城市平面交叉路口规划与设计.doc 68页

'城市平面交叉路口规划与设计66 1总则1.0.1为科学、合理地规划和设计城市道路平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，特制订本规程。1.0.2本规程适用于城市新建与改建道路平面交叉口的规划、设计和原有道路平面交叉口的治理设计；公路平面交叉口可参考本规程执行。1.新建道路平面交叉口的规划和设计必须按照本规程的规定执行；2.改建平面交叉口的规划和设计，应符合本规程规定的基本要求；3.改善原有平面交叉口、进行综合治理设计，受具体条件限制，个别标准达不到本规程规定时，经技术经济分析，可作合理调整。1.0.3平面交叉口应按照城市规划确定的相交道路性质、类别等进行规划与设计；城市道路平面交叉口规划和设计方案应综合考虑各种交通流量和流向的交通需求、交通环境、交通组织、用地面积与投资数额等技术、经济因素。1.0.4平面交叉口的规划和设计应贯彻“公交优先”的方针，改善公共汽（电）车的站点设置，方便乘客换乘，并减少其对交叉口通行能力的影响。1.0.5平面交叉口应妥善考虑无障碍设计,以方便残疾人及行动不便者过街。1.0.6平面交叉口的规划和设计除应符合本规程外，尚应符合国家现行的强制性标准的规定。66 2术语、符号2.1交叉口部分术语2.1.1交叉口设计范围及各部分名称（图2.1.1）图2.1.1交叉口设计范围及各部分的名称66 2.1.2高峰小时周期平均到达交通量早高峰小时或晚高峰小时内，所有周期到达车辆数的平均值。2.1.3渠化设计以消除交叉口各向交通流间的相互干扰、使交通流顺畅和安全为目的，运用标线、标志和实体设施对交通流按流向作分流和导向设计，设计内容包括：车道功能划分、导向标线和导向岛等。2.1.4支路本规程将支路区分为I,II（Ⅲ）级，I级表示交通性支路，II（Ⅲ）级表示商业性和生活性支路。2.1.5交通岛为渠化、分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。一般用混凝土围砌成高出路面的构筑物，也可用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为：导向岛、分隔岛和安全岛等。2.1.6公交车辆到站频率单位时间内公共汽（电）车到达所考察停靠站的平均车辆数，是确定公交停靠站站台长度和线路容量的参数，一般可选用公交高峰时段（15分钟）的到站频率进行设计。2.1.7平面交叉口进口道、出口道流入交叉口的车道为进口道、流出交叉口的车道为出口道（图2.1.1）。2.1.8非机动车左转二次过街非机动车左转车辆，由进口道流入交叉口后，在靠近对向进口道人行横道及右侧相邻道路非机动车进口道前方适当位置等候，待相邻进口道非机动车获得通行权时再通过交叉口的通行方式，适用于（包括人行道空间在内的）交叉口范围较大，或左转交通量适中条件下采用，有利于提高交叉口的交通安全性和通畅性。2.2交通信号配时部分术语2.2.1信号周期：交通信号灯各灯色显示的一个完整过程。2.2.2信号周期时长：信号完成一个周期所需的时间，以秒为单位。2.2.3信号相位：交通信号轮流给各方向的车辆或行人分配通行权的信号显示。2.2.4绿灯间隔时间：上一信号相位绿灯结束到下一信号相位绿灯启亮之间的时间间隔，以秒为单位。2.2.5信号损失时间：未能供车辆通行使用的时间，以秒为单位。2.2.6红、绿灯时长：红、绿灯启亮持续的时间。2.2.7有效绿灯时长：在给定相位中，获得通行权的车辆能够有效通行的时间。2.2.8绿信比：有效绿灯时长与周期时长之比。2.2.9有效红灯时长：有效禁止车辆通行的持续时间。2.2.10流量比：信号配时设计交通量与实际饱和流率之比。2.2.11总流量比：组成周期的全部信号相位的各个最大流量比之和。2.3符号A黄灯时长（s）B自行车交通量（v/h）b行人过街长度（m）bl前后行人间距（m）66 bL绿初左转自行车数（v/cyc）bT直行自行车每周期平均交通量（v/cyc）bTS红灯期到达停在停车线前排队的直行自行车交通量（v/cyc）bTD绿灯期到达接在排队自行车后直接驶出停车线的直行自行车交通量（v/cyc）C信号周期时长（s）Co最佳周期时长（s）CAP通行能力（pcu/h）CAPi第i条进口车道的通行能力（pcu/h）CAPL左转专用车道通行能力CAPLR左右合用车道通行能力CAPR右转专用车道通行能力CAPT直行车道通行能力CAPTL直左合用车道通行能力CAPTLR直左右合用车道通行能力CAPTR直右合用车道通行能力d每车平均信控延误（s／pcu）dA进口道A的平均信控延误di进口道A中第i车道的平均信控延误dI交叉口每车的平均信控延误d1均匀延误d2随机到达附加延误d3初始排队附加延误ds饱和延误du不饱和延误e单个交叉口控制类型校正系数fa绿灯期车流达到率延误校正系数fb自行车影响校正系数fL左转校正系数fg坡度及大车校正系数fLR左右合流校正系数fp行人影响校正系数fpb行人或自行车影响校正系数fr街角转弯半径校正系数fs短车道相邻车道校正系数fTL直左合流校正系数fTR直右合流校正系数fW车道宽度校正系数fx专用车道短车道校正系数G道路纵坡Ge每信号周期的总有效绿灯时间（s）gej第j相位的有效绿灯时间（s）gj第j相位的实际显示绿灯时间（s）gmin最短绿灯时间（s）gp过街行人消耗绿灯时间（s）66 HV重车率ht车头时距（s）i进口道的各条车道I绿灯间隔时间（s）j一个周期内的信号相位数k一个周期内的绿灯间隔数KL合用车道中的左转系数KR合用车道中的右转系数l行人损失时间（s）la行人与右转车间最小安全距离（m）lb公交车辆长度（m）ld进口道展宽渐变段长度（m）ld1“鱼肚”形标线前段长度ld2“鱼肚”形标线后段长度ld′出口道展宽渐变段长度（m）lj第j相位的起动损失时间ls进口道展宽段长度（m）lv换算车辆长度（m）l2“过渡区”标线两渐变段端点A、B间距L交通信号总损失时间（s）La进口道长度（m）Lb公交停靠站站台长度(m)Lp行人过街道长度（m）Lpcu排队中一辆小轿车的平均占位长度（m）lq进口道实际可供待行排队长度（m）Lr要求排队长度（m）Ls起动损失时间（s）m周期内到达行人均值N高峰小时每一信号周期的左/右转车的平均排队车数（pcu/cyc）n公交停靠站同时停靠公交车数P绿灯时间到达车辆占整周到达量之比pf右转绿灯期间中过街行人干扰右转车降低率(PHF)mn信号配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数qA进口道A高峰15分钟的交通流率qd计算交通量（pcu/h）qdmn信号配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量（pcu/h）qi进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15分钟的交通流率（pcu/15min）qL合用车道中左转交通量qpm对向干扰后人行过街道通行能力（人／m·h）qPP一条人行过街道实际通行能力（人／m·h）qPT一条人行过街道理论通行能力（人／m·h）qR合用车道中右转交通量qT合用车道中直行交通量q′L合用车道中的左转当量66 qTo对向直行交通量（pcu/h）qTO对向直行车流量(pcu/h)q′T合用车道中的直行当量Q高峰小时交通量（pcu/h）Qb延误分析期初始积余车辆数（辆）Qbr通过人行过街道的右转自行车交通量Qmn信号配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量（pcu/h）Q15mn信号配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15分钟的流率（pcu/15min）Qr通过人行过街道的右转车交通量r街角缘右转弯半径(m)R横向车辆红灯时间（s）Rp车流成队率Sbi第i条进口车道的基本饱和流量（pcu/h）SbL左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量SbR右转专用车道有右转专用相位时的基本饱和流量SbT直行车道基本饱和流量Sd设计饱和流量（pcu/h）Sf经各类校正后的估算饱和流量Si第i条进口车道的饱和流量（pcu/h）SL左转专用车道有专用相位时的饱和流量SLR左右合用车道饱和流量S′L左转专用车道无专用相位时的饱和流量SR右转专用车道有右转专用相位时的饱和流量S′R右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量SS停车视距（m）ST直行车道饱和流量STL直左合用车道饱和流量STR直右合用车道饱和流量STS红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱和流量STD绿灯期到达直接驶出停车线自行车的饱和流量s2周期内到达行人的方差T延误分析时段的持续时长（h）t制动反应时间（s）tb二辆右转自行车同时驶过人行街道的时间（s）tr一辆右转车占用一条人行带的时间（s）ts车辆制动时间（s）tT直行自行车绿初驶出停车线所占用的时间（s）tu在延误分析期中积余车辆的持续时间（h）ua车辆在进口道上的行驶车速（m／s）ub接在红灯排队车队后连续驶出停车线自行车的车速（km／h）V路段计算行车速度（km/h）v进口道计算行车速度（km/h）Vp行人过街步速（m/s）v′p行人受对向干扰时的步速66 Vr右转车通过人行过街时的车速（m/s）W车道宽度（m）Wb自行车道宽度（m）ΔW展宽车道横向偏移量（m）x饱和度y流量比yj第j相位的流量比Y组成周期的全部信号相位的各个最大流量比y值之和z停车线到冲突点距离（m）α车辆干扰行人折减系数α1右转机动车折减系数α2右转自行车折减系数β行人不均到达折减系数βb自行车左转率Υ对向行人干扰折减系数η使用专用车道的车辆比率ξ对向直行车道数的影响系数λi第i条进口车道所属信号相位的绿信比λj第j相位的绿信比潮湿系数φ粗糙系数66 3一般规定3.0.1平面交叉口规划和设计的范围是指构成该交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出口道，包括进出口道展宽段和展宽渐变段所共同围成的区域（见图2.1.1）。3.0.2平面交叉口规划、设计车型取大型车与小型车两种车型，两种设计车型尺寸见表3.0.2。表3.0.2设计车型尺寸表车型尺寸（m）长(m)宽(m)大型车122.5小型车51.83.0.3平面交叉口计算车速应视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般宜取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速宜取路段车速的0.5倍。3.0.4平面交叉口设计交通量视具体规划和设计项目而定，当确定进口道车道数及划分车道功能时，应考虑高峰小时周期平均到达量；设计信号配时应考虑高峰小时内高峰15分钟的到达量等；新建道路交叉口，在没有实测交通量的情况下，可采用规划上的预测交通量。3.0.5平面交叉口规划和设计，须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，并注意与相邻交叉口之间的协调。3.0.6平面交叉口进口道车道及渠化设计：1.各进口道部分的车道数一般应多于相应道路路段的车道数；2.应根据其流入交通的流量、流向及相交道路类别确定进口道车道数、划分车道功能，并作渠化设计。（强制）3.0.7平面交叉口规划和设计应注意节约用地，合理拆迁。3.0.8平面交叉口几何设计必须与交通信号控制及交通标志、标线等管理设施设计同步进行。3.0.9平面交叉口应按远景20年交通需求一次性规划，并根据该交叉口所处地理位置、动拆迁情况以及该交叉口属新建、改建还是治理等条件，一次实施规划或分步实施规划。新建、改建道路交叉口，在无动拆迁情况时，应一次实施规划；有动拆迁时，设计年限取10年；治理交叉口设计年限取5年。3.0.10新建平面交叉口的规划不得出现超过四个进口道的多路交叉口、畸形交叉口；斜交交叉口的交角不得小于45度；Ⅱ级支路以下的道路不应与城市主干路相交。（强制）3.0.11改建平面交叉口的设计，应在分析现状交通问题的基础上，按远景交通需求做出改建方案，并尽可能把畸形交叉口改为正规交叉口。3.0.12治理平面交叉口的设计，应在原交叉口的平面布局和现状交通流量的基础上，调整交叉口的渠化设计、信号灯的配时和相位以及其它交通设施，以提高交叉口通行能力。3.0.13新建、改建交叉口渠化与配时设计，宜根据预测通车时的交通需求先作一试行方案，试用一阶段作定期“跟踪”观察后，再调整设计，确定最终方案。3.0.14平面交叉口范围内的平面与竖向线形应尽量平缓,满足车辆安全、通畅行驶的要求；妥善处理地下管线与地上设施的矛盾。3.0.15平面交叉口的设计应考虑行人的通行，并符合残疾人、儿童、老人等交通弱者的通行要求。3.0.16机动车与非机动车混合行驶的交叉口，应妥善处理这两类不同性质交通流间的相互干扰。3.0.17平面交叉口规划、设计流程可按图3.0.17的规定进行，基本程序分为：收集资料、判断分析问题的准备工作阶段；规划阶段；方案设计阶段；详细设计阶段。66 3.0.18新建平面交叉口规划和设计基本参数包括：道路等级、红线宽度、车道数等，可按附录A表A1要求的内容进行调查。3.0.19改建平面交叉口规划和设计基本参数包括与现有交叉口以及改建相关的几何参数，可按附录A表A2要求的内容进行调查。平面交叉口规划与设计所需的基础交通资料——交通量、交通事故等按附录A表A2的要求进行调查分析。66 66 4平面交叉口规划4.0.1城市道路平面交叉口按相交道路类别可分为：1.主干路与主干路相交形成的平面交叉口,简称为主－主交叉口；2.主干路与次干路相交形成的平面交叉口,简称为主－次交叉口；3.主干路与支路相交形成的平面交叉口,简称为主－支Ⅰ交叉口和主―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口；4.次干路与次干路相交形成的平面交叉口,简称为次－次交叉口；5.次干路与支路相交形成的平面交叉口,简称为次―支Ⅰ交叉口和次―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口；6.支路与支路相交形成的平面交叉口,简称为支Ⅰ－支Ⅰ交叉口、支Ⅰ―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口、支Ⅱ（Ⅲ）―支Ⅱ（Ⅲ）交叉口；7.与快速道路衔接的上述各类平面交叉口。4.0.2平面交叉口的应用类型可分为：A型—交叉口展宽及信号控制交叉口；B型—设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；C型—不设控制交叉口；D型—环行交叉口；E型—干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口；F型—交叉口不展宽及信号灯交叉口。4.0.3规划平面交叉口的应用类型，主要根据城市道路网规划的相交道路类别确定（表4.0.3）。表4.0.3规划平面交叉口应用类型相交道路主干路次干路支路Ι级Ⅱ（Ⅲ）级主干路AAA、EE次干路AAA、B、E支路Ι级A、B、DB、C、D、FⅡ（Ⅲ）级B、C、D、F注：1、应避免Ⅱ（Ⅲ）级支路与主干路相交，确实无法避免时可按E型交叉口规划。2、丁字交叉口不应设置环形交叉口。4.0.4平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。交叉口视距三角形见图4.0.4-1及图4.0.4-2。（强制）66 图4.0.4-1正十字平面交叉口视距三角形图4.0.4-2畸形平面交叉口视距三角形注：图中SS—停车视距4.0.5平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求。路缘石最小转弯半径见表4.0.5。表4.0.5路缘石转弯半径右转弯计算车速（km/h）30252015无非机动车道路缘石推荐转弯半径（m）35-4025-3015-2010-15有非机动车道路缘石推荐转弯半径（m）30-3520-2510-155-104.0.6当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5～10m。4.0.7平面交叉口进口道应根据4.0.3规定的交叉口类别，确定规划设置展宽段，当规划阶段无法确定时，表4.0.3中各类相交道路的交叉口有展宽要求的，应按展宽要求规划设置展宽段；当进口道设置公交车站时，应设置展宽段。4.0.8平面交叉口进口道规划红线的长度和宽度：须根据表4.0.8确定平面交叉口规划红线宽度和长度。（强制）表4.0.8新建平面交叉口进口道规划红线宽度增加值和长度相交道路交叉口规划红线宽度增加值（m）进口道规划红线长度（m）展宽段长度（m）展宽渐变段长度(m)主干路次干路支路Ⅰ主干路次干路支路Ⅰ主干路次干路支路Ⅰ主—主交叉口10～15——80～120——30～50——主—次交叉口5～105～10—70～10050～70—20～4020～40—主—支交叉口3～5—3～550～70—30～4015～30—15～30次—次交叉口—5～1050～7015～3066 次—支交叉口—3～53～5—40～6030～40—15～3015～30支—支交叉口3～520～4015～30注：1.相邻两交叉口之间展宽段和展宽渐变段长度之和接近或超过两交叉口的距离时，应将本路段作一体化展宽；2.跨河桥梁两侧亦应作相应展宽，展宽段和展宽渐变段长度，按道路类别参照执行。4.0.9平面交叉口出口道规划红线应增宽3m，增宽长度视道路等级取60—80m，渐变段为30—50m，干路取上限，支路取下限。当相邻两交叉口之间展宽段和展宽渐变段长度之和接近和超过两交叉口的距离时，应将本路段作一体化展宽。（强制）4.0.10进、出口道展宽段及渐变段规划红线长度和街区地块出人口距交叉口的距离，应从交叉口转角缘石曲线的端点起向上、下游计算（图4.0.10）。图4.0.10进、出口道展宽段及渐变段规划红线长度4.0.11平面交叉口应根据下列要求规划人行天桥或地道：1.快速道路的过街设施必须修建为人行天桥或地道；2.城市主干路及次干路（进口道单向3车道以上，且无中央分隔带道路）的行人过街设施，视行人过街交通及其相交的汽车交通流饱和度而定，当行人过街交通及其相交的汽车交通流饱和度，人均待行区面积和待行时间同时满足表4.0.11.2的条件时，应考虑规划行人过街天桥或地道；表4.0.11.2城市主次干路设置行人过街天桥或地道的基本条件道路性质行人过街交通平均饱和度机动车交通平均饱和度人均待行区面积待行时间主干路≥0.85≥0.7行人待行区人均空间<0.6m2/人超过一个周期次干路≥0.85≥0.7566 注：行人待行区人均空间可用行人待行驻足面积（m2）除以待行行人数得到。3.商业区道路交叉口，或道路两侧存在大量人流来往的大型建筑物，可结合实际条件和需要设置人行天桥或过街地道。4.0.12在地区详细规划或城市设计中，地块出入口不应设置在主干路或次干路上，确需在干路上设置时，不应设置在交叉口展宽段和展宽渐变段范围内。如由于受地形条件限制确需在交叉口展宽段和展宽渐变段范围内设置出入口时，主干道上距离平面交叉口不应小于80m或设在地块离开交叉口的最远端。次干路上距离平面交叉口不应小于50m或设在地块离开交叉口的最远端。支路上距离与干路相交的平面交叉口不宜小于30m，距离与支路相交的平面交叉口不宜小于20m。同时，干路上地块出入口的交通应采取与干路交通同方向行驶的管理措施。4.0.13地面公交终点站的规划和设置：1.新建平面交叉口，进出口道为主、次干路的交叉口范围内，不得规划、设置公交终点站；（强制）2.改建平面交叉口，进出口道为主干路的交叉口范围内，不应规划、设置公交终点站；3.改建平面交叉口，进出口道为次干路的交叉口范围内，不宜规划、设置公交终点站。4.0.14交叉口处规划设置公交中途停靠站，宜设在交叉口的出口道；转弯公交线路的停靠站，应设置在相交的横向道路出口道上。4.0.15当交叉口处有轨道交通车站进出口时，应在原交叉口规划展宽的基础上，做轨道交通与地面公交换乘规划。66 5平面交叉口设计5.1一般规定5.1.1新建平面交叉口，应以本规程确定的交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。5.1.2改建平面交叉口，应以现状或已规划的交叉口红线为依据，基于改善后的要求、现状的实测设计参数，并结合周边可能的条件进行设计。5.1.3治理平面交叉口，可在原交叉口平面布局的基础上，根据现状交通流量，作局部改善并调整交叉口进出口道的车道数、渠化设计、信号灯相位和配时设计以及其它交通设施设计。5.1.4平面交叉口设计包括：进出口道车道数、进出口道车道宽度和人行道宽度；车道功能划分、交通流导行轨迹线、公交停靠站、停车线位置和行人过街横道宽度和位置、交通岛等交通渠化设计；视距三角形；竖向设计；各类标志布置以及信号配时基本方案设计等。5.1.5各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件，包括过街空间、过街信号、交通安全岛、缘石坡道、触感盲道等。5.1.6交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求，其标高应与周围街坊标高相协调。5.2平面设计5.2.1交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。（5.2.2）5.2.2交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。停车视距可按式5.2.2确定。式中：V——交叉口计算车速，其值可按3.0.3的规定取值t——制动反应时间，取2.5秒Ф——潮湿系数，按不利情况取值为0.4φ——粗糙系数，其取值范围为0.03～0.05高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。5.3进出口道设计5.3.1交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同路段通行能力相匹配的原则增加，进口道应确保增加车道数所需的宽度；确定进口道的宽度及车道数时应遵循以下原则：1.新建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；无交通流量数据时，应按表4.0.8规定的值确定；（强制）2.改建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测或预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；（强制）3.治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量及可实施的治理条件来决定。（强制）5.3.266 进口道每条车道的宽度可较路段上略窄。内环线以内、新建及改建交叉口，一车道的最小宽度可取3.0m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一车道的最小宽度可取2.75m。内环线以外、新建及改建交叉口，一车道的最小宽度可取3.25m；治理性交叉口，在用地受到限制的地方，一车道的最小宽度可取3.0m。交叉口范围内可不设路缘带。5.3.3进口道展宽段应尽可能为左转、直行和右转车辆分车道行驶创造条件，特别是设置有专用箭头灯时，必须设置相应的专用车道。改建及治理交叉口，当每信号周期左传车平均流量超过2辆时，应配以专用车道；在有中央分隔带的进口道上，应充分利用分隔带空间展宽成进口车道，剩余宽度应满足行人过街驻足空间的要求。5.3.4进口道设计时，右转车道宜向进口道右侧（靠非机动道或人行道一侧）展宽，左转车道宜向进口道左侧（靠道路中心线一侧）展宽。5.3.5进口道长度的确定应遵循以下原则：1.进口道长度La由展宽渐变段长度ld与展宽段长度ls两部分（图5.3.5.1）确定，其中图Ａ为左侧车道的展宽，图Ｂ为右侧车道的展宽；图5.3.5.1进口道展宽段设计示意图ld和ls分别按公式（5.3.5.1-1）和(5.3.5.1-2)计算：（5.3.5.1-1）式中：v——进口道计算行车速度(km/h)；Δw——横向偏移量(m)。ls=10N（5.3.5.1-2）66 式中：N——高峰每一信号周期的左转或右转车的平均排队辆数2.无交通流量数据时，新、改建交叉口进口道长度应按本规程表4.0.8设计；（强制）3.治理性交叉口用地有限，无法满足5.3.5第1款要求时，应采用表5.3.5.3的数据确定进口道的最小长度；（强制）表5.3.5.3治理性交叉口进口道（La）的最小长度路段计算行车速度（km/h）最小长度（m）6060505040404.在向右侧展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，但应追加站台长度。5.3.6交叉口出口道设计应遵循以下原则：1.新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，并按出口道总宽展宽；出口道每一车道宽不应小于3.5m；治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少一条；治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m；（强制）2.出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段；（强制）3.出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段；在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站；4.出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为60~80m；设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。出口道展宽渐变段长度l’d应按式（5.3.6.4）计算：（强制）l′d=(30～20)Δw（5.3.6.4）条件受限制时，不应小于30m。5.4地面公交停靠站的设置5.4.1交叉口附近设置公交停靠站应保证候车乘客的安全；方便乘客换乘、过街；降低对交叉口通行能力的影响；有利于公共汽（电）车安全停靠、顺利进出；根据公交线路走向、道路类别与所在交叉口交通状况，结合站点类别、规模与用地可能条件合理布置公交停靠站。5.4.2新建交叉口，公交停靠站须布置在交叉口的下游。（强制）5.4.3改建或治理交叉口，公交停靠站应布置在交叉口的下游；在下游布置停靠站有困难时，可将直行或右转线路的停靠站设在交叉口的上游。5.4.4新建、改建交叉口，公交停靠站应设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，当地形条件受限制时，坡度最大不得超过2%。5.4.5公交停靠站设置在交叉口上游时，离开停车线的距离按如下原则确定：1.进口道右侧有展宽增加的车道时，停靠站应设在该车道展宽段之后至少15m处，并将拓宽车道加上公交站台长度后作一体化设计；2.进口道右侧无展宽增加的车道时，停靠站位置应在右侧车道最大排队长度再加15-20m处，停靠站长度另外按照实际需要确定。5.4.6公交停靠站设置在交叉口下游时，离开（对向车流进口道）停车线距离:下游右侧展宽增加车道情况下，应设在展宽段向前至少15m处；在下游右侧不展宽但设停靠站时，停靠站在干路上距停车线不应小于50m，支路不应小于30m。66 5.4.7停靠站台的布置方式，按其设置的位置，分为沿人行道边缘及沿机动车与非机动车道分隔带设置两种；按几何形状又分为港湾式和非港湾式两类。停靠站台的布置方式选择原则如下：1.机非混行道路,采用沿人行道边布置的停靠站或专设机非分隔带布置停靠站；机动车专用道，采用沿人行道边布置停靠站；有机非分隔带的道路，沿分隔带设置停靠站；2.新建交叉口，公交停靠站应布置成港湾式；3.改建交叉口，在进出口道为干路的道路上设公交停靠站，应布置成港湾式：4.改建交叉口，在进出口道为支路的道路上设公交停靠站或治理交叉口，在条件满足5.4.9第1款规定的港湾停靠站最小尺寸（图5.4.9）的情况下，公交停靠站宜布置成港湾式。5.4.8公交港湾式停靠站类型：⑴机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站，见图（5.4.8-1）所示；图5.4.8-1沿人行道设置的港湾式停靠站⑵机非混行道路，利用人行道多余宽度在机动车道与非机动车道间设置港湾式公交停靠站，见图（5.4.8-2）所示；图5.4.8-2在机动车道与非机动车道间设置的港湾式停靠站⑶沿机非分隔带设置公交停靠站，在分隔带宽度≥4m时，港湾式停靠站设置方法见图（5.4.8-3）所示；在分隔带宽度＜4m而人行道有多余宽度时，港湾式停靠站设置方法见图（5.4.8-4）所示；图5.4.8-3沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式一66 图5.4.8-4沿机非分隔带设置的港湾式停靠站形式二5.4.9公交港湾式停靠站的几何尺寸见图5.4.9：图5.4.9港湾式公交停靠站的设计尺寸1.公交停靠站候车站台的高度宜取15~20cm；站台的宽度应取2.0m，改建及综合治理交叉口，当条件受限制时，最小宽度不应小于1.25m。2.为区分公交停靠站的停车范围，在公交停靠站车道与相邻通车车道间，按国标设置专用标线。一辆公交车停车长度以15~20m为准，多辆公交车停靠的站台长度可按下式确定：Lb=n(lb+2.5)（5.4.9-2）式中：Lb——公交停靠站站台长度；n——公交停靠站同时停靠的公交车辆数，当无实测数据时，取n=公交线路数+1；lb——公交车辆长度。3.新建交叉口，公交停靠站车道宽度为3.0m；改建或治理交叉口，受条件限制时，最窄不得小于2.75m；相邻通行车道宽度不应小于3.25m；4.人行道宽度确有多余时，可压缩人行道设置公交停靠站；人行道的剩余宽度应保证大于行人交通正常通行所需的宽度，最小宽度不宜小于2.50m，必要时可在停靠站局部范围内拓宽道路红线。5.4.10当无轨电车与公共汽车在同一进出口道设站时，应将电车站布置在公共汽车站台点的前方。5.4.11多条公交线路合并设站时，应根据公交车到站频率和站台长度确定最多并站的线路数，最多不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条。当线路数超过规定的要求时，应分开设站，站牌间距应满足下游停靠站台长度加上25.0m长，以保证不影响上游公交车停靠站的要求。5.5公共交通专用道在交叉口进出口道处的处理5.5.1进口道处的设置公交专用道宜沿最右侧机动车道设置，公交专用道在交叉口进口道处的设置应遵循如下原则：66 图5.5.1-1设置在右转专用道左侧的公交专用进口道1.当无右转机动车交通流，或另设右转专用车道时，公交专用道可直接设置至停车线；当右转交通量较大时，可采用图5.5.1-1所示的方法设置公交专用道和右转专用车道；当公交专用道设置在外侧且相邻交叉口间距无法满足右转专用道车辆与公交车交织段长度要求时，可按图5.5.1-2所示的方法设置公交专用道和右转专用车道；图5.5.1-2设置在路侧的公交专用进口道图5.5.1-3公交专用道与右转车道结合布置2.当有右转机动车流且流量不大时，公交专用道设置至进口道右转车道末端，如图5.5.1-3所示，其中交织段长度宜大于40m。若右转车受信号控制时，进口道右转车道的长度应不小于右转车的最大排队长度加上右转车过度到右转车道的长度（按5.3.5.3确定）。在没有流量资料的情况下，进口道右转车道的长度应大于50m。5.5.2出口道处的设置出口道公交专用道的起点离开对侧进口道停车线延长线的距离lr(如图5.5.2所示)，应大于相交道路进口道驶入的右转车辆变换车道所需的距离，一般可取30~50m；交织段长度宜取40m。图5.5.2设置在路侧的公交专用出口道66 5.6行人过街横道5.6.1行人过街横道的设置应遵循以下原则：1.应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直；2.进出口道机动车道达6条时，应在中间设置行人安全岛；新建交叉口岛宽应大于2.0m，改建、治理交叉口应大于1.0m；(强制)3.行人横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的行人横道宽度不宜小于5m，顺延支路的行人横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减；4.行人横道位置应平行于路段人行道的延长线并适当后退（见图5.6.1-1中的a=1m部分），在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，该后退距离宜取3~4m（见图5.6.1-1的b=3~4m部分）；5.步行道的转角部分（见图5.6.1-1的c部分），长度应不小于小车的车身长6.0m，并应设置护栏等隔离设施；6.有中央分隔带的道路，行人横道应设在分隔带端部向后1~2m处（见图5.6.1-1的d部分）；7.Y型交叉口可结合导向岛设置行人横道（见图5.6.1-2），若行人流量较少时，可不设A段行人横道；8.T型交叉口的行人横道布置可如图5.6.1-3所示，当交通量或行人较少时，可不设A或B段行人横道；9.高架路桥墩设在平面交叉口附近，在条件受限制时，应在桥墩所处的分隔带上如图5.6.1-4所示设置行人横道，必要时，增设行人（两次过街）专用信号。d=1~2m图5.6.1-1行人过街横道的设置示意66 图5.6.1-2Ｙ形交叉口行人横道设置示意c>6.0m图5.6.1-3Ｔ形交叉口的行人横道设置示意图5.6.1-4高架路下的行人横道设置示意5.6.2行人过街横道及与之衔接的人行道或交通岛交接处应做成坡道，且不得有任何阻碍行人行走的障碍物。5.6.3行人过街横道进出口两侧沿路缘石30—120m的距离内，宜设行人护栏，或采用具有分隔作用的灌木带等设施，将行人与车辆在空间上分离；干路取上限，支路取下限，次干路取中间值。5.6.4行人穿越城市主次干路的流量较大而又不宜设置行人过街天桥或地道的交叉口，在机动车流大于表4.0.11.2所列平均饱和度的情况下，可设行人过街专用相位，相位时长应根据过街行人所需过街时间而定。5.7非机动车交通处理5.7.166 交叉口左转非机动车的流量较大且用地条件许可时，宜采用两次过街的方式处理；左转非机动车待行区的设计，应在面积上满足非机动车停车的需要，位置上应安全，符合自行车行驶轨迹的要求，且不应影响其它各类交通流的通行。5.7.2左转非机动车的流量较小时，可利用行人过街横道两次过街；行人过街横道须相应增加必要的宽度。5.7.3在右转非机动车流量较大，且交叉口用地条件许可时，应给右转非机动车交通流划出专用通行区或通行车道，以绿化岛、交通岛或隔离墩等与其它非机动车的行驶空间加以区分，见图5.7.3；非机动车右转专用道入口离交叉口停车线的距离,视红灯期间直行及左转非机动车排队等候长度而定。图5.7.3非机动车专用道示意图5.8对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理5.8.1规划、设计高架道路、地道或互通立交时，其匝道出入口宜远离附近干道的平面交叉口。5.8.2高架道路、地道或互通立交的出口匝道，对附近的干道平面交叉口交通运行有影响者，宜按以下要求布设：1.出口匝道的位置宜按出匝道车辆左、右转交通量的大小布置；左转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间的位置上；反之，则宜布置在靠近右转车道与直行车道之间的位置上；2.出口匝道近地面段宜分成两条车道以上，按车辆出匝道后左、右转及直行交通量的大小划分出口段的车道功能；3.出口匝道的出口段离下游平面交叉口进口道展宽渐变段起点宜大于80m；这段距离不足80m且使匝道车流与干道车流换车道交织有困难时，可在交叉口进口道部分分别设置地面进口道展宽和匝道延伸部分的展宽，并设置干路左转车道、直行车道和右转车道与匝道延伸部分的左转车道、直行车道和右转车道，但对此类进口道的信号相位必须采用双向左转专用相位；4.出口匝道左转交通量较大，对下游交叉口通车影响较大且干道中央高架道路墩位中央带较宽时，可对匝道或交叉口进口道采取禁止左转、在交叉口下游做远引左转的管理措施；在墩位中央带侧必须有一条左转车道，左转车转弯的入口宜在对向进口道展宽段和展宽渐变段的范围以外，同时在交叉口进口道上游及出口匝道上须设有禁止左转标志及分车道悬挂的指路标志（图5.8.2）。66 图5.8.2利用墩位中央带做远引左转的布设5.8.3高架道路、地道或互通立交的入口匝道靠近干道的平面交叉口时，匝道的布设宜符合以下要求：1.入口匝道的位置宜按进入匝道车辆来自上游交叉口左、右转交通量的大小布置：来自左转的交通量大时，宜布置在靠近左转车来向与直行车来向之间的位置上；反之，则宜布置在右转车来向与直行车来向之间的位置上；2.入口匝道的入口段宜布置在交叉口出口道展宽渐变段的下游，且最小距离不宜小于80m。66 6平面交叉口交通管理设施及附属设施6.1一般规定6.1.1平面交叉口交通管理及有关附属设施，包括：交通控制信号灯、交通岛、标志、标线、隔离设施及绿化。6.1.2交通管理及附属设施，必须与交叉口同步设计；新建交叉口应按本规程规定设计，改建及治理交叉口则应据此作改善设计。6.1.3交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅；交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔带的绿化不得影响视距三角形；绿化布置不得影响行人过街；行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限，不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线。（强制）6.1.4附属设施的布置不得有损于改善交通流的安全性与通行效率。6.2交通信号灯的设置6.2.1交通信号灯应按公安部《道路交通信号灯设置规范》（GB14886-94）规定设置。6.2.2有转弯专用车道且用多相位信号控制的干道上，按各流向车道分别设置车道信号灯。6.2.3信号灯的设置，应包括机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可装自行车、行人共用信号灯。6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置6.3.1平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。（强制）6.3.2渠化的行驶路线应简单明了；根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。6.3.3交叉口内应把各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。6.3.4导向交通岛间导流车道的宽度应适当，应避免因过宽所引起的车辆并行、抢道现象；右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。6.3.5交通岛不应设在竖曲线顶部。6.3.6交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再做成永久性的实体交通岛。6.3.7交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可采用路面标线表示。6.3.8导流交通岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，其偏移距，内移距及端部圆曲线半径见图6.3.8-1，最小值可按表6.3.8-1取用；导流交通岛各部分的要素见图6.3.8-2，最小值可表6.3.8-2取用；需要时，导流交通岛可兼作为行人过街安全岛使用。6.3.9交通岛端部应醒目明了，并在外形上能诱导车辆前进方向。契形端部应做成圆形；行车道到契形端部的内移距，应根据交通岛的大小和位置确定。66 表6.3.8-1导流岛偏移距、内移距、端部曲线半径最小值设计行车速度(km/h)偏移距S（m）内移距Q(m)R0(m)R1(m)R2(m)≥500.500.750.50.5-1.00.5-1.5<500.250.50表6.3.8-2导流岛各要素的最小值图示(a)(b)(c)要素WaLaRaWbLbRbWcLc最小值(m)2.05.01.03.0（b+3）1.0(D+3)5.06.4平面交叉口标线与标示设计6.4.1交叉口范围内应设置必要的路面标线。6.4.2当进口道横断面中心线偏移时，应采用“过渡区”标线加以渠化，如图6.4.2所示。图6.4.2进口道中心线偏移时的“过渡区”标线图中的ld可按照拓宽条件下确定左右转车道的渐变段长度的方法确定；l2视道路空间条件，不应小于2m。66 6.4.3当进口道向右侧展宽而左转车道从直行车道分出时，应采用“鱼肚”形标线加以渠化，如图6.4.3所示。图6.4.3进口道中心线偏移时的“鱼肚”形标线图中的ld1和ld2可仿照拓宽条件下确定左右转车道的渐变段长度的方法确定。6.4.4有交通信号管制，或停车让路标志的平面交叉口进口道处必须设置停车线；设计停车线时，要充分考虑如下要求：1.停车线宜垂直车道中心线设置；2.有行人横道时，宜在其后1~2m处设置；当畸形交叉口，或特殊需要时，停车线应后退更大的距离；3.停车线位置不应对相交道路流入的交通流构成影响，当有左转专用车道，且相交道路流入的左转交通流的转弯半径较小时，其停车线位置可以较同进口道的直行车道的停车线后退2~3米。6.4.5在平面交叉口内部，应选取左转交通流对对向直行交通流影响最小的轨迹划出左转弯导行标线；对于交叉口范围较大，且进口道中心线有偏移时，对应于直行车的行驶轨迹，也应设置导行轨迹线；交叉口内部，具有可停放左转车而不影响对向直行车的空间时，在左转专用车道出停车线后的左转车行驶轨迹范围内，应划设“左弯待转区”。导行轨迹线及“左弯待转区”可参照图2.1.1设计。6.4.6平面交叉口进口道、出口道范围路面标线的设置：1.不同行驶方向的车辆应分线行驶，设置原则为：⑴当交叉路口进口道为多车道时，根据交通流向，每条车道应标有明确的箭头标线；⑵箭头标线的位置按相关规程设计；⑶对于左转车流量随时间波动较大时，可对应其时变性，用超前提示的可变信息板，动态地显示车道功能，取代地面的车道功能标线。2.在下述场合，需要预告前方有行人过街横道，在行人横道前须设置提示标示：⑴未设交通信号的平面交叉路口；⑵虽设信号机的平面交叉路口，但道路视线条件不好的场合；⑶多车道时，每条车道上都应设置行人横道提示标示。3.在停车、让路标志管制，或有优先区分的平面交叉口，应在进入交叉口前设置“优先道路预告”标示。66 7交通信号配时设计7.1定时交通信号配时设计的内容与程序7.1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。图7.1.2定时信号配时设计程序确定配时时段内各进口道各流向的设计交通量确定各进口道车道渠化方案确定信号相位方案估算各相各类车道的设计饱和流量确定绿间隔时间(I)Y≤0.9是计算最佳周期时间计算总有效绿灯时间各相有效绿灯时间各相绿信比及显示绿灯时间各显示绿灯时间满足最短绿灯时间画出信号配时图是否否各类车道设计交通量确定信号总损失时间(L)确定各相各类车道设计流量比(y)计算各相最大设计流量比总和(Y)确定多段式信号配时的时段划分计算延误服务水平满足要求是否7.1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图7.1.2。66 7.1.3新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表7.1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。表7.1.3新建十字形交叉口建议试用方案进口车道数渠化方案信号相位方案544434227.2定时交通信号配时设计的时段划分7.2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。7.2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。7.2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。7.3定时交通信号配时设计的设计交通量7.3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。7.3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算：（7.3.2-1）式中：——配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量(pcu/h)——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：（7.3.2-2）式中：——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量(pcu/h)——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.866 7.4交通信号相位设定7.4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。7.4.2信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图(7.4.2)。图7.4.2信号相位常用基本方案注：表示该相位左转车应让直行车先行，即在直行车空挡及末尾时允许左转车通行。7.4.3有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。7.4.4同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位；否则宜用单向左转专用相位。7.5信号周期时长7.5.1信号周期时长须选用最佳周期时长，按下式计算：(7.5.1)66 7.5.2信号总损失时间，按下式计算：（7.5.2）式中：——起动损失时间，应实测，无实测数据时可取3s——黄灯时长，可定为3s——绿灯间隔时间（s）k——―个周期内的绿灯间隔数7.5.3绿灯间隔时间，按下式计算：（7.5.3）式中：——停车线到冲突点距离（m）——车辆在进口道上的行驶车速（m/s）——车辆制动时间（s）当计算绿灯间隔时间I<3s时，配以黄灯时间3s；I>3s时，其中3s配以黄灯，其余时间配以红灯。7.5.4流量比总和，按下式计算：；（≯0.9）（7.5.4）式中：——组成周期的全部信号相位的各个最大流量比值之和。j——一个周期内的相位数——第j相的流量比——设计交通量（pcu/h）——设计饱和流量(pcu/h)计算Y值大于0.9时，须改进进口道设计或/和信号相位方案，重新设计。7.5.5设计饱和流量按附录B方法确定，现场实测方法见附录C，可利用附录H算表计算。7.6信号配时及绿信比7.6.1总有效绿灯时间：每周期的总有效绿灯时间按下式计算：(7.6.1)7.6.2各相位有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间按下式计算：(7.6.2)7.6.3各相位的绿信比：各相位的绿信比按下式计算：66 (7.6.3)7.6.4各相位显示绿灯时间：各相位的实际显示绿灯时间按下式计算：(7.6.4)式中：lj——第j相位起动损失时间7.7最短绿灯时间7.7.1最短绿灯时间按下式计算：(7.7.1)式中：——行人过街道长度(m)——行人过街步速，取1.2m/s——绿灯间隔时间(s)7.7.2计算的显示绿灯时间小于相应的最短绿灯时间时，应延长计算周期时长（以满足最短绿灯时间为度），重新计算。可利用附录G算表计算。7.8服务水平评估7.8.1以平均停车延误作信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平的评价指标，平均停车延误按附录D方法利用附录J、K算表计算。7.8.2信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平，根据计算的平均停车延误，按表D.1确定。7.8.3设计服务水平，新建、改建交叉口宜取B级，治理交叉口宜取C级。7.8.4服务水平不合格时，须改变各进口道设计或/和信号相位方案，重新设计。7.9信号配时图7.9.1以上信号配时设计结果，可用信号配时图集中表达，如（图7.9.1）所示：绿灯间隔时间第二相位第一相位东西路南北路周期时长红灯黄灯绿灯黄灯红灯绿灯图7.9.1信号配时图66 附录A交叉口设计基本参数汇总表表A.1交叉口设计基本参数调查汇总表项目单位道路名或进口道进口道进口道进口道进口道道路等级车道数车道设计车速km/h设计车辆车种红线宽度m表A2平面交叉口规划与设计基础道路交通资料项目汇总表资料类别摘要交通状况分流向、车种的小时交通量早高峰时段15分高峰交通量，必要时用（2~3小时，或12小时）交通量，车种分为大型车与其它两类。必要时包括相邻交叉口及附近支路的交通量。非机动车交通量行人交通量交通事故记录交通规划状况交通控制状况道路状况道路网形态地形、地貌道路现状大规模交通产生设施、公共设施分布66 附录B信号交叉口通行能力与饱和流量道路交通通行能力表征道路交通设施能够处理交通的能力。其通用定义是：道路交通设施中，在要考察的地点或断面上，单位时间内能够通过的最多交通单元。是交通规划、交通工程设计与交通管理等交通工程有关各领域中必不可少的一个重要指标。为此，各交通发达国家都专门订有《道路交通通行能力规程（或指南）》，其中包括道路、高速道路及其入口交织段、各类交叉口等道路交通设施的通行能力估算方法。特别是平面交叉口的通行能力，因其不但随交叉口几何因素而异，还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求有关，相对比较复杂，有的国家还专门制订《平面交叉口通行能力规程（或指南）》。我国尚未制订类似规程。因此有必要为本设计规程编写相应的信号交叉口通行能力估算的建议方法。信号交叉口车辆的通行能力，因其影响因素众多，理论上是个相当复杂的问题。不少国家虽已颁布现行规程，但都还存在不少值得探讨的问题，而且所用方法一般都过于繁杂，现在还在不断研究改进中。本规程借鉴各国规程，针对信号交叉口设计的需要，根据在上海典型交叉口上的实测数据，按不同设计阶段对通行能力精度的不同要求，提出以下简化的通行能力估算方法。B.1信号交叉口通行能力估算方法信号交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算，一般以小车当量单位计；信号交叉口一条进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和；一条进口车道的通行能力是该车道饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积，即进口道通行能力：（B.1）式中：——第i条进口车道的通行能力（pcu／h）——第i条进口车道的饱和流量（pcu／h）——第i条进口车道所属信号相位的绿信比——该信号相位的有效绿灯时间（s）——信号周期时长（s）B.2饱和流量B.2.1定义饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式、信号配时及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。因此，应尽量采用实测数据，实在无法取得实测数据时，如新建交叉口设计时，才考虑用以下估算方法。饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。即：进口车道的估算饱和流量：66 （B.2.1）式中：——第i条进口车道基本饱和流量(pcu/h)——各类进口车道各类校正系数B.2.2基本饱和流量各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量，建议采用表(B.2.2)数值：表B.2.2各种进口车道的基本饱和流量(pcu/h)车道直行车道1400－2000平均1650左转车道1300－1800平均1550右转车道1550说明：1.上述数据取自上海若干典型无干扰交叉口的观测数据2.进口车道宽度3.0-3.5（m）B.2.3各类车道通用校正系数(1)车道宽度校正：（B.2.3-1）式中：W——车道宽度（m）(2)坡度及大车校正：=1-(G+HV)（B.2.3-2）式中：G——道路纵坡，下坡时取0HV——大车率B.3直行车道通行能力直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：（B.3-1）式中：——绿初左转自行车数（v／cyc）应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算：（B.3-2）式中：B——自行车流量（v／cyc）66 ——自行车左转率——周期时长（s），先用初始周期时长计算——有效绿灯时长（s），无信号配时数据时，按下式粗略确定：直行车道饱和流量：（B.3-3）式中：——直行车道基本饱和流量（表B2.2）直行车道通行能力：（B.3-4）B.4左转专用车道通行能力B.4.1有左转专用相位：左转专用车道有专用相位时的饱和流量：(B.4-1)式中：——左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，见表B.2.2B.4.2无左转专用相位左转专用车道无专用相位时的饱和流量：(B.4.2-1)左转校正系数(B.4.2-2)式中：——对向直行车道数的影响系数(见表B.4.2-1)表B.4.2-1对向直行车道数的影响系数对向直行车道数12341.00.6250.510.44——对向直行车流量(pcu/h)66 ——绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算：左转专用车道通行能力（B.4.2-3）B.5右转专用车道通行能力B.5.1有右转专用相位右转专用车道有专用相位时的饱和流量：(B.5.1-1)式中：——右转专用车道基本饱和流量，见表(B.2.2)——转弯半径校正系数，r——转弯半径(B.5.1-2)B.5.2无右转专用相位右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量(B.5.2-1)式中：——行人或自行车影响校正系数行人影响校正系数：(B.5.2-2)式中：——右转绿灯时间中，因过街行人干扰，右转车降低率——过街行人消耗绿灯时间——右转相位有效绿灯时间C——信号周期时长按上式估算有困难时，建议按表B.5.2取。66 表B.5.2行人影响校正系数周期（S）行人少（＜20人／周期）行人多（＞20人／周期）0.40.50.60.40.50.6600.880.880.870.450.420.40900.870.870.860.400.380.361200.870.860.860.370.360.35自行车影响校正系数fb：(B5.2-3)式中：gj——该周显示绿灯时长tT——直行自行车绿初驶出停车线所占用的时间（B5.2-4）式中：bTS——红灯期到达停在停车线前排队的直行自行车的交通量bTD——绿灯期到达接在排队自行车队后直接连续驶出停车线的直行自行车的交通量STS——红灯期到达排队自行车绿初驶出停车线的饱和流量，建议取3600辆/m•h。STD——绿灯期到达直接驶出停车线自行车的饱和流量，建议取1600辆/m•h。Wb——自行车道宽度（m）交通量该用实测数字，无实测数字时只得用简化方法估算tT：式中：bT——直行自行车每周平均交通量右转专用车道通行能力：(B.5.2-5)66 B.6直左合用车道通行能力直左合用车道饱和流量：（B.6-1）直左合流校正系数：（B.6-2）（B.6-3）（B.6-4）式中：——合用车道中直行车交通量（pcu/h）——合用车道中左转车交通量（pcu/h）——合用车道的直行车当量（tcu/h）——合用车道中的左转系数直左合用车道通行能力（B.6-5）当左转车每周期平均达2辆时，宜增设左转专用车道；增设左转专用车道有困难时，宜采用单向左转相位。此时，直左合用车道通行能力可按直行车道通行能力计算。B.7直右合用车道通行能力直右合用车道饱和流量：（B.7-1）直右合流校正系数：（B.7-2）（B.7-3）（B.7-4）66 式中：——合用车道中直行车交通量（pcu/h）——合用车道中右转车交通量（pcu/h）——合用车道直行车当量（pcu/h）——合用车道中的右转系数直右合用车道通行能力（B.7-5）B.8直左右合用车道通行能力B.8.1普通相位兼有行人影响这种情况只适用于左转车交通量每周期平均不超过1辆。（B.8.1）左转车交通量每周期平均达2辆时，宜增设左转专用车道；增设左转专用车道有困难时，宜采用单向左转专用相位。B8.2有单向左转相位或单向交通直左右合用车道通行能力可按直行车道通行能力计算。B.9左右合用车道通行能力(三岔交叉口)左右合用车道饱和流量：（B.9-1）左右合流校正系数：（B.9-2）（B.9-3）（B.9-4）式中：——合用车道中左转车交通量（pcu/h）——合用车道中右转车交通量（pcu/h）——合用车道的左转车当量（pcu/h）——合用车道中的右转系数66 左右合用车道通行能力（B.9-5）B.10短车道饱和流量校正当进口车道实际供排队长度小于要求排队长度时，进口车道属短车道，须作短车道饱和流量校正。（B.10）式中：——经各类校正后的饱和流量（pcu/h）——有效绿灯时长（s）——排队中一辆小轿车的平均占位长度，一般取6mB.10.1左转专用与右转专用车道短车道校正系数专用车道本身的校正系数：（B.10.1-1）专用车道相邻车道的校正系数：（B.10.1-2）（B.10.1-3）式中：——使用专用车道的车辆比率B.10.2合用车道短车道校正系数（B.10.2-1）（B.10.2-2）66 附录C饱和流率（附起动损失时间）现场观测方法C.1.记录表式饱和流率（附起动损失时间）观测记录表北观测交叉口：＿＿＿＿＿＿进口道：东、南、西、北车道：直行、左转、右转观测日期：＿＿＿＿＿时间：＿＿＿＿＿＿观测者：车辆编号周期1周期2周期3周期4周期5周期6周期7周期8周期9车型时刻车型时刻车型时刻车型时刻车型时刻车型时刻车型时刻车型时刻车型时刻1小3.52小6.53小9.54小125小14.3678910小25.211中27.512小32.513小34.71415161718192066 C.2观测方法1)观测时间：选一小时中的高峰15分钟，作前后对比分析时，前后观测时间必须一致。2)两人观测一条车道，一人观察，一人记录。按信号周期观测，受干扰的周期应予作废，延续观测15分钟以上。3)观察员任务：(1)接近绿灯启亮时，认定红灯期停车排队的最后一辆车；(2)绿灯启亮时，打开秒表，并通知记录员准备记录；(3)每辆车开出停车线时，向记录员报告车型及开出停车线时刻，如：“小3.5”、“小6.5”、“小9.5”、“小12”、“小14.3”……。直到认定的最后一辆车开出停车线。4)记录员任务：把观测员报告的车型与出停车线时刻记入记录表。C.3计算方法先从记录的车辆出停车线时刻计算车队的平均饱和车头时距，再由计算饱和流率，所以必须从记录数据中选取饱和车队的各车出停车线的时刻。应注意：(1)必须选记录表中同种车型连续通过停车线的数据；(2)一般头4辆车出停车线是不饱和的。因此计算应从第5辆车开始。而把头4辆车头时距中大于的部分计作绿初起动损失时间。以记录表中第一周的记录为例，前10辆是小型车，其中第4辆车出停车线时刻，12”.0，第10辆车出停车线时刻是25”2，则这一车队的平均饱和车头时距：。这一车队的饱和流率。（附：这一周期的起动损失时间是：）66 附录D延误及交叉口服务水平信号交叉口延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。延误的影响因素众多，涉及交叉口几何设计与信号配时的各个方面，是一个能够综合反映交叉口的几何设计与信号配时优劣的评价指标。D.1延误与服务水平用作交叉口服务水平评价的延误是15分钟分析期间的平均每车信号控制延误（简称信控延误）。每车平均信控延误数值与信号交叉口服务水平的对应关系列于表(D.1)表D.1延误—服务水平服务水平每车停车延误（s）A≤10B11〜20C21〜35D36〜55E56〜80F＞80D.2延误估算方法延误是一个影响因素十分复杂的指标。理论计算所得结果难于精确符合实际情况。所以应采用现场观测的延误数值作为评价依据，特别是对原有交叉口评价分析或作改善效果的前后对比分析、有条件做现场观测时，须用现场观测数据。对设计交叉口的不同设计方案作比较分析、无法现场观测时，才用估算方法。延误须对交叉口各进口道分别估算各车道的每车平均信控延误；进口道每车平均延误是进口道中各车道延误之加权平均值；整个交叉口的每车平均延误是各进口道延误之加权平均值。D.2.1各车道延误可用下式估算：(D.2.1-1)式中：——各车道每车平均信控延误（s/pcu）——均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误——随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误——初始排队附加延误，即在延误分析期初停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误D.2.1.1设计交叉口对于设计交叉口，因须达设计服务水平的要求，不该出现在分析期初留有初始排队的情况，即不该出现有初始排队附加延误，则设计交叉口时各车道延误用下式估算：（D2.1.1-1）66 (D.2.1.1-2)(D.2.1.1-3)式中：——周期时长（s）——所计算车道的绿信比——所计算车道的饱和度，即交通流量与通行能力之比：——所计算车道的通行能力——分析时段的持续时长（h），取0.25h。——单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取e=0.5；感应信号e随饱和度与绿灯延长时间而变，绿灯延长时间为2~5秒时建议的平均e值列于表D.2.1.1。表D.2.1.1建议e值xe平均值≤0.50.04-0.230.130.60.13-0.280.200.70.22-0.340.280.80.32-0.390.350.90.41-0.450.43＞1.00.50.5D.2.1.2原有交叉口对原有交叉口作延误评估时，应考虑初始排队的延误，即（D.2.1.2-1）（1）：（D.2.1.2-2）式中：——饱和延误（D.2.1.2-3）——不饱和延误（D.2.1.2-4）——在T中积余车辆的持续时间（h）66 （D.2.1.2-5）——分析期初始积余车辆（辆），须实测。——绿灯期车流到达率校正系数（D.2.1.2-6）P——绿灯期到达车辆占整周期到达量之比，可实地观测。（2）：用式（D.2.1.1-3）计算。（3）：随式（D.2.1.2-5）算得的在T中积余车辆的持续时间而定，D.2.2各进口道的平均信控延误，按该进口道中各车道延误的加权平均数估算：(D.2.2)式中：——进口道的平均信控延误——进口道中第车道的平均信控延误——进口道中第车道的小时交通量换算为其中高峰15分钟的交通流率D.2.3整个交叉口的平均信控延误，按该交叉口中各进口道延误的加权数估算：(D.2.3)式中：——交叉口每车的平均信控延误——进口道的高峰15分钟交通流率66 附录E新建交叉口进口道渠化与配时设计算例做一新建交叉口的进口道渠化与信号配时设计，交叉口为主干道与主干道相交的“十”字形交叉口，道路条件满足本规程中的规划要求。自行车道宽5.5m。1、交叉口基本交通条件（1）预测通车时交叉口各流向高峰时段高峰小时Qmn（直行车大车率：东西路4%，南北路2%；左、右转大车率为0）、最高15分钟流率换算的小时交通量qdm(PHF取0.75)如下表：进口道Qmn(pcu/h)大车率（%）qdm(pcu/h)西进口直行5554740左转1240166右转64086总计743992东进口直行5744766左转1870250右转1200160总计8811176北进口直行4862648左转46062右转58078总计590788南进口直行5702760左转64086右转61082总计695928（2）预测高峰时段高峰小时自行车交通量Qmn（估计左转率北进口为25%，其他进口为10%；右转率均为15%）、最高15分钟交通量的平均流率如下表：进口道Qmn（辆/h）平均流率（辆/min）西进口126028东进口135030北进口90020南进口121527(3)估计各向行人流量为600人/h。2、渠化设计与信号配时第一次试算：根据机动车流量，初步划分进口车道功能（见图E.1），初定信号相位为三相位（见图E.2）：①东西向双向左转专用相位；②东西向基本相位；③南北向基本相位。取初始周期时长C0为60s，计算总损失时间L=3（LS+I-A）=3（3+3-3）=9（s），总有效绿灯时间Ge=C0-L=60-9=51（s），按本规程第7章和附录B中的计算过程计算，结果列于算表1.1~1.3。计算结果出现总流量比Y大于1的情况，说明进口车道还太少，通行能力无法满足实际流量的需求，需重新设计。66 第二次试算：增加进口车道，重新划分车道功能（见图E.3），仍定信号相位为三相位（同上），取初始周期时长为60s。按本规程第7章和附录B中的计算过程计算，结果列于算表2-1~2-3。从计算结果看，计算周期时长偏小，各向的绿灯时间无法满足行人过街所需的最短时间，需扩大周期时长。第三次试算：按最短绿灯时间的要求，定计算周期时长为60s，保持试算二中的设计方案，对该方案进行评价，结果见表3-1~3-4。除东向左转饱和度为0.81、直行饱和度为0.76外，其他流向饱和度均小于0.7，延误为B级，符合本规程的各项要求。方案确定：将第三次试算的结果作为该交叉口进口道的渠化与配时设计方案。66 算表1-1交通信号配时设计计算表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数设计交通量qd车道渠化方案信号相位方案设计饱和流量Sd流量比yqd/Sd最大流量比流量比总和Y总损失时间L周期时长C总有效绿灯时间Ge有效绿灯时间ge绿信比λ显示绿灯时间g最短绿灯时间gminQ15或4×Q15每周转弯车数QPHF12或1/27.3.27.4.4算表1-37.5.47.5.27.5.17.6.17.6.27.6.37.6.47.6.5西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 算表1-2饱和流量校正系数表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数车道宽度校正坡度大车校正直行车道自行车校正左转校正右转校正直左校正直右校正左右校正（三叉路）WfWG+HVfgBβge或Ge/jbLfbξqTλ或Ge/jCfL转弯校正行人或自行车干扰校正qTqLkLfTLqTqRKRfTRqLqRkRfLRrfrfpbB.2.3-1B.2.3-2B.3-1,B.3-2B.4.2-2B.5.1-2~B.5.2-3B.6-2,B.6-4B.7-2,B.7-4B.9-2,B.9-4西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 算表1-3饱和流量与通行能力计算表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数基本饱和流量车道宽度校正坡度大车校正自行车校正左转校正右转校正直左校正直右校正左右校正校正饱和流量绿信比通行能力饱和度直左右车道通行能力左右合用车道通行能力转弯校正行人或自行车干扰SbfWfgfbfLfrfpbfTLfTRfLRSdλCAPxB.2.2算表1-2Sbf(F)算表1-1λSdB.8B.9西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 算表2-1交通信号配时设计计算表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数设计交通量qd车道渠化方案信号相位方案设计饱和流量Sd流量比yqd/Sd最大流量比流量比总和Y总损失时间L周期时长C总有效绿灯时间Ge有效绿灯时间ge绿信比λ显示绿灯时间g最短绿灯时间gminQ15或4×Q15每周转弯车数QPHF12或1/27.3.27.4.4算表2-37.5.47.5.27.5.17.6.17.6.27.6.37.6.47.6.5西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 算表2-2饱和流量校正系数表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数车道宽度校正坡度大车校正直行车道自行车校正左转校正右转校正直左校正直右校正左右校正（三叉路）WfWG+HVfgBβge或Ge/jbLfbξqTλ或Ge/jCfL转弯校正行人或自行车干扰校正qTqLkLfTLqTqRKRfTRqLqRkRfLRrfrfpbB.2.3-1B.2.3-2B.3-1,B.3-2B.4.2-2B.5.1-2~B.5.2-3B.6-2,B.6-4B.7-2,B.7-4B.9-2,B.9-4西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 算表2-3饱和流量与通行能力计算表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数基本饱和流量车道宽度校正坡度大车校正自行车校正左转校正右转校正直左校正直右校正左右校正校正饱和流量绿信比通行能力饱和度直左右车道通行能力左右合用车道通行能力转弯校正行人或自行车干扰SbfWfgfbfLfrfpbfTLfTRfLRSdλCAPxB.2.2算表2-2Sbf(F)算表2-1λSdB.8B.9西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 算表3-1交通信号配时设计计算表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数设计交通量qd车道渠化方案信号相位方案设计饱和流量Sd流量比yqd/Sd最大流量比流量比总和Y总损失时间L周期时长C总有效绿灯时间Ge有效绿灯时间ge绿信比λ显示绿灯时间g最短绿灯时间gminQ15或4×Q15每周转弯车数QPHF12或1/27.3.27.4.4算表3-37.5.47.5.27.5.17.6.17.6.27.6.37.6.47.6.5西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 算表3-2饱和流量校正系数表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数车道宽度校正坡度大车校正直行车道自行车校正左转校正右转校正直左校正直右校正左右校正（三叉路）WfWG+HVfgBβge或Ge/jbLfbξqTλ或Ge/jCfL转弯校正行人或自行车干扰校正qTqLkLfTLqTqRKRfTRqLqRkRfLRrfrfpbB.2.3-1B.2.3-2B.3-1,B.3-2B.4.2-2B.5.1-2~B.5.2-3B.6-2,B.6-4B.7-2,B.7-4B.9-2,B.9-4西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 算表3-3饱和流量与通行能力计算表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数基本饱和流量车道宽度校正坡度大车校正自行车校正左转校正右转校正直左校正直右校正左右校正校正饱和流量绿信比通行能力饱和度直左右车道通行能力左右合用车道通行能力转弯校正行人或自行车干扰SbfWfgfbfLfrfpbfTLfTRfLRSdλCAPxB.2.2算表3-2Sbf(F)算表3-1λSdB.8B.9西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 附录3-4延误及服务水平估算表交叉口进口道车道车道数均匀延误随机附加延误车道信控延误进口道延误交叉口延误服务水平周期时间绿信比饱和度均匀延误通行能力控制类型校正随机附加延误车道高峰15分钟流率进口道信控延误进口道高峰15分钟流率交叉口信控延误Cλx算表Jd1CAP算表Jed2diqidAqAdI算表HD.2.1.1-2D.2.1.1-3D.2.1.1-1D.2.2D.2.3表D.1西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 附录F交叉口上行人横道通行能力F.1无行人专用信号灯时人行横道的通行能力F.1.1理想通行能力理想通行能力是指过街行人均匀到达，按正常步速行走，不受其它车辆及行人干扰，每小时穿过行人横道终点断面处最大的行人通过量。在行人横道上一条人行带在横向车流车辆红灯期间，其理论通行能力按下式计算：(F.1.1)式中：——信号灯周期（s）——横向车辆红灯时间（s）——行人过街道长度（m）——前后行人间距（m）；中国行人步幅平均为0.66米左右，考虑到行人之间有一步半的自由度，以保证行人按正常速度行走，故将值定为1米——行人过街正常速度1.2(m/s)——第一名行人过街时间（s）——连续人流中前后行人通过某一断面的时距（s）——行人损失时间(s)行人损失时间分为二部分：为在横向车辆绿灯期间等待过街的行人对色灯变为红灯需反应时间，所造成的损失很短，可忽略不计。为红灯末，行人因安全感而使流量未达饱和所造成的损失，经实测可取2秒。考虑到行人过街的舒适性，一条人行带的宽度取1米，则在为不同色灯周期，不同人行横道长度时的理论通行能力如表(F.1.1)所示。表F.1.1横向车辆红灯时单位宽度人行横道的理论通行能力（人/h/m）C=2R(s)b(m)6070809010011012013071662173417891831186518931916193591542163116991751179218271855187915118013221428151015761630167517132087910631202130913951465152415742557880597611081214130113731434302775477509071034113712231296F.1.2实际通行能力66 以上计算的行人通行能力是在理想的道路条件及交通条件下所得，事实上行人过街时受到右转车辆、行人到达的不均匀性及对向行人间的干扰影响。人行横道受到以上三个因素的影响，使理论通行能力值大为降低，故实际的行人通行能力应按以上影响因素，分别予以折减。(F.1.2-1)式中：——人行横道每米宽度的实际通行能力——由于车辆干扰使通行能力降低的折减系数——由于行人到达不均匀性的折减系数——由于对向行人干扰的折减系数1.红灯时右转车辆通过行人横道时对通行能力的折减系数机动车：如果进口道为单车道，则红灯期间右转车辆受到前面直行车及左转车排队的影响，无法右转，因此可以认为对行人无影响或影响很小，也就是说相交二道路进口道宽度小于9m的道路，可以忽略右转机动车对行人的影响。当交叉口进口道上有右转专用车道时，对人行横道的通行能力的影响随着右转车辆的增加而增加。折减系数(F.1.2-2)式中：——通过人行横道的右转车流量（pcu/h）——一辆右转车占用一条人行带的时间(F.1.2-3)式中：——换算车辆长度，按6m计——右转车辆通过人行横道时的车速，经实测在8-15km/h；采用10km/h——行人与右转车辆间最小安全距离为了使用方便将右转机动车干扰折减系数归并，见表(F.1.2-1)表F.1.2-1右转机动车折减系数＜5050~150151~150251~350351~450450~5000.950.850.750.650.550.45自行车：经实测，一辆右转自行车通过人行横道时，行人损失时间在1秒左右，若二辆自行车并排通过人行横道，行人损失时间略高于1秒，由于红灯期间，左转与直行自行车停于交叉口前，留给右转车通行的宽度不大，至多二辆右转自行车同时驶过人行横道，为此假设红灯时，右转自行车按平均二辆通过人行横道自行车右转对行人的干扰系数的计算公式为：(F.1.2-4)66 式中：——通过人行横道的右转自行车流量——两辆右转自行车同时驶过人行横道的时间，取ls为了使用方便，将右转自行车干扰系数归并后取值，见表(F.1.2-2)表F.1.2-2自行车右转干扰系数Q(v/h)200~700701~14001401~22002201~2800＞28000.950.850.750.650.55机动车右转车与非机动车右转车的共同干扰系数：(F.1.2-5)1.到达不均匀的折减系数当过街行人单向交通量＜500人/时时，行人到达分布服从泊松分布；单向过街行人交通量≥1000人/时时，行人到达分布服从负二项分布。按负二项分布不同K值时的列于表(F.1.2-3)。(F.1.2-6)式中：——为周期内行人到达的平均数——为周期到达行人数的方差如行人到达为泊松分布时，表F.1.2-3不同K值时的135791115172030400.630.770.820.850.870.880.890.900.910.920.932.对向行人干扰的通行能力折减系数设行人过街时与对向行人相遇的机率为50％，红灯后的第一排行人在过了人行横道一半后才与对向行人相遇，在此前提下，可推算到对向行人干扰后一小时内红灯期的行人最大通过量为。(F.1.2-8)式中：——红灯时长——行人过街道长度行人过街时对向行人干扰系数：66 (F.1.2-9)由上式得到修正值，表(F.1.2-4)表F.1.2-4系数表C=2R(s)b(m)6070809010011012013070.790.790.790.800.800.800.800.8090.760.790.790.790.790.790.800.80150.750.760.770.770.780.780.780.79200.690.730.740.760.760.770.770.78250.590.670.710.730.740.750.760.76300.250.570.650.690.720.730.740.75F.2有行人专用信号灯时人行横道的通行能力上节中人行横道通行能力的计算公式完全适用于有行人信号灯时人行横道的通行能力，仅各项修正系数中，因无右转车辆干扰，故，每米人行横道的通行能力值见表(F.2)表F.2有行人专用信号灯时人行横道的实际通行能力（人/h/m）C=2R(s)b(m)60708090100110120130711821233127213021343136213801393910821160120812451274115513361353157979049901041110611441176121820546698801890954101510561105253075516247288098789399813067074781487566 附录G交通信号配时设计计算表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数设计交通量qd车道渠化方案信号相位方案设计饱和流量Sd流量比yqd/Sd最大流量比流量比总和Y总损失时间L周期时长C总有效绿灯时间Ge有效绿灯时间ge绿信比λ显示绿灯时间g最短绿灯时间gminQ15或4×Q15每周转弯车数QPHF12或1/27.3.27.4.4算表K7.5.47.5.27.5.17.6.17.6.27.6.37.6.47.6.5西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 附录H饱和流量校正系数表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数车道宽度校正坡度大车校正直行车道自行车校正左转校正右转校正直左校正直右校正左右校正（三叉路）WfWG+HVfgBβge或Ge/jbLfbξqTλ或Ge/jCfL转弯校正行人或自行车干扰校正qTqLkLfTLqTqRKRfTRqLqRkRfLRrfrfpbB.2.3-1B.2.3-2B.3-1,B.3-2B.4.2-2B.5.1-2~B.5.2-3B.6-2,B.6-4B.7-2,B.7-4B.9-2,B.9-4西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 附录J饱和流量与通行能力计算表交叉口初始周期时长计算周期时长进口道车道车道数基本饱和流量车道宽度校正坡度大车校正自行车校正左转校正右转校正直左校正直右校正左右校正校正饱和流量绿信比通行能力饱和度直左右车道通行能力左右合用车道通行能力转弯校正行人干扰SbfWfgfbfLfrfpfTLfTRfLRSdλCAPxB.2.2算表HSbf(F)算表G763λSdB.8B.9西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 附录K延误及服务水平估算表交叉口进口道车道车道数均匀延误随机附加延误车道信控延误进口道延误交叉口延误服务水平周期时间绿信比饱和度均匀延误通行能力控制类型校正随机附加延误车道高峰15分钟流率进口道信控延误进口道高峰15分钟流率交叉口信控延误Cλx算表Jd1CAP算表Jed2diqidAqAdI算表HD.2.1.1-2D.2.1.1-3D.2.1.1-1D.2.2D.2.3表D.1西左直左直直右右东左直左直直右右北左直左直直右右南左直左直直右右66 52'