出的增加，刚性增支因素明显，也将给经营业绩带来一定压力。机会（O）威胁（T）我国宏观经济将保持较快增长势头，国内煤炭需求随着增长；公司拟公开增发筹资，收购太原铁路局运营主业相关资产和股权，收购后公司将拥有煤炭运输最主要的两条铁路股权，战略地位更加突出；铁路运输行业综合碳排放量较低，在建设“资源节约型、环境友好型社会”方面具有较大比较优势。2011年，受国内煤炭需求增长和煤种匹配等因素的影响，我国煤炭进口仍会保持一定数量。公路煤运是公司的竞争，但是和公路运输相比，铁路煤运的优势明显，故威胁不大。数据来源：世经未来研发部七、企业竞争力评价煤炭是我国最主要的一次能源，其中一半用于发电。根据国家统计局数据，煤炭发电量占我国全部发电量的70%以上。鉴于我国煤炭市场供需分布极不均衡，煤炭资源主要集中在中西部地区，而东南沿海等煤炭主要消费地区资源不足，长期处于煤炭外部调入状态，“西煤东运”的现象将在我国经济生活中长期存在。大秦铁路是以煤炭运输为主的综合性铁路运输公司，是我国“西煤东运”最主要的战略通道。主要运输晋北、蒙西地区的煤炭，其中以动力煤为主，主要用于燃煤发电，承担着全国5大发电公司、380多家主要电厂的煤炭运输任务。112 近年来，大秦铁路作为中国煤炭运输大动脉的战略地位不断上升。大秦线具有煤炭运输的龙头地位，铁路煤炭运输的集中化进一步提升了大秦铁路的战略地位。大秦股份是铁路跨越式发展和渐进式改革的重要承载者。公司将通过持续的资本运做，逐步成长为特大型铁路运输企业，具有巨大的发展空间。第四节广深铁路股份有限公司发展情况分析一、企业简介广深铁路股份有限公司（本公司）于一九九六年三月六日按照《中华人民共和国公司法》在中国深圳市注册成立。一九九六年五月，本公司发行的H股(股票代码：0525)和美国存托股份（ADSs）(股票代码：GSH)分别在香港联合交易所有限公司（香港联交所）和纽约股票交易所（纽约交易所）上市；二零零六年十二月，本公司发行的A股（股票代码：601333）在上海证券交易所上市。本公司是目前中国唯一一家在上海、香港和纽约三地上市的铁路运输企业。本公司主要经营深圳—广州—坪石段铁路客货运输业务及长途旅客列车运输业务，并与香港铁路有限公司合作经营直通车旅客列车及过港直通货运列车运输业务。本公司亦经营铁路设施技术综合服务、商业贸易及兴办各种实业等与公司宗旨相符的其他业务。本公司独立经营的深圳—广州—坪石段铁路，营业里程481.2公里，纵向贯通广东省全境。其中广坪段为中国铁路南北大动脉——京广线南段；广深段是中国内陆通往香港的唯一铁路通道，连接京广、京九、三茂、平南、平盐和香港九广铁路，是中国铁路交通网络的重要组成部分。广深段铁路是目前中国现代化程度最高的铁路之一，是国内第一条全程封闭、四线并行的铁路，也是第一条实现客货分线运行的铁路。客运业务是本公司最主要的运输业务。目前本公司列车运行图上每日开行旅客列车230对，其中广深城际高速列车100对（含备用线7.5对），直通车13对，长途旅客列车117对。本公司致力于推动高速旅客列车发展计划，广深间旅客运输主要由时速200公里的新型国产“和谐号”电动车组担当，在客流高峰期平均每10分钟就有1对“和谐号”高速列车开行，初步实现了城际铁路“公交化”运营。货运业务是本公司重要的运输业务。公司经营的铁路线路与周边港口、物流基地、建材市场及大型厂矿连接紧密并建立业务合作。公司拥有完善配套的货运设施，能有效地进行整车、零担、集装箱、笨重货物、危险货物、鲜活货物、超限货物的运输，在中国内陆中长远距离运输方面具有竞争优势。112 在二零零七年公司完成收购广坪段铁路运营资产后，公司经营范围从区域铁路进入全国重要骨干网络，客货运输服务的吸引范围、经营规模和客货运输的发展空间均显著扩大，综合竞争能力和整体经营效益得到大幅提升。随着中国经济持续稳定增长，铁路改革发展的逐步深入，“泛珠三角”区域经济合作的加强，以及内地与香港、澳门经贸往来的日益频繁，广深铁路未来发展的前景将更加广阔。二、股权结构图截至2010年12月31日，广深铁路股份有限公司的控股股东是广州铁路（集团）公司，持股数为262945.13万股，持股比例是37.12%。表1广深铁路股份有限公司前十大股东截止日期：2010年12月31日编号股东名称持股数(股)持股比例股份性质1广州铁路（集团）公司262945130037.120%流通A股2HKSCCNOMINEESLIMITED138706883119.580%境外可流通股3全国社会保障基金理事会转持二户2747987003.880%流通受限股份4太原钢铁（集团）有限公司507761470.720%流通A股5中国工商银行－诺安价值增长股票证券投资基金200008680.280%流通A股6中船重工财务有限责任公司200000000.280%流通A股7中国人寿保险股份有限公司－分红－个人分红－005L－FH002沪174512550.250%流通A股8中国银行－嘉实沪深300指数证券投资基金162003710.230%流通A股9中国工商银行股份有限公司－华夏沪深300指数证券投资基金115500000.160%流通A股10中国人民财产保险股份有限公司－传统－普通保险产品－008C－CT001沪113000000.160%流通A股数据来源：上市公司资讯网三、经营状况分析（一）经营分析2010年，受益于宏观经济的持续向好、京广铁路武汉至广州区间货运运能的逐步释放、上海世博会召开以及广深城际列车从2010年6月18日起票价上调等有利因素影响，公司2010年主要服务区域内客货运输业务稳步增长，营业收入实现稳健增加。2010年1-9月公司实现营业收入98.78亿元，同比增长9.54%；营业利润16.18亿元，同比增长28.31%；归属于母公司的净利润12.41亿元，同比增长23.16%；每股收益0.175元。（二）财务分析112 2010年，公司多项财务指标较2009年相比都有不同程度的提高，财务状况有所好转。具体而言，获利能力提升幅度较小，偿债能力增加幅度较大，发展能力提升也较为明显。但经营能力有小幅下滑，应收账款周转率和存活周转率较2009年相比都有所降低。表12006-2010年广深铁路股份有限公司财务状况报告期2010-12-312009-12-312008-12-312007-12-312006-12-31获利能力:销售毛利率(%)26.5424.992423.998725.14236.0661销售净利率(%)11.5310.958710.367513.615920.4899净资产收益率(%)6.445.85595.416.583.56加权平均净资产收益率(%)6.575.965.496.716.96经营能力:应收账款周转率(次)25.0632.798358.064146.776186.294存货周转率(次)40.7542.907749.963971.305223.968股东权益周转率(次)0.570.54360.52970.49310.2306总资产周转率(次)0.450.4250.41460.39960.1934偿债能力:流动比率(倍)1.490.94380.71471.37195.4585速动比率(倍)1.400.85360.64731.31525.4283资本结构:资产负债比率(%)20.8520.856322.41220.65116.6492股东权益比率(%)79.1578.953877.394579.146183.125发展能力:主营业务收入增长率(%)8.875.963911.2304189.489412.9701净利润增长率(%)14.6312.0067-15.306392.371521.6387净资产增长率(%)4.253.53192.96714.13996.9808总资产增长率(%)4.251.48725.3879.3743102.3064数据来源：上市公司年报四、主营业务分析2010年，公司客运发送量为8492万人，同比增长3.77%，其中，广深城际车、直通车、长途车分别发送旅客3694万人、309万人、4488万人，每乘客一公里收入0.29元（2009年同期为0.26元）；货运量为6793万吨，同比增长9.59%，其中货物发送、货物接运分别为2096万吨、4696万吨，每吨一公里收入为0.09元（2009年同期为0.09元）。五、企业经营策略和发展战略分析112 未来几年，公司将抓住大规模铁路建设的历史性机遇，适应铁路体制改革的政策导向，以持续扩充运输能力、高效整合资源、提高服务质量为工作重点，持续推进管理创新、服务创新和技术创新，实现公司“做大做强”的发展目标。公司将做好广深线客运市场调研，争取将平湖、新塘增设为广深城际停靠点，进一步完善广深城际“公交化”方案，且继续加强增开国内长途车可行性方案的研究工作；抓住京广铁路武汉至广州区间运能释放的有利时机，加强货运营销，争取提供更多直达货运列车。增收的同时，进一步加大节支力度，优化劳动用工和压缩间接管理费用，持续提高公司管理能力，促进公司的长期稳健发展。六、公司SWOT分析表1广深铁路股份有限公司SWOT分析表优势（S）劣势（W）广深铁路广深段是中国内陆通往香港的唯一铁路通道，连接京广、京九、三茂、平南、平盐和香港九广铁路，是中国铁路交通网络的重要组成部分。广深段铁路是目前中国现代化程度最高的铁路之一，是国内第一条全程封闭、四线并行的铁路，也是第一条实现客货分线运行的铁路。粤港经济增长放缓，将引起市场对本公司运输需求的不足，从而影响本公司的客货运输业务；动车组即将进入维修期，维修费用将对2010年业绩形成负面影响。机会（O）威胁（T）2010年经济复苏的趋势明显，珠三角的的经济形势好转，公司的客货运需求会好转；铁路运输行业综合碳排放量较低，在建设“资源节约型、环境友好型社会”方面具有较大比较优势；亚运会即将举行；高速铁路客运专线即将联网运营。客货运输服务一直存在着与其它运输方式如公路、水运及航空的竞争；中国境内在建多条高速铁路客运专线，珠三角地区轨道交通系统工程逐渐铺开。资料来源：世经未来整理七、企业竞争力评价作为国内唯一一家在上海、香港和纽约三地上市的铁路运输公司，广深铁路一直致力于为广大旅客货主提供优质的铁路运输服务。从1994年开通国内第一条准高速铁路到2007年开始运营“和谐号”动车组，从增建广深间第四线铁路到收购广州至坪石段铁路运营资产，从广深城际铁路公交化运营到推出广深铁路电子化客票和“金融IC卡”、“快通卡”，广深铁路为旅客货主在运输服务体验的速度、规模和便捷方面不断创新。在CEPA和粤港合作框架协议相继签订后，粤港融合呈现日益加速态势。铁路上市公司具备经营稳定、现金流充裕和较高防御性的特征。而广深铁路地处经济发达的珠江三角洲腹地，占据明显的地理优势，加上公司资产规模与运输能力的大幅扩张，因此，广深城际铁路自然成为促进粤港两地和珠三角融合的桥梁和纽带。2010年底，广州至深圳北站的高铁将开通，2012年9月高铁站点将延伸至福田站。2012年京广高铁将全线通车。广深高铁开通后，必然对现有广深城际列车形成分流。而随着京广高铁的开通，进入公司管内的车辆将减少，公司的客运发送量也将减少。长期来看，公司面临高铁分流的风险在逐渐加大。从另一个角度看，高铁逐渐建成后，现有铁路线的运力得以释放，将提高铁路的货运通过能力。货运可能成为公司的新增长点。112 第五节中国南方航空股份有限公司发展情况分析一、企业简介中国南方航空股份有限公司是由中国南方航空集团公司发起设立，以原中国南方航空公司为基础，联合中国北方航空公司和新疆航空公司重组而成的航空运输主业公司。是中国南方航空集团公司发起设立并控股的航空公司。中国南方航空股份有限公司1997年分别在纽约（NYSE：ZNH）和香港（港交所：1055）同步上市发行股票，2003年在上海证券交易所成功上市（上交所：600029）。中国南方航空股份有限公司与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团。中国南方航空股份有限公司是国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。在亚洲地区将主要与大韩航空公司及美国西北航空公司进行全面的共享代码的协议。截止2007年，南航经营包括波音系列，空中客车系列在内的客货运输飞机300余架，国际国内航线600余条，形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内，辐射亚洲，连接欧美澳洲的航线网络，通往全球152个大中城市。2007年，南航旅客运输量近5700万人次，连续29年居国内各航空公司之首，在中国民航各航空公司中率先进入世界航空客运前十强（2007年全球排名第9位）。目前南航占有中国国内民航三分之一的市场份额。二、股权结构图截至2010年6月30日，中国南方航空股份有限公司的控股股东是中国南方航空集团公司，持股数402115万股，持股比例是50.24%。表1中国南方航空股份有限公司前十大股东截止日期：2010年06月30日编号股东名称持股数(股)持股比例股份性质1中国南方航空集团公司402115000050.242%流通受限股份2香港中央结算（代理人）有限公司174786539821.839%境外可流通股3南龙控股有限公司7211500009.010%境外可流通股4中国银行－大成蓝筹稳健证券投资基金543237030.679%流通A股5中国光大银行股份有限公司－光大保德信量化核心证券投资362882180.453%流通A股6交通银行－融通行业景气证券投资基金309999510.387%流通A股7中国建设银行股份有限公司－博时策略灵活配置混合型证券投资基金179999280.225%流通A股8中国工商银行－建信优化配置混合型证券投资基金139998730.175%流通A股9博时价值增长证券投资基金124998470.156%流通A股10中国工商银行－上证50交易型开放式指数证券投资基金119018860.149%流通A股数据来源：上市公司资讯网112 三、经营状况分析（一）经营分析受航空市场需求旺盛拉动，同时汇兑收益增加、出售珠海摩天宇股权收益增加等影响，2010年前三季度，公司实现营业总收入为578.36亿元，同比增长41.65%，前三季度实现归属于母公司股东的净利润51.17亿元，同比增长14.89倍，基本每股收益0.64元。其中，南方航空第三季单季利润大幅上升主要是除受旅行消费升级、偏紧的运力供应和不断优化的行业竞争格局等因素影响，更重要的因素是三季度则是航空业传统旺季，而8月份又是行业单月盈利能力最强的。而南航作为亚运会唯一航空服务合作伙伴，受益于亚运概念也为公司业绩增色不少。（二）财务分析2010年，除经营能力和资本结构外，公司多项指标较2009年相比都有较大幅度的提高，公司财务状况较2009年而言有所好转。获利能力明显提升，销售毛利率、销售净利率、净资产收益率和加权平均净资产收益率较2009年相比大幅提高。经营能力和资本结构略有下降。偿债能力小幅提升。发展能力提升较为明显，特别是净利润增长率，2010年高达1046.07%，较2009年相比大幅提升。表12006-2010年中国南方航空股份有限公司财务状况报告期2009-12-312008-12-312007-12-312006-12-31获利能力:销售毛利率(%)21.3012.21563.861615.039813.653销售净利率(%)9.590.6387-8.55793.26320.4422净资产收益率(%)33.033.46-68.9815.362.05加权平均净资产收益率(%)33.554.37-51.2416.762.07经营能力:应收账款周转率(次)34.4241.745234.177431.878829.4069存货周转率(次)34.1239.595144.429137.487329.2404股东权益周转率(次)3.616.45655.98695.05574.687总资产周转率(次)0.570.63060.6840.70520.6365偿债能力:流动比率(倍)0.360.24150.2240.20660.1721速动比率(倍)0.320.20830.19420.17810.1382资本结构:资产负债比率(%)82.6486.005388.617282.569984.0542股东权益比率(%)17.3610.93458.434614.453713.4082112 发展能力:主营业务收入增长率(%)41.65-0.68061.174418.018421.0104净利润增长率(%)1046.07107.4135-365.3296770.8133111.6499净资产增长率(%)42.1547.9645-40.914916.00742.6429总资产增长率(%)16.8214.13561.24917.61645.3565数据来源：上市公司年报四、主营业务分析2010年南航旅客运输量接近8000万人次大关，已连续32年居国内各航空公司之首，稳居亚洲第一位。2010年，南航共运输旅客7646万人次，货邮运输量111.85万吨，运输总周转量131.13亿吨公里，分别比去年同比提高15.36%、30.06%、30.08%。2010年公司新引进飞机57架，目前已拥有先进运输机414架，机队规模亚洲第一、全球第六，每天有1500个航班飞至全球169个国家和地区，898个目的地，航线网络亚洲第一、全球第五。2010年全年，南航共安全运输飞行139万小时，通用飞行7629小时，起落56万架次，已累计安全飞行772万小时，连续保证了199个月的空防安全，安全运输旅客已累计超过6亿人次，创造了中国民航最佳安全记录。五、企业经营策略和发展战略分析2011年是南航战略转型落地年，南航以澳洲中转为南航战略转型的突破口，开展航线规划、市场营销、服务保障三个网络建设，加快推进规模网络型航空公司的战略转型。广州枢纽、北京、乌鲁木齐、重庆四大枢纽的建设取得了突破性进展，南航已经成为中澳航线中国大陆地区最大航空承运人，并将这种中转模式推广到东南亚乃至欧美等国际航线。近年来，南航围绕“建设国际化规模网络型航空公司”的战略目标，积极创新南航企业文化，努力提升公司发展“软实力”。一是着眼于公司战略转型创新企业文化。南航围绕民航强国战略构想，确立和完善了建设国际化规模网络型航空公司的战略目标。具体来说，就是以持续安全为基础，以市场为导向，以顾客为中心，以国际化为标准，以发挥规模网络优势为核心，着力建立新的盈利模式，不断提高核心竞争力和持续盈利能力。公司推进战略转型，势必要求组织有相应的机制、员工有相应的行为来配套，而机制和行为的背后是价值观的更新，需要企业文化提供有力支撑。公司企业文化建设的总体目标：用3年左右的时间，建立起符合南航发展战略、遵循文化发展规律、体现员工根本利益、具有时代特征、行业特点、南航特色的和谐文化体系。112 二是着眼于提升公司科学管理水平创新企业文化。为避免出现文化与管理“两张皮”的现象，在创新企业文化过程中，要注重总结、挖掘、提炼具有南航特点、符合管理实践的共同价值理念，以及安全、服务、营销等子文化理念，十分注重发挥企业文化的渗透作用，自觉把这些理念体现到运行流程、工作标准、考核评价等制度中，实现文化与管理的有机融合，促进公司管理水平的提升和管理效能的发挥。六、公司SWOT分析表1中国南方航空股份有限公司SWOT分析表优势（S）劣势（W）公司是中国最大的航空运输企业之一，是国内运输飞机最多，航线网络最密集，年客运量最大的航空公司，2010年南航旅客运输量接近8000万人次大关，已连续32年居国内各航空公司之首，稳居亚洲第一位。公司资产负债率较高；国际航线不足是公司业务的短板；机会（O）威胁（T）世界经济复苏，国内经济回升向上趋势明显，国家加大经济结构调整，改善收入分配结构和扩大内需措施，将为扩大航空市场需求创造条件；人民币汇率升值的预期，将会带来一定的汇兑收益高速铁路等替代产品；行业的运力增速较快，国航注资深航，东航合并上航，竞争加剧；需求增速放缓；航油价格的大幅波动对航空运输企业的运营成本和经营稳定性产生一定负面的影响；数据来源：世经未来研发部七、企业竞争力评价中国南方航空股份有限公司是国内运输飞机最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。在亚洲地区将主要与大韩航空公司及美国西北航空公司进行全面的共享代码的协议。2010年公司新引进飞机57架，目前已拥有先进运输机414架，机队规模亚洲第一、全球第六，每天有1500个航班飞至全球169个国家和地区，898个目的地，航线网络亚洲第一、全球第五。国内客运业务对应国内需求和国内供给，2011年内线需求及内线供给的好转趋势将更为确定。南航是国内客运业务配重最高的航空公司，国内客运市场景气将使南航将充分受益。南航网络布局比较分散，业绩复苏具有后周期特征。2011年行业景气将继续提升，淡季不淡下南航业绩更具弹性。未来若航空需求加速趋势确认，南航盈利提升更可持续。预计2011年航空需求处于加速增长的拐点，若航空需求加速增长趋势获得确认，自然延伸的结论是高铁冲击可以得到缓解，甚至供需差可以覆盖高铁分流。高铁冲击是航空2011年盈利持续提升的关键风险，该风险缓解则南航盈利更可持续，估值也存在进一步的提升空间。112 第六节中国国际航空股份有限公司发展情况分析一、企业简介中国国际航空股份有限公司（以下简称“国航”或“公司”）的前身是中国国际航空公司，成立于1988年。2002年10月，中国国际航空公司联合原中国航空总公司和中国西南航空公司的航空运输资源，组建了新的中国国际航空公司。2004年9月30日，中国国际航空股份有限公司在北京正式成立。2004年12月15日，国航在香港（股票代码0753）和伦敦（交易代码AIRC）挂牌上市，2006年8月8日，又成功登陆国内A股市场（股票代码：601111）。2009年12月31日，国航的市值达997亿人民币，在全球上市航空公司市值排名中位居第一。国航在航空客运、货运及相关服务诸方面均处于国内领先地位，是全球最大的航空联盟—星空联盟成员及中国民航唯一一家进入“世界品牌500强”的企业。作为中国唯一载国旗飞行的航空公司，国航承担着政府专机、要客包机、紧急飞行、外国国家领导人到访的国内专机的保障任务。多年来，国航以优质的服务赢得政府的信任和嘉奖。2009年，国航及中国国际货运航空有限公司（以下简称“国货航”）共拥有以波音、空中客车为主的各型飞机262架，定期航班通航全球32个国家和地区，其中包括63个国际城市、90个国内城市和3个地区；通过与星空联盟成员等航空公司的合作，将服务进一步拓展到175个国家的1，077个目的地。2009年6月，国航以人民币317.23亿元的品牌价值荣列世界品牌实验室“中国500最具价值品牌排行榜”的第25位。12月，入选“中国经济百强榜共和国60年最具影响力品牌60强”。二、股权结构图截至2010年11月12日，中国国际航空股份有限公司的控股股东是中中国航空集团公司，持股数为507860.02万股，持股比例是39.88%。表1中国国际航空股份有限公司前十大股东截止日期：2010年11月12日编号股东名称持股数(股)持股比例股份性质1中航集团507860024639.880%流通A股，流通受限股份2国泰航空有限公司236094545518.540%境外可流通股3HKSCCNOMINEESLIMITED195093268415.320%境外可流通股4中航有限139933492010.990%流通A股，境外可流通股112 5中国航空油料集团公司863000000.680%流通受限股份6中外运空运发展股份有限公司758000000.600%流通A股7新华人寿保险股份有限公司656000000.520%流通受限股份8雅戈尔集团股份有限公司500000000.390%流通受限股份9国电资本控股有限公司480000000.380%流通受限股份10国华人寿保险股份有限公司480000000.380%流通受限股份数据来源：上市公司资讯网三、经营状况分析（一）经营分析2010年，中国国航前三季度实现主营业务收入591.34亿元，同比增长62.19%；实现归属于上市公司股东的净利润为98.61亿元，同比增长24.88倍；每股收益0.75元。2010年公司利润主要来源于主营业务。在航空业旺盛需求的带动下，主营业务收入和利润均大幅增长，其中收入增长62.19%，利润增长1.42倍，毛利率大增8.4个百分点。2010年汇率变动减少财务费用。公司因汇率变动产生的汇兑净收益同比增长10.06亿元。2010年公司参股其他航空企业使公司受益较多，公司前三季度实现投资收益27.88亿元，同比增加23.28亿元。（二）财务分析2010年，公司获利能力、发展能力提升明显；经营能力、资本结构变化不大；偿债能力有所提升。总体而言，2010年公司财务状况较2009年想必有所好转，特别是主营业务收入增长率较2009年先比增幅较大。表12006-2010年中国国际航空股份有限公司财务状况报告期2009-12-312008-12-312007-12-312006-12-31获利能力:销售毛利率(%)25.4217.90428.237618.55415.3954销售净利率(%)17.349.8432-17.27217.47336.8582净资产收益率(%)29.7421.0236-46.2712.119.92加权平均净资产收益率(%)34.5522.52-36.3312.5512.54经营能力:应收账款周转率(次)21.1823.902321.680118.079815.1635存货周转率(次)43.8448.098661.986955.22740.9205股东权益周转率(次)2.062.33862.10531.63471.7419总资产周转率(次)0.470.49830.56520.58070.5751偿债能力:流动比率(倍)0.310.19720.2160.32840.3806速动比率(倍)0.280.17160.1970.29980.3526112 资本结构:资产负债比率(%)77.1277.429679.486365.34560.9103股东权益比率(%)22.8822.53419.994234.49936.6337发展能力:主营业务收入增长率(%)62.19-3.53917.031614.00458.3065净利润增长率(%)174.93154.9722-347.368424.229874.1776净资产增长率(%)38.6520.9821-35.26351.808151.2229总资产增长率(%)42.957.344911.69938.107818.5876数据来源：上市公司资讯网四、主营业务分析截至2010年中期，中国国航航空客运主营收入2939934.90万元，同比增长47.76%，主营收入占比85.69%；航空货运及邮运主营收入412789.10万元，同比增长109.07%，主营收入占比12.03%；其他收入3017.90万元，同比增长-19.78%，主营收入占比0.09%。表12010年中国国际航空股份有限公司主营构成情况截止日期：2010年中期主营收入（万元）同比增长%主营收入占比%主营利润（万元）航空客运2939934.9047.7685.69621952.20航空货运及邮运412789.10109.0712.03105677.40其他3017.90-19.780.0929.60数据来源：上市公司年报五、企业经营策略和发展战略分析2010年，公司航空枢纽战略清晰，做精做实做稳确保公司做百年老店。公司不追求过快的规模扩张，而是讲究做精、做实、做稳。公司的战略重点仍然是围绕国际航线审慎地构建远程机队、枢纽网络和航班波，稳步提高中转客源比例和两舱收入。同时，公司专注于航空业务，提高专业化经营水平。飞机引进较为谨慎，十二五补充宽体机增加国际竞争力。2011年国航静态座位数增长在10%左右。深航2011年预计净增9架飞机，运力增长也不超过10%。十二五期间，公司适当加大了宽体机的引进比例，以补充目前宽体机不足的问题。货运整合基本完成，循序渐近提高竞争力。合资货运公司的筹备工作进展顺利，该公司近期目标是迅速提升机队规模，提高航点的覆盖率，占据市场主动。远期来看，国航希望合资公司能够借鉴国泰航空的经验，加强在综合物流方面的竞争力。六、公司SWOT分析表2中国国际航空股份有限公司SWOT分析表优势（S）劣势（W）112 国航在航空客运、货运及相关服务诸方面均处于国内领先地位，是全球最大的航空联盟—星空联盟成员及中国民航唯一一家进入“世界品牌500强”的企业；注资深航，和国泰航空组建新的航空货运公司。航油价格的波动对公司收益的稳定性带来一定负面影响；机会（O）威胁（T）世界经济复苏，国内经济回升向上趋势明显，国家加大经济结构调整，改善收入分配结构和扩大内需措施，将为扩大航空市场需求创造条件；人民币汇率升值的预期，将会带来一定的汇兑收益高速铁路等替代产品；行业的运力增速较快，竞争加剧；国内航空运输需求增速放缓的可能性；数据来源：世经未来研发部七、企业竞争力评价中国国际航空股份有限公司是中国唯一载国旗飞行的航空公司，在航空客运、货运及相关服务诸方面均处于国内领先地位，是中国民航唯一一家进入“世界品牌500强”的企业。公司是全球最大的航空联盟—星空联盟成员。2011年，国际航线发展两舱，价量仍有上升空间。目前，国航重点国际航线的两舱收入已经达到全部航线收入的40%左右，旺季甚至更高。国航将把集中精力提高两舱的客座率。2011年公司国际航线客座率和票价仍然有较大的提升空间。国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年我国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍,航空维修业务市场空间巨大。国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的AMECO，国航将在飞机维修市场将逐渐形成领先的竞争力。112 第九章2010年物流行业风险分析第一节宏观经济波动风险作为生产服务业，物流行业有着很强的经济敏感性，2010年物流业的运行态势就与整体经济走势保持了很好的一致性。2011年世界经济仍面临两大主要风险，一是全球主权债务风险与危机。全球主权债务规模将从2010年2月的36万亿美元增至2011年年底的49万亿美元，如何防止爆发系统性风险及债务危机依然是世界各国需要高度警惕的事情。二是美联储和日本央行的量化宽松（QE）常态化的政策选择给世界经济复苏带来了新矛盾、新风险、新博弈。美联储通过大量印发美元，促使美元贬值和制造通胀，刺激出口，创造就业。然而，货币贬值获得的短期出口优势，很快被其他国家采取的类似政策所抵消，形成各国货币竞相贬值。风险防范措施：宏观经济波动的不确定性很难消除，判断宏观经济走势的成本高且准确性无法保证。因此，面对不确定的宏观经济环境，银行应将精力更多地花在目标客户的研判上。即以微观分析为主，宏观分析为辅，确保将每项业务的风险降至最低。第二节政策风险“十二五”期间，我国将继续实施区域发展总体战略，并把促进区域协调发展列为未来五年十大任务之一。2011年将是实施重点产业调整振兴规划的关键一年，预计2011年政府在“建立现代物流体系、以物流服务促进其他产业发展”方面的力度将进一步增强。依托资本市场加快资源整合、改变物流业“低度集中、高度分散”的市场结构，将成为值得期待的亮点。2011年的物流振兴将沿着资源整合、物流外包、专业物流、物流园区和信息化建设这五大清晰的主题演绎市场行情。风险防范措施：我国物流业起步晚，此次行业振兴规划的实施将使我国物流业的发展进入快轨车道。但政策利好不是对所有企业而言的，一些不规范的企业必将在这次浪潮中覆灭。因此，银行应密切注意行业的产业政策，避免参与与国家产业政策不符的项目，从而避免政策风险。112 第三节技术风险目前我国物流企业的技术水平远落后于发达国家物流企业的运用水平。即体现在硬技术方面的建设应用不足，更突出表现为软技术方面的严重滞后，许多物流企业由于资金短缺，在物流设施上投资不够，尤其是一些传统的储运企业面临严重的设施老化、物流作业手段落后问题，致使物流作业效率低下，费时费力，企业经营成本居高不下，许多企业信息化建设严重滞后，导致信息加工和处理手段十分落后，还不能满足商家追求快速反应和为顾客提供最大化的增值服务的要求。据资料显示：我国物流企业信息处理水平相当于世界平均水平的2.1%。当然，我国物流业的技术是分布不均的，少数规模化企业的技术也走在世界前列，而大多数的企业如上述所述作业手段落后、作业效率低下。风险防范措施：银行应将目标企业的物流技术与行业内其他企业做横向比较，以排除劣质企业；密切关注物流业技术新动态，以把握行业未来的发展趋势，发现优质企业。以此来最大化地避免技术风险。第四节供求风险供给方面：《物流业调整与振兴规划》明确，到2011年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团，初步建立起布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞争力的现代物流服务体系，物流服务能力进一步增强；物流的社会化、专业化水平明显提高，第三方物流的比重有所增加，物流业规模进一步扩大，物流业增加值年均递增10%以上；物流整体运行效率显著提高，全社会物流总费用与GDP的比率比目前的水平有所下降。需求方面：预计物流需求在2011年将持续保持高增长，影响因素主要是：国内网上零售市场交易规模连续三年超过100%“爆发式”增长，拉动商贸物流快速发展；城镇化率提高带动消费升级，拉动城市配送物流需求快速增长；制造业物流环节外包需求增长；基础设施不足的约束已经不再以及政策扶持为物流行业发展保驾护航。总体而言，2011年，物流业的供需结构将保持总体平稳，供给和需求的结构调整不存在严重风险。风险防范措施：从整体看，2011112 年物流行业不存在严重的供求风险。物流的需求受宏观经济波动较大，因此，银行应更多地将精力置于物流供给方面，对目标工程进行客观仔细分析，减少信贷风险。第五节相关行业风险物流产业链主要涉及制造业、房地产行业、IT业等相关行业。物流相关的制造业主要是指汽车制造业（货运汽车）和物流设备制造业，如叉车、地牛、托盘、货架、自动分拣装置等设备制造。物流相关的房地产业主要是指物流地产，如大中型城市筹建的物流中心、货运市场等。物流业相关的IT业主要是指物流信息化涉及的信息技术产业，主要的技术包括面向物流企业应用的TMS、OMS、WMS等等系统。在物流业相关政策的刺激下，这些行业将有快速发展的黄金期，但目前这几个行业普遍面临原材料或人力资源成本上涨的压力，这些将传导至物流业。这给物流业带来一些不确定因素。第六节区域风险物流行业作为与社会经济发展紧密联系的行业，区域经济的发展情况对行业的发展也会产生重要影响。目前，我国珠三角、长三角地区的物流业走在前列，环渤海和中西部地区也取得了很大的进步，其他地区物流业处于起步发展阶段。物流产业振兴规划中提出“要打破分割封锁，整合现有资源”，同时在各地物流业发展政策刺激下，预计物流业将在全国普遍开花。但是，偏远欠发达地区由于交通不便、市场容量小、经济环境差，存在的不确定性因素比较多。同时，城市与农村物流比较而言，我国农村物流业还刚刚起步，需要很强的政策支持。风险防范措施：银行应当客观缜密地分析目标客户所处区域的经济发展情况、区域资源优势，以及区域内的竞争情况等，根据分析结果自主地发放信贷，不可盲目跟从，尽可能减少信贷风险。112 第十章信贷建议第一节2011年行业总体特点及总量控制建议2010年，我国物流业深入贯彻落实国务院《物流业调整和振兴规划》，有效应对国际金融危机冲击，伴随国民经济的平稳较快发展，在2009年企稳回升的基础上，重回快速发展通道。物流需求显著增加，运行效率有所提高，物流业增加值快速增长，一方面为保证国民经济协调、平稳发展发挥了基础和支撑保障作用，另一方面也成为调整产业结构，转变经济发展方式，开拓新经济增长点的重要手段。但是，物流业发展不协调、运行效率和服务质量有待提升等问题依然突出，与此同时，价格攀升较快对物流企业经营产生较大影响。2011年国家将采取积极的财政政策和稳健的货币政策，加快推进经济结构战略性调整，增强经济发展协调性、可持续性和内生动力，经济较快增长的基本态势不会改变。随着国民经济总量的增长、经济结构的优化和人民生活水平的提高，将在推动现代物流业规模扩张和结构调整的同时，对物流服务质量提出更高的要求。特别是随着“十二五”规划的逐步展开和实施，中央和地方将继续出台物流发展中长期规划，物流业发展将得到更深层次的推动。与此同时还要看到，当前国内国际经济形势比较复杂，未来走势存在较大的不确定性，对此要密切关注，防止这些不确定因素成为经济发展的不稳定因素，以促使经济平稳较快发展的态势继续巩固和增强。综合判断，2011年随着我国经济发展方式转变、实现经济结构战略性调整步伐的加快，我国物流业将更加注重加大物流供需结构、地区结构、行业结构、人力资源结构和企业组织结构的调整与完善，更加注重在创新服务模式，提高服务能力，优化物流布局，做大做强物流企业上发力，更加注重在提高效益和效率的基础上实现总量的平稳较快发展，更好地满足经济和社会发展的需要。初步预计，2011年我国社会物流总额同比增长14%左右，物流业增加值增长13%左右，物流总费用与GDP的比率略有下降。因此，我们建议2011年可以继续加大对物流行业的授信额度。客户选择方面，应优先选择市场份额较大、有提升附加价值能力的物流龙头企业，原则上授信不再投向技术落后、缺乏核心竞争力的物流企业。授信期限方面，应坚持综合营销和综合授信的方针，不断扩大行业市场占有率，充分发挥商业银行网点优势、产品结构优势等，对于大型龙头企业以中长期贷款为主，以其他中间业务为有效支撑，以短期贷款为辅的营销模式；对于中小企业以短期贷款为主，中长期贷款为辅。112 第二节不同类型物流企业信贷建议一、不同规模物流企业信贷建议我国物流企业规模参差不齐，规模较大的、市场网络发展较为完善的一般都是国有背景企业和少数外资巨头在中国的合作企业，更大部分的物流企业普遍呈现出小、散、乱的现象。授信投向建议：商业银行在给予物流企业授信时，应结合企业的发展规模、在行业中所占据的地位和潜力进行授信。规模较大的龙头企业当然是信贷重点，但是也可以考虑授信投向中小型、发展活力较好的优质物流企业。二、不同所有制类型物流企业信贷建议随着私营、外资与合资形式的融入，物流业的所有制形式越来越丰富和适应社会的发展。原有国有大型物流类企业的股份制改造，引导社会资本参与国有企业的股权多元化改革；与此同时，经过10多年的艰苦创业，一批具有一定规模的民营物流企业基本上完成了企业组建期，进入发展的“平台期”；与此同时，外资物流巨头纷纷在国内寻求合作机会，外企的进入对国内物流企业的技术和管理都带来了很大的提升，给国内物流企业输入了新鲜血液。随着物流关键年的到来，物流企业经营规模的扩大，各种所有制类型的物流企业都有着巨大的资金需求。国家也将陆续有一系列的资金投入优惠政策出台。授信投向建议：授信主要投向那些所有制结构转型和融资结构转变比较灵活的企业，但应注意企业转变所隐含的风险；我们建议对负债率较低、内部管理严格的民营物流企业给予适当的信贷支持。第三节2011年不同地区物流行业授信建议一、环渤海经济圈物流行业授信建议随着天津滨海新区、辽宁沿海经济带和黄河三角洲高效生态经济区上升为国家战略，环渤海经济圈迎来了发展的黄金期。而首都北京作为核心区是环渤海经济圈中最显著的优势之一。“十二五”规划中提出，推进京津冀区域经济一体化发展，“打造首都经济圈”。北京市将在金融资本、生产性服务业、科技、市场和流通、总部经济、人才和教育资源、信息、高新技术和现代制造业等八个方面加强对区域的辐射。这些都将促进物流业的发展。河北积极打造“环首都经济圈”，加强现代物流园区建设。112 环渤海地区巨大的经济增长潜力将带来旺盛的物流需求，对该地区的物流业发展提供了保障。同时，环渤海地区将成为国际化的物流中心。根据规划，天津港将建成面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，国际物流和资源配置的枢纽港。因此，我们建议信贷机构可以将环渤海经济圈作为物流行业授信的重点地区，适当加大此地区市场份额较大、有提升附加价值能力的物流龙头企业的授信力度。二、长三角经济圈物流行业授信建议“十二五”期间，随着长三角经济圈产业结构的优化升级，该地区第三产业发展将进入提速期，消费扩大对经济增长拉动力将不断增强。预计2011年长三角经济稳步较快增长的总体趋势不会改变。由于物流业的运行态势与整体经济走势一直以来保持了很好的一致性，因此我们预计，2011年，作为服务业重要组成部分的物流行业持续发展势头将不会发生变化。特别是长三角地区一体化体系的建设将使该地区的物流业在发展的“质”上取得更大进步。可适当加大该地区的物流行业授信力度。三、珠三角经济圈物流行业授信建议2010年9月，珠三角五个一体化规划正式公布，其中基础设施一体化目标为，力争2012年珠三角九市基本建成城际轨道交通；区域内油、气、电基本实现同类型同网同价；无线宽带人口覆盖率分别达90%、60%以上；内优外拓，轨道交通网络里程近5000公里。轨道交通的建设和网络覆盖将进一步加强物流需求，促进地区物流行业的发展。同时，泛珠三角经济的持续发展为发展现代物流提供了充足的货源基础。特别是粤港澳将进一步融合，服务业在经济中的地位将不断加强。我们建议金融机构可以适当加强该地区的信贷支持力度，特别关注粤港澳地区有核心竞争力的优质物流企业。四、我国其他地区物流行业授信建议随着国家物流业振兴规划实施细则的公布，全国各省市都相继出台了自己的物流业规划实施方案。近几年，这些地区在国家鼓励和支持下取得了长足发展，还将承接沿海地区的产业转移。随着资金、人力、技术等生产要素的流入，地区物流业亦有着良好前景。我们建议，金融机构可以适当加强中西部地区各省优质物流企业的信贷支持力度，重点关注湖北、陕西两省物流行业的发展。112 第四节2011年物流细分子行业授信建议一、航空物流业信贷建议受益于全球经济复苏与采购需求的放大，2010年的航空货运，与2009年相比，在上半年走出了一波高速增长的行情；但在下半年，由于受到贸易保护主义与采购需求趋于平稳的影响，增长速度明显放缓。总体而言，2010年，航空物流业高速增长但速度逐渐放缓。展望2011年，无论是全球经济，还是航空货运的发展，都面临着诸多不确定性的因素，虽然其持续的复苏甚至是增长值得期待，但这种期待却需要我们保持谨慎的乐观。一是全球航空货运将受累于主要经济区发展前景不佳因素的影响。二是国际航空货运将受累于贸易保护与人民币升值因素的影响。三是企业成本将受累于全球经济通胀和燃油价格波动因素的影响。四是航空货运服务需求与效率将受累于安全政策趋紧因素的影响。鉴于上述风险，我们建议2011年对于航空物流行业授信力度的增幅不宜过大，但可对优质的、具有核心竞争力的航空物流企业给予适度的信贷力度支持。二、港口物流业信贷建议2010-2020年物流行业的大发展和多式联运的崛起将成为国内港口产业转型的最佳时期。依托蓬勃发展的临港经济，以及公路-港口、江-海联运、海-铁联运的大力发展，集合了装卸、搬运、运输、仓储、配送、加工、信息发布等现代物流功能的综合港口物流企业将最终胜出。总体而言，未来几年，港口物流业的发展整体向好。但2011年3月11日，日本本州岛附近海域发生强烈地震，强震引发海啸，地震和随后的海啸迫使日本东北部的港口完全关闭，东京等地包括防波堤在内的港口基础设施严重受损。作为航运贸易大国的日本“港口供应链”的断裂将对港口物流业的发展产生负面影响。因此，我们建议应依据不同港口的腹地经济情况，设置有针对性的信贷服务方案；要重点关注战略规划清晰、服务优质、特色明显等有核心竞争力的港口物流企业，并给予信贷支持。控制远东集运公司的信贷额度。三、铁路物流业信贷建议在全球高度重视环境污染的大背景下，铁路在交通运输行业碳减排中将发挥重要作用。中国政府今年已做出碳减排承诺：到2020年单位GDP碳排放量比2005年减少40％－45％。这意味着土地、能源、气侯和环境压力对运输行业的发展提出了严厉的要求，因为我国运输行业占整个石油能耗消耗的30%以上。目前，中国铁路用交通行业1/10左右的能源完成全社会近40112 ％的运输量，铁路建设近年来也进入跨越式发展期，运输行业的现实和中国碳减排的承诺将使铁路成为中国“绿色交通”的必然选择。基于上述分析，我们预计铁路物流将会被优先发展。为了最大可能实现低碳物流，未来500公里以上的货物运输可能都会尽量用铁路，海铁联运、公铁联运亦将借此机会崛起。此外，2010-2012年国内将有42条客运专线投入运营，铁路货运能力将逐渐释放，同期18个铁路集装箱中心场站亦将陆续建成，铁路集装箱物流将迎来爆发式增长的行业转折点。此外，预计2011年，我国铁路将形成高铁逐步成网、客货逐步分线的新局面，客货运输能力进一步提高。根据铁道部计划，预计旅客发送量达到19亿人，同比增加2.2亿人，增长13.1%；货物发送量39.7亿吨，同比增加3.5亿吨，增长9.7%。因此，我们建议金融机构可以重点加大对铁路物流行业特别是铁路集装箱运输、铁路物流设备制造企业的授信额度。四、公路物流业信贷建议未来几年，国家将加大公路基础设施建设。“十二五”期间，我国将以国家高速公路网建设为龙头，加强省级连接线建设，到2015年基本建成国家高速公路网。初步形成涵盖公路水路民航邮政的安全畅通便捷绿色的交通运输体系。“十二五”期间，还将落实“公交优先”战略，发挥轨道交通、快速公交在城市交通运输系统中的骨干作用。到“十二五”末，实现全国高速公路电子不停车收费平均覆盖率60%，建成城市公交专用道10000公里。公路基础设施建设的进一步完善，将对公路物流业形成有力的支撑，促使公路物流业的发展。因此，我们建议金融机构可适量加大对公路物流企业的信贷力度，信贷额度较2009年可有所提高。五、邮政物流业信贷建议“十二五”时期，我国邮政行业将构建“覆盖城乡、惠及全民、水平适度、持续发展”的邮政普遍服务体系，构建“便捷高效、竞争有序、技术先进、服务优质”的快递服务体系，加快发展步伐，做大行业规模，增加就业岗位30万个以上，实现业务收入翻一番。2011年将进入邮政物流业的黄金期，建议金融机构谨慎选择优质邮政物流企业，加大信贷支持力度。六、仓储物流业信贷建议112 物流行业的发展，除了依赖公路、铁路、机场等交通基础设施资源外，仓储永远是物流行业最基础的资源。拥有大量仓储资源的物流公司扩展流通加工、配送等物流上下游业务的灵活性较强，优良的业务弹性将使仓储行业的龙头企业获得更大的发展空间。在城市化进程加快和土地资源紧缺的背景下，现代化的仓储设施将逐渐成为一种稀缺资源，尤其是特种仓储的需求更大，主要表现在化工危险库、液体库、冷藏库的需求增长较大。预计中国的公共冷冻仓储设施在未来的五年中将以每年约24%的速度增长。2011年，仓储业将面临大力发展生产性服务业和生活性服务业的机遇，进入合理分布、功能扩展、服务规范、平稳发展的新时期。因此，我们建议金融机构可以继续关注仓储行业的发展，适当增加仓储行业的总体授信额度，重点加大对化工危险库、液体库、冷藏库等特色仓储物流业的支持力度。112'