大学生F1方程式赛车整车设计毕业论文.doc 80页

'13车辆工程专业毕业设计(论文)大学生F1方程式赛车整车设计摘要本文基于汽车理论课程实践所做的BAJA赛车模型，并结合FSAE赛车比赛规则和赛道的布置特点，进行拓展设计一款大学生F1方程式赛车。从赛车底盘角度出发，本文侧重于汽车车架的设计，因为车架是整车的重要组成部分，它不仅承受着来自路面的各种复杂载荷，同时也是其他总成的安装载体。通过有限元法对车架结构进行分析，对提高整车的各种性能有重要的意义。本文根据《中国FSC大赛规则（2012）》要求，首先利用UG6.0软件对赛车车架进行结构设计，建立起多个车架的三维模型，然后将设计出来的多个车架以及BAJA模型的车架导入到有限元软件中，对车架进行静力学分析，通过对比静力和应力分布图分析选出更优秀的车架。同时对FormulaSAE赛车的发动机系统、车轮系统、传动系统、悬架系统、转向系统、制动系统等进行选型和整体布置，然后根据所选的总成参数对整车动力性能进行匹配以及整车动力性能进行分析，从而设计出一款符合大赛要求同时性能优异的赛车。关键词：UG，大学生F1方程式赛车，车架，有限元分析，动力匹配 13车辆工程专业毕业设计(论文)FormuleSAECollegiateDesignofTheRacingCarABSTRACTThearticleisBasedontheBAJAracingcarmodelwhichismadeatthePracticeofAutomobileTheoryCourse,andatthesametimewithcombinationsoftheFSAEcarracinggamerulesandthecircuitlayoutcharacteristics,toexpandthedesignofaformulasaeracecar.Startfromthechassisofthecar,thisarticlefocusesonthedesignofautomobileframe,becausetheframeisanimportantpartofvehicle,itnotonlysufferedfromavarietyofcomplexsurfaceload,atthesametimeitisthecarriertoinstalltheotherassembly.Throughthefiniteelementmethodanalysisofframestructure,hasimportantsignificancestoimprovethevehicleperformance.Accordingto《FSCcontestrules(2012)ofthePeople"sRepublicofChina》requires,firstofall,usingthesoftwareofUG6.0tocarrryoutonthecarframestructuredesign,settingupmultiple3dmodeloftheframe,andthenimportedmultipleframeandBAJAmodelframeintothefiniteelementsoftware,usingthestaticstoanalysistheframe,bycomparingthestaticandstressdistributionanalysistoselectthebetterframe.ToselectthetypeofFormulaSAEracingcarenginesystem,thewheelsystem,thetransmissionsystem,thesuspensionsystem,thesteeringsystemandthebrakesystemandlayoutofthewhole,andthenaccordingtotheparametersoftheselectedtomatchthevehicledynamicperformanceandanalyzedthevehicledynamicperformance,Thusdesignacartomatchrequirementsofthecompetitionandalsohaveperformances.KEYWORDS:UG,theformula1racingcarofCollegestudents,frame,finiteelementanalysis,dynamicmatching. 13车辆工程专业毕业设计(论文) 13车辆工程专业毕业设计(论文)绪论1.1、FormuleSAE概述1.1.1、背景FormulaSAE，是由各国SAE，即汽车工程师协会举办的面向在读或毕业7个月以内的本科生或研究生举办的一项学生方程式赛车比赛，要求在一年的时间内制造出一辆在加速、刹车、操控性方面有优异的表现并且足够稳定耐久，能够成功完成规则中列举的所有项目业余休闲赛车。自1981年创办以来，FSAE已发展成为每年由7个国家举办的9场赛事所组成，并有数百支来自全球顶级高校的车队参与的青年工程师盛会。SAE方程式（FormulaSAE）系列赛将挑战本科生、研究生团队构思、设计与制造小型具有越野性能的方程式赛车的能力。为给车队最大的设计弹性和自我表达创意和想象力的空间，在整车设计方面将会限制很少。赛前车队通常用8至12个月组的时间设计、建造、测试和准备赛车。在与来自世界各地的大学代表队的比较中，赛事给了车队证明和展示其创造力和工程技术能力的机会。为了达到比赛的目的、学生可以把自己假想设计人员。某一制造公司聘请他们为其设计、制造和论证一辆用来评估该公司某一量产项目的原型车。预期的销售市场是周末业余汽车比赛。因此，该车必须在加速，制动和操控性能方面表现出色。该车必须成本低廉、易于维修、可靠性好。此外，考虑到市场销售的因素，该车需美观、舒适，零部件也需要有通用性。制造企业计划每天生产四辆该型车,并要求原型车实际耗资应低于2.5万美元（该规则09年已经取消）。设计小组受到的挑战是设计和组装一辆满足各种要求的车。各个设计环节将作为竞赛比较和评判的内容。1.1.2、发展及现状77 13车辆工程专业毕业设计(论文)FSAE赛车比赛虚构了一家赛车生产商。学生组成的设计团队将为该生产商设计一辆小型方程式赛车。原型车将被该生产商用来评估一个生产项目的市场潜力。产品的目标市场是周末业余赛车比赛。为了保证比赛能够顺利、公平的进行，赛事组委会制订了一系列详细的规则。学生设计团队在满足规则要求的前提下一般用8到12月的时间设计、制造和测试自己的赛车。FSAE赛车比赛的目的在于培养汽车及其他机械领域的工程技术人才，为工科学生将来的职场生涯建立良好的基础。但是由于整个比赛涉及了汽车工业所包括的设计、生产、测试、市场、管理和财务等各个方面。所以随着比赛的不断发展，很多非工科专业的学生也很好的参与到这项赛事中，并得到了极大的锻炼。FSAE赛车比赛给参赛学生提供了走出课堂将理论知识应用到工程实践的良好机会。多年来FSAE赛车比赛不断地为汽车及其他各个行业输出了大量的高水平人才。赛事对赛车各系统的材料，结构等都做出了详细的规定。但是除了对赛车的安全性有大量详细的要求以外，比赛规则整体上比较开放。目的就是为了在充分保证参赛人员人身安全的前提下，尽可能的为参赛学生营造一个自由的比赛环境，来鼓励学生发挥想象力和创造力，使更多的原创设计和多种形式的赛车出现在赛场上。根据每年比赛所遇到的问题和其他各方面因素的变化和发展，FSAE赛事规则委员会每年都会对比赛规则进行修订，使比赛规则更加合理系统。比赛规则主要分为两部分，赛车技术要求和比赛条例。FSAE赛车比赛是供大学生参与的工程设计竞赛，其比赛目的与商业性质赛车比赛有着很大的不同。为了更好的达到锻炼和培养参赛学生综合能力的目的，比赛虚拟了一个商业研发环境，所有的比赛项目都是基于这一环境而设置。所以FSAE比赛的过程同一般的赛车比赛有着很大的不同。FSAE赛车比赛主要分为静态项目比赛和动态项目比赛两部分。在静态项目比赛中，参赛学生需要把各项目比赛的评委看作是虚拟赛车生产商的各部门负责人。学生需要通过语言，图表等各种方法，将自己作品的设计理念、技术特点、性能优势、加工成本和商业价值等要素有效地表达出来，使这家公司的负责人能够充分了解你的设计方案的优势，并最终使他们认可你的设计方案。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)从世界范围来看，当今有三个地区有FormulaSAE的学生竞赛，即美国、欧洲、澳洲。70年代中期，几个美国大学开始主办当地的学生设计竞赛赛车。SAEMiniBaja的名称沿袭了著名的墨西哥Baja1000汽车比赛。第一届SAEMiniBaja比赛于1976年举办，并且迅速成为一个地区性的年度比赛。比赛由三个评判标准组成，即一天的静态比赛——设计、成本、陈述——接着一天是各自的性能竞赛项目。MiniBaja比赛重点强调了地盘的设计，因为每个队伍都使用一个8匹马力的引擎，这一点无法改变。在过去的20多年里，SAEMiniBaja的成功超乎了每个人的预期。在SAEMiniBaja的成功获得各界认同的同时，SAE联合美国三大汽车公司开始推广一项技术水平更高的工程类学生竞赛，这就是FormulaSAE。FormulaSAE相比SAEMiniBaja有着许多进步和发展，引擎的限制也已经大大放宽，允许参赛车队使用610cc以下的发动机，这极大地提升了赛车的性能表现。在发达国家，很多高校已经从事FormulaSAE超过20年时间，拥有大量资金和试验基础的情况下，他们的作品已经基本达到了专业水平，最高时速可达到甚至超过200km/h，0到100km/h加速时间一般都在4.5s以内。从原先在SAEMiniBaja比赛中的8hp发动机到现今FormulaSAE中已经超过100hp的大功率发动机，FormulaSAE在多方面都取得了惊人的成绩，并且该项比赛一直保持了发展的态势。2010年第一届中国FSC由中国汽车工程学会、中国二十所大学汽车院系、国内领先的汽车传媒集团——易车（BITAUTO）联合发起举办。中国FSC秉持“中国创造擎动未来”77 13车辆工程专业毕业设计(论文)的远大理想，立足于中国汽车工程教育和汽车产业的现实基础，吸收借鉴其他国家FSC赛事的成功经验，打造一个新型的培养中国未来汽车产业领导者和工程师的交流盛会，并成为与国际青年汽车工程师交流的平台。中国FSC致力于为国内优秀汽车人才的培养和选拔搭建公共平台，通过全方位考核，提高学生们的设计、制造、成本控制、商业营销、沟通与协调等五方面的综合能力，全面提升汽车专业学生的综合素质，为中国汽车产业的发展进行长期的人才积蓄，促进中国汽车工业从“制造大国”向“产业强国”的战略方向迈进。1.2、任务及目标在本次毕业设计中，选择大学生F1方程式赛车为主要研究对象。通过对底盘总布置的设计计算，合理选用各总成，合理装配布置，保证底盘各总成运动协调，操纵轻便，使底盘各总成更加高效合理可靠的工作。主要研究内容：大学生F1方程式赛车整车结构设计，总体布置，各工作部件相互位置关系的确定以及计算其性能参数；对部分零部件进行必要的设计计算，以及车架的强度校核。预期目标：通过对现有大学生F1方程式赛车的了解以及各种资料的分析，确定整机总体结构及总体布置图，设计计算，三维建模，对车架进行强度分析，绘制图纸，并附带说明书。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)第一章赛车总体参数与主要总成的选择2.1、概述2.1.1、总体设计应满足的基本要求由动力装置、底盘、车身、电器以及仪表等四部分组成的汽车，是用来载送人和货物的运输工具，而这里我们要设计的是用来参加比赛的赛车，其赛车悬架、转向、制动总成设计参数选取和具体结构等方面与普通车辆都存在差异，通过对在网上搜索的各类方程式赛车资料，进行整理，然后分析总结出方程式赛车应当具备的一些普通车辆所没有的性能和结构特点。根据这些特点进行设计，从而使赛车能在比赛中发挥出高性能和取得良好的比赛成绩。2.1.2、总体设计的目的总体设计目的是制造一辆安全可靠、各方面性能均衡、有良好驾驶特性、调整方便并且足够快的赛车。可靠性可以确保测试阶段的顺利进行，同时可以保证完成在竞赛中的所有比赛项目。可调整的特性可以让赛车适应不同的驾驶环境和不同的驾驶员。一辆平衡和驾驶特性良好的赛车会让车手更有信心，这能有效提高所有动态项目中最快圈速，这对经验不足的新车手特别重要。赛车要让车手在任何行驶状态下都能有清晰的路感，这可以使驾驶变得容易和高效。2.2、汽车形式的选择不同形式的汽车，主要体现在轴数、驱动形式以及布置形式上有区别，这里我们选择的是大学生F1方程式赛车。2.2.1、轴数77 13车辆工程专业毕业设计(论文)汽车可以有两轴、三轴、四轴甚至更多的轴数。影响选取轴数的因素主要有汽车的总质量、道路法规对轴载质量的限制和轮胎的负荷能力以及汽车的结构等。这里我们选择：两轴。2.2.2、驱动形式汽车驱动形式有4x2、4x4等等，其中前一位数字表示汽车车轮总数，后一位表示驱动轮数。汽车的用途、总质量和对车辆通过性能的要求等，是影响选取驱动形式的主要因素。这里我们选择：4x2。2.2.3、布置形式汽车的布置形式是指发动机、驱动桥和车身的相互关系和布置特点而言。常用的有前置前驱、后置后驱、前置后驱和中置后驱。这里我们选择一般赛车常用的方式：中置后驱。2.3、汽车主要参数的选择2.3.1、汽车主要尺寸的确定汽车的主要尺寸参数有外廓尺寸、轴距、轮距、前悬、后悬。我们根据网上搜索的资料以及查看各个学校的技术报表，然后根据大赛规则大概确定主要参数：表2.1汽车尺寸参数Tab2.1theSizeparametersofthecar车型参数赛车总长（mm）2610总宽（mm）142077 13车辆工程专业毕业设计(论文)总高(满载)（mm）1200轴距（mm）1920前轮距（mm）1150后轮距（mm）1240前悬（mm）530后悬（mm）160最小离地间隙（mm）602.3.2、汽车质量参数的确定汽车质量参数包括整车质量m0，载客量、满载质量、质量系数ηm0,和轴荷分配等。表2.2汽车质量参数Tab2.2Thequalityparametersoftheautomotive车型参数赛车整车整备质量m0(kg)300载客量1满载质量ma（kg）360质量系数ηm00.2前轴负荷（满载）（kg）170后轴负荷（满载）（kg）1922.3.3、汽车动力性参数的确定汽车动力性参数包括最高车速vmax、加速时间t、上坡能力、比功率和比转矩等。设计目标：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)表2.3汽车动力性参数Tab2.3Thepowerperformanceparametersoftheautomobile车型参数赛车最高车速Vmax(km/h)150加速时间t（s）(0~100km/h)6.32.4、发动机的选择2.4.1、发动机限制（1）、驱动赛车的发动机必须为四冲程、排量610cc以下的活塞式发动机；（2）、为限制发动机功率，一个内部截面为圆形的限流阀必须安装在进气系统的节气门与发动机之间，并且所有发动机的进气气流都应流经此限流阀。2.4.2、发动机主要性能指标的选择赛车发动机的选择要根据比赛规则的要求和赛道特点而决定。FSAE比赛中分值最高和赛程最长的是Endurance比赛。Endurance赛道的直道不超过70m。所以FSAE赛车发动机最关键的性能是稳定优秀的扭矩输出，而发动机功率输出性能的重要性则被弱化。FSAE比赛中发动机的选择主要分为两个方向。大排量高性能4缸机是多数车队的选择，较为典型的是HondaCBR600F4i。而选择小重量单缸机的高水平车队也有不少。YamahaWR450F就是一款非常适合FSAE的单缸机。参考绝大多数学校发动机的选择，我们选择本田摩托车的HondaCBR600F4i电喷发动机，引擎形式四冲程水冷DOHC，并列四汽缸。性能指标：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)表2.4发动机性能指标Tab2.4Engineperformancemetrics发动机性能指标发动机参数发动机排量599cc未限流最高功率（kw）80最高转速（r/min）13000缸径x冲程（mm）67x42.5压缩比12.0:1最高马力110ps/12500rpm最大扭力6.3kg.m/10500rpm限流后最大功率44.1kw/9000r/min该发动机还有个优点油底壳较低，这样车的重心也会较低。如果重心较高，将会导致车过弯的时候不稳，重量转移过大。对于新车队来说，改装油底壳会比较麻烦，没有经验，也不知道如何去改的时候，用F4i是很好的选择F4i还有一个优点就是价格比600RR便宜，国内二手发动机的价格应该在一万人民币以下原装电脑，改成规则规定的20mm进气以后，马力应该在60~65hp。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图2-1本田HondaCBR600F4i电喷发动机Fig2-1theelectronicfuelinjectionengineofHondaCBR600F4i2.4.3、进气系统把空气过滤器的安装位置从进气稳压箱中独立了出来，并增加了专门的空气滤清器盖板，在维护时只需单独打开盖板即可方便更换空气滤清器。如图2-2所示。这样的改进不但极大的降低了使用成本，避免使用Kawasaki售价高昂的原装空气滤清器，而且在采购上也有着极大的便利。由于受到FormulaSAE规则的限制，所有的引擎都必须加装一个最小截面直径不超过20mm的限流器来限制引擎功率。所以在空气滤清器旁边的进气口上还加装了一个限流器。如图2-3所示。限流器采用的是一个圆锥形的漏斗状装置，固定在限流器出口位置的盖板上，限流器可以随盖板一起方便地拆除，以便在某些必要的测试当中增加引擎功率。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图2-2空气滤清器匣（圈内）Fig2-2Airfiltercartridge(inCircle)图2-3限流器（圈内）Fig2-3currentlimiter(inCircle)77 13车辆工程专业毕业设计(论文)2.4.4、排气系统汽车排气系统是指收集并且排放废气的系统，一般由排气歧管，排气管，催化转换器，排气温度传感器，汽车消声器和排气尾管等组成。汽车排气系统是主要是排放发动机工作所排出的废气，同时使排出的废气污染减小，噪音减小。汽车排气系统主要用于轻型车、微型车和客车，摩托车等机动车辆。我们这里采用摩托车的排气系统如图2-4：图2-4KawasakiZRX400排气系统（线框内）Fig2-4theexhaustsystemofKawasakiZRX400(inwireframe)2.5、传动系统2.5.1、变速箱性能参数的确定采用发动机自带的变速箱：6速常啮合循环挡位。换挡顺序为：1挡－空挡－2挡－3挡－4挡－5挡－6挡。其参数如下：表2.5变速箱性能参数Tab2.5Performanceparametersofthegearbox发动机内部减速器传动比1.822一档速比2.833二档速比2.062三档速比1.64777 13车辆工程专业毕业设计(论文)四档传动比1.421五档传动比1.272六档传动比1.1732.5.2、主减速器及差速器的确定发动机通过链传动将动力传递到驱动桥，其中链条可以采用摩托车上的520H链条，而差速器可采用是五菱LQG5010型货车差速器，该差速器为无锁止的锥齿轮式差速器。，在差速器外壳均需要加装合适的链轮。主减速比：链传动传动比=3.5；2.6、轮胎和轮辋的选择车轮与轮胎是汽车行驶系统中的重要部件，其功用是：支撑整车；缓和由路面传来的冲击力；通过轮胎同路面的附着作用来产生驱动力和制动力；汽车转弯时产生平衡离心力的侧抗力，在保证汽车正常转向行驶的同时，通过车轮产生的自动回正力矩，使汽车保持直线行驶方向；承担越障提高通过性的作用等。通过对2012年各个学校参加比赛的赛车了解总结之后发现，万丰和Hoosier是FSAE车队使用最多的轮胎品牌和轮辋品牌，性能最好的是Hoosier品牌，但由于成本因素等等考虑，我们选择万丰轮辋和马牌轮胎品牌。其参数如下：万丰13英寸铝合金轮辋；马牌223/533R14。2.7、悬架系统的选择2.7.1、比赛要求77 13车辆工程专业毕业设计(论文)（1）赛车所有车轮必须安装有功能完善的、带有减震器的悬架。在有车手乘坐的情况下，轮胎的跳动行程至少为50.8mm（2英寸），其中向上25.4mm（1英寸），向下25.4mm（1英寸）。如果赛车没能表现出适合比赛的操控能力，或是没有经过认真的设计，裁判有权取消赛车的参赛资格。（2）在技术检查中，悬架的所有的安装点必须可以被呈示给技术检查官，无论是可以直接看到或是通过移除覆盖件来实现。2.7.2、悬架的作用悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。2.7.3、悬架的分类汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：（1）非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。（2）独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。2.7.4、悬架的选择本赛车采用当今方程式赛车普遍使用的悬架结构，故采用独立悬架。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)独立悬架有多种形式，基于方程式赛车特点，选用双横臂不等长独立悬架。采用此种悬架，主要优点是不等长式上下各有一个不等长摇臂，共同吸收横向力，因此横向刚度大，并且通过合理的布置，可以使轮距和前轮的定位参数在可接受的限定范围内变化，这就克服了等长式双横臂悬架轮胎磨损严重的弊端。路面的适应力好，轮胎接地面大、贴地性好。如图2-5所示：图2-5双横臂不等长独立悬架Fig2-5Rangedoublewishboneindependentsuspension2.7.5、方程式悬架系统的特殊性该系统采用将弹性元件内置于车身外壳中的形式，这样可以降低高速行驶中的风阻，避免了避震弹簧上的横向力影响，减小了由于横向力而造成的车身振动，并且减小了悬架运动部分的质量和转动惯量。将弹簧与阻尼元件隐藏在车身中，利用推拉杆和摇臂盘的组合，达到外置式悬架同样的效果。真实比赛中，由于天气、温度、赛道形式等因素，需要通过不同的悬架参数设定来确保赛车的表现，通过独特的机构，可以方便地改变悬架参数，达到比赛需要。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)2.8、制动系统的选择2.8.1、制动系统要求：（1）赛车必须安装有制动系统。制动系统必须作用于所有四个车轮上，并且通过单一的控制机构控制。（2）制动系统必须有两套独立的液压制动回路，当某一条回路系统泄漏或失效时，另一条回路还可以至少保证有两个车轮可以维持有效的制动力。每个液压制动回路必须有其专用的储液罐（可以使用独立的储液罐，也可以使用厂家生产的内部被分隔开的储液罐）。（3）安装有限滑式差速器的车桥，其两个车轮可以使用单个制动器制动。（4）制动系统必须在后述的测试中，能够抱死所有四个车轮。（5）禁止使用线控制动。（6）禁止使用没有保护的塑料制动管路。（7）制动系统必须被碎片护罩保护，以防传动系失效或小碰撞引起的碎片破坏制动系统。2.8.2、制动器的分类（1）制动器主要有摩擦式、液力式和电磁式等几种形式。电磁式制动器虽有作用滞后性好、易于连接而且接头可靠等优点，但因成本高，只在一部分总质量较大的商用车上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器一般只用作缓速器。目前广泛使用的仍为摩擦式制动器。（2）摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，可以分为鼓式、盘式和带式三种。带式制动器只用作中央差速器；鼓式和盘式制动器的结构形式也分有多种。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)（3）盘式与鼓式相比有如下优点：热稳定性好；水稳定性好；制动力矩与汽车运动方向无关；易于构成双回路制动系，使汽车有较高的可靠性和安全性；尺寸小、质量小、散热良好；更换衬块简单容易。易于实现间隙自动调整等。2.8.3、制动器的选择通过以上比较，以及参考其他院校制动器的选择，这里我们选择双轮浮动盘式制动willwoodDSP。如下图2-6所示：图2-6双轮浮动盘式制动，willwoodDSPFig2-6Doublefloatingdiscbrake,willwoodDSP2.9、转向的选择2.9.1、转向的要求（1）方向盘必须与前轮机械连接。禁止使用线控转向。（2）转向系统必须安装有效的转向限位块，以防止转向连杆结构反转（四杆机构在一个节点处发生反转）。限位块可安装在转向立柱或齿条上，并且必须防止轮胎在转向行驶时接触悬架、车身或车架部件。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)（3）转向系统的自由行程不得超过7°（在方向盘上测量）。（4）方向盘必须安装在快拆器上，必须保证车手在正常驾驶坐姿并配戴手套时可以操作快拆器。（5）方向盘轮廓必须为连续闭合的近圆形或近椭圆形。例如：方向盘的外轮廓可以有一些部分趋向直线，但不可以有内凹的部分。禁止使用H形、8型或分开式方向盘。（6）在任何角度，方向盘上端必须低于前环的上端如图2-7：图2-7方向盘的位置Fig2-7Thelocationofthesteeringwheel2.9.2、转向系的确定（1）转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶时，保证各转向轮之间有协调的转向关系。机械转向系依靠驾驶员的手力转动转向盘，经转向器和转向传动机构使转向轮偏转。（2）转向系的组成：转向器和转向传动机构。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)其中转向器我们选择机械式中的齿轮齿条式，因为它是一种最常见的转向器。其基本结构是一对相互啮合的小齿轮和齿条。转向轴带动小齿轮旋转时，齿条便做直线运动。有时，靠齿条来直接带动横拉杆，就可使转向轮转向。所以，这是一种最简单的转向器。它的优点是结构简单，成本低廉，转向灵敏，体积小，可以直接带动横拉杆。在汽车上得到广泛应用。如下图所示：图2-8齿轮齿条转向器基本原理示意图Fig2-8thebasicprinciplediagramofPinionandracksteeringgear转向传动机构采用转向梯形如下图所示：图2-9转向梯形示意图Fig2-9thediagramofsteeringtrapezium77 13车辆工程专业毕业设计(论文)2.10、车架形式的选择2.10.1、车架的定义也称大梁。汽车的基体，一般由两根纵梁和几根横梁组成，经由悬挂装置﹑前桥﹑后桥支承在车轮上。具有足够的强度和刚度以承受汽车的载荷和从车轮传来的冲击。2.10.2、车架的设计要评价车架设计和结构的好坏，首先应该清楚了解的是车辆在行驶时车架所要承受的各种不同的力。如果车架在某方面的韧性（stiffness）不佳，就算有再好的悬挂系统，也无法达到良好的操控表现。而车架在实际环境下要面对4种压力。（1）负载弯曲从字面上就可以十分容易的理解这个压力，部分汽车的非悬挂重量，是由车架承受的，通过轮轴传到地面。而这个压力，主要会集中在轴距的中心点。因此车架底部的纵梁和横梁(member），一般都要求较强的刚度。（2）非水平扭动当前后对角车轮遇到道路上的不平而滚动，车架的梁柱便要承受这个纵向扭曲压力(longltudinaltorsion），情况就好像要你将一块塑料片扭曲成螺旋形一样。（3）横向弯曲所谓横向弯曲，就是汽车在入弯时重量的惯性（即离心力）会使车身产生向弯外甩的倾向，而轮胎的抓着力会和路面形成反作用力，两股相对的压力将车架横向扭曲。（4）水平菱形扭动实车架的好坏并非物理指标就可以涵盖，所以即使有超强的新车架出现，最传统的车架形式依然存在，正因为此，以下的内容才有了发布的意义。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)2.10.3、车架的分类车架的类型有：梯形车架、一体式金属车架、超轻量一体式车架、一体式碳纤维车架、大梁式车架、承载式车架、钢管式车架、铝合金车架、碳纤维车架、副车架等等。由于成本原因国内FSAE赛车大多使用的是钢管式车架，但国外大多使用一体式碳纤维车架。下面我们主要介绍一下这两种车架：1、钢管式车架介绍（1）、定义承载式车架的设计开发和生产工艺都复杂，只适宜大批量生产。但是对于少量生产的轿车又如何呢？虽然可以采用共用平台策略，但所谓的“共用平台”能共用的只是悬架、传动系统等底盘部件，承载式的车架由于必须与车身形状吻合，对于不同的车身造型是不能共用车架的。于是钢管式（又称“框条式”）车架便应运而生。顾名思义，钢管式车架就是用很多钢管焊接成一个框架，再将零部件装在这个框架上。它的生产工艺简单，很适合小规模的工作坊作业，50-70年代英国有很多小规模的车厂生产各式各样的汽车，都是用自行开发制造的钢管车架，是钢管车架的全盛时期。时至今日仍采用钢管车架的都是一些产量较少的跑车厂，如LAMBORGHINI和TVR，原因是可以省去冲压设备的巨大投资。由于对钢管车车架进行局部加强十分容易（只须加焊钢管），在质量相等的情况下，往往可以得到比承载式车架更强的刚度，这也是很多跑车厂仍乐于用它的原因。如下图所示：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图2-10桁架结构车架Fig2-10Trussstructureframe（2）、优缺点优点：加工制造方便，造价低廉，具有较好的容错性，强度较高。缺点：不利于空间布置和车身造型、需要覆盖车身，因而不利于轻量化。2、一体式碳纤维车架（1）、定义它通过一个物体的表面来承载，而不是使用内部框架来承载。Mono来源于希腊，指单一的意思。Coque是来源于法语，壳的意思。所以monocoque就算是承载式车身的一种。但现代大多数乘用车的白车身，并不是完整意义上的单体壳，而是箱体、管件和舱壁的组合，并不强调表面的刚度和强度，主要通过凹凸形成的箱体和管件来承载。FSAE界的单体壳也绝大多数是碳纤维增强树脂（CarbonFibreReinforcedPlastic(CFRP)）——简称碳纤维的单体壳，金属单体壳仅有英国的OxfordBrookesUniversity近几年的赛车，它使用的是铝合金来制造单体壳。另外在超跑和赛车领域，也几乎都是碳纤维单体壳。如下图所示：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图2-12单体壳车架Fig2-11Singleshellframe（2）、优缺点优点：高强度，轻量化，易于车身造型，安装一步到位，精度容易保证。缺点：制造加工困难，造价高昂，结构强度难控制，基本没有容错性，寿命短，修复困难，不可回收。3、结论通过以上比较国内FSAE赛车多数使用的是钢管式车架，但随着技术不断地成熟，以及资金的充裕必将会有越来越多的车队使用一体式碳纤维车架。由于我们学校正处于研究初期，所以我们选用的钢管式车架，然后通过ANSYS软件进行强度分析。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)第三章赛车整车的总体设计3.1、车架的设计3.1.1、车架的设计流程：(1)根据总布置要求确定外廓尺寸；(2)根据布置要求确定人机；(3)根据悬架硬点、转向、制动、发动机悬置等要求确定车架结构；(4)车架结构性分析，优化；(5)定稿。3.1.2、车架设计要求：（1）赛车的结构必须包括两个带有斜撑的防滚架、有支撑系统和缓冲结构的前隔板、以及侧边防撞结构；（2）赛车的基本结构必须为以下材料制作：低碳钢或合金钢（含碳量至少为0.1%）圆管；（3）除主环和主环斜撑必须使用钢材以外，其他管件均可使用替代尺寸规格和材料。即铝制或钛制的管件以及复合材料在主环和主环斜撑上禁止使用。3.1.3、名词解释（1）主环——位于车手旁边或是身后的一个防滚架；（2）前环——位于车手双腿之上，接近方向盘的防滚架；（3）防滚架支承结构支承——从主前环支承的末端引出到主前环上；（4）车架单元——最短的未切割的、连续的管件；（5）车架——“车架”77 13车辆工程专业毕业设计(论文)是被设计用来支撑所有赛车的功能系统的结构总成，该部件可以是单个焊接结构，也可是复杂的焊接结构，或是复合材料与焊接结构的组合；（6）基本结构——基本结构包括以下车架部件：1）主环2）前环3）防滚架斜撑4）侧边防撞结构5）前隔板6)前隔板支撑系统7）所有的能将安全带的负荷传递到1--6的车架单元；（7）车架主体结构——已定义的车架基本结构所包围的车架部分为车架主体结构。主环上部和主环斜撑不包括在该定义中；（8）前隔板——车架主体结构前端的一个平面结构。其功能是保护车手双脚；（9）前端缓冲结构——位于前隔板前方的可变形的吸能装置；（10）侧防撞区域——从座舱底板上表面到离地350mm（13.8英寸），从前环到主环间的车辆侧面区域。3.1.4、车架设计过程方程式汽车大赛目前在国外已有20余年的历史，国外车队相关赛车的车架设计经验相对成熟，而且首届中国大学生方程式汽车大赛的规则与国外基本相同，所以项目组在参考国内外车架设计经验的基础上结合本队赛车的总布置和人机工程需要，按照规则的要求，我们选择选择的圆管规格为30mmx25mm最终完成了车架的设计，下面是车架的详细设计过程。3.1.4.1、前环以及前斜撑设计前环是位于车手双手之上，接近方向盘的防滚架，一般来说前环不仅是方向盘的支撑载体，同时在紧急状况下，如撞击、侧翻、翻滚，如果车手未能及时逃出赛车，前环对保护车手的双手起着重要作用。因此，《中国大学生方程式汽车大赛规则》(2010版)对于车架的前环做了详细而具体的要求，确保赛车的前环能起到所需的功能且有足够的强度、刚度，以保证在极端状况下前环不发生变形、破坏。要求如下：（1）前环必须由封闭的金属管件构成。（2）禁止前环使用复合材料。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)（3）前环必须从车架单元一侧的最低端，向上绕过车架后在连接到另一侧车架的最低端。（4）若是采用合适的节点和三角板结构，允许把前环设计成多段组合的键。（5）前环的最高点必须在任何角度下高于方向盘的最高点。（6）前环位于方向盘的距离不得超过250mm(9．8英寸)。这个距离是沿赛车的中线，水平的从前环的后部到方向盘放置状态下的最前端量起。参照下图：图3-1前环示意图Fig3-1theschematicdiagramofFrontRollHoop(7)侧视图时，前环的任何一个部分与垂直方向所成的角度不得超过20度。根据上述要求设计出的前环如维模型图如下面所示：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图3-2前环三维模型图Fig3-2the3dmodelfigureofFrontRollHoop3.1.4.2、主环设计（1）主环必须由一根未切割的、连续的、截面形状封闭的钢管构成；（2）禁止使用铝合金、钛合金或其他复合材料制作主环；（3）主环必须从车架一侧的最低处向上延伸，越过车架，再到达另一侧的车架最低处；（4）从车的侧视图看，主环位于车架主体结构的安装点以上的部分必须在与竖直方向上的倾斜角在10°的范围以内；（5）正视图时，主环的垂直管件与车架主体结构两侧连接处的内侧距离至少为380mm(15inch)。如下图所示：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图3-3主环设计示意图Fig3-3theschematicdiagramofMainRollHoop根据上述要求设计出的主环三维图如下图所示：图3-4主环三维图Fig3-4the3dmodelfigureofMainRollHoop3.1.4.3、支撑要求主环支架：（1）主环支架必须由封闭的钢管构件构成；（2）主环支架禁止使用铝合金、钛合金等复合材料；（3）主环支架必须是直的，即没有任何弯曲。前环支架：（1）前环必须由两个分别位于前环两侧的向前伸的支架支撑；77 13车辆工程专业毕业设计(论文)（2）必须安装前环支架是为了保护车手的腿部，并且必须延伸到车手脚的前部。其他支撑要求：（1）在支架没有和钢制车架焊接的地方，支架必须安全可靠地用8mm级别或更高级别的螺栓和车架连接起来。焊接在防滚架支架上的安装板必须至少为2.0mm厚的固定钢板；（2）在主环支架和承载结构结合的地方，必须在承载结构的背面安装一块和固定板相同的备用支持板，这样可以避免因受力而核心破碎；根据以上要求设计出的车架三维模型如下图所示：图3-5车架三维模型图（1）Fig3-5the3dmodelfigureofframe(1)为了选择更性能更好的车架在此重复以上步骤，设计出另一款车架如下图所示：图3-6车架三维模型图（2）77 13车辆工程专业毕业设计(论文)Fig3-6the3dmodelfigureofframe(2)3.1.5、车架材料的选择大学生方程式赛车车架设计与选材必须遵循轻量化的设计原则，重量较轻的车可以获得较好的燃油经济性、加速性、提高最大速度、改善操纵稳定性。所谓轻量化，就是在满足其它性能的前提下，尽量减轻自身的重量，它是指同一台车在同样的尺寸或同一种车型在同样功率的前提下重量的减轻。方程式赛车车架重量占整车重量的很大部分(约20％)，所以车架轻量化对于整车轻量化有重要意义。一下是几种比较常用的材料：(1)Q235普通碳素结构钢又称在A3板。普通碳素结构钢－普板是一种钢材的材质。Q代表的是这种材质的屈服极限，后面的235，就是指这种材质的屈服值，在235MPa左右。并会随着材质的厚度的增加而使其屈服值减小。由于含碳适中，综合性能较好，强度、塑性和焊接等性能得到较好配合，用途最广泛。（2）Q345是一种钢材的材质。它是低合金钢，广泛应用于桥梁、车辆、船舶、建筑、压力容器等。Q代表的是这种材质的屈服，后面的345，就是指这种材质的屈服值，在345左右。并会随着材质的厚度的增加而使其屈服值减小。综合力学性能良好，低温性能亦可，塑性和焊接性良好，用做中低压容器、油罐、车辆、起重机、矿山机械、电站、桥梁等承受动荷的结构、机械零件、建筑结构、一般金属结构件，热轧或正火状态使用，可用于-40℃以上寒冷地区的各种结构。（3）30CrMo又称4130此钢具有高的强度和韧性，淬透性较高，在油中临界淬透直径15～70mm；钢的热强度性也较好，在500℃以下具有足够的高温强度，但550℃时其强度显著下降；当合金元素在下限时焊接相当好，但接近上限时焊接性中等，并在焊前需预热到175℃以上；钢的可切削性良好，冷变形时塑性中等；热处理时在300～350℃的范围有第一类回火脆性；有形成白点的倾向。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)通过以上比较既要轻量化又要达到足够的强度，从而获得性能优异的车架我们选择4130材料。3.1.6、车架焊接方式的选择一般用电弧焊和氩弧焊两种方式，但是氩弧焊是最好的！氩弧焊焊接出来的条纹漂亮，而且不易变形，比电弧焊更容易控制。4130的焊接特性本来就差，焊接以后有冷裂。试想想，管材才2mm厚左右，这么薄，用电弧焊不小心就很容易烧穿了（当然，氩弧焊调的电流不适当时，也会烧穿，不过，调好之后就不怕了），而且有焊渣，焊完之后又有焊碴，又要用角磨机打磨，麻烦死啦~焊碴夹杂在焊缝那里，这已经焊接质量不好了。但相比之下，氩弧焊没什么焊渣。建议，如果你怕强度够的话，就用打底焊，即是氩弧焊焊完一次之后，再补多一层氩弧焊。我也不明白，买一个氩弧焊机才2000元左右，氩气罐才100左右，因为不花多一点钱去追求更好质量呢？综上所述我们选择氩弧焊。3.2其他部件的三维建模3.2.1发动机总成以及变速箱三维建模参照本田HondaCBR600F4i发动机外形参数建立三维模型如下图：图3-7发动机总成以及变速箱三维模型77 13车辆工程专业毕业设计(论文)Fig3-7the3dmodelfigureoftheEngineassemblyandgearbox3.2.2制动总泵以及各个踏板建模参照长安之星制动总泵外形以及参数建立三维模型如下图：图3-8制动总泵以及各个踏板三维模型Fig3-8the3dmodelfigureoftheBrakemastercylinderandpedals3.2.3悬架系统建模悬架设计的要求：（1）赛车前后轮装配有可以自由工作的悬架、并有减震器；（2）悬架在坐有车手的情况下可以分别抬起和压下25.4mm。根据车的总体尺寸，参照别的学校悬架设计经验设计出悬架的三维模型如下图所示：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图3-9悬架系统三维模型Fig3-9the3dmodelfigureofsuspensionsystem3.2.4、制动系统的三维建模参照双轮浮动盘式制动willwoodDSP外形参数建立三维模型。如下图所示：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图3-10willwooddsp三维模型Fig3-10the3dmodelfigureofwillwooddsp3.2.5、车轮三维建模因为我们选择的是万丰13英寸铝合金轮辋和马牌205/510R13轮胎，根据其参数建立三维模型如下图：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图3-11车轮三维模型Fig3-11the3dmodelfigureofvehiclewheels3.2.6、后驱动桥三维模型根据整车总体尺寸建立后驱动桥三维模型如下图所示：图3-12后驱动桥三维模型77 13车辆工程专业毕业设计(论文)Fig3-12the3dmodelfigureofreardriveaxle3.2.7、转向系统的设计转向设计要求：（1）、转向系统必须至少在两只车轮上起作用；（2）、转向轮必须与前轮机械连接；（3）、方向盘轮廓必须为连续闭合近圆形。根据整车尺寸以及上述要求选择齿轮齿条式转向器建立转向系统三维模型如下图：图3-13转向系统三维模型Fig3-13the3dmodelfigureofSteeringsystem3.2.8、油箱三维模型的建立77 13车辆工程专业毕业设计(论文)由于比赛要求对赛车油箱没有任何要求，那就根据赛车总体尺寸以及整车布置要求建立油箱三维模型如下图所示：图3-14油箱三维模型Fig3-14the3dmodelfigureoffueltank3.2.9、车身的设计车身设计的要求：从车的前端到主防滚架或者防火墙的这段空间里，除了驾驶舱必须的可口，车体上不允许有其他的开口。根据整车尺寸以及悬架布置等设计出车身的三维模型如下图：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图3-15车身三维模型Fig3-15the3dmodelfigureofcarbody3.2.10、座椅的设计座椅设计的要求：车手座椅的最低点必须不低于车架底部管件的最低平面，或有一条或几条可以满足侧防撞管要求的纵向管，在座位的最低点下穿过。如下图所示：图3-16座椅的三维模型Fig3-16the3dmodelfigureofseat3.2.11、赛车的总装通过UG软件将建立好的车架模型、车身模型、悬架模型、车轮模型、制动模型、发动机模型以及驱动桥模型进行总装，总装后的赛车三维模型如下图所示：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图3-17赛车不带车身三维模型总装Fig3-17the3dmodelfigureofThevehicleassemblynotincludebody图3-18赛车带车身总装模型Fig3-18the3dmodelfigureofThevehicleassembly77 13车辆工程专业毕业设计(论文)第三章整车设计中关键问题4.1、车架强度校核4.1.1、有限元软件介绍有限元法是一种有效的数值分析方法。它是把一个连续的介质或构件看成是由有限个单元组成的集合体，在各单元内假设具有一定理想化的位移和应力分布模式，各单元通过节点相连接，并以此实现应力的传递，各单元间的交接面要求位移协调，通过力的平衡条件来建立一套线性方程组，求解这些方程组，便可得到各节点和各单元的位移及应力。因此各种复杂的机械产品几乎都可以使用有限元法对其结构设计和机械性能进行分析和评判。汽车车架是发动机、变速器等总成的承载体，承载了车辆行驶中的各种载荷，其结构设计的强度和刚度对整车性能有着举足轻重的影响。将有限元分析技术用于大学生F1方程式赛车车架结构分析，对改进其结构性能以及整车安全是非常必要的。ANSYS软件是有限元分析最常用的一种软件，作者采用ANSYS软件对某越野车车架进行了静力载荷分析，分析结果可以为赛车车架的结构优化提供可靠依据。线性静力结构分析用来分析结构在给定静立载荷作用下的响应，一般情况下关注的是结构的位移、约束力、应力及应变等参数，动力学的通用运动方程如下所示：（4.1）其中[M]—质量矩阵，[C]—阻尼矩阵，[K]—刚度矩阵，{u}—位移矢量，{F}—力矢量。线性静立结构分析中，所有与时间相关的选项都被忽略，从上式可以得到以下方程式：（4.2）在有限元分析中应当假设以下条件：[K]矩阵必须是连续的，相应的材料需要满足线弹性和小变形理论，{F77 13车辆工程专业毕业设计(论文)}矩阵为静力载荷，同时不考虑时间按变化的载荷、不考虑惯性载荷的影响。有限元分析是将实体离散化求解的原理来实现的。基本思想是把连续的几何结构离散成有限个单元，并在每一个单元中设定有限个节点，从而将连续体看做仅在节点处连接的一组单元的集合体，同时选定场函数的节点值作为基本未知量，并在每一单元中假设一近似值函数以表示单元中场函数的分布规律，再建立用于求解节点未知量的有限元方程组，从而将一个连续域中的无限自由度问题化为离散域中的有限自由度问题，求解得到节点值后就可以通过设定的插值函数确定单元上乃至整个集合体上的长函数。有限元分析的基本步骤如下：（1）建立求解域并将其离散化为有限单元。（2）假设代表单元物理行为的形函数。（3）建立单元方程。（4）构造单元整体刚度矩阵。（5）施加边界条件、初始条件和边界载荷。（6）求解线性或非线性的方程组，得到节点的求解结果，得到不同节点信息。在有限元软件当中将以上的分析过程已经进行了模块化处理，直接进行以上分析过程即可，有限元的建立的基本流程如下图4-1所示：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-1有限元分析流程Fig4-1Flowchartoffiniteelementanalysis有限元分析方法是相对于结构力学分在近代迅速发展起来的一种采用计算机的方法。为了适应有限元分析，当今开发出了很多的有限元分析软件。有限元软件首先是在50年代应用于飞机结构静、动态特性分析中，随后该项技术被广泛的应用于电磁场、热传导、流体力学等连续性问题上，并且其功能不断强大和完善。目前比较通用的有限元分析软件有ANSYS、ABAQUS、MSC、ADINA等，这些软件都有友好的操作界面。Workbench是ANSYS公司提出的协同仿真环境，解决企业产品研发过程中CAE软件的异构问题。面对制造业信息化大潮、仿真软件的百家争鸣双刃剑、企业智力资产的保留等各种工业需求，ANSYS公司提出的观点是：保持核心技术多样化的同时，建立协同仿真环境[65]。Workbench是ANSYS的一个集合框架，它整合了ANSYS现有的技术，并将仿真过程结合在一起。ANSYS77 13车辆工程专业毕业设计(论文)Workbench的将ANSYS的传统功能通过模块化的结构来实现。想要建立一个分析，只需要先明确建立的分析是结构分析、热分析流体分析或者动力学分析，然后将所要分析的模块从Toolbox拖动到工作区Projectschematic建立一个模块，将要分析的过程按照所要求的过程进行添加即可，省去在ANSYS界面中繁琐的树形结构，采用交互式的图形界面GUI，便于操作[65]。在本软件当中建模也很容易，草图绘制简单仿照现有soildwork建模方式。ANSYSWorkbench的模型导入功能可以将目前大多数的三维软件导入模型，可以较好的和其他三维软件实现无缝连接。而且其导入的模型具有较好的完整性，其导入的单位采用统一的单位制。导入的模型具有接触关系，进行简单的修改即可达到要求。本软件的网格划分默认状态就有很好的可操作性。可以采用多域法（MultiZone）划分网格。该功能自动搜索具有可以扫略的结构，并按照扫略方式将几何划分成6面体单元。后处理具有通用性，整体可以云图显示结果。局部可以单点显示结果。而且本软件可以自动生成报告，自动按照设置生成相关的报告，包括生成，模型体积、密度、材料特性、接触关系、求解设置、应力或应变等求解结果的最大值和最小值等一系列数据的显示。此外，软件可以自动生成ANSYS的传统db文件，可以在ANSYS中打开，并且各种设置均已经设置好，求解结果可以直接调用。4.1.2、有限元模型的建立在ANSYSWorkbench中有限元分的建模一般有两种方法：（1）从一个打开的CAD系统中探测并导入当前的CAD文件（File—AttachtoActiveCADGeometry）。导入外部几何体（File—importexternalgeometryfile），几何体可以是prt或者sat文件。（2）可以直接使用分析软件提供的建模模块，采用自顶向下或自底向上的方法建模。对于复杂问题，利用ANSYS软件建模操作相对繁琐，一般采用第一种方法利用CAD软件（如UG）来建模。CAD模型是几何模型，要对它进行动、静力学模拟仿真计算，必须将其先转换为CAE模型。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)将三维软件建立的CAD模型转换为ANSYS分析模型。一般有两种方法：一种是将CAD建立的三维图形保存成iges的通用格式，或者ANSYS可以识别的格式。另一种是将Workbench中的designmodeler嵌入到CAD系统中，实现两个软件的无缝连接。对于UG6.0和ANSYS12.0软件，在ANSYS安装时需要进行无缝连接的接口设置，这样不仅能无损转换模型数据，同时还提供了以执行部件为基础的参数化设计功能，可使工程人员在有限元分析过程中快速准确的实现数据的导入，实现二者的无缝链接。ANSYSWorkbench的模型导入功能可以将目前大多数的三维软件以本身自己的格式导入模型，不需要中间的iges格式转换就可以较好的和其他三维软件实现无缝连接。而且其导入的模型具有较好的完整性，其导入的单位采用统一的单位制。4.1.3、模型的简化及建立由于本文研究的FSAE赛车结构比较复杂，故本文采用UG建立模型，并通过UG和ANSYS的链接构建三维实体模型。在建立有限元分析模型之前，为了便于计算，根据模型简化的原则，在CAD造型时力求精确、真实地反映结构的动、静态特性；忽略真实模型当中的小特征，包括倒圆角、倒直角、棱角等；对UG模型中的小锥度、小曲率部分处理减少该结构；忽略对整车动、静态特性影响小的零、部件结构。在本次分析中对刚度影响不大的结构，如倒角、倒圆等进行了简化。因为这些细节对于我们分析的问题来说没有分布在应力集中的部位而且还可能给网格划分带来困难，使小特征和小结构件在进行有限元划分时，产生单元数过多，加大计算时间，影响网格质量和结构的分析精度。然后将车架模型导入到Workbench有限元分析软件中进行分析。同时为了避免ANSYS中的单位换算，在UG中建模过程中要统一使用单位，按照标准单位制(mm)进行建模。在导入到Workbench中，导入时候需要选择单位制，选择采用（mmkgNs）单位制。根据以上原则建立的车架结构CAD模型如图4-2所示。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-2ANSYSWorkbench中有限元模型（1）Fig4-2Finiteelementmodel（1）inANSYSWorkbench将其导入到ANSYSWorkbench中，采用UG的mm单位制。在Geometry中设置各个零件的材料参数，该车架的材料为30CrMo(4130)，因此，给车架的材料设置成30CrMo。材料的主要参数为表4-1所示。在材料属性中依次输入密度、弹性模量和泊松比。表4-1材料参数Tab4-1materialparameters材料弹性模量（pa）泊松比密度（kg/m3）30CrMo2.11E+110.2797.85E+034.1.4、网格划分在有限元分析中，网格划分的稠密程度直接影响到求解结果的准确性和求解速度。因此尽可能的将有限元网格采用6面体结构。在本次划分网格采用程序默认的实体单元，10节点的4面体单元（solid187）和20节点的六面体单元（solid186）。为了减少计算量，在机床的大面上设置网格尺寸稀疏，在关键部分设置的网格要细密一些，网格的尺寸可以通过sizeing设置。在Workbench中网格的划分采用的是“分解并克服（Divide&Conquer）”的策略，并且在几何体上不同部分能运用不同的网格划分方法。对于三维几何体Workbench种有以下几种方法以及应用范围：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)（1）自动划分网格法（Automatic）。划分复杂形状，划分机床的平台，立柱，连杆等不规则形状，划分的结果多采用四面体划分。（2）四面体划分网格法（Tetrahedrons）。划分采用四面体可以应用于各种尺寸不为零的复杂形状。（3）扫掠法（SweptMeshing）。应用于规则形状，例如圆柱或者长方体机构，可以划分机床简化后的丝杠，简化后的轴承，电主轴，刀具等规则形状。（4）多域法（Multizone）应用于规则形状，主要是具有几何体自动分解的功能，尽可能的采用六面体划分网格。主要应用于形状简单一些，是规则形状的组合体，可以采用此方法。（5）六面体（HexDominant），将六面体覆盖在几何体的表面，内部采用4面体结构，主要应用于外部接触部分。如丝杠两头部分。本车架采用以上方法结合的方式划分网格，为了减少计算量，需要对车架的网格大小进行合理控制。对于受力复杂的下层车架钢管划分网格分得细密些，尺寸单元约为10mm，其对于受力较少的上层车架单元网格划分得粗些，其尺寸单元约为25～45mm，对于与悬架硬点和发动机固定点相连接的车架管件网格划分要更细些为5mm。划分后的结果如图4-5所示，划分后的单元数100756个，节点数198742个。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-5有限元网格图Fig.4-5Finiteelementmesh4.1.5、车架静力学分析车架的静力学分析，主要是研究车架梁单元受到各种方向的外力时的变形及应力情况。当机床运动速度比较低时候，惯性力可以忽略，机床所受到的外载荷有机床刀具上的切削力，驱动关节的力矩，另外还有重力作用和摩擦力，按照载荷的不同可以分为静载荷和动载荷。由此方面的分析可以得到机床的刚度，机床的强度，以及机床的变形。ANSYSWorkbench中的Mechanical需要施加的载荷有以下几种：（1）惯性载荷，需要材料的密度，包括重力场。（2）结构载荷，是指作用在几何体上的力、压力或者力矩。在Workbench中力的作用点可以施加在点上，或者线、面上，施加的结果整体为力的值。（3）结构支撑，是指约束限制构件在某一范围内的移动。4.1.5.1、车架静态载荷分析77 13车辆工程专业毕业设计(论文)车架所受静载荷主要来自于车架自重和负重(包括驾驶员、发动机总成、传动系总成和座椅等)．在进行载荷处理时，车架自重可通过重力场施加在车架上，车架负重可简化为施加在支撑处的集中载荷或均布载荷。车架静态载荷见表4-2：表4-2材料参数Tab4-2materialparameters载荷类型质量（kg）处理方式车架自重30重力场发动机总成90均布载荷传动系总成11均布载荷车手加座椅70均布载荷油箱7均布载荷车架座舱面积为0．64m2，故均布载荷为1071.875Pa。发动机舱面积为0．0.075m2，故均布载荷为17640Pa。传动系舱面积0.0168m2，故均布载荷6416.67pa。油箱接触面积0.0108m2,故均布载荷6351.85pa。4.1.5.2、工况分析及边界条件处理国家标准GB/T13043—1991中规定:样车必须以一定车速在各种道路上行驶一段里程。典型工况是高速道路、强扭转道路和一般道路及弯曲道路上的弯曲、扭转、紧急制动和急转弯等4种工况。FSAE赛车主要在路面良好的赛车场行驶，赛道一般由弯道和直道组成。赛车在良好赛道路面上匀速直线行驶时，为弯曲工况;而弯道上一般会出现紧急制动和急转弯等工况。约束条件设置得正确与否也是计算成败的关键。本文赛车前、后悬架均采用双横臂式独立悬架，每个独立悬架通过4个焊接点与车架相连．在分析过程中，采用约束车架和悬架连接点的位移自由度模拟整车的实际约束状况。为简化计算，取悬架上、下摆臂的中点作为约束点，这样只需对8个点施加边界条件约束。在此，只对连接点约束位移自由度，释放全部转动自由度。悬架形式和简化连接点见图4-6，连接点自由度约束见表4-3。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-6悬架形式和简化连接点Fig4-6Suspensiontypeandsimplifedjoints约束位置位移约束方向左前悬架x右前悬架yz左后悬架xz右后悬架xyz表4-3连接点自由度约束Tab．4-3Constraintoffreedomdegreeonjoints4.1.5.3、弯曲工况分析弯曲工况为满载车辆在水平良好路面上匀速直线行驶的状态。当计算弯曲工况时，车架承受的静载荷需乘上一个动载因数，一般为2．0～2．5，本文取2．5。弯曲工况下的车架分析结果见图4-7和4-8：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-7车架应力分析结果Fig．4-7Stressanalysisresultsoftheframe图4-8车架应变分析结果Fig．4-8Strainanalysisresultsoftheframe77 13车辆工程专业毕业设计(论文)结果表明：车架结构受到的最大应力部位是各个梁单元接触的地方，最大应力为17.84MPa，远远低于车架所选用4130钢管材料的许用应力为785MPa。而车架整体变形量最大的地方是主环顶部钢管，其变形量为1.0195mm，这种最大变形量远低于车架许可承载变形量其他变形较大的发生在主环底部为0.7mm，满足设计要求。分析的结果与实际的受力情况相符合，因为主环底部不仅是车手座椅安装固定点之一，而且还是发动机安装固定点之一，其受力是最大的，所以其变形量也是比较大的。4.1.5.4、制动工况的分析赛车在紧急制动时，车架除受各部件重力外，还受纵向惯性力作用，同时轴荷发生转移，车架内部应力也发生变化．本文模拟赛车以1．4g的减速度制动，动载因数取1．5，车架及其负重共222kg，因此整车制动力为F=ma=222×1.4×9.8=3045.84N（4.3）地面制动力通过轮胎、悬架系统最终作用在车架上，视为平均作用在悬架和车架的8个连接点处，即模拟整车的制动工况。制动工况下的分析结果如下图：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-9车架应力分析结果Fig．4-9Stressanalysisresultsoftheframe图4-10车架应变分析结果Fig．4-10Strainanalysisresultsoftheframe77 13车辆工程专业毕业设计(论文)结果表明：车架结构受到的最大应力部位是各个梁单元接触的地方，最大应力为13.345MPa，远远低于车架所选用4130钢管材料的许用应力为785MPa。而车架整体变形量最大的地方是主环顶部钢管，其变形量为0.7mm，这种最大变形量远低于车架许可承载变形量其他变形较大的发生在主环底部为0.5mm，满足设计要求。分析的结果与实际的受力情况相符合，因为主环底部不仅是车手座椅安装固定点之一，而且还是发动机安装固定点之一，其受力是最大的，所以其变形量也是比较大的。4.1.5.5、转弯工况的分析离心力会导致赛车在急转弯时产生侧向载荷，所以车架应能承受侧向载荷。赛车经常有高速过弯的情况，此时车速较高、向心加速度较大(可达到0．8g以上)，转弯工况即模拟赛车以0．9g加速度左转弯，动载因数取1．5，此时车架所受的侧向力：F=man=222×0.9×9．8=1958N（4-4）侧向力同样由悬架系统传递给车架，故视为平均作用在悬架和车架的8个连接点处。，即模拟整车的转弯工况。转弯工况下的分析结果如下图：77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-11车架应力分析结果Fig．4-11Stressanalysisresultsoftheframe图4-12车架应变分析结果Fig．4-12Strainanalysisresultsoftheframe结果表明：车架结构受到的最大应力部位是各个梁单元接触的地方，最大应力为13MPa，远远低于车架所选用4130钢管材料的许用应力为785MPa。而车架整体变形量最大的地方是主环顶部钢管，其变形量为0.53mm，这种最大变形量远低于车架许可承载变形量其他变形较大的发生在主环底部为0.32mm，满足设计要求。分析的结果与实际的受力情况相符合，因为主环底部不仅是车手座椅安装固定点之一，而且还是发动机安装固定点之一，其受力是最大的，所以其变形量也是比较大的。综上所述分析可知，无论何种工况，发动机舱底部和主环均为应力较大点。为避免车架发生断裂，可采用具有高屈服强度的钢材料焊接发动机舱，增加主环支撑等；同时尽量保证车架接头过渡处圆滑，能有效降低应力集中现象。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)4.1.6、车架刚度分析4.1.6.1、车架扭转刚度分析车架的扭转刚度决定车辆在扭曲路面行驶时悬架硬点的位置精度，是影响赛车性能的重要指标之一，国外大多数参赛车队均将车架的扭转刚度作为车架设计重点。在分析车架的扭转刚度时，施加的约束条件为:在车架与后悬架连接点处施加x，y和z等3个方向的位移约束;在车架与前悬架左右连接点处施加2个方向相反的1000N的压力，通过仿真分析计算该硬点的作用力变形l。如下图所示：图4-13车架扭转变形示意Fig．4-13Torsiondeformationofframe有图可知最大变形l为31.196mm。假设悬架硬点间的距离为L，则作用于车架的扭矩：M=FL(4-5)77 13车辆工程专业毕业设计(论文)1mm的强制位移对应的车架转角：则车架扭转刚度：由上述分析可知，l=31.196mm，L=327mm，则车架扭转刚度为638.288N·m/(°)．提高车架刚度最直接的方法为加固更多的管件，但这增加车架质量，因此单位质量的扭转刚度显得尤为重要．该车架的质量为30kg，则单位质量扭转刚度为21.276N·m/((°)·kg)。由于比赛偶然因素较多，车架扭转刚度对最终的比赛成绩影响并不著．尽管如此，尽可能提高单位质量下的扭转刚度仍是设计车架的目标，可采取的措施有:(1)尽可能多地使车架管件构成三角形结构．由于三角形固有的稳定性可很好地在焊接节点间传递力，并减少车架变形；(2)增大车架整体的宽度，车架截面积随之增大，可提高车架结构的抗扭转刚度。4.1.6.2、车架弯曲刚度分析车架的弯曲刚度指车架在承受垂直载荷时挠曲变形的程度。弯曲刚度会影响整车轴距以及车轮定位参数，进而影响整车的操纵稳定性。将车架视为简支梁，支点为与前、后悬架的连接点。根据材料力学中简支梁挠度的计算方法，可近似计算车架的弯曲刚度．计算公式为：式中:rf为车架的弯曲刚度;F为垂直力;a为力作用点到前悬架约束的距离;b为力作用点到后悬架约束的距离;l为前、后悬架约束的距离;f77 13车辆工程专业毕业设计(论文)为车架底板最大挠曲变形．约束后悬架连接点的xyz自由度，约束前悬架连接点的yz自由度，并于主环顶点施加5000N的垂直力车架变形图如下图：图4-14车架扭转变形示意Fig．4-14Torsiondeformationofframe弯曲刚度计算参数见表4-4:表4-4弯曲刚度计算参数Tab．4-4CalculationparametersforbendingrigidityF/Na/mb/ml/mf/mm50000.940.521.461.21将表4-4中各参数代入计算公式，可得车架的弯曲刚度：rf=225409.86N·m2车架的弯曲刚度对整车性能的影响比扭转刚度要小，因此关于FSAE车架弯曲刚度的数据资料较少,这里我们只能计算然后比较确定哪一个更合适。4.1.7、车架模型（二）的有限元校核77 13车辆工程专业毕业设计(论文)重复以上4.1.2-4.1.6的步骤，通过ANSYEWORKBENCH得出的应力云图和应变云图如下：图4-15车架静态应变分析结果Fig．4-15Strainanalysisresultsoftheframe277 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-16车架2静态应力分析结果Fig．4-16Stressanalysisresultsoftheframe2图4-17车架2加动载荷应变分析结果Fig．4-17Strainanalysisresultsoftheframe277 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-18车架2加动载荷应力分析结果Fig．4-18Stressanalysisresultsoftheframe2图4-19车架2制动应变分析结果Fig．4-19Strainanalysisresultsoftheframe277 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-20车架2制动应力分析结果Fig．4-20Stressanalysisresultsoftheframe2图4-21车架2转弯应变分析结果Fig．4-21Strainanalysisresultsoftheframe277 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-22车架2转弯应力分析结果Fig．4-22Stressanalysisresultsoftheframe2图4-23车架2扭转刚度应变分析结果Fig．4-21Strainanalysisresultsoftheframe277 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-24车架2扭转刚度应力分析结果Fig．4-22Stressanalysisresultsoftheframe2图4-25车架2弯曲刚度应力分析结果Fig．4-25Stressanalysisresultsoftheframe277 13车辆工程专业毕业设计(论文)通过两组车架数据比较发现第二组车架性能明显优于第一组车架，所以我们选择第二组车架作为整车车架。4.2、动力系统计算匹配及评价4.2.1、概述汽车的动力性能，就是受发动机动力支配的行驶性能。它是汽车各大性能中最基本，最重要的一种性能。汽车动力性能的好坏，是汽车工作效能的标志。汽车的动力性指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的，所能达到的平均行驶速度。汽车的动力性能由以下三个指标评断：（1）满载状态下的爬坡能力；（2）最高车速；（3）加速能力。我们选择本田摩托车的HondaCBR600F4i电喷发动机，引擎形式四冲程水冷DOHC，并列四汽缸。通过对发动机的功率、驱动力、行驶加速度、最大车速、0-75m加速时间及加速位移等参数的计算，可以了解FSAE赛车整车的动力性能，为以后的设计改进提供理论基础。性能指标：发动机性能指标发动机参数发动机排量599cc未限流最高功率（kw）80最高转速（r/min）13000缸径x冲程（mm）67x42.5压缩比12.0:1最高马力110ps/12500rpm77 13车辆工程专业毕业设计(论文)最大扭力6.3kg.m/10500rpm限流后最大功率44.1kw/9000r/min表4-4发动机主要性能指标Tab4.4Engineperformancemetrics通过上网搜索以及参考其他兄弟院校得出CBR600F4I发动机外特性试验数据N（r/min）300040005000600070008000900010000Pe（kw）11.317.523.730.336.441.144.142.7表4-5发动机外特性试验数据Tab4.5thedateofenginefull-loadcharacteristic以上发动机转速与对应的功率是根据原有外特性曲线，在考虑了比赛要求需要加装20mm的限流阀的情况下估计得到的，与实际可能存在较大的出入，因为计算之时发动机未购得且未进行改装，所以无法得到确切的数据，但该数据仍然有较高的参考价值。传动系统的匹配需要参考该数据。通过各个重要总成选型以及整车三维建模可以大致得出以下数据整车整备质量、满载质量、迎风面积、轮胎型号等参数；再通过参考《汽车动力系统计算匹配及评价》可以得出空气阻力、滚动阻力等参数。车型参数赛车整车整备质量(kg)300满载质量(kg)360迎风面积(m2)1轮胎型号223/533R14轮胎滚动半径(Rk)m0.2665空气阻力系数0.35滚动阻力系数0.014内部减速器传动比1.822链传动传动比3.577 13车辆工程专业毕业设计(论文)一档速比2.833二档速比2.062三档速比1.647四档传动比1.421五档传动比1.272六档传动比1.173表4-6车型主要参数表Tab4.6Mainparametertableofthemodel4.2.2、汽车动力性能计算4.2.2.1、动力性计算相关公式（1）驱动力计算公式Ft=Ttq×iq×io×ηt/r式中：Ttq——发动机转矩（Nm）；ig——变速器传动比；io——主减速器传动比；ηt——传动效率；r——滚动半径(m)；（2）汽车行驶速度公式（在驱动轮不打滑的情况下）ua=0.377r×n/ig/io式中：ua——汽车行驶速度（km/h）；n——发动机转速（r/min）；（3）滚动阻力系数公式f=0.014×（1+ua2/19440）式中：f——滚动阻力系数；（4）空气阻力公式Fw=Cd×A×ua2/21.15式中：Fw——空气阻力；A——迎风面积；Cd——空气阻力系数；（5）动力因数D=（Ft－Fw）/G式中：D——动力因数；（6）滚动阻力公式77 13车辆工程专业毕业设计(论文)Ff＝Gf式中：G——整备质量或满载质量；（7）加速度计算未考虑汽车旋转质量换算系数4.2.2.2、计算过程及结果（利用matlab软件对附件程序进行运算得出结论）(1)拟合得到的外特性曲线图图4-26外特性曲线图Fig4-26thegraphofenginefull-loadcharacteristic上发动机转速与对应的功率是根据原有外特性曲线，从图中可以看出随主发动机的转速增加，发动机发出的功率和转矩都在增加，最大转矩Ttqmax=49.8N.m时的发动机转速为ntq=7000r/min；再增加发动机转速时Ttq有所下降，但功率继续增加一直到Pemax=44.1kw，此时发动机转速为np=9000r/min；继续增加发动机转速功率下降。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)在考虑比赛要求下需要加装20mm的限流阀的情况下估计得到的，与实际可能存在较大的出入，因为计算之时发动机未购得且未进行改装，所以无法得到确切的数据，但该该数据仍然有较高的参考价值。(2)驱动力图如下所示：图4-27驱动力图Fig4-27theforcediagram由图可知不同档位，不同车速下的汽车驱动力大小。（3）下图为驱动力-行驶阻力平衡图，从图中可以得到FSAE赛车的最高车速Vmax为162.1326km/h。而比赛之中速度一般不会超过100km/h，所以最高车速对于该赛车的设计而言不是特别有参考价值。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-28汽车驱动力-行驶阻力平衡图Fig4-28thebalanceofdrivingforce-runningresistance（1）考虑坡道阻力的驱动力—行驶阻力曲线，计算得到最大爬坡度imax=16.7°,但由于比赛赛道并无多少坡度，所以实际上没必要考虑这个参数。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-29汽车驱动力-行驶阻力平衡图Fig4-29thebalanceofdrivingforce-runningresistance（1）功率平衡图：从该图中也可以最高车速77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-30汽车功率平衡图Fig4-30thebalanceofMotorpower（6）加速度曲线：从该图中可以明显得看到，在一档时赛车的最高加速度达到将近6m/s2，比较符合本赛车需要的高加速度要求图4-31行驶加速度曲线Fig4-31Drivingaccelerationcurve由图可以看出，高档时的加速度要小些，Ⅰ档的加速度最大。（7）动力因数图：该图中可以看到赛车的动力性比较大，具有较高的加速性。通过计算可以得到最大爬坡度imax，此赛车虽在实际中无需考虑爬坡性能，但计算得到的结果可作为赛车动力性的一个参考数据。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)4-32动力特性图Fig4-32Dynamiccharacteristics（8）原地起步加速时间计算：经过计算，赛车的0-100km/h的时间为16.52S，而行驶的距离为291.8m。与一般的汽车相比无较大的优势。但可以从图中明显看到，赛车在起步阶段加速度优势明显。百米加速仅为5s。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)图4-32原地起步加速曲线Fig4-32standingstartingaccelerationcurve4.2.2.3、本章结论通过以上分析该车的动力性完全满足赛事要求，虽然有很多数据都是基于理想数据但是根据这些数据计算出的结果仍然有很重要的参考价值。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)第三章结论5.2、主要研究内容及结论通过近半年的FSAE毕业设计中的工作，这包括在网上同其他学校FSAE车队的交流学习，以及对赛车动力学和赛车设计的资料的整理总结，来研究设计优秀赛车的基本设计思路，分析赛车为取得优异比赛成绩所需要的主要性能。并在阐明赛车的基本设计思路和所需主要性能的基础上，分析赛车的各种性能特点以及为获得这些性能特点所采用的各种有别于普通车辆的结构和零部件。然后通过对底盘总布置的设计计算，合理选用各总成，合理装配布置，保证底盘各总成运动协调，操纵轻便，使底盘各总成更加高效合理可靠的工作，同时对设计出的赛车进行了动力性计算来评价这款车的性能如何。同时设计出多款车架并进行强度和刚度分析，从而选出性能优异的车架应用于FSAE赛车中。本论文主要实现以下结果：(1)通过对比赛成绩及相关资料的分析总结，根据当前国内各个学校在FSAE项目中的研究成果，为我校建立自己的赛车团队提供了很多有用资料；(2)通过各种现有软件的应用，分析计算出更加合理的FSAE整车参数，为今后使用ADAMS／Car等整车性能仿真软件对FSAE赛车性能的研究以及设计出我校第一辆FSAE赛车奠定了基础。(3)通过对FSAE赛车车架的强度和刚度分析，基本确定了适合FSAE赛车的车架结构。初步研究了车架对整车的安全性，以及其他性能的影响。5.2、存在的不足及今后的工作方向77 13车辆工程专业毕业设计(论文)因为做这个毕业设计之时，我校并没有开始建立自己的FSAE赛车团队，所以很多整车参数以及主要总成的参数，只能通过各种资料来总结，所以很多参数可能存在一定的误差，对整车的设计肯定存在一定的影响。设计工作肯定离不开实验，所以以后做汽车设计之时一定要结合各种实验参数，从而来设计出一款完美的车。同时比较毕业设计只有不到半年时间，这对于做出一辆整车来，时间远远是不够的。所以这次毕业设计存在太多问题，但也让我获得很多宝贵的经验，这对我以后工作肯定是有很大帮助的。77 13车辆工程专业毕业设计(论文)参考文献【1】2012FormulaSAERules[S],SAEInc,2011.10【2】王望予，汽车设计第四版[M]，北京：机械工业出版社，2012【3】陈家瑞，汽车构造第五版[M]，北京，人民交通出版社，2009【4】于志生，汽车理论第五版[M]，北京，机械工业出版社，2012【5】居小凡，FormulaSAE赛车的设计制造及测试[D]，上海交通大学，2009【6】浦广益，ANSYSWorkbench12基础教程[M]，中国水利水电出版社【7】彭莫刁增祥，汽车动力系统计算匹配及评价[M]，北京理工大学出版社【8】柴天，FSAE赛车整车性能分析与研究[D]，湖南大学，2009【9】齐鹏，崔宏耀，王强,基于ＵＧ与ＡＮＳＹＳ的节油赛车车架结构分析[N],黑龙江工程学院学报,2012【10】于国飞，黄红武，吴俊辉，基于有限元的FSAE赛车车架的强度及刚度计算与分析[N]，厦门理工学院学报，2009【11】CharlesHughPing,Shift-timeLimitedAcceleration:FinalDriveRatiosinFormulaSAE[F],SAETechnicalPaperSeries2004-01-3554,2004.1【12】L.YChan,M.Doecke,Design/BuildofaFormulaSAEVehicle[F],TheUniversityofAdelaideF-SAENewsletter,2000.9【13】WilliamF.Milliken,DouglasL.Milliken,Racecarvehicledynamics[F]【14】谭继锦张代胜，汽车结构有限元分析[D]，北京，清华大学出版社，2009【15】彭莫刁增祥党潇正，汽车悬架构件的设计计算[D]，北京，机械工业出版社，2012【16】（德）B.克莱恩著陈力禾译，轻量化设计[M]，北京：机械工业出版社，2010【17】顾柏良译，BOSCH汽车工程手册[S]，北京，北京理工出版社，2004【18】唐新蓬，汽车总体设计[M]，北京，高等教育出版社，2010【19】董铁有，汽车构造（底盘、电器）[M]，人民交通出版社【20】陆刚李兴普，现代车用材料应用手册[S]，中国电力出版社77 13车辆工程专业毕业设计(论文)致谢在此论文完成之际，向所有帮助过我，支持过我的人表示衷心感谢！这次毕业论文设计我得到了很多老师和同学的帮助，其中我的毕业设计指导老师芮宏斌老师对我的关心和支持尤为重要。每次遇到难题，我最先做的就是向芮宏斌老师寻求帮助，而芮老师每次不管忙或闲，总会抽空来找我面谈，然后一起商量解决的办法。芮老师平日里工作繁多，但我做毕业设计的每个阶段，从选题到查阅资料，三维建模，有限元分析，以及图纸确定，到后期论文的修改以及论文格式调整等各个环节中都给予了我悉心的指导。这几个月以来，芮老师不仅在学业上给我以精心指导，同时还在思想给我以无微不至的关怀，在此谨向芮老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。同时我还要感谢我的导师王宏江老师这几年来给予我思想上的培养、教育和关心，在导师的谆谆教导中，感受到了导师的良苦用心，使我在思想上有了一个很大的提高，明白了很多学习方法。王老师渊博的知识、严谨的学风和废寝忘食的工作作风为我树立了良好的榜样，并使我受益终身。在此，向我的导师王老师表示诚挚的谢意。在论文完成过程中，得到了实验室张宝峰老师和苏宇龙老师给我提供的帮助以及石坤老师对我在有限元分析的启发，在此也向这三位老师表达我诚挚的谢意。最后感谢二班陈林以及夏继尧同学在我毕业设计过程中热心帮助，同时感谢一同走过的同班同学，一同住过的舍友，有你们的帮助，我们共同创造了良好的生活氛围，同时给予了我生活上的帮助，在此，向你们表示感谢。77'