铜陵发电厂六期工程项目可行性研究报告 63页

'铜陵发电厂六期工程项目第一章概述一、研究依据2006年8月20日铜陵发电厂六期工程筹建处与我院签订的两个文件：1、铜陵发电厂六期工程2006年8月20日发《委托函》2、铜陵发电厂六期工程运煤铁路专用线可行性研究设计合同。[合同号（2006）南字第022号]二、研究范围、年度及路网构成㈠研究范围根据铜陵发电厂六期工程可行性研究合同要求，本次研究铁路专用线接轨方案、铁路专用线线路走向方案、铁路专用线主要技术标准及工程投资预估算。㈡研究年度按照电厂建设规划（2008年开工，计划2011年、2012年各投运一台）。2007年为基础年度，结合国家发展规划，近期为2018年，远期为2028年。㈢路网构成近期铜九铁路建成、南京至安庆城际铁路建成。远期阜阳～六安～安庆铁路建成。远景铜（陵）庐（江）铁路建成三、采用的设计规范、规程1、《工业企业标准轨距铁路设计规范》（GBJ12－87）63 2、《铁路线路设计规范》(GB50090－99)3、《铁路运输通信设计规范》(J451-2005)4、《铁路信号设计规范》(TB10007－99)5、《铁路信号站内联锁设计规范》（TB10071-2000）6、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）7、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土设计规范》（TB10002.2-2005）8、《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）9、《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)10、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）11、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2001）12、《砌体结构设计规范》（GB50003-2001）13、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2001）14、《建筑设计防火规范》(GBJ16-872001年版)15、《铁路房屋建筑设计标准》(TB10011-98)16、《铁路工程设计防火规范》(TB10063-99)17、《铁路工程节能设计规范》(TB10016-2002)18、《铁路电力设计规范》（TB10008-99）四、基础资料1、铜陵发电厂六期工程筹建处提供的1∶2000电厂平面图（电子版）和1∶10000地形图。2、铜陵发电厂六期工程筹建处提供的《铜陵发电厂六期铁路专用线工程预可行性研究》（2006.7）。3、安徽省电力设计院电厂总图五、铜陵发电厂概况1、铜陵发电厂现状63 铜陵发电厂位于铜陵市区以南约7km，在铜横、铜青公路交汇处西南侧的平缓岗地上，现有机组4台，总容量为85万千瓦。2、铜陵发电厂六期工程铜陵发电厂六期工程在五期工程的基础上再进行扩建，六期改扩建项目拟在现厂址的基础上扩建2台100万千瓦超超临界燃煤机组。项目由皖能股份有限公司投资建设，计划投资85亿元，工期49个月，2008年下半年开工，2011年底投产第一台机组，2012年投产第二台机组。依据皖能股份有限公司《关于关停皖能股份有限公司5台12.5万千瓦机组的承诺函》，本工程第一台机组投产后，关停铜陵发电厂2台12.5万千瓦机组。因此本工程是“以大代小”改扩建工程，符合国家相关产业政策及国务院关于加快建设资源节约型社会的《节能中长期规划》要求。该项目的建设将发挥安徽能源基地的优势，加快实现皖电东送步伐，实现华东区域资源的优化配置，支持华东地区经济的持续发展并带动铜陵地区相关产业的发展，有效缓解华东及安徽省“十一五”期间的电力供应紧张局面，是区域间扬长避短、优势互补、协调发展的双赢工程。3、煤炭资源来源本项目拟采用安徽淮南新集矿业集团的煤炭。安徽地区物华天宝，资源丰富。2000年全省煤炭资源总量为908亿吨，约占华东地区的一半。全省煤炭保有储量246.8亿吨。淮南矿区煤炭资源丰富，煤碳储量占全省的74％。全省煤层气资源量较为丰富，初步探明，埋深在－2000m以上的煤层气资源量达9087亿立方米，其中淮南煤田5928亿立方米，约占65％，淮北煤田3159亿立方米，占35％，皖南宣泾煤田的煤层气资源量约53亿立方米。两淮煤田的煤层气储量较丰富，单位含气量高，是我国东部地区理想气源区，皖南煤田含气量低，不具备开发利用条件。63 目前，新集矿业集团公司生产能力为2600万吨/年，到2008～2010年矿区的原煤产量将达到或超过5000万吨/年，根据煤矿的开采能力以及规划，有能力供给电厂全部燃煤。六、研究工作概述我院受铜陵发电厂六期工程筹建处委托，于2006年8月开始该项目设计工作。现场踏勘后，我院与上海路局及电厂筹建处等相关部门积极联系，提出多套改造方案进行比选。于2006年9月完成了本可行性研究报告。63 第二章既有线现状一、区域自然特征㈠地形地貌铜陵市位于安徽省南部，地处长江下游南岸低山丘陵和沿江冲击平原之中，属于低缓丘陵地区，地势起伏较大，植被茂密，丘间沟谷，洼地发育。其西侧为长江，东南侧为铜官山、章木山，北侧地势较为平坦。拟建的铜陵南站至横港专用线地处长江以东。地貌为低山丘陵及丘间沟谷和洼地，地形起伏较大。铜陵发电厂专用线地处铜陵市南侧，电厂站位于桂家湖畔，场地较为平坦开阔。既有电厂站占压部分桂家湖，占压部分以粉煤灰填筑。㈡气候特征铜陵地区“环山、临江、含湖”，气候温暖湿润，雨量充沛，四季分明而春秋较短，春秋多雨，盛夏炎热，秋季干燥，冬季温和，无霜期长，属北亚热带季风过渡区，冬夏温差显著。主要气象要素（1982～1991）如下：历年平均气温：15.9℃历年最冷月平均气温：3.6℃历年最热月平均气温：28.2℃极端最高气温：40.1℃极端最低气温：-8.9℃年平均降水量：1489.1mm年平均蒸发量：1254.5mm常年主导风向：NE年平均风速：2.5m／s历年最大风速：18.0m／s63 土壤最大冻结深度0.05m根据1/400万《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），沿线地震动峰值加速度为0.05g（地震基本烈度为Ⅵ度）。㈢地层分布及特征1、地层岩性沿线出露地层为第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、第四系全新统冲积层（Q4al）、湖积层（Q4l）、坡洪积层（Q4dl+pl）、第四系中、上更新统（Q2-3）、第三系（R）、三叠系中统分水岭组（T2f）。⑴人工堆积层（Q4ml）：分布于既有铁路和公路填方段。⑵冲积层（Q4al）、湖积层（Q4l）：主要为软土、黏性土和砂类土，主要分布于横港及湖塘地区。⑶坡洪积层（Q4dl+pl）：为黏性土、砂类土及碎石类土，主要分布于铜陵南站至横港丘间沟谷内。⑷中、上更新统（Q2-3）：赭色黏土及黏土夹砂砾，底部为赭色冰水泥砾层，分布于铜陵南站至横港丘前地带。⑸第三系（R）：紫红色砂质砾岩及砾岩，出露于铜陵南站至横港线AK4～终点的部分地段。⑹三叠系（T2f）：浅灰色～深灰色石灰岩，薄层～中、厚层状，出露于沿线沟谷两侧。2、地质构造根据铜陵幅1：5万地质图显示，区内地质构造主要为北东向复式褶皱和北西向断裂，线路通过地区地表大部为第四系地层覆盖。㈣水文地质条件63 勘测区内地下水属第四系孔隙潜水、基岩裂隙水及岩溶水。孔隙潜水较发育，主要含水层为第四系砂类土、碎石类土，补给来源为大气降水及河水、湖水、基岩裂隙水主要在一些赋水岩层如砂岩中，含少量基岩裂隙水，受大气降水等补给。裂隙发育程度受构造发育程度控制，岩石表层风化裂隙中也有少量裂隙水。地下水埋深一般为0.0～20.0m，水位季节变幅3.0～5.0m。并与江河湖水互补，地下水及地表水对普通混凝土无侵蚀性。专用线沿线所经之处无大的水系，仅在电厂站内有桂家湖，其水量多受季节影响与长江水位控制，相互补给。㈤环境地质1、在第四系中、上更新统分布的地段，黏土多具膨胀性，应做好堑坡防护，避免雨水浸泡和干湿变化引起边坡坍塌。2、三叠系灰岩为可溶岩，应采取妥善措施，避免地面塌陷及不均匀沉降引起地基的变形。3、沿线局部地段丘陵山坡存在层面顺层滑动问题，应采取安全合理的开挖边坡坡率及其相应的防护措施，并加强山体变形监测。车站应做好三废处理，避免给沿线湖塘水源等造成污染。4、施工时注意选取适当位置堆弃弃土、弃碴，严禁置于河谷中，以免造成雨季洪灾和泥石流等灾害。5、施工现场应注意保护植被。㈥不良地质与特殊地区1、不良地质的评价及处理对策铜陵南站至横港线多沿丘间沟谷及丘前地带通过，下伏石灰岩为可溶岩，易发育岩溶，上覆土层易形成土洞，影响基底稳定，桥梁应采用嵌岩桩，岩溶路基应注浆加固。2、特殊土的评价及处理对策⑴膨胀土：第四系上更新统黏土多具膨胀性，随湿度变化胀缩明显，线路宜低填浅挖，挖方边坡放缓，膨胀土不可作填料，路基两侧严禁取土，并做好截水、排水。⑵63 软土：第四系全新统冲积层、湖积层内多发育有软土层，含有机质，强度低，软土地段应验算沉降及稳定性，并采用相应地基加固处理措施。桥梁通过时宜采用桩基础。⑶填筑土：褐黄色，硬塑。厚3.5～10.1m，主要分布于电场站内，为既有电场站占压桂家湖处填筑粉煤灰。3、线路方案的地质条件评价铜陵南站至横港专用线经过地区多为第四系地层覆盖，岩溶发育，有软土和膨胀土分布，地质条件相同，不影响方案比选。二、铁路主要技术标准㈠芜铜铁路主要技术标准正线等级Ⅰ级干线正线数目单线牵引种类内燃DF4D牵引定数3000t限制坡度4.9‰到发线有效长850m（部分650m），预留1050m闭塞类型半自动闭塞㈡铜九铁路主要技术标准正线等级Ⅰ级干线正线数目单线（预留复线）牵引种类内燃DF8牵引定数4000t限制坡度6‰到发线有效长850m，预留1050m闭塞类型半自动闭塞建筑限界满足双层集装箱㈢有色铁路专用线主要技术标准63 正线等级工业企业Ⅰ级正线数目单线牵引种类GKD1牵引定数3000t限制坡度6‰到发线有效长650m闭塞类型半自动闭塞㈣研究年度内相关线路改建和新建规划及初步拟定的主要技术标准1、相关既有线主要技术标准表与本次研究的运输通道相关的上海铁路局管内的国铁线路及其主要技术标准详见下表。相邻线路主要技术标准表线路名称宁芜线淮南线皖赣线芜湖南-宣城宣城-绩溪县线路等级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级正线数目单线双线双线单线限制坡度（‰）6（12.7）46/46（10）牵引种类内燃内燃内燃内燃机车类型ND5DF4DF4DF4牵引质量（t）3300350033003300到发线有效长（m）650～850850850850最小曲线半径（m）360800800困难400400闭塞类型半自动半自动半自动半自动2、相关线路新建规划及初步拟定的主要技术标准煤炭通道的相关铁路在近期及远期的主要技术标准见下表。63 相关线路初步拟定的主要技术标准表线路名称宁芜线淮南线皖赣线芜铜线铜九线宁芜铜庆城际阜六安铁路武九线线路等级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级Ⅰ级正线数目双线双线双线单线单线(预留复线)双线单线双线限制坡度（‰）12.7/66/4666666牵引种类内燃（电力）内燃（电力）内燃（电力）内燃（电力）内燃（电力）电力内燃（电力）内燃（电力）机车类型DF4、、ND5DF4DF4DF4DF8SS9、SS6DF4DF8系列牵引质量（t）40004000400040004000400040004000到发线有效长（m）850850850850850850850850最小曲线半径（m）800（350）800（600）800（400）1600（1200）2500（1600）2500（1600）3500（2800）800闭塞类型半自动自动自动半自动半自动自动半自动自动三、铁路车站既有技术设备概况及运营特征1、既有芜铜线及铜陵站概况及运营特征⑴既有芜铜线概况芜铜铁路由铜陵市北端东侧引入，在铜陵市狮子山区设有狮子山站，铁路在市区东北折向西南，在市区东北侧设有铜陵站，铜陵站为既有芜铜线的终点。铜陵地区国铁车站主要有狮子山站和铜陵站，狮子山站为中间站，也为铜九线的接轨站，铜陵站为区段站，在铜陵至狮子山区间正线上，有立新专用线接轨。到达铜陵地区的货物列车，在铜陵站到达解体后，送往各专用线。国铁与有色冶金公司，在铜陵办理车辆交接，余家村至铜陵间按调车作业方式办理。⑵铜陵站概况铜陵站为既有芜铜线上的横列式一级二场区段站，站房位于线路左侧，到发场设正线1条，到发线4条，有效长850m；调车场有调车线5条，编发线1条，有效长730-930m63 ，另在调车场外侧设有与有色冶金公司的交接场，设有交接线5条，有效长600-707m。Ⅱ象限设有货场，Ⅲ象限设机务折返所。芜湖端设主牵出线1条，有效长650m。另一端设有辅助牵出线，有效长450m。铜陵站既有为6502电器集中联锁。铜陵站与狮子山站间为64D半自动闭塞。铜陵站主要担负芜铜铁路客货列车的始发终到作业，区段摘挂列车的解编作业，货场、专用线、狮子山站小运转列车以及交接线的取送车作业。芜铜线货物列车到达到发线后，首先进行到达列检作业，货物列车解体后转到交接线与有色公司进行车辆交接，车辆交接后，由有色运输公司运往有色金属专用线。铜陵车站货物到达约90％、发送约80％都需要与有色金属运输部办理交接作业。铜陵车站2004年货物发送193×104t，到达317.8×104t。2005年货物发送175×104t，到达352×104t。目前，铜陵站每天组织2对区段货物列车，4对摘挂货物列车，小运转货物列车4对（铜陵东～狮子山、顺安）。另外铜陵站每天办理始发终到旅客列车4对、市郊2对。目前铜陵东有3列过夜客车，放在调车线（兼存车线），和有色运输部交接约6次左右。另外，铜陵站配有DF7调车机1台，担负芜铜铁路客货列车所有的调车作业，区段摘挂列车的解编作业，货场、专用线、狮子山站小运转列车以及交接线的取送车作业，调车机运用率高。车站共有51组联锁道岔，采用6502电气集中联锁（2005年6月大修），25Hz非电化相敏轨道电路，站内电码化采用8信息移频发码设备，设有TDCS分机。2、有色专用线及余家村、横港站概况及运营特征⑴有色专用线概况及运营特征63 在铜陵站的西南端，有有色冶金公司专用线与铜陵站接轨，专用线横穿市区，在市区西南侧，距铜陵站约3公里设有余家村工业站，由余家村工业站向西南约6公里，在长江边大堤外设有横港站。铜陵有色金属（集团）公司运输部主要承担铜陵有色公司、铜陵市及周边地区部分厂矿生产原料、产品和生活用品及军需品的运输任务。下辖余家村站及横港站，以及与余家村、横港两站接轨的各专用线，组成了具有相当规模的运输系统。大部分运量来自铜陵交接场，有少部分运量来自长江码头。同时，运输范围内各厂矿之间因工艺流程关系，也有部分交流量依靠专用铁路运输。余家村站与铜陵间的交接车及横港间的小运转，均需在余家村站解编，专用铁路已成为铜陵有色金属（集团）公司及铜陵市各主要厂矿的生命线。铜陵有色运输部配有三台调车机主要办理各专用线取送车作业，工业站的解编作业以及担当运转列车动力。作业区内取送车作业频繁，日办理250辆车。余家村站至横港站为地埋HQ2115×2×0.9通信电缆，横港站至电厂为地埋HQ2110×2×0.9通信电缆。横港站至余家村站间为64D半自动闭塞，横港站至电厂间为人工闭塞。铜陵站～余家村站～横港站间为64D半自动闭塞；横港站～电厂站间为电话闭塞。⑵余家村站概况余家村站为铜陵有色金属（集团）公司所属的工业站，东端与铜陵站相接，西端与横港站相邻，现有正线1条，到发线6条，调车线及存车线6条，有效长度为328～849m，车站为曲线站，曲线半径970m。站内设蒸汽机车整备线2条，编修线1条，工务段线1条，卸煤线163 条。站房在左侧，站同右有选矿厂专用线及钢铁厂专用线接轨，站同左有焦化厂专用线、工务段线接轨，站对左有一冶专用线及化肥厂专用线接轨，站对右有金昌冶炼厂专用线接轨。站对左设货厂一座，年装卸量2万吨。本站主要办理各专用线、交接场取送车作业，交接车及小运转列车的解编作业以及小运转列车通过作业，车站采用微机联锁。余家村站有一个平交道口和一座既有涵洞；共有36组联锁道岔，采用6502电气集中联锁（1995建成开通），交流480轨道电路。⑶横港站概况横港站为铜陵有色金属（集团）公司所属的车站，东端与余家村站相接，西端与电厂、海螺水泥厂、部队等专用线相连。本站现有到发线4条，正线1条，调车线及存车线3条，有效长度为461～659m。站内设卸硫酸线1条，货场装车线1条。码头专用线、磷铵厂专用线、水泥厂、电厂、部队及地方油库等专用线均在该站接轨。站房在右侧，站对右设货场1座，高货位站台150×18m2，仓库50×18m2，年装车量5×104t。低货物站台100×25m2，年卸车量3×104t。本站主要办理各专用线取送车作业及小运转列车的解编作业。现在横港站每日到发列车10对。车站采用微机联锁。横港站有4座既有涵洞；共有37组联锁道岔，采用合工大（HJ04A）型计算机联锁（2006年2月建成开通），交流480轨道电路，设有微机监测设备。⑷电厂站概况电厂站为电厂运输燃煤等物资的车站，尽头式车站，东端与横港站相接。本站有到发线4条，其中空重车线各2条，另有燃油线1条，设备线1条，临修线1条。到发线有效长度为420m～650m。车站采用微机联锁。电厂站有3座既有涵洞；共有10组联锁道岔，采用合工大（HJ04A）型计算机联锁（2006年2月建成开通），并通过光缆由横港站远程控制，站内为交流480轨道电路，设有微机监测设备。3、铜九线概况铜九铁路是规划中的沿江铁路的重要组成部分。线路由芜铜铁路的狮子山站引出，顺长江南岸向西经青阳、贵池、东至、彭泽、湖口等县市，过鄱阳湖湖口大桥引入九江地区。63 ⑴狮子山站概况狮子山站为芜铜线上的中间站，站房在右侧，铜九线在狮子山站铜陵端左侧不占用芜铜线按单线（右线）引入狮子山站，远期预留复线引入条件，铜九线与既有芜铜线线间距5.3m，在芜湖端铜九线贯通芜铜线。铜九线改造后车站有正线2条，到发线4条，预留1条，货物线1条，考虑车站冬瓜山矿专用线接轨，预留设置交接线2条，到发线有效长度850m。在车站芜湖端有石料专用线、冬瓜山矿专用线接轨。车站主要办理客货列车的到发及会让作业。⑵铜陵东站概况铜陵东站为铜九线的客运中间站。车站站房为线下式站房。车站设正线1条，到发线3条，到发线有效长度850m。550m×10m×1.25m基本站台一座，550m×12m×1.25m中间站台一座。旅客地道、天桥各1座。车站主要办理旅客列车的乘降作业、客货列车的到发及会让作业。⑶铜陵南站概况铜陵南站近期为会让站，远期为货运中间站，货场预留。车站设正线1条，到发线2条，到发线有效长度850m。车站设50m×6m×0.3m基本站台一座。共有4组联锁道岔，采用铁科（TYJL-II型）计算机联锁（目前正在施工），25Hz非电化相敏轨道电路，站内电码化采用ZPW-2000A移频发码设备，设有微机监测设备及TDCS分机。区间为64D单线继电半自动闭塞。4、南京至安庆城际铁路概况南京至安庆城际铁路跨过芜铜线后，占用铜九线线位引入铜陵东站，出铜陵东站后，在铜九线右侧新建城际铁路与铜九线并行前行，在铜陵南站到发线和货场之间高架通过，跨过海螺传输带后出铜陵地区。63 四、适应货物运输发展需求存在的主要薄弱环节1、铜陵南站作为在建的铜九线上的一般中间站，需要开办货运业务，到发线数量也不足。2、有色专用线机车型号动力不足，牵引质量不足4000t，车站到发线有效长度不足850m，与公路有平交。3、铜陵站股道数量不足，且部分股道有效长不足850m。4、铜陵地区的专用线数量众多，运量还在不断增长过程中。目前尽端式的布局下的能力受很多因素制约，能力潜力受限。63 第三章经济与运量一、区域经济特征㈠地理位置铜陵，位于安徽省南部，长江下游南岸，在东经117°42′00″—118°10′6″、北纬30°45′12″—31°07′56″之间。总面积1113平方公里，是黄山、九华山、太平湖的北大门。沪宁铜铁路、合铜黄高速公路、徐（州）黄（山）公路线在铜陵长江大桥过江、长江黄金水道，使铜陵的交通便捷、快速。至2004年底，全市总人口71.63万人。铜陵市是1956年10月在有色矿山基础上新建的城市，现辖三区一县（铜官山区、狮子山区、郊区、铜陵县），总面积1113km2。铜陵市是安徽省率先对外开放的沿江港口城市和全省、全国综合配套改革试点城市，铜陵港为国家一类开放口岸，直接对外轮开放，设立了保税工厂、保税仓库。㈡矿产资源铜陵自然资源丰富，尤以矿产资源储量丰，矿种全而闻名。已探明的矿种主要有铜、硫、铁、金、银、煤、石灰石等，其中铜、金、银、硫铁矿和石灰石储量均在全省名列前茅。大理石、灰硅岩、膨润土、铅锌矿、珍珠岩、钾长石、石英石等，也有一定储量。㈢农产资源铜陵气候温和，雨量充沛，是农作物生长的有利条件。农业生产以粮食和经济作物为主。粮食作物有水稻、小麦等；经济作物主要有棉花、大豆、油菜、花生、芝麻、茶叶、苎麻、油桐、大蒜、生姜等。㈣旅游资源63 在二十几处人文和自然景观中，有全国重点文物保护单位1个，省级历史文化保护区1个，省级风景名胜区1个，省级森林公园1处。其中，铜文化特色尤为明显：铜陵牡丹（亦称“凤丹”）与洛阳、荷泽牡丹齐名：养育的“江豚”等珍稀动物世所罕见。安徽省六大旅游节庆活动之一的“铜陵青铜文化博览会”新颖独特。铜陵位于以黄山为中心的皖南旅游区的北部边缘，距佛教胜地九华山91公里，至黄山137公里，距太平湖130公里，是皖南旅游区的西北门户。市区内有大量的人文景观、自然景观和名胜古迹，是铜陵发展旅游业的宝贵资源。㈤交通状况铜陵位于长江南岸，具有得天独厚的区位优势，构成了铜陵市铁路、公路、水运俱全的综合运输体系。宁铜铁路深入市区，通过有色（集团）公司铁路专用线延伸到横港，承担着本市30-40%的货物运输任务。铜九铁路以铜陵为起点，即将开工建设，预计2008年底建成。铜陵公路交通发达，徐州至黄山公路贯穿全境，沿江高速公路马鞍山—芜湖段已建成，芜湖至安庆段2007年底通车，合铜黄高速公路也将于2007年底通车。铜陵港为国家一类开放口岸，直接对外轮开放。经过四十年的开发建设，铜陵港已逐步形成了以散货装卸为主，兼有客运和件杂货水陆中转的中型综合性港口，年吞吐能力达400万吨，主要承担出口硫砂、黄砂、水泥、生铁、电解铜、熔渣、纺织品等及进口磷矿、煤炭、铁矿、铜精砂等货种的装卸任务。㈥经济发展状况63 铜陵是新兴的工贸港口城市，综合实力逐年增强，初步形成了以有色、化工、建材、纺织、机电等五大支柱行业为主，冶金、电力、煤炭、食品、轻工等同步发展的综合工业体系。全市工业现有33个行业、133个门类，6大产品群体。目前，铜陵市不仅是我国八大有色金属基地之一，而且是全国重要的硫磷化工基地、电子基础材料基地和水泥建材基地。有色（集团）公司、铜化集团公司、海螺水泥有限公司、铜峰电子集团、精达铜材（集团）公司在全国同行业中均处于领先地位。2004年地区生产总值136.72亿元左右，增长17.5%（按可比价格，下同），增幅居于全省前列。其中：第一产业增加值6.38亿元，增长4.6%；第二产业增加值86.81亿元，增长23.1%，工业增加值74.77亿元，增长25.1%；第三产业增加值43.53亿元，增长10.1%。按现行汇率计算，人均地区生产总值达到2300美元，迈上了一个新的台阶。全市完成财政收入16.89亿元，增长58.1%。固定资产投资61.37亿元，增长30.9%。居民消费价格总指数105.1，同比提高5.1个百分点。社会消费品零售总额34.3亿元，增长14.4%。外贸进出口总额7.52亿美元，增长37.5%。其中，出口总额1.46亿美元，增长46.4%；进口总额6.06亿美元，增长35.5%。城镇居民人均可支配收入7948元，增长11.8%；农民家庭人均纯收入3079元，增长10.3%。二、铁路货运量1、铜陵地区货运量2005年铜陵车站货物发送175×104t，到达352×104t（其中有色货物发送144×104t，到达329×104t）。2、铜九线货运量本线正在建设中，运量尚未形成。三、铁路预测运量2018年考虑铜九线建成通车。铜陵发电厂六期建成发电。2028年考虑南京至安庆城际铁路、阜阳～六安～安庆铁路建成通车。63 远景年度铜庐线开通。㈠国铁运量（不含电厂）1、铜陵地区货运量（不含电厂）预测其2018年发送250×104t，到达520×104t；2028年发送290×104t，到达630×104t。2、铜九线货运量根据铜九线的货流预测，其2018年货流密度为830×104t；2028年货流密度为1600×104t。㈡电厂运量铜陵发电厂六期扩建工程将建设2×1000MW机组，按照其耗煤量需要，其年需发电用煤500×104t，全部是到达煤炭。主要来源于淮南新集集团。63 第四章工程必要性分析本工程的必要性就是电厂建设的必要性。1、充分发挥安徽能源基地的优势，实现华东区域资源的优化配置目前华东地区区外来煤供应主要来自于山西大同、晋东南、神府东胜、内蒙及平顶山等，运输距离长，且交通拥挤。2002年安徽省煤炭产量已突破6000万吨，且与江、浙、沪近在咫尺，建设铜陵发电厂六期工程，对进一步发挥安徽省能源基地的作用意义十分重大。2、支持华东经济的持续发展和带动铜陵地区相关产业的发展根据电力平衡结果，“十二五”期间华东电网需要新建大量机组以满足电力负荷增长的需要。由于用电负荷基数大，“十三五”华东电网需要的新增发电容量将更大。本工程计划于2008年开工建设，2011～2012年建成。随着安徽省内负荷的增长，到“十二五”中后期，皖南装机容量（包括本工程、并考虑备用容量）与高峰负荷基本平衡，根据分区平衡原则，本工程电力将主要满足皖南电网用电需要。但本工程投产初期，皖南电力盈余，多余电力可送往华东。从华东全局考虑，扩建铜陵发电厂六期工程，对支持华东经济的持续发展和带动铜陵市本厂周边地区相关产业的发展都有重要作用。3、铜陵发电厂六期改扩建工程接入系统条件好铜陵发电厂已建成2×125+2×300MW机组和220kV升压站，六期工程的启动备用电源不占用系统公用变压器容量，不需要新建起备变接入系统线路，本工程利用目前铜陵发电厂有场地闲置，而且本厂厂距离准备开工建设的500kV铜贵变仅15公里，如果以500kV电压等级接入铜贵变，则接入线路长度相当短。上述多项条件都有利于降低本工程造价。4、有利于加强电网结构，对“皖电东送”发挥支撑作用63 由于安徽省接入500kV主网的大电源主要集中在淮北、淮南地区，电力通过长距离输电线路送往华东。本工程接入系统后将对两淮到华东的输电通道发挥支撑作用，有利于提高主网的安全稳定水平。63 第五章设计铁路主要技术标准的选择一、接轨站改造主要技术标准接轨站的改造按照其所在线路的主要技术标准执行，详见第二章的芜铜线和铜九线铁路主要技术标准。通过初步研究，本次专用线接轨站有两个方案：方案一接轨芜铜线铜陵站，方案二接轨铜九线铜陵南站。二、专用线新建和改造主要技术标准根据运输组织需要，专用线新建和改造工程要高于有色铁路专用线主要技术标准。主要是有效长要达到850m，牵引定数要达到4000t，牵引种类采用DF8。三、电厂站的主要技术标准1、铁路等级：根据运量，按照《工业企业标准轨距铁路设计规范（GBJ12-87）》，本工程按工业企业Ⅰ级铁路标准设计。2、正线数目：单线。3、限制坡度：≯1.5‰。4、最小曲线半径：一般地段300m，困难地段250m。5、调车机车种类与类型：DF系列调机。63 第六章运输组织一、运输通道及既有铁路的通过能力㈠运输通道铜陵发电厂六期2×1000MW机组新建工程，规划将在2012年前建成投产，自2012年起每年需用煤炭500×104t，全部来源于淮南新集集团(在颖上站或新集站装运)。2012年本热电厂扩能工程项目投产后，所需新集煤炭，经过以下经路运输是可行的，即燃煤装车后，从新集站通过阜淮线至淮南西、沿淮南线至芜湖东站，再经过芜铜线至铜陵地区，通过专用线到电厂。本径路全长约380km。远期还有另一条运输径路，即燃煤装车后，从颖上站通过阜淮线上行，经联络线在袁寨站运行到阜六安线、至安庆后经长江大桥至铜陵地区，通过专用线到电厂。本径路作为第二径路，本径路全长约390km。㈡既有铁路的通过能力1、第一径路按照上海铁路局2005年9.21运行图的调整运行图，各相关区段的通过能力向见下表：既有线相关区段既有能力表线路长度（KM）限制区间平图能力（对/天）列车对数及扣除系数能力利用率（%）旅客列车（扣除系数）摘挂列车（扣除系数）货运列车阜淮线（潘淮段）21.3廖家湾～淮南西18019（2.3）2（3.0）7769阜淮线（淮淮段）5.6淮南西～淮南18019（2.3）6（2.0）7972淮南线（淮水段）26.1淮南～大通205.719（2.3）6（2.0）7762淮南线（水合段）70.1双墩集～大包郢181.728(2.4)3(3.0)6777淮南线（合芜段）103.3撮镇～桥头集205.710（2.4）2（3.0）7349芜铜线70.8八里湾～峨桥36.34（1.3）4（1.3）84063 由上表可见，不考虑国铁能力加强，也就是在项目初期，本工程发电用煤在上海局管内经阜淮线～淮南线～芜铜线运输是可行的。2、第二径路本径路上的阜阳～六安～安庆铁路尚在规划，铜九铁路正在建设，合九线目前能力较为富余。所以本径路也是可行的，但是略长于第一径路。二、既有及规划列车对数及通过能力1、铜陵站根据2005年9月21日运行图资料，按照2005年调整列车运行图，本站作业量如下：车种旅客列车货物列车始发终到市郊摘挂区段小运转14424222、铜陵南站本站是铜九线上的一般中间站，主要办理列车通过和待避会让作业。3、相关区间能力近期单线半自动闭塞能力计算参数：旅客列车扣除系数1.3，摘挂列车扣除系数1.5，能力储备系数20%，τ不=4min，τ会=2min，起车附加时分4min，停车附加时分2min。远期复线自动闭塞能力计算采用参数：旅客列车扣除系数2.35，摘挂列车扣除系数3.0，能力储备系数15%。需要通过能力计算表年度区段2018年2028年客车货车摘挂需要能力客车货车摘挂需要能力狮子山～青阳918237.01523269.0狮子山～铜陵55014.075017.0铜陵～铜陵东12014.022017.063 设计通过能力计算表年度区段2018年2028年往返时分运行图周期平图能力往返时分运行图周期平图能力狮子山～青阳203143.58168.5狮子山～铜陵172848172848铜陵～铜陵东5164851648对比以上两表数据可知，各设计年度，能力满足需要。三、车流组织及列流计算㈠车流组织及列车对数设计年度中，电厂到达为重车方向，发送为空车方向。到达货物为煤炭，来自淮南新集集团，近远期运量均为500万吨，折合日车流为250辆，列流为5列（波动系数1.05，牵引定数4000t，静载重60t）。由于近远期本专用线的年运量为500万吨，且煤源确定，上海局管外通道能力能够满足需求。由于本专用线运量较大，均在100万吨以上，所以应该通过开行装车地直达列车直接送达。到达煤炭力求由装车地组织至铜陵地区的始发直达列车。同时，按照战略装（卸）点的设置要求，本专用线的运量已经满足需要，按照要求必须做到整列交接。㈡研究年度行车组织方案电厂专用线工程建成后将新增煤炭到达量500万吨，每日新增列车5列。每日在新集～阜淮线～淮南线～芜铜线～铜陵地区增加开行列车对数5对。㈢国铁通过能力分析根据已经确定的行车组织方案，对运输径路上的国铁干线的能力进行适应性分析，详见下表：63 既有线路能力适应性分析线路平图能力（对/天）列车对数及扣除系数能力利用率（%）旅客列车（扣除系数）摘挂列车（扣除系数）货运列车阜淮线（潘淮段）18019（2.3）2（3.0）77+574阜淮线（淮淮段）18019（2.3）6（2.0）79+580淮南线（淮水段）205.719（2.3）6（2.0）77+564淮南线（水合段）181.728(2.4)3(3.0)67+582淮南线（合芜段）205.710（2.4）2（3.0）73+552芜铜线36.34（1.3）4（1.3）8+563再对铜陵地区的区间能力进行分析。铜陵地区区间能力适应性分析年度区段2018年2028年需要能力平图能力能力富余需要能力平图能力能力富余狮子山～青阳37.0+543.51.569.0+5168.594.5狮子山～铜陵14.0+5482917.0+54826铜陵～铜陵东14.0+5482917.0+54826由以上分析可见，国铁运输径路通过能力和铜陵地区区间能力均能满足需要，所以在铜陵站和在铜陵南站接轨均可行。㈣站场规模1、方案一（铜陵站接轨方案）⑴铜陵站增建预留的12道，交接线13、14、15、16和17道有效长需要延长至850m，芜湖端牵出线延长至850m。详见平面示意图。⑵余家村站1道和2道需要改建，有效长增至850m。详见平面示意图。⑶横港站本方案比方案二多增加2股道并延长股道有效长，详见平面示意图。3、电厂站按照总体院设计要求，增设5股卸车线（2重2空1机走）；本次在电厂专用线增设轨道衡1台；63 同时利用空中线之间的大线间距，增设1股故障车存放线。详见平面示意图。2、方案二（铜陵南站接轨方案）⑴铜陵南站本站的改建规模受管理体制影响。如果采用国铁代管或电厂自管，需要新增4股道；如果采用有色代管方案，需要增加2股到发线、3股交接线、1股牵出线。从规模上看，国铁代管或电厂自管方案较优。本站机走利用国铁既有股道。详见平面图。⑵横港站本站改造方案要与进入电厂站的线路方案结合。如果增建油库站与电厂站间的联络线，则横港站不改建。如果不增建联络线，则横港站需要改建，主要是增加股道和延长股道有效长，详见平面图。⑶铜陵站、余家村站没有改建工程。四、管理体制和交接方式㈠管理体制根据本专用线的作业性质、作业量和线路方案，可以采用自管模式或国铁代管模式。如果接轨铜陵站，可采用有色代管模式，接轨站至电厂站的车辆取送，由有色机车进行作业，电厂需要支付相应费用（6元/吨，即360元/车，年费用3000万元）。如果接轨铜陵南站，可以采用国铁代管模式,由国铁的调机进行作业，电厂也需支付相应费用（6元/车公里，年费用约500万元）；也可采用电厂自管模式，由电厂自备或租用的调机进行作业，除机车租用费用外没有其他费用。具体的管理体制需要多方协调确定。63 ㈡调机来源按照不同的线路方案和管理体制，调机来源可以不同。如果仍旧接轨有色铁路专用线横港站，则专用线的调车作业由有色专用线的调机完成。如果在铜陵南站接轨，可以由国铁提供调机或租用国铁调机，也可使用有色的调机。如果自备调机，还需在电厂站设简易整备设施，检修作业可委托机务段完成。㈢交接方式若仍委托有色代管，由于电厂发电用煤是整列到达，在铜陵站由有色与国铁办理车辆交接；在电厂站由有色与电厂站办理货物交接。如果采用电厂自管，则由国铁与电厂直接在铜陵南站办理货物交接。如果采用国铁代管，则由国铁与电厂直接在电厂站办理货物交接。商务交接在接轨站（铜陵站或铜陵南站）进行。五、铜陵地区铁路布局鉴于铜陵地区的运量日益增长，目前的布局较难满足其需要。主要问题是，尽端式的布局限制了运输能力，货流的进出受到铜陵站接发车能力和交接能力的影响，而铜陵站已经没有扩建余地了；铜陵站作业压力较大，车辆的中停时指标难以完成，相关铁路部门的作业需要进一步协调。本次研究认为，随着铜九铁路的建成，铜陵地区已经具备修建贯通式地区铁路网的条件。这样便于缓解铜陵站的作业压力，消除能力限制。63 第七章方案研究一、方案一：铜陵站接轨方案本方案在铜陵站接轨，利用有色专用线的既有线，通过余家村站、横港站进入电厂站。㈠铜陵站改建方案铜陵站改建主要解决接发车股道不足和交接线有效长不足的问题。所以，本站需要增加到发线1股道（即预留的12道），交接线13～17这5股道需要延长，除7道外，其他4股道均要满足850m有效长要求；同时芜湖方向的牵出线有效长也要延长至850m。由于本站周边均是建成区，没有增加股道的条件（会影响车务段等既有设施，改造投资大），所以本次研究改造本站增加1股（预留的12道）到发线后，仅能部分缓解接发车能力不足的问题，所以还需要在有色专用线内的车站增设股道，通过加速列车交接来缓解到发线能力不足的问题。但铜陵站接发车和交接能力仍旧不足。㈡余家村站改造本站既有股道很多，而且改造困难，没有增加股道的条件，所以本次仅对1道和2道进行改造，使其有效长满足850m，能够满足列车会车需要。其咽喉也需要进行相应改造。但是由于行车量的增加和有效长的延长，横杠端的既有平交道口需要改建为立交，地面道路进行相应配套改造。㈢横港站改造为缓解铜陵站到发线能力不足的问题，在本站增设2股道，并对咽喉进行改造，使既有的1道、Ⅱ道、3道、4道、5道和新建的14道、15道满足850m要求。㈣新建电厂站电厂站新建6股道（2重2空1机走1存车）。63 二、方案二：铜陵南站接轨方案本方案在铜陵南站接轨，然后新建8.95km线路，接轨既有的海螺专用线，然后通过联络线或横港站进入电厂站。㈠铜陵南站改建方案在本站接轨，按既有管理模式作业，本站需要增加到发线2股道、交接线3股道、牵出线1股道。㈡新建区间专用线自铜陵南站右侧引出，沿铜九线前行，经新丰队、汪村后跨越水泥厂石料输送皮带走廊，随后线路离开铜九铁路右转，于新建乡沿沿新公路至永丰左转上跨321省道，向北右转平行铜汤高速公路，上跨公路至海螺水泥厂西南角右转，上跨石料输送皮带接海螺水泥专用线。专用线纵断面采用6‰。线路全长13.950km，其中新建线路长度8.950km，利用既有水泥厂专用线5km。㈢新建联络线通往油库站与电厂站的线路均在横港站出岔，本次考虑在油库站与横港站之间，修建联络线直接连通电厂站，采用R-250的曲线。修建此联络线后，则列车可以直接通过联络线进出电厂站，不再需要在横港站进行机车掉头作业。但是若修建此联络线，则电厂翻车机位置需要南移200m左右，电厂既有征地范围需要扩大，而且电厂总图需要调整，有一定实施难度。㈣横港站改造如果联络线方案能够实施，则本站没有改造工程。如果联络线方案难以实施，则需要对横港站进行改造。需增加2股到发线并将1道、Ⅱ道、3道和4道有效长延长至满足850m，咽喉区进行相应改造。63 ㈤新建电厂站电厂站新建6股道（2重2空1机走1存车），咽喉结合新建联络线或横港站改造共同实施。三、其他相关设施配套改造㈠铜陵站接轨方案配套改造1、铜陵站铜陵站信号需要改建，信号楼和继电器室需要扩建，电力容量待下阶段调查后确定是否需要改造。2、余家村站站场改动较小，仅延长1股到发线有效长及相应的咽喉和信号改造。3、横港站站场改动较大，除增加到发线和延长到发线有效长外，需要新建信号楼和信号。4、电厂站本站还需增设轨道衡1台，具体设置位置待下阶段研究确定。㈡铜陵南站接轨方案配套改造1、铜陵南站由于南站原有规模较小，增加到发线后，需要拆迁信号楼至对侧，并增设车站照明设施、电力设施扩容。2、区间（铜陵南站～油库站～电厂站）区间除线路外，还有特大桥两座。3、电厂站同方案一。四、方案比选63 ㈠方案一优缺点分析1、优点⑴本方案主要是改建工程，所以规模小，投资少。⑵按照本方案实施后，仍维持既有运营合作模式，运营协调工作少。⑶按照本方案实施后，有色专用线的作业能力有了一定的提高。2、缺点⑴按照本方案实施后，既有铜陵站、余家村站和横港站的改建均较困难，增建股道条件不足（一共仅增加了3股道），所以没能彻底解决铜陵站到发线和交接线能力不足的现状，在今后运营中存在隐患。⑵按照本方案实施后，本方案没能优化铜陵地区的铁路布局，已经存在的问题将进一步恶化。铜九线开通运营后，将进一步增加铜陵站的调车作业压力。⑶本方案需要自购1台调机交由有色运营，也增加了一次性投资费用。㈡方案二优缺点分析1、优点⑴按照本方案实施后，铜陵地区的铁路布局成为贯通式，有铜陵站和铜陵南站两个进出口。由于铜陵地区的国铁能力有一定富余，所以地区的车流组织将更加灵活，也缓解了铜陵站的作业压力。铜九线开通后，能够通过贯通式的路网，将九江方向的车流直接分流到铜陵南站，大大缓解铜陵站调车作业压力。这将进一步促进铜陵地区的发展，具有较高的国民经济效益。⑵所有投资着眼点完全立足于满足电厂需要，若能独立经营，还能够创造效益。⑶63 按照本方案实施，电厂与国铁沟通方便，能够大大提高调车作业效率，加速车辆周转。2、缺点⑴本方案的新建工程规模大，投资大。⑵按照本方案实施后，运营过程中需要与海螺和有色进行协调，签订机车车辆过轨协议。⑶本方案需要自行配备调机或者租用国铁调机，增加了一次性投资费用。⑷联络线方案的实施需要增加征地并调整电厂总图。㈢比选结论由于方案一的工程规模和投资远小于方案二，所以接轨方案推荐方案一。维持由有色代管运营模式。63 第八章各主要设备的工程内容及技术条件一、线路1、平面：最小曲线半径一般情况下600m，困难情况下400m。2、纵坡：到发线、装卸线一般平坡，电厂装卸线部分坡度不大于2‰；区间纵坡不大于6‰。3、方案一仅对既有车站进行改造；方案二新建区间全长8.95km，曲线6处。二、轨道1、车站改造部分采用50kg/m新轨，每公里铺1520根新Ⅱ型钢筋砼枕，道床厚度为0.45米（面层0.25米／垫层0.20米）。牵出线每公里铺1440根新Ⅱ型钢筋砼枕。2、电厂站采用新铺50Kg/m钢轨，每公里铺1440根新Ⅱ型钢筋砼枕，道床厚度为单层0.35米。3、区间采用50kg/m新轨，每公里铺1600根新Ⅱ型钢筋砼枕，道床厚度为0.45米（面层0.25米／垫层0.20米）。4、道岔与芜铜线或铜九线正线相衔接时均采用12号60kg/m新轨单开道岔；其他采用9号50kg/m新轨单开道岔。5、主要工程数量方案一：铺轨站线14.566km；新铺道岔47组。方案二：铜陵南站铺轨6.0km；区间线路铺轨8.9km；横港站共铺轨3.815km；电厂站铺轨5.6km。63 三、路基1、正线路基型式及宽度⑴路基型式单线正线路基，其路基面做成路拱。路拱形状为三角形，高0.15m，底宽等于路基面宽度，路基加宽时，路拱仍保持三角形。⑵正线路基宽度正线直线地段的路基面宽度按照1989年颁布的GBJ12—87《工业企业标准轨矩铁路设计规范》办理。既有不动部分维持现状。⑶路基加宽按《工业企业标准轨距铁路设计规范》执行。2、站内最外侧线路至路基边缘宽度车场最外侧线路中心至路基边缘不小于3.0m，有列检作业的车场最外侧线路不小于4.0m；最外侧梯线和平面调车牵出线经常有调车人员上、下车作业的一侧不小于3.5m。车站路基面应设有排水横坡，根据路基面宽度和路基填、挖高情况，可设计成一面坡或两面坡。3、路基边坡普通土路堤边坡采用1:1.5。4、土石方调配原则尽量移挖做填，外购土应集中取土。5、个别路基工点工程措施全线个别路基工点主要有路堤坡面防护、浸水路堤、堑坡防护、膨胀土路堑。工程处理措施为：⑴路堤坡面防护根据路堤填高，路堤边坡采用斜铺三维立体网并喷播植草或采用浆砌片石拱型骨架（4.0m×4.0m）防护，骨架内种植紫穗槐。⑵浸水路堤①坑塘地段浸水路堤63 根据浸水深度设1.0m～2.0m宽护道，护道以下抛填片石，片石与填土之间设碎石垫层。②桥头浸水路堤根据浸水深度及流速设1.0m～2.0m宽护道，护道及护道以下采用M7.5浆砌片石护坡防护。⑶堑坡防护对软质岩石、风化严重、构造破碎的岩石路堑及土质路堑边坡采用M7.5浆砌片石护坡防护；对堑坡不高且未遭严重风化的较完整的岩石边坡采用M7.5浆砌片石拦石墙防护或不防护。软质岩地段基床表层换填中粗砂，并夹铺一层两布一膜不透水土工膜。⑷膨胀土路堑堑坡坡率采用1∶1.5～1∶2.0，堑坡较高时，于底部设挡土墙。基床表层换填中粗砂，并夹铺一层两布一膜不透水土工膜。6、主要工程数量方案一：站场土方178610m3。方案二：铜陵南站填方97725m3，挖方20475m3；区间填方389229m3，挖方184983m3；横港站填方42775m3。电厂站按照完成三通一平考虑，没有土方工程。四、桥涵㈠主要设计原则1、采用洪水频率：桥梁1/100，涵洞1/100。2、设计活载：“中-活载”。3、桥梁建筑限界及净空⑴跨越本线的各种建筑物，桥下净空应满足《标准轨距铁路建筑限界》（GB146.2-83）中“建限－1”的要求，预留电化条件，净高不小于6.55m,并酌留余量。63 ⑵跨越公路、道路的桥涵净空按相应既有公路、道路标准规范设计。4、既有桥涵利用、加固及改建原则⑴孔径小于0.6m的涵洞(不包括灌溉用的铸铁管涵)予以改建。⑵孔径达到0.6m及以上的涵洞，出现以下情况者应予以废弃，并在原涵位附近适当处另建新涵：①结构损坏严重；②有水害，孔径明显偏小，地方反映强烈；③流水面标高过高。5、接长涵洞对于孔径为0.6m及以上的涵洞，如结构良好，又无严重水害，一般仍应利用并采用加大孔径涵洞接长。接长后涵洞总长度，原则上应符合《铁路桥涵设计基本规范》TB1002.1-2005中5.4.2条的规定。6、桥涵式样孔径的确定⑴新建桥涵的桥式。桥梁一般采用预应力钢筋混凝土梁式桥。涵洞一般采用钢筋混凝土框架涵、钢筋混凝土矩形涵、圆涵，并优先选用框架涵。⑵新建排洪涵洞孔径按水文计算，灌溉以及交通涵洞孔径按协议办理。7、墩台及基础设计桥台选用T形台。桥墩采用圆端形桥墩。地质条件、线间距等满足要求的，优先采用扩大基础，否则采用钻孔桩基础。8、线桥分界根据沿线地质情况，线桥分界点路基填土高按≤10m考虑。9、桥涵修建对生态环境与水土保持的影响及采取的措施⑴63 桥涵的设置充分考虑了上游壅水、积水、下游冲淤变化对农田的影响，做了适当的防护工程。⑵跨越公路、道路的桥梁工程，尽量采用合理的施工方法，进行适当的防护，减少对既有设施的破坏和干扰。⑶钻孔桩施工的泥浆应采取措施防止流入河中和公路道路上，并组织外运至适当地点。⑷基坑弃土外运至适当地点。⑸桥涵施工时注意支挡防护，尽量减少开挖面，减少对植被的影响。⑹沿线平改立工点大多为下挖顶进，其排水系统与附近的排水沟相连，减少对周围农田的占用。⑺桥涵的防水层采用冷作法，以减少对大气的污染、确保人身安全。㈡桥涵主要工程内容及数量1、方案一改建涵洞2座106横延米接长涵洞6座80横延米新建公路上跨立交桥1座660延长米，桥面宽24m。2、方案二特大桥新建（铁路）单线桥2座3284.5延长米大桥新建单线桥2座532.7延长米中桥新建单线桥3座225.1延长米涵洞新建涵洞9座161横延米改建涵洞2座106横延米接长涵洞6座72横延米㈢重点桥渡说明1、方案一63 余家村道口宽22.7m。考虑道口处交通及地形现状，本设计平改立采用公路上跨铁路桥形式，既有轨顶标高18.6m，铁路净高≥6.55m，桥梁梁底标高25.15。桥梁上部结构孔跨布置为13×22m+18m+45+2×70+45m+5-22m+16m，主桥为45+2×70+45m连续梁桥，桥梁总长660m，桥梁设计荷载为公路-Ⅱ级荷载。以主跨分中，向两侧设2.5%下坡。桥梁下部结构采用柱式桥墩，桥台采用U形桥台，基础采用钻孔灌注桩基础。2、方案二⑴光明特大桥桥梁中心里程CK3+137,83-32m预应力混凝土梁，全桥长2739.4m。本桥上跨海螺传送带，与传送带交叉中心里程为CK3+070,线路法线与传送带斜交26.7°。桥台采用T形桥台，桥墩采用圆端形桥墩，基础采用钻孔灌注桩基础。⑵叶冲特大桥桥梁中心里程CK7+916,16-32m预应力混凝土梁，全桥长545.1m。本桥上跨海螺传送带，与传送带交叉中心里程为CK8+090。桥台采用T形桥台，桥墩采用圆端形桥墩，基础采用钻孔灌注桩基础。铜陵电厂六期改扩建工程可行性研究方案二桥梁表序号桥梁中心里程桥名孔径类型桥梁全长（m)附注1CK0+400五挂河中桥3-24m预应力混凝土梁桥94.9　2CK3+137光明特大桥83-32预应力混凝土梁桥2739.4跨海螺传送带3CK5+053.5何畈大桥10-32预应力混凝土梁桥348.1　4CK5+337跨321省道中桥1-32m预应力混凝土梁桥53.1　5CK5+671.8梅冲大桥5-32m预应力混凝土梁桥184.6　6CK7+550跨320省道中桥32+24m预应力混凝土梁桥77.1　7CK7+916叶冲特大桥16-32m预应力混凝土梁桥545.1跨海螺传送带63 　桥梁总长　　Σ4042.3　铜陵电厂六期改扩建工程方案二新建涵洞表编号里程涵洞样式作用设计路肩标高（m）地面标高（m）填土高度（m）斜交角涵洞长度（m)1CK0+9601-6m框架涵交通27.19319.0198.17正交142CK1+4201-3.5m框架涵过水25.53817.7287.81正交203CK4+7501-1.25m矩形涵过水35.90129.0006.90正交234CK5+9301-1.25m矩形涵过水35.89932.0003.90正交145CK6+0451-1.25m矩形涵过水35.52930.0005.53正交196CK6+1701-1.25m矩形涵过水35.12730.0005.13正交187CK6+8701-1.25m矩形涵过水33.10030.0003.1045°168CK7+2851-1.25m矩形涵过水33.10030.0003.1030°139CK7+4501-1.25m矩形涵过水33.10026.0007.10正交24五、站场1、主要设计原则⑴到发线布置形式：平行于既有股道横列式布置。⑵新建到发线有效长度：850m，预留1050m。⑶轨道及道岔标准：按前述轨道及道岔设计标准50kg/m新轨9号或50kg/m新轨12号新岔。⑷牵出线最小曲线半径600m。2、主要工程内容方案一：铜陵站增设到发线1股，5股道延长有效长；余家村站咽喉改造，延长有效长；横港站增设2股到发线，咽喉改造，延长有效长；电厂站设6股道（2重2空1机走1存车）。方案二：铜陵南站增设4股道，到发线2股，交接线3股，牵出线1股，横港站增设2股道，电厂站同方案一。还有铜陵南站和横港站的咽喉改造。六、信号63 ㈠配合方案一1、铜陵站：站场变动的部分信号联锁在既有设备上进行修改，新增信号设备的设计标准同既有设备，室外未受影响的设备利旧，继电器室采用接建方案。2、余家村站：新设计算机联锁设备，信号继电器室利用原会议室。新增信号设备的设计标准同既有设备，室外未受影响的设备利旧。3、横港站：因新增股道与既有信号楼位置重叠，信号楼需迁址重建。新设计算机联锁设备及微机监测设备。新增信号设备的设计标准同既有设备，室外未受影响的设备利旧。4、因新建电厂站与既有电厂站并站管理，计算机联锁设备与微机监测设备根据站场变化进行相应扩容改造，仍维持通过光缆由横港站远程控制方式。新增信号设备的设计标准同既有设备，室外未受影响的设备利旧。5、区间闭塞：铜陵站～余家村站～横港站间维持既有64D单线半自动闭塞；横港站～电厂站间新建站间联系。㈡配合方案二1、横港站、电厂站同方案一。2、铜陵南站：因新增股道与既有信号楼位置重叠，信号楼需迁址新建。新设计算机联锁设备，为保证TDCS系统不中断使用，TDCS站机新设，微机监测设备则根据站场变化进行相应扩容改造。新增信号设备的设计标准同既有设备，室外未受影响的设备利旧。3、区间线路所不设信号联锁设备。4、区间闭塞：横港站～电厂站间新建站间联系；铜陵南站～线路所～横港站间为电话闭塞。㈢63 根据有色金属公司要求，新设调度集中CTC系统。CTC系统总机设在横港站，并适当预留今后扩展的容量，余家村站、横港站、电厂站新设CTC分机。七、通信㈠配合方案一1、既有设备概况铜陵电厂站是铜陵有色冶金公司专用线下辖站，在横港站接轨至电厂站，铁路运输方式按调车作业办理。铜陵—余家村—横港站间为半自动闭塞，横港—电厂站间为人工场间电话联络方式。⑴通信线路：铜陵—余家村—横港—电厂站间均为地下直埋通信电缆构成。⑵通信设备：铜陵站是国铁芜铜线上区段站，站场通信为铁路数调专用系统组成。有色冶金公司专用线余家村、横港站分别为20门、10门电话集中机，以模拟通信方式组成的站场通信网。⑶无线通信:无线列调为450MHz大三角调度通信制式。⑷信息系统由微机网络组成的上海铁路局货运信息管理TMIS系统网络。⑸交换设备:铜陵有色金属公司运输部程控电话交换机。2、设计方案根据铁路运输快速发展趋势,既有通信设施已不能适应，必须进行彻底更新改造；本通信系统的建设以满足运输的基本需要为原则，同时按照自管自用的模式进行设计。⑴通信线路①本次工程自有色金属公司运输部经铜陵站、余家村、横港至电厂站之间，敷设GYSTA5320芯单模光缆一条，构成全线通信联络主干线路。站场和地区通信线路，采用HYAT23铠装全塑充油型市话电缆，基本采用直埋方式，埋设径路中过轨过路及过桥涵等处采取钢管防护，遇到局部困难地段，改用电缆槽道或管道敷设。63 ②　铜陵—余家村—横港站间64D半自动闭塞通道，仍利用站间既有通信电缆沟通，如因车站增、延股道受到影响的既有通信线缆，根据需要采取防护措施或局部进行迁改。⑵　通信设备①　在有色金属公司运输部、铜陵站、余家村、横港至电厂站通信机械室，新设SDH155Mb/s光传输系统及ONU光网络单元设备，作为全线各站间通信的主要通信通道。②　有色金属公司运输部、铜陵站、余家村、横港至、电厂站新设铁路数字调度设备，解决有色金属公司（含电厂站）全线各站的调度、站间以及站内通信。③　本次工程仍利用有色金属公司运输部既有程控电话交换机，各站自动电话均由本交换机收容引接，既有程控交换机通信联网方式保持原状不变。④　无线列调系统余家村、横港站既有室内、外设备全部移设利用；本次工程电厂站增设无线列调450MHz频段的车站固定台和便携台，采用制式与相邻线（站）制式一致，便于其他运输线机车能进入本区段，不致发生频段制式系统异样而为盲区。⑤　各站电源采用48V高频开关电源与密封阀控式蓄电池组（备用）。⑥　铜陵、横港、余家村站新增或延长股道，拆建房屋引起的通信设施，根据需要移设或新设。㈡配合方案二1、铜九线通信设施概况铜九线骨干层和接入层传输系统均为SDH622Mb/s光传输及接入网⑴　通信线路：铜九线通信线路为20芯直埋光电缆一条。63 ⑵　通信设备：铜九线长途通信骨干层和接入层传输系统，均为SDH622Mb/s光传输及ONU接入网设备。⑶　专用通信:铁路数字调度专用通信系统。⑷　无线通信:无线列调系统为400兆B制式。⑸　电话交换:电话交换系统为铜陵东和池州均设有程控电话交换机各1000线.⑹　电源设备:高频开关电源与备用蓄电池组，有电源环境监测系统。2、设计方案铜陵南站是铜九线较大的车站，电厂联络线将在本站接轨，增加到发线车站信号楼拆迁。本通信系统的建设以满足运输的基本需要为原则，同时按照自管自用的模式进行设计。⑴　通信线路①　本次工程由铜陵南站沿新建联络线至横港站，敷设GYSTA5320芯光缆一条约15km，横港至电厂站及有色金属公司运输部，通信光缆线路建设方式同（方案一），构成全线通信联络主干线路；埋设径路中过轨过路及过桥涵等处采取钢管防护。横港、电厂站的站场通信电缆建设方式、类型及容量均同（方案一）。②　铜陵南—横港站间64D半自动闭塞方式，信号闭塞通道由通信光纤传输，在铜陵南和横港站各装一套64D半自动闭塞光电传输转换设备，实现站间闭塞信息交换，节省了两站间敷设闭塞电缆。⑵　通信设备①　铜陵南站车站信号楼迁建，通信机械室内铜九线长途通信传输系统，SDH622Mb/s光传输及接入网电源和设备、铜陵南铁路数字调度系统等设备，全部按既有模式搬迁。②　在有色金属公司运输部、铜陵南、横港、电厂站通信机械室，新设SDH63 155Mb/s光传输系统及ONU光网络单元设备，作为全线各站间通信的主要通信通道。③　有色金属公司运输部、铜陵站、横港、电厂站新设铁路数字调度设备，解决全线各站的调度、站间以及站内通信。④　无线列调系统：本次工程电厂站增设无线列调450MHz频段的车站固定台和便携台，采用制式与相邻线（站）制式一致，便于其他运输线机车能进入本区段，不致发生频段制式系统异样而为盲区。横港站既有无线列调设备全部按利旧移设考虑。⑤　本次工程各站自动电话仍由铜陵有色金属公司运输部，既有程控电话交换机引接，通信联网方式保持原状不变。⑥　各站电源采用48V高频开关电源与密封阀控式蓄电池组（备用）。⑦　横港新增或延长股道，拆建房屋引起的通信设施同（方案一），根据需要移设或新建。八、房屋建筑㈠生产房屋配备原则生产房屋根据本线铁路所需要的生产作业及工艺要求,按照减员增效、强本简末的原则，尽量利用既有建筑。新增房屋基本上是信号楼、供电所的变电所，因增加维修工作量所需设的建筑工区利用既有设施。对于建成后不易扩建和改建的房屋按远期发展需要确定设计规模，其他房屋按近期作业需要确定设计规模。㈡对既有路内房屋的利用，改建的初步意见铜陵六期专用线增建后，沿线既有一些通信、信号房屋不能满足工艺设计要求，需要增加房屋面积，本研究尽可能在既有房屋内进行改建，房屋面积确实不满足使用要求时进行扩建或新建。改建、扩建既有房屋时，必须保证既有房屋的安全性。㈢改建方案63 1、方案一⑴余家村站：不增加建筑面积。⑵横港站：新建二层综合楼，总建筑面积为：1061m2。同时，周边的养路工区用房：库房；材料库；杂物间；和办公用房原拆原建，其建筑面积分别为：150m2；360m2；16m2；370m2。⑶电厂站：在原有信号楼的东西两侧扩建，扩建面积为332m2。⑷铜陵站：为扩充继电器室，将在原建筑的继电器室北面接建两层，建筑面积共为101m2。同时铜陵站清扫房原拆原建，面积为32m2。2、方案二⑴横港站、电厂站与方案一相同。。⑵铜陵南站：新建二层信号楼，总建筑面积为：956m2。㈣房屋建筑标准、结构类型、装修标准的意见房屋建筑设计必须贯彻“适用、经济、美观”的原则。1、房屋总平面布置房屋选址尽量避开地质不良地段、污染区和噪音区；生产办公及技术作业房屋，力求有利生产管理，确保生产安全。贯彻节约用地的原则，同一地区的生产办公房屋集中修建综合楼，严格控制用地范围，不引起大量拆迁及土石方工程。房屋设计标高注意到洪水位的影响。2、房屋建筑标准、装修标准⑴框架结构墙体一般采用200mm厚小型混凝土空心砌块填充墙。⑵屋面采用坡屋面，防水做法采用防水卷材上铺油毡瓦制做。⑶一般房屋采用水泥或细石混凝土楼地面，大型综合办公房屋和有工艺要求的房屋分别采用地砖、水磨石，抗酸、抗碱楼地面或抗静电活动地板的楼地面。⑷63 房屋外门窗一般采用铝合金门或钢木大门，单框单玻塑钢窗，根据生产作业和生活需要适当设置纱门、窗，内门一般采用木门。⑸外墙装修一般生产房屋采用普通抹灰，外加涂料。另视建筑物的级别以及周围环境分别采用外墙面砖等。同一站区的房屋外墙装修标准要协调一致。⑹内墙装修除特殊工艺要求外，办公居住房间一般采用乳胶漆墙面；厕所、盥洗间、浴室等较潮湿的房间采用釉面砖墙面；辅助生产房间一般采用水泥砂浆墙面，表面涂内墙涂料。3、房屋结构类型信号楼采用现浇框架结构，基础采用钢筋混凝土条基。其余房屋采用砖混结构。建筑物位于地震区，按照建筑物的设防等级，严格执行国家现行抗震规范，并采取相应的抗震措施。4、抗震设防标准本工程所在地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g。抗震设防分类信号楼为乙类，其余为丙类，结构安全等级二级，结构安全使用年限50年。抗震设防烈度采用与GB50011-2001《建筑抗震设计规范》设计基本地震加速度值对应的烈度值，房屋建筑的抗震设计按GB50223-2004《建筑工程抗震设防分类标准》、GB50011-2001《建筑抗震设计规范》。5、消防⑴房屋的耐火等级不低于二级。⑵消防车道净宽不小于3.5m，净高不低于4.0m。㈤环境保护措施工作作业性质相近的生产房屋及管理办公房屋在总平面布置时，合并修建综合楼。房屋布置力求紧凑，合理利用地形、地貌，并要与城镇的规划设计相结合，尽量节省土方及用地。房屋尽量布置在挖方上，尽可能做到填挖方平衡。63 各站、段、所的各类生产房屋在布置时，在满足生产工艺的前提下，不仅要考虑房屋的朝向、防火间距，还要注意建筑物的实用功能及环保要求。房屋布置尽量集中。对有污染设施的房间，布置在常年主导风向的下风向位置。道路两侧种植乔木绿化，利用站、段、所的房前空地种植灌木、花草。在绿化平面布置时，本着多绿化少硬化的原则进行设计。㈥节约能源措施1、建筑物朝向一般采用南北向或接近南北向，主要房间避开冬季主导风向。传热系数符合《公共建筑节能设计标准》GB50189-2005的规定。2、在满足采光和通风要求的情况下，合理确定门窗面积，不同朝向的窗墙面积比不超过《公共建筑节能设计标准》GB50189-2005的规定。3、屋面保温层采用容量较小、导热系数较低、吸水率较小的高效保温材料挤塑聚苯乙烯泡沫塑料板。4、围护结构采用能耗低的空心砌块，减少使用粘土砖。5、本线房屋统一采用节能型、气密性良好、满足《公共建筑节能设计标准》GB50189-2005规定的PVC塑钢推拉窗。㈦方案一主要构筑物表和定员表新建房屋和构筑物表面积（㎡）站名数量名称余家村站横港站电厂站铜陵站信号楼1061m2332m2101m2清扫房32m2养路工区库房150m2养路工区材料库360m2养路工区杂物间16m2养路工区办公用房370m2变电所100m2站台地面广场砖硬化250m275m263 绿化155m229m2拆除房屋和构筑物表面积（㎡）站名数量名称余家村站横港站电厂站铜陵站信号楼193m2清扫房32m2养路工区库房150m2养路工区材料库360m2养路工区杂物间16m2养路工区办公用房370m2站台地面广场砖硬化245m2新增定员表人数（人）站名数量专业余家村站横港站电厂站铜陵站合计信号专业3人2人2人1人8人通信专业2人九、电力㈠电源情况：①余家村车站设有一台10/0.4kV的100kVA综合变压器(室外落地变电台),降压后给车站照明、动力、信号、通信等全部用电负荷供电，10kV电源由地方引接。另从邻近铜材厂引入一路0.4kV低压电源作为信号、通信的备用电源。②横港车站设有一台10/0.4kV的30kVA综合变压器(双杆变电台)，降压后给车站照明、动力等用电负荷供电,同时也作为信号、通信的备用电源，10kV电源由地方引接。另从邻近磷铵厂引入一路0.4kV低压电源作为信号、通信的主用电源。③铜陵车站设有两台10/0.4k63 V的160kVA综合变压器(室内变电所)，降压后给车站照明、动力等用电负荷供电,其10kV电源由地方引接。设有一台10/0.4kV的50kVA信号变压器（双杆变电台），其电源由芜湖新客站贯通线引接。④电厂站由厂区引两路低压电源，一路引入给车站照明、动力、信号、通信等全部用电负荷供电，一路引入作为车站全部用电负荷的备用电源。⑤铜陵南站所有电力设施在建。⑥既有车站变电所的配置见表一。既有车站变电所配置序号车站名称信号变压器综合变压器备注1余家村站1（100kVA）室外落地变电台2横港站1（30kVA）双杆变电台3铜陵站1（50kVA）2（160kVA）双杆变电台（信号）室内变电所（综合）2铜陵南站在建㈡方案一1、新建、改建电源:⑴由于余家村站信号、通信等负荷用电量增加，而既有变压器容量基本饱和，故变压器需增容，其电源维持既有的引接方式。⑵由于横港站照明、空调、信号、通信等负荷用电量增加，而既有变压器容量基本饱和，故变压器需增容，低压电源线路需进行改造,其电源维持既有的引接方式。⑶由于铜陵站照明、空调、通信等负荷用电量增加不大，既有变压器能满足负荷增加后的用电量，故变压器不需增容，其电源维持既有的引接方式。⑷由于电厂站照明、空调、信号、通信等负荷用电量增加，故需对低压电源线路进行改造,其电源维持既有的引接方式。2、新建、改建供电原则及供电方案⑴供电负荷情况①余家村站新增信号、通信用电负荷容量为15kVA。63 ②横港站新增信号、通信用电负荷容量为15kVA。新增照明、空调等用电负荷容量为160kW。③铜陵站新增通信用电负荷容量为5kVA。新增照明、空调等用电负荷容量为20kW。④电厂站新增信号、通信用电负荷容量为11kVA。新增照明、空调等用电负荷容量约为55kW。3、供电原则及供电方案⑴横港站、余家村、电厂站维持既有的电源引接方式。其信号、通信负荷等级为一级，其他负荷等级为三级，⑵针对新增负荷的实际情况对既有车站变电所进行增容改造。4、变电所配置改造车站后变电所的配置序号车站名称信号变压器综合变压器备注1余家村站1（160kVA）室外落地变电台2横港站1（250kVA）室内变电所3铜陵站1（50kVA）2（160kVA）变压器维持既有5、主要设备类型⑴10kV变电所变压器采用S11型油浸变压器或SC11型干式变压器。⑵低压电缆选用VV22-1kV型铜芯电缆。电缆敷设方式一般采用直埋，在有电缆沟的站台上沿电缆沟中敷设，电缆过轨及穿越硬化路面时应穿钢管保护。⑶10kV高压架空线路采用钢筋混凝土电杆，铁横担、防腐型LGJ型钢芯铝绞线。6、机构设置、管辖范围和定员本次设计中不增加定员，维持既有的定员人数。㈢方案二1、新建、改建电源:⑴63 由于横港站照明、空调、信号、通信等负荷用电量增加，而既有变压器容量基本饱和，故变压器需增容，低压电源线路需进行改造，其电源维持既有的引接方式。⑵由于电厂站照明、空调、信号、通信等负荷用电量增加，故需对低压电源线路进行改造,其电源维持既有的引接方式。⑶铜陵南站根据照明、空调、信号、通信等负荷用电量新建变电所，其信号专用变压器从国铁贯通线引一路作为主用电源，从车站综合变压器引一路作为备用电源，综合变压器电源由地方10kV电源引入。2、新建、改建供电原则及供电方案⑴供电负荷情况①横港站新增信号、通信用电负荷容量为15kVA。新增照明、空调等用电负荷容量为160kW。②电厂站新增信号、通信用电负荷容量为11kVA。新增照明、空调等用电负荷容量约为55kW。③在铜陵南站信号、通信用电负荷容量为25kVA。照明、空调等用电负荷容量约为115kW。⑵供电原则及供电方案①横港站、余家村、电厂站、铜陵南站维持既有的电源引接方式。其信号、通信负荷等级为一级，其他负荷等级为三级，②针对新增负荷的实际情况对既有车站变电所进行增容改造。⑶变电所配置改造车站后变电所的配置序号车站名称信号变压器综合变压器备注1横港站1（250kVA）室内变电所2铜陵南站30kVA1（160kVA）双杆变电台⑷主要设备类型①10kV变电所变压器采用S11型油浸变压器或SC11型干式变压器。63 ②低压电缆选用VV22-1kV型铜芯电缆。电缆敷设方式一般采用直埋，在有电缆沟的站台上沿电缆沟中敷设，电缆过轨及穿越硬化路面时应穿钢管保护。③10kV高压架空线路采用钢筋混凝土电杆，铁横担、防腐型LGJ型钢芯铝绞线。㈣节约能源措施1．变压器选用新型的节能型变压器，所有的高、低压元气件均选用低损耗型器件。2．在室内变电所的低压侧设置集中无功补偿装置，对气体放电灯均配置单灯无功补偿装置，以提高功率因数，降低线路损耗。3．对室内外照明采取合理的控制回路，以满足各类不同使用条件下对照明的要求，节约用电。4．照明采用节能型光源。㈤采用新技术的意见在投资适当的范围内，尽量采用新产品及新技术，更新设计思路，既可改善运行条件，又不增加大的投资。㈥机构设置、管辖范围和定员本次设计中不增加定员，维持既有的定员人数。十、暖通㈠沿线气象参数（铜陵）冬季大气压力：1023.5hPa；夏季大气压力：1005.5hPa；冬季采暖室外计算干球温度：3℃；冬季空调室外计算干球温度：1℃；冬季通风室外计算干球温度：8℃；63 夏季通风室外计算干球温度：31℃；夏季空调室外计算干球温度：32.8℃；夏季空调室外计算湿球温度：28.7℃；冬季室外平均风速：2.2m/s；夏季室外平均风速：2.1m/s；㈡空气调节设置标准及冷热媒的选择原则横岗站新建综合楼的信号用房等生产、设备用房及工艺对温度、湿度有要求场所设工艺性空调，空调均采用分体式空调机；周边养路工区办公用房等房屋设分体式空调机。电厂站原有信号楼的东西两侧扩建部分的电源室、继电器室、计算机房及办公用房等房屋设分体式空调机。铜陵站原继电器室接建部分的继电器室及办公用房等房屋设分体式空调机。㈢环境保护措施对产生振动的设备采用隔振基础。㈣节约能源措施采用能效比高的空调设备；采用导热系数小的保温材料，减少热损失。十一、装卸机械现有的装卸机械为两台翻车机，由总体院设计，不包括在本次研究范围内。63 第九章工程实施对环境的影响本工程实施时需要填筑路基和挖方，为防止破坏环境，采取集中取土方案，优化土方调配方案，采取集中购土取土方案，取土场地点下一阶段落实。各种运输设备机械应有防尘措施，尽量减少破坏周围环境。在运营过程中，调车和装卸作业时带来的噪声，采取绿化降噪，避免或尽量减少鸣留；应采用环保型装卸机械，其噪声不会超过GB1225-90中规定的铁路限界噪声限值（作业区外30m处70dbA），所以噪声对周围环境不会产生严重影响。内燃机车排放的大气污染总量较少，每天取送次数少，对大气环境影响极小，从环境、经济、社会等方面是合理，可行的。63 第十章有关问题说明一、由于本次研究时间短、任务急，现场调查时间不足，所以本次方案提出的站场改建规模均是按仅满足本次电厂运量的需要确定的，没有充分考虑其他运量增长对规模的影响，所以需要下阶段再行深入研究。二、由于本专用线的实施，影响到了整个铜陵地区的铁路布局，所以需要由市相关部门组织进行研讨，纳入规划并协调运营。三、虽然本次研究对运输通道进行了简单分析，但是还需取得上海铁路局审批的《运输通道咨询报告》。四、本方案研究报告需邀请有资质的评审单位、电厂设计单位、铁路企业管理单位、上海铁路局和政府有关部门及专家进行评审。五、本次仅对本工程专用线部分进行了工程实施对环境影响的评价，其它工程的环境影响评价及经济评价，由总体设计单位统一负责评价。六、本次工程范围内凡属地方单位的通信、广播、网络等光、电缆及电力杆线等，若有影响需拆迁事宜，均由建设单位直接委托有关资产管辖部门单列处理，本设计方案内容均不含。七、由于路基填土高度较高、通过列车对数较多、沿线道路行人车辆较多，故所涉道路均按与铁路立交处理，每个道口的净空高度在下阶段设计时需与业主及地方达成协议。并拟在下阶段设计时与相关部门签订铁路立交或人行地道有关孔跨协议。八、本专用线接轨及其运量承运，应取得上海铁路局的同意，业主应持当地政府对项目批准的文件及本方案研究报告、专家评审意见等为附件，提出书面申请报告。九、与安徽省电力设计院的63 设计分工：电厂站范围内，我院本次设计车站路基、轨道、排水涵洞、生产房屋、房建的给排水、暖通、围墙、车站照明等，下一步还需进一步明确分工。十、本次确定的方案涉及到多部门间的利益协调，需要有关部门出面协调。十一、如果能够解决联络线方案中的征地问题，则将进一步优化本方案，简化调作业流程。63 第十一章投资估算一、概述1、编制范围项目名称：铜陵发电厂六期铁路专用线工程可行性研究。二、编制依据1、一般规定⑴铁建设[1999]99号文发布的《铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》。⑵铁建设[1999]119号文发布的《铁路基本建设工程投资（预）估算编制办法》。⑶铁建[1997]55号文发布的《铁路工程施工机械台班费用定额》。⑷铁建设[2001]28号文发布的《铁路工程建设材料预算价格》。⑸铁建设函[2006]2号文发布的《关于公布铁路工程建设2005年度材料价差系数的通知》。⑹各专业提供的工程数量。2、采用定额⑴路基、轨道工程采用铁建[1994]78号文《铁路路基、轨道工程预概算定额》。⑵桥涵工程采用铁建[1995]138号文《铁路桥涵、隧道等工程预概算定额》。⑶站场建筑设备工程、给排水工程采用铁建[1994]145号文《铁路给排水、站场建筑设备工程预概算定额》。⑷通信工程采用建技[2003]34号文《铁路通信工程概算定额》。⑸其他专业均采用指标估列。63 3、综合工费综合工费标准采用铁建设[1999]119号文规定的新建铁路三区工费标准。4、材料费各类工程材料基期预算价格按铁建设[2001]28号文发布的《铁路工程建设材料预算价格》作为编制估算计算依据。5、工程用水、电综合单价工程用水基期、编制期的综合单价均采用0.38元/吨，工程用电基期、编制期的综合单价均采用0.55元/Kwh。6、施工机械使用费基期施工机械使用费按铁建[1997]55号文发布的《铁路工程施工机械台班费用定额》计算。7、运输及装卸费营运火车及工程列车运输费根据铁运（2005）46号文进行计算。三、各项工程静态投资估算及费用编制1、正式工程（1）除房建工程外，各类工程均采用铁路概算定额按个别概算编制单元编制，不足部分采用铁路预算定额编制。（2）房建工程采用估算指标估列。（3）运杂费：按铁建管[1998]115号文规定采用分析平均运杂费的方法计算运杂费。（4）其他直接费：本项费用包括一般其他直接费及特殊其他直接费，均以各类工程的工料机费为计算基数按铁建设[1999]119号文规定的费率计列。2、小临和现场管理费63 本项费用以直接费加其他直接费（不含运杂费）为计算基数，按铁建设[1999]119号文规定的费率计算。3、间接费本项费用以直接费加其他直接费（不含运杂费）为计算基数，按铁建设[1999]119号文规定的费率计算。4、计划利润、税金（1）计划利润：本项费用以直接工程费（不含运杂费和小型临时设施费）、间接费之和为计算基数，按铁建设[1999]119号文规定的费率计算。（2）税金：统一按建筑安装工程费（不含税金）的3.35%计列。5、其他费用（1）建设管理费①建设单位管理费：以第二章至十章费用为计算基数，按铁建设[2000]80号文规定计列。②工程监理费：以第二至第九章建安工程费为计算基数，按铁建设[2002]101号文规定的费率计列。（2）勘察设计费：根据国家计委、建设部计价格[2002]10号文《工程勘察设计收费管理规定》规定的费率计列。（3）供电贴费：根据国家有关规定，不计列本项费用。（4）施工机构调遣费：根据铁建设[1999]119号文有关规定以第二至第九章建安工程费为计算基数按1%计列。7、价差（1）人工费价差根据铁建设[1999]119号文有关规定，按定额工日消耗量及其他直接费中增加工天的消耗量，分别乘以编制期与基期综合工费之差计算。（2）材料费价差外来料按铁建设函[2006]2号文规定的Ⅲ63 区标准进行调差；当地料按铜陵造价站2005年月报第3期公布的建筑材料市场价格与“28号料价”之差，根据定额或指标统计的材料数量进行调差。（3）施工机械使用费价差①人工费差：根据编制期与基期施工机械台班中的人工费差额，按统计的机械台班工调差。②燃油费差：根据铁建设函[2006]2号文规定的燃油价格与基期施工机械台班中的燃油价格差额，按统计的机械台班燃油调差。（4）运杂费价差火车运价直接按《铁路货物运价规则》的有关规定计算运杂费，不作价差处理。四、基本预备费根据铁建设[1999]119号文规定，本项费用按一至十一章费用总额的10%计算。五、估算总额及技术经济指标分析铜陵发电厂六期铁路专用线工程可行性研究投资估算方案一总额为9014万元；方案二总额为22304万元，技术经济指标为2593万元/正线公里。63 第十二章研究结论一、建设项目的必要性本工程作为铜陵发电厂六期的主要配套工程，其必要性是：充分发挥安徽能源基地的优势，实现华东区域资源的优化配置；支持华东经济的持续发展和带动铜陵地区相关产业的发展；有利于加强电网结构，对“皖电东送”发挥支撑作用；推荐接轨方案还具有节省运营成本，进一步提高电厂经济效益的作用，还能进一步优化铜陵市的铁路布局，大大提高铜陵地区铁路作业效率的功能。二、设计方案及建设规模本次电厂专用线接轨铜陵站，本站增加到发线1股道，5股道有效长延长，咽喉改造。余家村站咽喉改造，延长有效长。横港站增加2股道，的1道、Ⅱ道、3道和4道有效长延长至满足850m，咽喉区进行相应改造。电厂站新建6股道（2重2空1机走1存车），咽喉结合新建联络线或横港站改造共同实施；并增设轨道衡1台。三、主要技术标准选择的初步意见㈠铜陵站改造主要技术标准本专用线接轨芜铜线，主要技术标准如下：正线等级Ⅰ级干线正线数目单线（预留复线）牵引种类内燃系列牵引定数4000t限制坡度6‰63 到发线有效长850m闭塞类型半自动闭塞㈡专用线区间及站场改造主要技术标准按照有色铁路专用线的主要技术标准实施。正线等级工业企业Ⅰ级正线数目单线牵引种类DF8牵引定数4000t限制坡度6‰到发线有效长850m闭塞类型半自动闭塞四、建设时机本专用线应该在铜陵发电厂六期工程建成前投入运营，暂定2008年6月开工，工期18个月。五、管理体制及资金筹措采用有色代管的管理体制。本专用线的建设资金仅占电厂六期工程总投资的2%，应该在总工程建设资金筹措中解决。63'