综合交通枢纽配套工程可行性研究报告 65页

'第一章项目总论1.1项目建设背景1.1.1项目名称X综合交通枢纽配套工程1.1.2项目承办及委托单位X市南海区X建设投资有限公司1.1.3项目编制单位中铁第四勘察设计院集团有限公司1.1.4项目背景X市地处广东省中南部，珠江口岸，是中国最早实行对外开放的城市之一，是珠三角的核心区之一，是广佛都市圈的重要组成部分。X市国土面积3848.5平方公里，常住人口720万人，经济总量位居广东省第三位，是全国重要的现代化制造业基地，区域性专业物流中心之一，国家历史文化名城。未来的城市发展目标是：2020年建设X成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，经济总量达到6000亿元。近几年来，X市的区域客货运输需求保持着强劲的发展势头，完成全社会客运量从2000年的8510万人，增长到2010年的25166万人，年平均增长11.45%，高出全省同期近八个百分点。但各种运输方式结构极不合理，严重依赖公路运输，公路所占全社会分担率高达98.57%，而铁路仅占0.85%。因此需要将X建设为枢纽主要客站，承担本地铁路客流出行，是适应X建设为现代化大都市、提升综合交通体系质量的需要。根据珠三角城际网及铁路网规划，在X共有贵广、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路、广佛环线城际铁路共五条线路引入，X车场按分场设置，分别设客专场和城际场，贵广、南广、深茂铁路引入客专场，佛肇城际、广佛环线引入城际场。建成后的X65 综合交通枢纽设计定位为：集铁路、城际线、地铁、公交、长途巴士等多种交通方式高效、集成的综合交通客运枢纽。为将X区域打造成富有商贸活力和财富创造力的新城区，必须充分借鉴国内外大型综合交通枢纽地区规划建设经验，解决好车站地区的交通问题。规划中的X综合交通枢纽包括：铁路、城际轨道交通、地铁、公交、长途、出租、支线巴士等。不同交通方式之间在枢纽形成换乘，实现交通枢纽与城市的互动发展。按照铁路总公司要求，贵广铁路预计2014年底贯通。新建铁路X及相关工程目前已经全面进入实施阶段。X综合交通枢纽配套工程，部分铁路红线内车场利用铁路站场下空间设置，主体结构需要与铁路同步实施。该部份工程启动迫在眉睫。部份铁路红线外车场同南北下穿通道及上盖物业开发工程合建。该部份工程受上盖物业开发方案不稳定等因素的影响，工程边界条件不稳定，方案仍需要进一步研究。2014年4月X市南海区X建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《X综合交通枢纽工程配套工程可研报告》。1.2编制依据l2013年6月中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成的《X综合交通枢纽配套工程项目申请报告》。l2014年4月X市南海区X建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《X综合交通枢纽配套工程可研报告》的委托通知书。l2014年4月10日《X综合交通枢纽配套工程可行性研究方案汇报会议纪要》l2014年4月14日X市南海区X建设投资有限公司发布的《关于X南北广场下穿道路及X西综合交通枢纽配套项目设计前期工作相关事宜的通知》l《关于广州枢纽X（车场部分）及相关工程初步设计的批复》（铁总办函【2013】570号）l中国铁路总公司、广东省人民政府《关于广州枢纽X65 （客运站房部分）初步设计及增设地下空间等２项I类变更设计的批复》【2014（582）号】l2014年5月26日X市南海区X建设投资有限公司发布的《X综合枢纽配套工程设计方案研讨会议纪要》【2014（04）号】l2014年5月27日X市南海区环境运输和城市管理局（市政）关于《X综合交通枢纽配套工程可研报告的批复》及附件《X综合交通枢纽配套工程可研报告评审会评审意见》l设计所执行的主要法规（1）《民用建筑设计通则》GB50352-2005（2）《建筑设计防火规范》GB50016-2006（3）《铁路工程设计防火规范》TB10063-2007J774-2008（4）《无障碍设计规范》GB50763-2012（5）《铁路旅客车站无障碍设计规范》TB10083-2005，J458-2005（6）《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50266-2007）；（7）《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091—2006）；（8）《城市公共交通站、场、厂设计规范》（CJJ15-87）；（9）《汽车库建筑设计规范》（JGJ100-98）；（10）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；（11）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；（12）《室外给水设计规范》（GB50013-2006）；（13）《室外排水设计规范》（GB50014-2006）；（14）《供配电系统设计规范》（GB50052-95）；（15）其它相关的国家规定、规范、标准。1.4工可评审会审查意见及执行情况根据2014年5月27日X市南海区环境运输和城市管理局（市政）关于《X综合交通枢纽配套工程可研报告的批复》及附件《X综合交通枢纽配套工程可研报告评审会评审意见》具体审查意见如下：65 ①从城市规划、铁路建设等方面补充枢纽立项有关背景资料。②进一步核对公交车场规模计算指标，合理确定公交车场转弯半径、匝道、净高等，设置屏蔽门，提升换乘环境，优化客流、车流组织。③调整西南、东北出租车场的功能定位；将东北出租车场设置为站区主要出租接驳场，西南租车场作为次要场，为长途客运站配套。在下步工作中深化客流、车流组织。④同意长途客运车场设在西南象限，建议下一阶段进一步在原方案基础上优化长途车的调度流线，提高车辆调度效率。增设旅游巴士车场，和非机动车停放场地。⑤站房西北象限社会车场车道边资源，尽量充分利用作为上落客区，优化交通流线组织。⑥结合上盖物业及周边物业用地开发，补充各类交通方式换乘客流分析，并预留衔接条件。加强与铁路既有工程之间的衔接。⑦在下步工作中进一步优化垂直交通、电扶梯、坡道设置、合理确定人行通道宽度。⑧关于连通东西两侧旅客通道的夹层通廊，在充分考虑结构及安全等因素条件下进一步研究明确。⑨核对前期费、编制期人工费等相关计费依据。审查意见的执行情况：①补充本项目立项申请报告委托函，补充铁路枢纽的有关立项资料。②65 按照转弯半径不小于12米，坡道不大于6%布置公交车停车楼，并根据最新公交车场客流重新计算公交场站规模、到发车位。并在车场车辆入口处增设安全门，将上车客流与客车隔离，客车到站停车时，安全门开启，乘客上车。①工可评审会后又召开多次优化方案讨论会，最终确定方案为南北出租车场不分主次场，西南出租车场应兼顾长途需求，本次文件按此执行。②长途车场已按要求完善，并增加约4000平米的旅游巴士车场，设置在长途客运站南侧地面。③已按照要求执行。④已按照意见补充。下步初步设计进一步细化人行慢性流线组织及换乘。⑤已按照意见执行。增加了东西咽喉区人行天桥及电扶梯、楼梯；优化出租车场的人行天桥、坡道宽度坡道、优化行车匝道坡度，按照不大于6%,极限不大于8%设置;并优化场站电扶梯配比，适当增加电扶梯数量，提高旅客舒适度和便捷性。⑥已配合X市，就连通东西两侧旅客通道的夹层通廊问题与铁路总公司做进一步对接。按照铁总意见，不考虑在城际、客专场中间5.2米设置夹层联通通道，但远期在南北侧站房开发中结合物业开发联通。形成“口”字形换乘通道。⑦编制期人工单价为：综合工日93元/工日（佛建价[2013]15号）无误。执行2010年《广东省建设工程计价依据》的工程不分专业、类别，工日动态工资统一按93元/工日计取（注：该动态人工工资单价已含住房公积金与社会保险费）。本项目执行2010年《广东省建设工程计价依据》。1.4研究范围及研究内容1.4.1研究范围本项目研究的主要范围是X65 综合交通枢纽周边的城市公交车车场、出租车车场、社会车车场、长途车车场、支线巴士、机场候机楼、旅游巴士。不包含与上述内容相接的市政道路工程以及站区市政道路。1.4.2研究内容本研究报告以X综合交通枢纽配套工程的建设需求、建设内容与建设规模、总体布局以及项目投资为研究重点，主要研究内容如下：（1）项目建设目的、功能定位与建设必要性；（2）项目建设条件；（3）区域交通需求分析；（4）项目建设内容与规模测算；（5）平面规划布局方案；（6）工程建设方案；（7）环境保护与劳动安全卫生；（8）工程征地拆迁；（9）投资估算与实施计划；（10）财务评价；（11）社会效益评价；（12）社会稳定风险分析X鸟瞰图65 1.5主要结论1.5.1项目建设规模本次研究结合广州市城市规划勘测设计研究院编制的《X枢纽新城核心区控制性详细规划》（初稿）。预测X综合交通枢纽配套工程中各类交通方式的客流量，并结合相关国家规范、规定、标准，对配套基础设施的建设内容进行具体分析，同时以科学方法对各交通设施的建设规模进行较为详细的测算。（1）预测客流量X站综合交通枢纽作为X市外部交通与内部交通衔接的重要场所，除考虑铁路客专、城际客流外，还综合考虑了长途汽车站、公交场站的对外道路客运量以及周边地区开发所需的公共交通，预测年度为近期：2020年，远期：2030年。（2）用地规模总用地面积257500㎡。其中，铁路红线内120400㎡，铁路红线外137100㎡。（3）建设规模及内容与规模整个X配套基础设施项目各类型车场（含配套建筑）总面积349750㎡。项目主要内容是城市公交车车场、出租车车场、社会车车场、长途车车场、支线巴士、机场候机楼、旅游巴士。不包含与上述内容相接的市政道路工程以及站区市政道路。1.5.2总体布局结合火车站房的特点和周边城市道路的情况，火车站房外围交通分为南北广场、站场架空下方的东西夹心地与站房中心480m65 范围内的停车场共同承担集散功能区的角色。北广场承担城市广场北部引入客流的集散，设有出租车，大巴车两大功能组团；南广场承担城市广场南部引入客流的集散，设有出租车、公交车两大功能组团；站场架空下方的东西夹心地承担社会停车场功能；南、北广场和站场架空下方东、西夹心地共同承担站房的外围交通功能。站房中心480m范围内的停车场包括出租车畜车场、社会停车场、公交停车场和地铁四个功能，承担站房综合交通功能。1.5.3投资估算本项目总投资估算为89842万元。1.5.4主要结论X综合交通枢纽配套工程建设条件、场站规模、规划方案能够满足城市规划要求；环保、劳动安全卫生、社会效益、社会稳定风险、财务评价合理。该项目的建设有利于X建设现代化大交通战略目标的实现、有利于优化客运布局、改善客运服务质量。解决现有X西客站客运换乘设施功能单一、服务水平低等问题，以适应现代综合运输方式，实现旅客快速、便捷、舒适、安全的服务要求。因此该项目的建设是十分必要的。65 第二章项目建设目的、功能定位与建设必要性2.1X地理位置及在国民经济与路网中的意义和作用2.1.1．地理位置X位于广东省X市狮山镇的罗村和平塘村。X为枢纽主要客站，与既有广州站、广州东站，广州南站形成广州铁路枢纽的四个主要客站。X可与贵广、南广铁路、深茂铁路、广佛环线、佛肇城际、地铁以及公路等交通方式紧密衔接，地理位置优越。2.1.2．国民经济中的意义和作用X市地处广东省中南部，珠江口岸，是中国最早实行对外开放的城市之一，是珠三角的核心区，广佛都市圈的重要组成部分。X市国土面积3848.5平方公里，常住人口719万人，经济总量位居广东省第三位，是全国重要的现代化制造业基地，区域性专业物流中心之一，国家历史文化名城。未来的城市发展目标是：2020年建设X成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，经济总量达到6000亿元。作为一个现代化的大都市必然要向外辐射、向外扩张、向外交流。建设X西客站后将分担广州枢纽部分始发终到的客车，同时为X市的经济、贸易对外交流提供一个新“平台”。对X以及珠三角向西南以及广西的辐射和拓展、产业向内地的转移都具有重要的意义和作用。2.1.3．在铁路网中的作用广佛都市圈是我国经济最为活跃、最为发达的地区之一，由于经济发达，显得劳动力资源极为缺乏，每年吸引四川、贵州、湖南、湖北等省2000多万外来务工者。从2000至2010年枢纽客运量平均增长6.78%，高出全国平均水平2个百分点。尤其是广州东站增长速度高达6.71%65 。由此可见广州枢纽地区铁路客流保持较高的增长速度。在研究年度，广州枢纽将衔接京广客运专线、广深港高速、广深城际、广珠城际、贵广、南广等线路。各方向旅客出行更加方便快捷，吸引客流将上一个新台阶。预测研究年度广州枢纽近、远期旅客总发送量（含城际客流）将达到40000万人次、58400万人次，预测枢纽始发客车对数分别是1297对、1675对。X西客站作为广州枢纽内重要的客站之一，主要承担珠三角地区面向西部地区的客流以及城际客流。是广州枢纽以及广佛都市圈面向西南地区辐射的重要节点。因此在铁路网中具有重要的意义和作用。2.2项目的建设目的本项目建设的目的是配合X建设的需要，X建成后，车站前面产生的客流主要来自国铁、城际、地铁、公交、出租车、社会车辆等带来的客流，如果没有高效的客流集散疏导系统，必然造成新客站前面的交通堵塞甚至瘫痪。因此，建设X综合交通枢纽工程是X铁路新客站建成后旅客快速集散的需要；项目的建设将进一步完善X铁路新客站配套的服务功能，优化交通运输体系，适应现代综合运输的需要，满足旅客快速、便捷、舒适、安全的服务要求。2.3项目功能定位X是集国铁、城际、地铁、公交、租车、社会车辆等相互交流融为一体的特大型综合交通枢纽，是各种交通运输方式旅客交流、换乘、集散的旅客服务区域。依托X西铁路新客站、地铁等其他交通方式的建设，以全新理念打造X西铁路新客站成为珠三角地区重要的现代化综合交通枢纽，成为广佛都市圈面向西部地区重要的门户。2.4项目建设必要性2.4.1是适应X建设为现代化大都市、提升综合交通体系质量的需要X市地处广东省中南部，珠江口岸，是中国最早实行对外开放的城市之一，是珠三角的核心区之一，广佛都市圈的重要组成部分。X市国土面积3848.5平方公里，2012年常住人口730万人，完成GDP为670965 亿元，经济总量位居广东省第三位，是全国重要的现代化制造业基地，区域性专业物流中心之一，国家历史文化名城。未来的城市发展目标是：2020年建设X成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，经济总量达到8000亿元。作为一个现代化的大都市必然要向外辐射、向外扩张、向外交流。近几年来，X市的区域客货运输需求保持着强劲的发展势头，完成全社会客运量从2000年的8510万人，增长到2012年的42935万人，年平均增长13.68%，高出全省同期约八个百分点。但各种运输方式结构极不合理，严重依赖公路运输，公路所占全社会分担率高达98.57%，而铁路仅占0.85%。铁路未能在综合交通体系中发挥骨干作用，一方面是铁路线路能力的制约，另一方面是由于X境内未设置一个大型客站，需到广州市乘车，旅客出行不便。从总图规划布局看，广州南站虽然在选址上兼顾了X的部分需要，但由于X市域面积较大，又是组团式发展结构，中心组团距新广州站25km，位于西北部的西南组团、狮山组团以及大沥组团出行距离更远，旅客出行极为不便。因此，将X建设为面向西部的综合交通枢纽主要客站，承担本地铁路客流出行，是适应X建设为现代化大都市、提升综合交通体系质量的需要。2.4.2是优化X市交通结构、打造X市现代综合交通枢纽的需要根据X市综合交通规划，X市未来将形成高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、支线机场、公路运输、港口等协调发展的立体综合交通网络。规划的X支线机场距离本站不到2km，广佛肇城际以及广佛环线引入该地区，贯穿X南北的城市轨道交通主干线---地铁3号线亦穿过X。X西客站建成后，将成为X市内外交通换乘的重要枢纽，规划年度预测X西客站铁路旅客发送量将达到5470万人次，远期达到7590万人次，单一的运输方式显然难以满足客流集散的需要，国内外大城市交通发展的经验表明，只有各种交通方式有机衔接形成综合交通运输枢纽，才能适应城市发展对交通的要求。目前已开通运营的北京南站、广州南站、武汉站、虹桥站等为代表，均按照综合交通的理念进行建设，打造集铁路、城市轨道交通、城市公共交通、长途汽车、社会车辆等为一体的综合交通枢纽，实现多种交通方式的“零换乘”，旅客可在立体化的客站内自由选择各种交通方式。作为广州枢纽主要客站的X65 也应充分体现以上铁路客站建设的先进理念，将城市轨道交通、城市公共交通、长途汽车、社会车辆有机衔接起来，形成各种交通方式无缝对接的现代化综合交通枢纽。65 第三章项目建设条件3.1现状条件3.1.1地形地貌X综合交通枢纽配套工程地处珠江三角洲平原及北江冲积平原区，地势平坦，间有河塘分布，地面高程2.5～11.0m。3.1.2区域地质条件本区地处南华准地台，主要区域构造形迹均已掩埋。根据钻孔资料揭示，该段第四系地层厚0～15m，其下为泥质粉砂岩、粉砂岩、含砾砂岩等，并结合根据区域地质资料分析，该段范围内无构造迹象。3.1.3水文地质条件地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水（第三系泥岩、泥质粉砂岩、泥质砂岩、及含砾砂岩）。第四系孔隙水主要赋存于粉砂、粗砂层中，区内呈零星或透镜体状分布，透水性及富水性好，为该区主要富水层。次要含水层为淤泥质土、粉质黏土层。该土层孔隙比大，含水量大，在场地内分布广泛，厚度较大，但其成分以黏粒为主，孔隙间连通性差，属相对的隔水层，弱富水；基岩全风化层，成分以黏粒为主，透水性及富水性差，为相对隔水层，弱富水，地下水仅以微量滞水形式存在，水量贫乏。基岩裂隙水主要含水带为强～中风化第三系泥岩、泥质粉砂岩、泥质砂岩、及含砾砂岩，地下水量较小。主要靠上层的孔隙潜水下渗补给，贫水～弱富水，基岩裂隙水较贫乏。地下水水位受季节的影响明显，每年雨季时，大气降雨充沛，地下水位会明显上升，而在冬季因降雨减少地下水位随之下降。第四系水主要靠大气降水和地表径流补给，水质易被污染；基岩裂隙水主要由第四系砂层水越流补给和地表水侧向径流补给。65 3.1.4气象本区属亚热带海洋性气候，雨量充沛。年平均气温20.9℃～22.2℃，多年平均降雨量1648.8～1773.5mm，年平均风速1.0～1.7m/s之间，年蒸发量1421.6mm～1513.9mm，多年平均相对湿度78％～82％。3.1.5工程地质资料1）地层岩性本区地层时代比较单一，主要为第四系和第三系地层。第三系紫红色、棕红、紫红、青灰色砂砾岩、含砾砂岩、粉砂岩、泥质砂岩。第四系（Q）：第四系地层分布范围广，成因类型复杂，厚度变化大一般在5～20m之间。表层为人工填土层，厚度变化大，一般为1～5m。第四系全新统（Q4）包括①洪积、冲积层（Q4pl+al）主要分布在残坡间坳谷，地层成层混杂。岩性主要为棕黄色及灰色黏性土夹含泥质的粉细砂透镜体，厚4～10m。在地表水排泄不良的封闭或半封闭型谷地中常分布灰色、深灰色淤泥质粉质黏土、黏土，间夹腐植物；②坡残积层（Q4dl+el）主要分布在丘坡坡脚。岩性主要为棕红、褐黄色黏土、粉质黏土等。2）地震动参数根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）、国家地震局2001年发布的1：400万《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）及《新建铁路广州枢纽X及相关工程场地地震安全性评价报告》，确定本区地震动参数：地震动峰值加速度为0.1g，场地类别为Ⅱ类场地。3）工程地质评价a.不良地质及特殊岩土场地内分布的特殊岩土主要为人工填土、软土。人工填土分布于场区地表表层，呈松散状，欠固结，力学性能差，埋藏较浅，层厚较大，分布较连续，对工程有一定影响。场区内软土主要为淤泥、淤泥质粉质黏土，具软塑～流塑状，压缩性高、强度低，工程性质差，易产生过大、不均匀的沉降。65 特殊岩土分布地段开挖时需加强支护措施。b.砂土液化当发生Ⅶ级或Ⅶ级以上地震时，区内饱和砂土（粉土、粉细砂、中砂）会发生液化。c.软弱土震陷场地区分布有淤泥、淤泥质粉质黏土等松散软弱土层，孔隙比较大，抗剪强度较低，承载力较低，在地震力或机械振动作用下，容易发生剪切破坏，因孔隙水排出受到压缩，导致地面沉陷，需要考虑软弱土震陷的影响。3.2区域社会经济条件3.2.1经济概况X市地处中国珠江三角洲腹地，东倚广州，南邻港澳，地理位置优越，自古就是富饶的鱼米之乡。X市现辖禅城、南海、顺德、高明、三水五个区。全市总面积3798平方公里，常住人口726万人，其中户籍人口378万人。X是著名侨乡，祖籍X的华侨和港澳台同胞148万人，其中港澳同胞80多万人。改革开放30多年来，X市以敢为人先的气魄，解放思想，大胆改革，开放搞活，经济社会发展取得令人瞩目的成就。1978-2012年，全市生产总值保持年均16%的速度增长，成为珠三角地区经济发展快、投资环境好、综合实力强的城市之一。据中国社科院发布的《2011中国城市竞争力蓝皮书》，在两岸三地294个城市中，X市综合竞争力位居第12位，居全国地级市之首。2012年全市完成生产总值6709.02亿元，比上年增长8.2%，占全省生产总值的11.75%。其中第一产业增加值129.31亿元，增长3.8%；第二产业增加值4191.01亿元，增长9.2%；第三产业增加值2388.70亿元，增长6.4%。三次产业结构为1.92：62.47：35.61。人均GDP达到9.365 万元，是全省人均GDP1.7倍。2012年X市完成主要经济指标见下表。2012年X市主要经济指标项目单位X市全省占全省比重%一、土地面积km238481798132.14二.总人口（户籍）万人37886364.38其中：城镇人口万人37871405.29三.常住人口万人726105946.85四.国内生产总值亿元67095706811.76其中：第一产业亿元12928474.53第二产业亿元41912770115.13第三产业亿元2389265209.01五.人均GDP万元8.034.471.80六.工农业总产值亿元1491210970713.59其中：工业产值亿元1465410505013.95农业产值亿元25846575.54七.外贸进出口总额亿美元61198396.21其中：出口总额亿美元40257417.00八.固定资产投资额亿元21281930811.02九.社会消费品零售总额亿元2020226778.913.2.2旅游资源X是国家历史文化名城，历史悠久，山水秀美，旅游资源十分丰富，有始建于北宋，融古代陶塑、木雕、铸造和建筑艺术精华于一体的“东方民间艺术之宫”、国家重点文物保护单位的X祖庙以及市区孔庙、仁寿寺等古迹；有岭南园林艺术的代表作，名列广东四大名园的X梁园和顺德清晖园；有南海西樵山、南国桃园、小塘金沙滩、顺德顺峰山，均安生态园、三水森林公园等度假区和风景点，X秋色艺术、石湾陶瓷、顺德龙舟、南海舞狮等富有地方特色的旅游项目可让游客领略独特的岭南艺术和水乡风情。X也是“美食之乡”，X的小吃和土特产饶有风味、脍炙人口。2012年全年接待旅游者人数3529万人次，比上年增长7.2%。在旅游人数中，接待过夜旅游者1045.2265 万人次，增长6.6%，其中外国人21.18万人次，增长8.9%；香港、澳门和台湾同胞112.04万人次，增长15.5%。全年旅游总收入365.73亿元，增长23.4%。3.2.3工农业概况X市工业发达，工业经济已经成为地方经济发展的支柱，是珠江三角洲地区以及广东省第三大工业生产基地。一、二、三产业相比，第二产业占到较高的比重，已经成为X市的主体产业，目前已形成了以家用电器、光机电一体化、电子信息及装备制造、陶瓷及其它建材、纺织服装、金属材料加工与制品、塑料制品、化工及医药、食品饮料、家居用品制造等优势行业为主体的工业产业发展格局。2012年全年规模以上工业增加值3652.82亿元，增长12.7%。其中，国有及国有控股企业增长5.2%，民营企业增长14.1%，外商及港澳台投资企业增长10.0%，股份制企业增长14.7%，集体企业增长21.3%，股份合作制企业增长19.9%。分轻重工业看，轻工业增长11.7%，重工业增长13.6%。分企业规模看，大型企业增长12.5%，中型企业增长9.3%，小型企业增长15.0%。X属于亚热带地区，气候温和，适宜农作物及经济作物生长，通过大力推进农业产业化和现代化，逐步从传统城郊型农业向现代都市型农业转变。2012全年粮食总产量9.82万吨，比上年增长0.9%；蔬菜产量141.40万吨，下降4.4%；水果产量5.00万吨，下降0.1%。全年肉类总产量24.76万吨，比上年下降8.9%。其中猪肉产量12.56万吨，下降10.6%；禽肉产量12.16万吨，下降7.1%。全年水产品产量59.17万吨，增长1.2%。全年三鸟饲养量9263.59万只，下降12.1%；生猪饲养量272.22万头，下降8.4%。65 X市2012年主要工农业产品产量汇总表产品名称计量单位产量比上年增长（%）主要工业产品产量　　　　　啤酒　　万升171413.5410.5　　软饮料　　万吨178.3130.6　　布　　亿米7.3217.4　　服装　　亿件4.626.3　　机制纸及纸板　　万吨33.47-15　　家具　　万件1807.49-4.1　　涂料（油漆）　　万吨74.8216　　塑料制品　　万吨250.6517.4　　墙地砖　　亿平方米10.119.3　　铝材　　万吨348.519.9　　不锈钢日用制品　　万吨17.565.3　　家用燃气灶具　　万个611.8629　　家用燃气热水器　　万个515.146.4　　电饭锅　　万个4247.877.5　　房间空调器　　万台2368.197.9　　微波炉　　万台5265.135.7　　家用洗衣机　　万台333.711.3　　家用电冰箱　　万台937.758　　发电量　　亿千瓦小时177.282.1主要农业产品产量　　　粮食　　万吨9.820.9　　蔬菜　　万吨141.4-4.4　　水果　　万吨5-0.1　　肉类总产量　　万吨24.76-8.9　　水产品　　万吨59.171.2　　三鸟饲养量　　万只9263.59-12.1　　生猪饲养量　　万头272.22-8.4　　生猪年末存量　　万头99.92-1.465 3.3区域交通运输情况3.3.1交通运输现状铁路：广茂铁路从东至西横穿X市，东接广州，西连茂名，在X市境内长50km，通过黎湛线、粤海通道可连接西南和海南省。X火车站是全市客货运量重要的集散地之一。公路：X市公路运输发展迅速，公路基础设施建设成绩显著，形成了连接城镇，通达乡村，四通八达的公路网络。主要干线公路已经全部改渡为桥，大批高等级公路相继建成通车，农村公路技术等级也得到普遍提高。水运：X市位于珠江三角洲腹地，水系发达，境内水道密布，港口众多，东平水道、莲沙容水道、顺德水道横贯东西，西江下游出海航道、陈村水道纵穿南北，是资源丰富的云南、贵州、广西等省（自治区）通往珠三角和港澳地区的水运纽带，也是珠三角与华北、华中等地区煤炭、钢铁、矿石等货物交流的重要通道。全市内河通航里程约820km，完成吞吐量4963万吨，其中集装箱248.5万标箱。2012年全市完成全社会客运量49146万人，比上年增长14.5%。其中公路运输49060万人，增长14.5%；水路运输86万人，增长0.6%。完成旅客周转量125.27亿人公里，增长6.6%。其中公路运输124.24亿人公里，增长6.6%；水路运输1.02亿人公里，增长3.4%。全年完成全社会货运量27354万吨，比上年增长9.6%。其中公路运输23358万吨，增长11.3%；水路运输3848万吨，增长2.1%。完成货物周转量241.02亿吨公里，增长11.4%。其中公路运输187.70亿吨公里，增长13.5%；水路运输53.02亿吨公里，增长4.8%。3.3.2交通发展规划铁路：在研究年度，X地区的铁路建设将发生较大的变化。将建成通车的铁路主要有贵广客运专线、南广铁路、西部沿海铁路、广珠铁路等分别引入或通过X；建成的城际铁路主要有广佛肇城际线、广佛环线、广珠城际等。新建X65 西大型铁路客站，作为广州枢纽面向西部的重要客运站之一，主要承担广佛枢纽西南方向的旅客运输任务。公路：根据X市干线公路网规划方案，未来X市干线公路网由高速公路系统和快速公路系统组成，其中高速公路系统主要承担过境交通及出入境交通，快速公路系统主要沟通X境内各镇组团间的公路交通联系，并与周边地市的路网有机衔接。水运：根据X市水运发展规划，X市将以行政区划调整为契机，以港口资源整合为主线，用20年左右的时间，建成以“两横两纵”航道为骨架，两个枢纽港区为中心，航道网络通畅，港口布局合理，船舶技术先进，与其他运输方式相互衔接、协调发展的连接内陆、江海直达、四通八达的内河航运体系。65 第四章区域交通需求分析X是广州枢纽的重要组成部分，是枢纽重要的客运站之一，因此，X承担的客流与枢纽客运总量有着密切的关系，与枢纽各个客运站之间的分工有着密切的关系。4.1区域客运总量预测4.1.1运量预测思路广州枢纽目前有武广客专、京广既有线、广深线、广梅汕、广茂、广珠城际铁路引入，而在设计年度，还将有贵广客专、南广铁路、广深港、广汕等大铁路引入，以及广佛、广清、广佛环线等多条城际铁路引入。枢纽引入线路多，客流构成较为复杂。根据枢纽的特性，将枢纽客流分为长途客流和城际客流两个部分单独进行预测。长途客流的预测主要是基于历年枢纽客流的历史统计资料，采用回归预测、弹性系数、对数曲线等数理统计方法进行预测；城际客流预测主要是结合我院及其他设计院完成的设计研究成果，分线汇总而得。4.1.2客运量预测根据广州枢纽历年完成的旅客发送量统计资料，分别采用时间序列法、回归预测法、弹性系数、指数平滑等方法，对未来广州枢纽的客运量进行预测。各种方法预测结果汇总见下表。65 广州枢纽客运量预测汇总表单位：万人预测方法近期远期时间序列75189844多项式模型1034416744二元回归932215873一元回归809410377弹性系数1053213882对数曲线1208025320乘车率法959812287平均值964114904取值1100014800在研究年度，引入广州枢纽的客运专线及快速铁路除了既有的京广客运专线、京广既有线、广深线、广茂线、广珠线、广珠城际等以外，还将有贵广客专、广深港高速、南广线、广汕线、西部沿海等铁路的引入，客流将会跳跃增长。因此，考虑弹性系数法和二元回归两种方法预测结果的权重大些。在近、远期预测广州枢纽旅客发送量分别11000万人、14800万人（不含城际客流），年平均增长率分别为4.49%、3.01%。略高于全国铁路客流的平均增长速度，符合本地区经济高速发展的趋势。引入广州枢纽的城际铁路主要有广清、广珠、广佛肇、广佛环线、广佛江珠等城际铁路。根据珠三角城际客流调查及预测，以及结合各城际铁路项目设计成果，预测近、远期广州枢纽城际客流分别为29000万人、43600万人。近远期增长率为4.16%。广州枢纽近、远期始发客流见下表：广州枢纽旅客发送量预测表单位：万人指标近期远期预测趋势客运量1100014800城际铁路客运量2900043600枢纽旅客发送量合计400005840065 通过上述预测，得广州枢纽旅客发送量近、远期分别为4亿人、5.84亿人。4.1.3旅客流向预测研究年度，随着珠三角地区社会经济一体化的快速发展和区域城际轨道交通系统的建设，区域基本实现同城化。广州枢纽与珠三角其他城市间的城际客流迅猛增涨。广州枢纽旅客发送量以珠三角内城际为主，长途客流中南、华东和西南地区为主。广州枢纽客流流向详见下表。广州枢纽客流流向表单位：万人大区小区2012近期远期广东省珠三角16672731439721粤其他48451117168小计21513242546889华东57720973376中南豫鄂湘201126433925桂琼138170253小计214928134178东北华北223372552西南46720793087西北128214318合计569540000584004.1.4枢纽客站分工65 在研究年度近期，引入广州枢纽的线路主要有贵广、南广、西部沿海、广珠等铁路，以及广汕、广清、广佛肇、广佛江珠、穗莞深等城际铁路相继建成运营，广州枢纽内的客站分布及功能逐渐清晰。枢纽客运站将形成四主二辅的新格局。即广州南、广州、广州东、新X为主要客站，广州北、新塘为辅助客站。各站吸引范围及分工如下：广州南站：主要办理武广客专、广深港客专始发终到列车；贵广客专、南广铁路、深茂铁路部分始发终到客车；广珠城际始发终到城际列车；武广客专、贵广线、南广线至广深港客专、广珠城际通过客车。研究年度还修建广州南地下城际场，主要办理佛莞城际部分始发终到城际列车；广佛环线停站通过客车。广州站：研究年度广州站主要办理广清城际、广佛江珠城际始发终到列车；广肇城际部分始发终到列车；京广线、广茂线、广梅汕既有线始发终到普速列车，部分广深线城际列车，京广、广茂、广梅汕既有线通过客车作业，经广汕线至沿海铁路的长途始发终到客车。研究年度初、近期办理经广汕线至京九客专的长途始发、终到客车。广州东站：主要办理穗莞深城际、广深线大部分城际客车、广汕城际客车以及少量通过列车作业。X：办理广佛环线的始发终到列车；广肇城际、佛莞城际部分始发终到列车；贵广线、南广线和广东西部沿海部分始发终到列车；广东西部沿海与京广客专间的通过客车。4.1.5枢纽各站旅客发送量预测根据广州枢纽各客站的分工及吸引范围情况，结合各站未来的设计能力，各站分担的客流分配见下表。广州枢纽主要客站始发客流分配表单位：万人年度广州站广州东广州南X西新塘其他城际站合计近期64205240100055470-1286540000远期752055301387075901410224805840065 4.2X客运量及客车对数预测X是广州枢纽重要的客站之一，主要吸引X市的禅城区、高明、三水、南海部分地区。根据广州枢纽各个客站的分工，以及分担的旅客发送量，预测X近、远期旅客发送量分别为5470万人、7590万人；承担的客车对数，近期始发客车对数214对，其中城际铁路客车对数145对、非城际铁路客车69对，远期始发客车对数305对，其中城际铁路客车对数203对、非城际铁路102对。X始发终到客车对数详见下表。X西始发终到客车对数表单位：对/日种类近期远期一、始发客车总对数214305（一）始发城际列车145203广佛肇城际5371广佛环线72102佛莞城际2030（二）非城际铁路69102西部沿海线1625贵广客专2842南广线25354.3X旅客最高聚集人数计算根据上述计算，预测近、远期X铁路旅客发送量分别为5470万人、7590万人。近远期平均增长率为3.33%。人均乘车率在研究年度为5～6次。旅客最高聚集人数采用高峰系数法，计算公式如下：H=（F*b）/365*C*DH---计算年度旅客最高聚集人数；F---计算年度车站旅客上车人数；b---年波动系数65 C---高峰系数D---旅客进候车室停留人数比例。在计算聚集人数时，主要考虑长途客流需要进候车室停留，城际客流基本上是随到随走，进候车室比重应该很小。根据预测的客运量，波动系数取1.1，通过计算取X站旅客最高聚集人数6000人规模。X近、远期旅客发送量、高峰小时客流量计算汇总如下表。铁路旅客发送量及最高聚集人数计算表车站年旅客发送量（万人）高峰小时旅客发送量（人）最高聚集人数（人）近期远期近期远期8000X547075908000110004.4项目周边主要道路交通量预测4.4.1周边道路交通量现状X位于X一环、桂丹路、禅西大道、兴业大道等快速干道围合范围，直线距离约1.5公里，现状及规划路网非常便利。目前X市机动车交通量快速增长，主要干道交通量较2009年增长约为30%，X一环交通流量整体而言有较大幅度上升，尤其是桂城段，交通流量大，饱和度高，高峰小时路段交通流量普遍在10000PCU左右，这主要是由于广佛同城化的进一步推进，广佛两市之间的交通量增加，作为两市主要通道的一环东线承担了大量的过境交通。西线、南线、北线整体交通流量相比2009年有较小幅度的上升，但交通流量不大，道路服务水平较高。X一环东线交通量达到3500PCU/h，西樵大桥作为联系西部片区的主要通道，高峰小时货运交通量达到3000PCU/h。近两年各干道高峰小时交通量见下表。65 X市主要干道高峰小时交通量统计（单位：pcu/h）主要干道2009年2011年年均增长率（%）一环东线6524986022.94一环西线4198511610.39一环北线409549009.39海八路6913881312.91南海大道4043522213.65图4-1主要干道交通流量及饱和度分布4.4.2交通量需求分析根据X市综合交通规划，X西客站建成后，车站周边将形成的主要道路有兴业大道、禅西大道、孝贤路等。根据预测规划年度远期高峰小时交通量桂丹璐约为10000PCU/h，一环西线约为0.8万PCU/h，禅西大道约为0.6万OCU/h，兴业大道（东段）1300PCU/h，站前地下南、北通道高峰小时交通量分别为5200PCU/h、4680PCU/h。车站周边主要道路预测高峰小时交通量详见下图。4.5X各种方式客流接驳分析4.5.1现状接驳方式目前X火车站的交通接驳主要包括公交（包括市内和市际公交线路）、社会车辆、的士、摩托车和徒步、自行车等方式。各种方式接驳比例如下：65 铁路旅客市内交通接驳比例方式公交出租车社会车辆摩托车步行及其他合计比例55%15%10%15%5%100%从现状交通接驳方式来看，目前换乘方式以公交为主，这以本站吸引的客流构成有着密切的关系。X是一个经济发达、就业机会多、吸引外来人口比较多的工业城市。因此，车站吸引的客流主要以务工流为主，大部分来自西南地区和湖南、湖北等省。4.5.2规划年度交通接驳比例预测在研究年度，X广场前将考虑有地铁、公交、出租车、长途汽车与铁路接驳的客流。由于地铁、长途汽车站的引入，公交的乘车比例有所下降。根据客流预测，远期X旅客发送量为7590万人/年，其中，发送城际客流4990万人，国铁客流2600万人，参考既有年度X站旅客发到比例，方向不均衡系数取0.52，预测城际客流到达量为4606万人/年，国铁客流到达2400万人/年。城际及国铁日均旅客发到量分别为26.29万人、13.7万人，城际客流发到高峰系数取0.10，计算城际高峰小时发到客流分别为13726人、12670人；国铁客流高峰系数取0.13，计算国铁高峰小时旅客发、到量分别为9260人和8548人。国铁、城际铁路与其他方式接驳客流预测如下表：65 国铁与其他方式接驳客流预测表方式城际公交出租车社会车辆步行及其他长途客运地铁合计比例5%25%18%7%3%12%30%100%高峰小时进站客流（人/小时）46323151667648278111127789260高峰小时出站客流（人/小时）42721371539598256102625648548城际与其他方式接驳客流预测表方式国铁公交出租车社会车辆步行及其他长途客运地铁合计比例3%28%18%6%6%10%29%100%高峰小时进站客流（人/小时）465382824618208201367396513726高峰小时出站客流（人/小时）429353322727577571262366012670参考X市综合交通规划研究成果，地铁、公交、长途汽车等旅客的接驳情况见下表。地铁与其他方式接驳客流预测表方式国铁公交出租车社会车辆步行及其他长途客运城际合计比例8%32%15%4%17%12%12%100%高峰小时进站客流（人/小时）2564100944795126252993785366031460高峰小时出站客流（人/小时）277899694735124652343738396531665公交与其他方式接驳客流预测表方式城际-公交铁路-公交地铁-公交公交-公交步行-公交长途客运合计比例13%9%37%14%9%18%100%高峰小时进站客流（人/小时）353323151009437232482496427111高峰小时出站客流（人/小时）38282137996936322421484226829长途汽车与其他方式接驳客流预测表方式城际-长途铁路-长途地铁-长途公交-长途社会-长途出租-长途合计比例8%7%25%33%13%13%100%高峰小时进站客流（人/小时）12621111378549641972197215066高峰小时出站客流（人/小时）1367102637384842192119211481665 第五章项目建设内容与规模本项目为X枢纽的配套设施，为解决X及其综合开发的交通问题而建设。项目主要内容是城市公交车车场、出租车车场、社会车车场、长途车车场、支线巴士、旅游巴士以及机场候机楼。不包含与上述内容相接的市政道路工程。本次可行性研究报告将对上述交通枢纽场站建设内容进行进一步阐述，并对其建设规模做进一步详细测算与论证。5.1长途汽车客运站《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）与《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对汽车客运站的规模有较为详细的规定，结合本项目预测的客流情况，现对本项目将建设的长途汽车客运站规模测算如下：（1）客运站等级、配置与占地规模1）车站等级（见表5-2）表5-2建筑等级划分表等级发车位年平均日旅客发送量（人次）一级20～2410000～25000二级13～195000～9999三级7～121000～4999四级6以下1000以下资料来源：《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）本站客流预测为：远期日均旅客发送量15066人，远期最高聚集人数3000人。对应上表，本站为一级客运站，发车位可按22个取值，同时考虑到X城市客流的集中性，可预留2个发车位的余量，因此本次长途汽车站发车位可按24个确定。65 2）车站配置客运站设施可按下表中“一级站”配置（表5-3）：表5-3汽车客运站设施配置表设施名称一级站二级站三级站四级站五级站场地设施站前广场●●★★★停车场●●●●●发车位●●●●★建筑设施站房站务用房候车厅（室）●●●●●重点旅客候车室（区）●●★━━售票厅●●★★★行包托运厅（处）●●★━━综合服务处●●★★━站务员室●●●●●驾乘休息室●●●●●调度室●●●★━治安室●●★━━广播室●●★━━医疗救护室★★★★★无障碍通道●●●●●残疾人服务设施●●●●●饮水室●★★★★盥洗室和旅客厕所●●●●●智能化系统用房●★★━━办公用房●●●★━辅助用房生产辅助用房汽车安全检验台●●●●●汽车尾气测试室★★━━━车辆清洁、清洗台●●★━━汽车维修车间★★━━━65 续上设施名称一级站二级站三级站四级站五级站建筑设施辅助用房生产辅助用房材料间★★━━━配电室●●━━━锅炉房★★━━━门卫、传达室★★★★★生活辅助用房司乘公寓★★★★★餐厅★★★★★商店★★★★★注：“●”——必备；“★”——视情况设置；“━”——不设资料来源：《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）（2）站前广场《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对站前广场规模规定如下：一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.2㎡～1.5㎡计算，三级车站按旅客最高聚集人数每人1.0㎡计算。本站客流预测最高聚集人数为3000人，按上述方法计算，站前广场面积为3000×（1.2～1.5）=3600㎡～4500㎡，本次按4000㎡取值。（3）发车区与停车区《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对发车场与规模规定如下：发车区面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍计算；停车区的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算。本站发车位取24个，客车投影面积取2.5m（车宽）×12m（车长）=30㎡计算，发车区面积为4×30×24=2880㎡，停车区面积为3.5×8×30×24=20160㎡，本次按20000㎡取值。（4）站房1）候车厅《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-200465 ）对候车厅规模规定如下：候车厅面积=1.0㎡/人×设计年度旅客最高聚集人数。本站设计年度旅客最高聚集人数为3000人，按上述方法计算，候车厅面积为1.0×3000=3000㎡。2）重点旅客候车室《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对重点旅客候车室规模规定如下：重点旅客候车室视实际需要设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3。考虑到本站为X市最重要的核心枢纽站之一，建议站房设计考虑设置重点旅客候车室，其面积按上述方法计算为≤（3000÷3），即≤1000㎡，建议按上限1000㎡取值。3）售票厅《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对售票厅规模规定如下：售票厅面积=购票室面积+售票室面积其中：购票室面积=20.0㎡/窗口×售票窗口数售票室面积=6.0㎡/窗口×售票窗口数+15.0㎡售票窗口数=旅客最高聚集人数/每窗口每小时售票张数一般情况下，采用人工售票每窗口每小时售票100张，采用微机售票每窗口每小时的售票数可适当增加，并增设20.0㎡的总控室。本站设计年度旅客最高聚集人数为3000人，按上述方法计算，售票窗口数为3000÷100=30个。考虑到目前新建车站现代化程度较高，全部采用微机售票，因此窗口数可取值为24个。购票室面积计算为20×24=480㎡，售票室面积计算为6×24+15+20=179㎡。4）行包托运处《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对行包托运处规模规定如下：行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积65 其中：托运厅面积=25.0㎡/托运单元×托运单元数受理作业室面积=20.0㎡/托运单元×托运单元数行包库房面积=0.1㎡/人×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡托运单元数：一级车站2～4个；二级车站2个；三、四级车站1个。托运单元数按4个取值，本站设计年度旅客最高聚集人数为3000人，则按上述方法计算行包托运处面积为：托运厅面积=25.0×4=100㎡，作业室面积=20.0×4=80㎡，行包库房面积=0.1×2400+15=255㎡。5）行包提取处《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对行包提取处规模规定如下：行包提取处面积按托运处面积的30%～50%计算。按上述方法计算行包提取处面积为（100+80+255）×（30%～50%）=130.5㎡～217.5㎡，取整按200㎡计。6）综合服务处《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对综合服务处规定如下：服务内容包括问讯、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等，综合服务处面积=0.02×设计年度平均日旅客发送量㎡。本站日均旅客发送量为15066人，按上述方法计算综合服务处面积为0.02×15066=211.32㎡，取整按210㎡计。7）站务员室《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对站务员室规定如下：站务员室面积=2.0㎡/人×当班站务员人数+15.0㎡。本次当班站务员人数尚无明确资料，参考其他已建成长途汽车站相关资料，当班站务员人数暂按20人到30人确定，按上述方法计算，站务员室面积为2.0×（20～30）+15=55㎡～75㎡，按75㎡计。8）驾乘休息室《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对驾乘休息室规定如下：驾乘休息室面积=3.0×发车位数（㎡）。65 本站发车位定位24个，按上述方法计算，驾乘休息室面积为3.0×24=72㎡。9）调度室《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对调度室规定如下：调度室面积按站级确定，一级车站30.0～50.0㎡，二级车站20.0～30.0㎡，三级车站15.0～20.0㎡ 。本站为一级站且日发送量较大，调度室面积按上限50㎡取值。10）治安室《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对治安室规定如下：治安值勤室面积按15.0～30.0㎡选取。本站为一级站且日发送量较大，治安室面积按上限30㎡取值。11）广播室《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对广播室规定如下：广播室面积按10.0～20.0㎡选取。本站为一级站且日发送量较大，广播室面积按上限20㎡取值。12）医疗救护室《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对医疗救护室规定如下：医疗救护室面积按20.0～40.0㎡选取。本站为一级站且日发送量较大，广播室面积按上限40㎡取值。13）饮水室《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对饮水室规定如下：饮水室面积按20.0～30.0㎡选取。本站为一级站且日发送量较大，广播室面积按上限30㎡取值14）旅客厕所（盥洗室）《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对旅客厕所规定如下：男厕为1.2㎡/人×（4%～6%）×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡；女厕为1.5㎡/人×（3%～5%）×设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡。本站旅客最高聚集人数为300065 人，按上述方法计算旅客厕所面积如下：男厕为1.2×（4%～6%）×3000+15=159㎡～231㎡；女厕为1.5×（3%～5%）×3000+15=150㎡～240㎡。男厕、女厕均按上限取值并取整为：男厕230㎡，女厕190㎡。旅客厕所（盥洗室）共420㎡。15）智能系统用房《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对智能系统用房规定如下：智能化系统用房视车站智能化水平和实际需要确定。按照通信信息专业提供的资料显示，本次智能化系统用房面积可按280㎡取值。16）办公用房相关规范对长途汽车客运站办公用房的规模并无明确规定，参考已建成的长途汽车站相关资料，办公用房通常包括党、政、工、团办公室、站务办公室、会议室及其他行政用房等，类比本站日发送量规模，办公用房面积可按800㎡取值。（5）辅助设施1）汽车安检台《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对汽车安检台规定如下：汽车安全检验台（沟、室）面积根据检测项目与检测方式，按每个台位80.0～120.0㎡计算。本站考虑2个安检台位，每个取120㎡，则汽车安检台总面积为240㎡。2）尾气测试室《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对尾气测试室规定如下：汽车尾气测试室面积视情况选取，一级车站120.0～180.0㎡，二级车站60.0～120.0㎡。本站为一级站，尾气测试室面积按上限180㎡取值。3）车辆清洁、清洗台《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-200465 ）对车辆清洁、清洗台规定如下：车辆清洁、清洗台面积根据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90～120㎡/个计算。本站考虑2个清洗台，每个取120㎡，则车辆清洁、清洗台总面积为240㎡。4）司乘公寓《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）对司乘公寓规定如下：司乘公寓面积按日均发车班次，每10班次按20.0㎡计算，即司乘公寓面积=2.0×日发车班次数㎡。本站日均发送量为23648人，按每班次发送40人计算，日均发车约590班次，按上述方法计算司乘公寓面积为2.0×590=1180㎡。5）其它辅助设施其它辅助设施如配电间、空调机房、消防用房、车辆维修间、材料间、餐厅、商店等相关规范无明确规定，可在实际方案设计中按需配置，本次分别按一定规模暂定，具体见规模测算汇总表。（6）交通换乘空间现代长途汽车站通常都含有进站广厅、出站厅、换乘厅等公共空间，本次分别按一定规模暂定，具体见规模测算汇总表。65 （7）测算指标汇总（表5-5）表5-5长汽车客运站规模测算汇总表设施名称规模场地设施站前广场4000㎡（利用西侧夹层平台）停车场2880㎡（发车位24个）发车位20000㎡（停车位192个）建筑设施站房站务用房候车厅（室）3000㎡汽车站规模建筑面积可按15000㎡确定。重点旅客候车室（区）1000㎡售票厅660㎡（微机售票窗口24个）行包托运厅（处）635㎡综合服务处210㎡站务员室75㎡驾乘休息室72㎡调度室50㎡治安室30㎡广播室20㎡医疗救护室40㎡无障碍通道按30㎡计残疾人服务设施按30㎡计饮水室30㎡盥洗室和旅客厕所420㎡智能化系统用房280㎡办公用房800㎡广厅按1000㎡计出站厅按300㎡计换乘厅按500㎡计辅助用房生产辅助用房汽车安全检验台240㎡汽车尾气测试室180㎡车辆清洁、清洗台240㎡65 续上设施名称规模建筑设施辅助用房生产辅助用房汽车维修车间按240㎡计材料间按200㎡计配电室按200㎡计锅炉房按150㎡计门卫、传达室按30㎡计生活辅助用房司乘公寓1180㎡餐厅按500㎡计商店按500㎡计最终车站建筑规模确定除汇总上述已明确规模和暂定规模的各部分使用面积外，尚需考虑一定的交通面积（走廊、通道、楼扶梯等）将各部分使用功能有机串联。取整后整个长途汽车站规模建筑面积可按15000㎡确定。5.2公交汽车站1）公交线路规模测算按公交车每车运能40人，每5分钟发一班车次计算，一条公交线路高峰小时单向运输能力为480人次。本站客流预测高峰小时发送量为27441人，其中落客14026人次，发送13415人次，结合以上对常规公交运输能力进行分析，可以得出本站公交线路数量为13415÷480=27.95条，取整为28条。2）公交车辆规模测算根据城市规划材料，取平均公交线路长度为12.5km，设公交车辆平均车速为25km/h，则一条线路公交单向运行时间为30分钟。按5分钟每班次的发车频率，结合公交线路双向运营的特点，可得出每条公交线路双向运营至少需要配备标准公交车12辆，则本项目公交首末站需配备的标准公交车总数为12×28/2=168辆。65 3）公交场站规模测算高峰客流载客人数发车频率公交线路面积指标调整系数面积27111人次/时(落客14026人次，发送13415人次)40人/车5分钟28条1200平米/线（平均单向600平米）1.550400平米5.3出租车场站5.3.1建设内容概述出租车是比私人轿车更高效的运输工具，出租车场站在城市交通枢纽中历来处于重要位置。本项目新建出租车场站设施规模将根据本案预测的客流量进行测算。在出租车流线组织上，通常在较大型的交通枢纽内，出租车场站分为落客区、上客区和蓄车区三部分，其中上客区与蓄车区结合，与落客区分离。落客区尽量靠近需换乘的交通场站，且落客后的车辆应能够便捷地前往上客区载客。在本项目中，铁路客运站与长途汽车站均是出租车上下客换乘的主要对象，为集约用地、便于管理，本次可设置一个统一的出租车落客区和一个统一的出租车上客区，同时为铁路客运站和长途汽车站提供换乘配套。5.3.2规模测算出租车高峰客流量上客区4218人次/时；落客区4310人次/时。按照出租车平均上客时间为15秒/人，落客时间为30秒/人，根据高峰小时上落客量计算上落客位数分别为24个和48个。出租车平均上客时间为15秒/人，落客时间为30秒/人，根据高峰小时上落客量计算上落客位数分别为24个和48个。考虑到出租车落客采用侧位停车，每个上落客车位长度取6m，上客区南北各3排车布置，落客区南北各1排车布置，结合柱网考虑布置车辆掉头、转弯回车场、铁路车场立柱不均匀等影响因素计算需要3.0万平米出租车场规模。考虑出租车蓄车区为上客区提供连续发车4～6次，则蓄车区需停车位192～288个，本次可按200个车位计。按出租车蓄车场平均每车位占地40㎡，则上客区用地面积为200×40=8000㎡。按8000平方米计列。65 铁路站场内出租车场设置供国铁使用的货运通道和平台，面积6000平方米，铁路站场外综合考虑下穿隧道的匝道出入口布置，设置租车排队地面匝道及城市绿化带，面积29900平方米。出租车场规模匡算表高峰客流量时间停车点数面积总面积上客区4218人次/时20秒24个40000平方米68900平方米落客区4310人次/时40秒48个蓄车区192个8000平方米国铁使用的货运通道和平台6000平方米车道转弯等候排队区域29900平方米5.4社会车场站南海区社会车实载率约为2.0人/车，根据枢纽社会车接驳客流量计算高峰小时车流量，按照80%车辆需要使用停车场，社会车车均停车面积按30平米计算，综合考虑周边物业开发停车需求，推算需要停车场面积约12.5万平米。社会停车场规模匡算表高峰客流实载率停车率面积指标面积8339人次/时2.0人/车80%30平米/车125085平米5.5支线巴士、机场候机楼、旅游巴士参考深圳北站、深圳罗湖火车站等综合交通枢纽旅巴设置经验，支线巴士、机场候机楼车场规模分别按照0.4~0.6万平米设计。部分枢纽旅巴规模对比枢纽枢纽日客流规模旅巴场站面积/平米深圳北站31.4万5000罗湖火车站34万约3000珠海拱北口岸37万500065 第六章总平面规划布局方案6.1规划设计目标与设计原则6.1.1设计目标交通枢纽场站，是提供人们交通引导、聚集、疏散、等候、休憩、交往等公共活动的场所。本项目作为提升城市交通能力的重要举措，将以创建高品质交通枢纽环境质量、塑造国际现代化特色城市风貌作为设计目标，力争将铁路X片区打造成为集铁路、公路、轨道交通、公交、长途、支线巴士、机场候机楼、出租车、社会车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽。同时各类交通场站结合商业开发、城市景观广场、人防工程的建设，引入TOD模式的设计理念，以各类公共交通为导向，南北组合、拓展地下、无缝换乘、公交优先、尊重步行，使铁路X片区成为整个X市的交通枢纽、经济枢纽与城市地标。建成后的铁路X综合交通枢纽将体现两大特征、两大功能。两大特征：对外，它将展现X市的城市特点，空间开放，尺度宜人；对内，它将成为城市的活力枢纽、公共客厅，成为城市片区发展的催化剂和生长点。两大功能：铁路X片区以综合性现代交通枢纽为基础，是X市最重要的城市窗口，将成为地标性地段，并将引发人群、公共活动与综合功能的聚集，成为城市的活力中心；人群的大量集散是本片区的基本特征，本项目在解决最基本的交通功能基础上，把大量的集散人群视为最好的宣传、展示X的受众和推动本片区发展的重要资本。6.1.2设计原则（1）以人为本：综合交通枢纽作为重要的城市公共交通集散活动场所，应本着“以人为本”的设计原则，在各类交通场站无缝衔接、便捷换乘的同时，充分考虑人们的交通引导、等候、休憩等多种活动需求；65 （2）形象窗口：综合交通枢纽作为城市的内外联系纽带，是展示城市风貌的重要形象窗口，各种交通场站与建筑工程应充分结合城市景观进行布局，着重体现城市品质和形象；（3）生态经济：依托综合交通枢纽周边自然生态环境，实现人与自然、广场与区域的生态环境和谐，并本着“经济适用”的原则，实现经济美观实用的价值核心。6.2场地概述（工程地址、城市轨道交通、站区规划结构和布局、道路交通）6.2.1工程地址X房选址位于X市西北部、桂丹璐东侧的平塘村，离市区约4km，东邻城市主干道兴塱路、南侧为城市快速路桂丹路、西侧为城市主干道工业大道、北侧为规划城市主干道兴业路。65 6.2.2市政设施布局（1）外部城市交通环境X位于X一环、桂丹路、禅西大道、兴业大道等快速干道围合范围，直线距离约1.5公里，现状及规划路网非常便利。但是，新建X交通枢纽位于城市东西向重要交通走廊节点上，周边干道过境交通量大。桂丹路作为唯一联系南海东、中、西三大片区的快速干道，区域过境需求大，桂丹路交通饱和状态难以扭转。新建枢纽高强度的集疏运交通需求和快捷转换需求，给片区交通带来巨大压力，部分节点需要交通分离。按照快进快出的原则，枢纽交通形成“南、北下穿道路”设计方案。方案总体思路：1）利用站前南北下穿道路组织枢纽客流快速进出；2）枢纽车流分南北广场组织，下穿路与快速路对接。（2）站区道路站房南侧站区被站场西路、环站南路及站场东路所围绕，由这三条路向站房南侧车场各设置出入口，作为车流主要交通。站房北侧区域被站场西路、环站北路及站场东路所围绕，由这三条路向站房北侧车场各设置出入口，作为车流主要交通。东西广场通过站场西路、站场东路及周边道路相互连通。（3）各类道路交通流线停车场布局交通流线按照“公共交通优先”的原则，将长途车场、公交车场、出租车场及社会停车场、支线巴士及机场候机楼紧邻站房东西两侧集中布置在站场下方，实现铁路、城际、地铁与城市交通设施之间的零换乘目标。（4）城市轨道交通地铁3、8号线将接入X，以南北方向穿过X，地铁为地下二层站，与进出站客流联系便捷，方便换乘。地铁站位设置在站场地下。65 6.3竖向设计6.3.1防洪情况根据《X市中心组团防洪规划》（2008年），规划区防洪标准为100年一遇。规划区所在区域处在珠江流域西、北江下游堤库结合的防洪体系中，随着上游防洪体系和水库的联合作用，可有效提高规划区所在的保护区防洪能力。根据《X市中心组团防洪规划》，规划区所在的堤围按50年一遇标准设计而能使该区达到100年一遇的防洪标准。目前规划区堤围已基本达到防洪标准。汾江河与罗村河交叉处100年一遇的设计洪水位为4.6米（85国家高程）6.3.2排涝情况王芝截洪沟与罗村河通过王芝闸相连。则王芝截洪沟为内河涌。王芝截洪沟已于2007年左右整治完毕，按排涝标准十年一遇整治。根据《王芝截洪沟补步设计报告》，整治范围为罗穆路岭背公路桥到招大桥，长4.25公里。起点罗穆路岭背公路桥处设计洪水位为6.24米（1985国家高程），终点招大桥处设计洪水位为4.35米（1985国家高程），堤顶高程按设计洪水位超高0.6米确定。河道纵坡0.4‰。6.3.3站场地区各点内涝水位分析基于防洪排涝的原则，选择防洪和排涝高程中最高者作为西站地区防洪排涝的控制标高。从上述分析看，选择内涝的防涝高程作为基准。由于招大桥处的设计洪水位及堤顶高程距离轨道尚有一定距离，故需算出河涌沿线设计洪水位。一般为了保证河涌水流畅通，河道纵坡取0.4‰以上。按0.4‰纵坡计算，轨道及站房位置的排涝标高如右图所示。轨道底下的排涝（10年一遇）标高在站房西侧段水面线4.70米（1985国家高程），堤顶标高5.30米（1985国家高程）；东侧段水面线4.73米（1985国家高程），堤顶标高5.33米（1985国家高程）。65 6.3.4站场地区河涌宽度分析（1）王芝截洪沟现状王芝截洪沟和招大支沟均经过西站，规划将之迁移到西站两侧。由于规划区开发建设后，下垫面硬化，导致径流系数增加，建设适当拓宽河涌，一来提高排涝能力，二来可以利用河涌营造良好景观。西站区段，现状王芝截洪沟宽度（治导蓝线）为22米左右，建议将之拓宽到30米，现状招大支沟宽度为21米左右，建议将之拓宽到30米。（2）王芝涌王芝涌属于强排区，且桂丹路的标高最低处仅为3米左右。因此本区的控制高程会比王芝截洪沟东侧地区低，只要可以满足地台的坡度下降要求即可。65 6.3.5铁路跨越的道路路面标高分析根据《中华人民共和国河道管理条例》、《城市防洪工程设计规范》，规划道路可采取堤顶道路建设形式，即路面标高采用堤顶标高，根据最不利原则，建议车站两侧道路路面标高不低于5.33米（1985国家高程）。6.3.6站场地区用地场地标高分析根据《城市用地竖向规划规范》，城市规划用地高程至少比周边道路最低路段的高程高出0.2m，根据最不利原则，建议车站两侧规划用地场地标高不低于5.53米（1985国家高程）。6.3.7车站及各类车场标高站房室内相对标高±0.00米为5.800米（1985国家高程），室外标高为5.650米（1985国家高程）。地面停车场标高5.650米（1985国家高程）至5.530米（1985国家高程）。夹层停车场标高为11米（1985国家高程）。6.4交通组织铁路枢纽外交通遵循站区规划设计，与X相接的市政道路主要由八条，分别为，环站东路、环站西路、环站南路、环站北路、站前东路、站前西路、站前南路、站前北路。其中站前南路、站前北路在站区范围内采用地下通道形式与地铁合建，位于地下负一层内。站前南路、站前北路、环站东路、环站西路、连接城市快速路，构成环形主干路网。站前西路、站前东路、连接站前北路、站前南路；环站南路、环站北路连接环站西路、环站东路，与站区主干道共同组成路网。以上八条市政道路相互交错共同组成方格网状交通，实现了各个方向的交通流转换。铁路枢纽内车流交通主要由地上夹层与地面层及地下负一层（城市下穿通道夹层）层三层组成，层间通过上下专用匝道连接。功能布局遵循“以流为主、到发分离”的原则，站区内南北向交通流通过上下专用匝道连入地面层再通过站前东路及站前西路实现交通转换，整体采用“上下集中”65 的立体流线模式；站区内东西向交通流先通过上下匝道进入地下负一层再通过匝道连入站前北路地下通道及站前南路地下通道实现交通转换，整体采用“上进下出”的立体流线模式。站区内交通充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。预留建设的轨道交通站站厅层，将与本项目地下空间连为一体，轨道交通站进出站与换乘，均通过本项目地下空间内的换乘大厅实现。65 第七章工程建设方案7.1总平面布局及与外部交通衔接方案7.1.1总平面布置铁路站房采用线正下的布局形式，主体南北向布置，南侧为客专站房，北侧为城际站房。结合铁路站房的特点和周边城市道路的情况，火车站房外围交通分为南北广场、站场架空下方的东西夹心地与站房中心480m范围内的停车场共同承担集散功能区的角色。北广场承担城市广场北部引入客流的集散，设有出租车，大巴车两大功能组团；南广场承担城市广场南部引入客流的集散，设有出租车、公交车两大功能组团；站场架空下方的东西夹心地承担社会停车场功能；南、北广场和站场架空下方东、西夹心地共同承担站房的外围交通功能。站房中心480m范围内的停车场包括出租车畜车场、社会停车场、公交停车场和地铁四个功能，承担站房综合交通功能。总平面图7.1.2外部交通衔接方案n南北两侧下穿路平行站场下穿，作为枢纽快进快出的主要通道。同时南北下穿路兼顾部分物业开发及城市过境交通功能（见附图一）。南北下穿通道布置（附图一）l小汽车外部交通流线：以站区西南、东南、东北方向作为最主要的客流方向。东西向来的车辆可便捷的到达各个车场。（见附图二）（附图二）l大客车外部交通流线：尽量将公交车、长途车、支线巴士以及机场65 候机楼等大客车在站场东路和站场西路以外的路口进行分流，保证站区道路通畅。（见附图三）（附图三）l开发车辆外部交通流线：开发车辆以站区南北方向作为最主要的车行方向。在站区道路以外路口与枢纽接送旅客车辆分流，各行其道，互不干扰。（附图四）（附图四）7.2建筑设计新X西客站南北广场及其配套基础设施规划布局，均以交通换乘与旅客集散功能为基础，着重考虑各种场站设施的无缝衔接，并结合综合开发与广场景观的建设，使新X西客站成为综合交通枢纽。本项目主要工程内容是城市公交车车场、出租车车场、社会车车场、长途车车场、支线巴士、机场候机楼、旅游巴士。枢纽的主要接驳道路是通过地下一层南北下穿路，通过12个匝道口实现下进下出、快进快出。南北下穿道路及联接地面车场的地下匝道不在本工程设计范围。65 地面层平面布置65 夹层平面布置65 地下一层平面布置7.2.1长途客运站、旅游巴士（1）用地范围长途客运站占地27300㎡，其中，铁路站场外站地10050㎡，咽喉区占地17250㎡（其中，铁路用地红线外22378㎡，铁路用地红线内4922㎡）。用地位于新X西客站西南角地块与西侧咽喉区。旅游巴士占地3950㎡。（2）功能组成与布局长途客运站功能主要由3部分组成：旅客站房、上下客区场站设施、停车场区站场设施，主体2层。旅游巴士为地面一层停车场。旅客站房位于新X西客站南广场西侧，长途客运站站房主体在第二层，一层为长途客运站上下客区。停车场区站场设施位于西侧咽喉区地块南侧。长途客运站站前广场与新X西客站南广场合用，此部分功能暂不列入本次工程内。长途客运站建筑一层主体架空，布置发车平台、发车位（22个）、落客平台、落客车位（4个），供长途汽车站发车与落客之用；局部建筑布置出站厅、检补票、盥洗间以及设备用房等。长途客运站建筑二层主要布置广厅、候车厅、售票、办公、行包用房、司乘公寓以及设备用房等。车站主要入口设置于建筑二层，与新X西客站西侧的人行平台相接。主入口与主要人流方向相结合，有效地缩短换乘距离。西侧咽喉区地块布置停车场、检修库、洗车库以及相关设备用房等。其中停车位154个，汽车安检台2个，汽车清洗台2个，尾气测试室1个。旅游巴士地面一层设置调度室与停车场。（3）交通组织长途车落客车辆由站场西路入口进入长途车场，于落客区落客后由出口驶出，经城市道路，再进入咽喉区的停车场蓄车。长途车载客车辆由站场西路入口进入长途车场上客区，上客后由出口驶离。65 长途蓄车区由环站西路南侧入口驶入，由站场西路男侧出口驶离。旅游巴士由站场西路出入口进出车场。长途客运站一层流线图长途客运站咽喉区蓄车场流线图（4）建筑造型由于长途客运站建筑造型需与综合开发整体考虑，因此，本次设计不含外部造型设计。但是在建筑造型设计时，造型上应与新X西客站站房统一，以现代建筑风格为主。建筑形态处理上，体量与综合开发相协调，体现出交通综合体建筑的空间特质。建筑立面上也应与综合开发相协调，体现出交通领域的速度感。建筑立面还应与其功能相结合，将2层的人行平台作为建筑主入口室外。垂直交通核则是以楼扶梯贯穿于长途客运站上下两层。（5）竖向剖面长途客运站建筑主体两层，建筑形体与整个综合开发融为一体，层高上也协调统一。二层楼面标高为5.20m，与步行平台标高一致。7.2.2社会车场（1）用地范围社会车场占地121500㎡，其中，铁路站场下占地7500㎡，铁路站场占用地5000㎡，咽喉区占地84000㎡（其中，铁路红线外38500㎡，铁路红线内45500㎡）。用地位于新X西客站西北角地块，以及东西两侧咽喉区。（2）功能组成与布局社会车场功能主要由5部分组成：停车场、地面旅客上下客区、二层地面旅客上下客区、地下匝道、地面匝道，主体2层。社会车旅客上下客区位于新X西客站西北角车场内，地面层层、二层靠近新X西客站一侧，均设置上下客区。停车场位于新X65 西客站西北角车场、东西两侧咽喉区车场。地下匝道位于西北角车场地下，衔接北广场下穿路与西北角社会车场。地面匝道位于西北角车场内，衔接西北角社会车场地面与2层。（3）交通组织社会车上下客车辆由站场西路入口或者北广场下穿路匝道口驶入西北角社会车场，于车场内上下客区域上下客，然后由各个相应的出口驶离。社会车停车车辆由环站东路、环站西路、站场东路、站场西路的入口直接进入东西两侧咽喉区停车场停车，然后由出口驶离。西咽喉区地面停车场流线东咽喉区地面停车场流线铁路站场下西北角社会停车场流线地面层夹层（4）竖向剖面西北角社会车场建筑主体两层，建筑形体与整个综合开发融为一体，层高上也协调统一。二层楼面标高为5.20m，与步行平台标高一致。东西两侧咽喉区社会车场为地面车场，地面标高与道路协调统一。7.2.3公交车场（1）用地范围公交车场占地42250㎡。用地位于新X西客站东南角地块。（2）功能组成与布局公交车场功能主要由5部分组成：落客区、停车场、地面上客区、二层上客区、地下匝道，主体2层。65 公交车落客区位于新X西客站东南角车场内，地面层靠近新X西客站一侧设置落客区。停车场位于新X西客站东南角车场红线外部分。地面上客区位于东南角车场红线内部分。二层上客区位于东南角车场红线外二层。地下匝道位于公交车场地下，衔接南广场下穿路与公交车场。（3）交通组织公交车落客车辆由站场东路入口或者南广场下穿路匝道驶入东南角公交车场内，于车场内落客区域落客，然后驶入车场内的停车场蓄车。公交车上客车辆由停车场直接进入地面上客区，或者经地面匝道上至二层上客区上客。上客后，由站场东路出口或者南广场下穿路匝道驶出。地面层流线夹层流线65 （4）建筑造型公交车场为两层建筑，四周镂空，建筑造型需与综合开发整体考虑，外装应与X站房风格统一。（5）竖向剖面东公交车场建筑主体两层，建筑形体与整个综合开发融为一体，层高上也协调统一。二层楼面标高为5.20m，与步行平台标高一致。7.2.4出租车场（1）用地范围出租车场占地45250㎡。用地位于新X西客站东北角和西南角地块。（2）功能组成与布局出租车场功能主要由7部分组成：落客区、蓄车场、2层出租车上客区、2层旅客上客岛、3层旅客天桥、地下匝道、地面匝道，主体2层，局部3层。出租车旅客落客区位于新X西客站东北角和西南车场内，地面层靠近新X西客站一侧，设置旅客落客区。蓄车场位于新X西客站东北角和西南角车场内。出租车上客区位于主体2层，东北角和西南角车场均有设置，上客区两侧为旅客上客岛。3层旅客天桥横跨出租车行车道，为联系2层旅客上客岛与步行平台之用。地下匝道位于东北角和西南角出租车场地下，衔接南北广场下穿路与出租车场。地面匝道位于东北角和西南角出租车场内，衔接地面车场与2层车场。（3）交通组织出租车落客车辆由站场东路地面入口、站场西路地面入口或者南北广场下穿路匝道驶入东北角或者西南角的出租车场，于车场内落客区域落客。然后由各个相应的出口驶离或者直接进入出租车蓄车场。出租车载客车辆由蓄车场经地面匝道上至2层出租车上客区。上客的旅客经由3层的天桥跨过出租车行车道，下至旅客上客岛上车。载客的出租车辆，由匝道下至地面道路或者南北广场下穿路，驶离车场。65 铁路站场下西南角出租停车场地面层平面流线铁路站场下西南角出租停车场夹层平面流线铁路站场下东北角出租车停车场地面层平面流线铁路站场下东北角出租车停车场夹层平面流线（4）竖向剖面东北角和西南角的出租车场均为2层建筑，局部3层，建筑形体与整个综合开发融为一体，层高上也协调统一。二层楼面标高为5.20m，与步行平台标高一致。连接步行平台与旅客上客岛的人行天桥为3层，标高为6.7米，其下方的出租车行车道标高3.7米。7.2.5支线巴士车场（1）用地范围支线巴士车场占地3750㎡。用地位于新X西客站铁路站场外西北角地块。（2）功能组成与布局支线巴士车场主要由2部分组成：支线巴士旅客站房、支线巴士上下客及停车场区站场设施，主体2层。支线巴士旅客站房位于新X西客站西北角，为支线巴士车场主体第二层。上下客及停车场区站场设施位于支线巴士车场首层，上方为旅客站房。支线巴士车场站前广场与新X65 西客站北广场合用，此部分功能暂不列入本次工程内。支线巴士车场建筑一层主体架空，布置上下客平台和停车位（16个），供支线巴士发车与落客之用；局部建筑布置出站厅、检补票、盥洗间以及设备用房等。支线巴士车场建筑二层主要布置候车厅、售票、办公以及设备用房等。车站主要入口设置于建筑二层，与新X西客站西侧的人行平台相接。主入口与主要人流方向相结合，有效地缩短换乘距离。（3）交通组织支线巴士车辆由站场西路入口进入支线巴士车场，于首层停车场上下客后，由出口驶出。支线巴士、机场候机楼一层流线图（4）建筑造型支线巴士车场建筑造型需与综合开发整体考虑，因此，本次设计不含外部造型设计。下阶段在建筑造型设计时，造型上应与新X西客站站房统一。（5）竖向剖面支线巴士车场建筑主体两层，建筑形体与整个综合开发融为一体，层高上也协调统一。二层楼面标高为5.20m，与步行平台标高一致。7.2.6机场候机楼（1）用地范围机场候机楼占地3750㎡。用地位于新X西客站铁路站场外西北角地块。（2）功能组成与布局机场候机楼主要由2部分组成：机场候机楼旅客站房、机场候机楼车辆上下客及停车场区站场设施，主体2层。机场候机楼旅客站房位于新X西客站西北角，为机场候机楼主体第二层。上下客及停车场区站场设施位于机场候机楼首层，上方为旅客站房。机场候机楼站前广场与新X西客站北广场合用，此部分功能暂不列入本次工程内。机场候机楼建筑一层主体架空，布置上下客平台和停车位（1665 个），供机场候机楼车辆发车与落客之用；局部建筑布置出站厅、检补票、盥洗间以及设备用房等。机场候机楼建筑二层主要布置候车厅、取票、办公以及设备用房等。机场候机楼主要入口设置于建筑二层，与新X西客站西侧的人行平台相接。主入口与主要人流方向相结合，有效地缩短换乘距离。（3）交通组织机场候机楼车辆由站场西路入口进入支线巴士车场，于首层停车场上下客后，由出口驶出。（4）建筑造型机场候机楼建筑造型需与综合开发整体考虑，因此，本次设计不含外部造型设计。但是在建筑造型设计时，造型上应与新X西客站站房统一。（5）竖向剖面机场候机楼建筑主体两层，建筑形体与整个综合开发融为一体，层高上也协调统一。二层楼面标高为5.20m，与步行平台标高一致。7.2.7铁路站场下的东西旅客活动平台（1）用地范围东西旅客活动平台占地9750㎡。用地位于新X西客站铁路站场下方东西两侧地块。（2）功能组成与布局东西旅客活动平台主要由4部分组成：东侧地面旅客活动平台、东侧夹层旅客活动平台、西侧地面旅客活动平台、西侧2层旅客活动平台，主体夹层。夹层旅客活动平台位于旅客活动平台正上方，为主体2层。东西旅客活动平台为旅客主要集散平台，无附属建筑物，仅设置消防、通风、照明、绿化景观、通信、洁具等相关设施。（3）交通组织东侧旅客活动平台与东侧2层旅客活动平台之间设置楼扶梯，供旅客上下。西侧旅客活动平台与西侧2层旅客活动平台之间设置楼扶梯，供旅客上下。65 （4）竖向剖面东西旅客活动平台建筑主体两层，建筑形体与整个综合开发融为一体，层高上也协调统一。二层楼面标高为5.20m，与步行平台标高一致。7.2.8铁路站场外的步行平台（1）用地范围步行平台为建筑2层，位于各个车场上方，用地包含在各个车场内。因此，步行平台不包含用地。（2）功能组成与布局步行平台主要由2部分组成：东侧步行平台、西侧步行平台，为建筑2层。步行平台为旅客主要集散平台，无附属建筑物，仅设置消防、通风、照明、绿化景观、通信、洁具等相关设施。（3）交通组织步行平台主要作为为新X西客站出站集散平台，人流沿出站方向，到达各个车场，然后乘车离开新X西客站。平台设置楼扶梯，供旅客上下。（4）竖向剖面步行平台为建筑主体第二层，建筑形体与整个建筑群融为一体，层高上也协调统一。楼面标高为5.20m，与新X西客站出站厅标高一致。7.2.9主要技术指标X综合交通枢纽配套设施工程主要技术指标表65 各类型停车场面积规模汇总表名称用地面积（m2）场站面积（m2）备注社会车停车场121500129750出租车停车场4525068950公交车停车场4225057550长途客运站2730034300支线旅巴车站37505650机场候机楼37505650旅游巴士39503950夹层旅客南北通道平台016000东、西广场旅客活动平台975015050天桥03300匝道09600合计257500349750附注：其中：房屋24900平方米；天桥3300平方米；匝道9600平方米。总面积较上次可研300300平米，增加49450平米。各类型场站规模与上阶段可研对照表表一、铁路站场下市政停车场工程65 工程内容原数量修改数量增/减工程量变化原因面积（m2）社会车场（西北角）架空地面停车场750075000夹层平台570069001200铁路车场下与铁路车场外分界线有调整。出租车场（东北角）架空地面停车场75007900400铁路车场下与铁路车场外分界线有调整。夹层平台780093001500铁路车场下与铁路车场外分界线有调整。出租车场（西南角）架空地面停车场13500145001000铁路车场下与铁路车场外分界线有调整。夹层平台1210012250150铁路车场下与铁路车场外分界线有调整。东南角公交车场架空地面停车场13500146501150铁路车场下与铁路车场外分界线有调整。夹层平台012001200根据可研评审意见修改增加楼扶梯。西广场旅客活动平台架空地面520052000夹层平台31002500-600天桥15000-1500东广场旅客活动平台架空地面52004550-650夹层平台31002800-300天桥15000-1500设计范围调整，纳入到咽喉区地面停车场工程单元匝道300030000面积合计90200922502050表二、咽喉区地面停车场工程（不含西咽喉区长途客运站停车场）65 工程内容原数量修改数量增/减工程量变化原因面积（m2）西咽喉区社会车场地面320005750025500因规划环站西路西移60米导致停车场用地面积增加。东咽喉区社会车场地面5200047250-4750因路网局部优化调整。东咽喉区预留公交场地面075007500可研评审增加，仅考虑土方平整费用。西咽喉区天桥天桥013001300方案优化，增加车场内部的人行天桥。楼梯0200200东咽喉区天桥天桥016001600方案优化，增加车场内部的人行天桥。楼梯0200200西咽喉区社会车场联通匝道匝道025002500方案优化，增加西咽喉区社会车场与铁路下夹层车场的联系通道。面积合计地面8400011805034050表三、铁路车场外市政配套工程工程内容原数量修改数量增/减工程量变化原因面积（m2）支线巴士车站（西北角）架空地面停车场30003750750二层房屋20001900-100机场候机楼（西北角）架空地面停车场30003750750二层房屋20001900-100架空地面车场50009250425065 社会停车场（西北角）二层平台50001350-3650出租车场架空地面车场10000165006500二层平台100002150-7850长途客运站（西南角）架空地面车场8000100502050二层房屋700070000旅游巴士架空地面车场039503950西咽喉区长途车场露天地面车场2000017250-1750平面方案优化调整出租车场（西南角）架空地面车场500063501350平面方案优化调整架空地面车场000公交车场（东南角）架空地面车场17000201003100根据可研意见修改，公交车场站规模增加二层房屋9000141005100根据可研意见修改，公交车场站规模增加夹层旅客南北通道平台16000160000匝道410041000面积合计12610013945013350根据可研意见修改，公交车场、旅游巴士规模增加。65'