我国公路桥梁养护管理工作的现状与分析结构方案 29页

'我国公路桥梁养护管理工作的现状与分析结构方案国检中14章表是桥梁管理48分（养护35，加上路网改造中的13分），路政包括治超50分，收费管理30分，部对桥梁管理的重视程度由此可见一斑。一、我国公路桥梁的发展历程（一）古代中国，建桥历史悠久，一批名桥，在中华民族5000年灿烂文化中熠熠生辉我国有着悠久的建桥历史，古代桥梁多用木、石、藤、竹、皮革等天然材料，锻铁出现后有了简单的铁链桥，但由于强度低、易腐烂的缘故，能够保留至今的古代桥梁多为石桥。河北省赵县的赵州桥（公元605年左右建造）、福建泉州建造的万安桥（1053～1059年建造）、广东潮安县的湘子桥（1169年建造）和福建漳州虎渡桥（1240年建造）等一大批至今尚能使用的古代名桥，向世人展示了我国古代桥梁建设者的卓越才智，使中华民族5000年的灿烂文化熠熠生辉。 （二）解放前，我国交通事业十分落后，桥梁建设几乎处于停滞状态发展，我国的交通事业十分落后，可供通车的公路里程很少，质量低劣，公路桥梁绝大多数为木桥，且年久失修。桥梁建设几乎处于停滞状态，由我国自行建设的桥梁寥寥无几。长江成为天堑，黄河上仅有的三座桥梁：津浦铁路济南铁路桥，京汉铁路郑州铁路桥和兰州市黄1900～1949年，由于封建制度的长期统治，大大束缚了生产力的河桥无一不是由洋商承建的。我们唯一能引以自豪的是由茅以升先生主持兴建的杭州钱塘江大桥，但除设计外，实际施工仍由国外公司承包。与当时世界桥梁建设技术相比，旧中国的桥梁建设技术水平十分落后，仍处于只能建造石拱桥的时代。到1949年，中国仅有公路8万公里，桥梁30万延米。（三）解放后到1978年，我国的桥梁建设经历了艰苦创业和曲折发展两个历史时期新中国诞生后，百业待举，百废待兴，交通运输业的恢复和发展，对桥梁的需求日趋强烈。在五十年代初，由于钢材和水泥的短缺，修建木桥成为无奈之举，当时共修建了总长超过60万延米的全木结构或石台木面结构，这些桥梁不仅承载能力低，而且使用寿命也短，只有几年或几十年。1957年建成的武汉长江大桥， 是人类首次跨越长江天险。大桥长1670米，宽22.5米，为九跨3孔一联的连续式米字型钢桁梁公铁两用桥。建设时下部结构采用了当时苏联最新的管柱基础技术，上部结构钢桁架采用胎具组拼、机器样板钻孔的新技术。它是五十年代中国桥梁的一座里程碑，为中国现代桥梁工程技术和1968年自行设计与施工南京长江大桥以及桥梁深水基础工程的发展奠定了基础。1957年以后，我国进入了“大跃进”、“三年自然灾害”、以及随后的“文化大革命”年代，历时二十年，国民经济遭到了严重的破坏，建筑材料的贫乏和资金的不足使中国的交通建设陷入了困境。宝贵的钢材主要用于三线的铁路建设之中，少用水泥和钢材的圬工拱桥成为修建大跨度公路桥梁的首选桥型。1958年陕西省公路部门采用“土牛拱胎”施工建成了3孔跨径30米全长115.5米的石拱桥——延安延河大桥。1959年建成的湖南黄虎港桥，主跨60米，是当时跨度最大的石拱桥，也是首次用苏联夹木板拱架技术施工的拱桥。采用钢拱架施工的洛阳龙门桥，主跨90米，位于著名的龙门石窟，于1961年建成。主跨112.5米的云南长虹桥是在满堂木拱架上用分环、分段、预留空隙等工艺于1961年建成的大跨度石拱桥。1972年，一座超过世界记录的石拱桥——主跨116米的丰都九溪沟桥在四川建成，使我国的石拱桥技术达到了新的高度。这个桥获国家鲁班奖，10年我主持全国有名的桥梁专家进行防撞设计审查。六十年代诞生于江南水乡无锡的双曲拱桥则充分体现了我国桥梁建设者的聪明才智。 这种桥梁的施工采用化整为零，预制拱肋和拱波，再组合拼装起来与现浇混凝土拱背层形成拱圈，使桥梁结构比较轻盈，是农村小跨轻载桥梁的合理桥型，为农村地方交通事业的发展作出了重要贡献。然而，在当时“左”的形势下，经过“政治”炒作，这种桥型被称为“革命桥”，成为“自力更生”的代名词，强行推广于大跨度重载公路干线桥梁。虽然经过设计人员的不断改进，努力克服双曲拱桥在施工中稳定性不足，断面抗弯性能较弱等缺点，但双曲拱桥的构造和施工特点使它难以适应大跨度和重载以及软土地基条件，在使用若干年后出现了不少病害，影响了桥梁的寿命。这一时期建造的双曲拱桥经典之作主要有：1972年建成的主跨76米长沙湘江桥，1974年建成的主跨116米湖南罗依溪桥，以及早在1970年就建成的中国最大跨度双曲拱桥——河南嵩县前河桥，主跨150米。1965年研制的钢筋混凝土钻孔灌注桩基础，1964年建成的我国第一座按苏联闭口薄壁构件理论设计的主跨55米的钢筋混凝土悬臂箱梁桥——南宁邕江大桥，以及六十年代建造的主跨50米的第一座预应力混凝土T型刚构桥——河南五陵卫河桥，主跨124米的广西柳州桥和主跨144米的福州乌龙江桥，成为这一时期我国桥梁技术进步的又一标志。七十年代，为克服双曲拱桥的弱点，由同济大学和交通部公路所分别创造的桁架拱桥、刚架拱桥两种新桥型，以及我国公路部门研制的适用于中小跨径和宽浅河滩的壳体桥，在中、小跨径桥梁中得到广泛应用。 先后建成了浙江余杭里仁桥（主跨50米，1971年），江苏苏州觅渡桥（主跨60米，1973年）和河南嵩县桥（9×50米多孔桁架拱桥，1976年）等一批有代表性的桥梁。这些桥梁的研究修建，为我国木桥的改造、中小跨径桥梁的建设起到了积极的作用。（四）进入八十年代以后，中国的现代桥梁技术开始崛起1978年以后，中国进入了改革开放的新时期，经济开始复苏。交通建设作为先行官也得到了政府的重视。八十年代初，中国的高速公路开始兴建。随着公路等级的提高,桥梁,特别是干线公路桥梁的荷载标准、桥面宽度、桥下净空、设计洪水频率……等诸多技术指标都已全面提高，预应力技术被广泛运用。之后在长江、黄河及许多大江大河、高峡深谷和沿海海湾、海峡上建造了一大批跨径数百米，长度数千米的各类现代化大型桥梁，其建设技术和跨径长度都已进入世界先进行列，中国传统的石拱桥技术也创造了跨径l46米的新纪录。桥梁基础理论、计算方法和手段、施工工艺和技术、检测手段以及相关材料和配套设施等课题,在过去研究的基础上,获得了大量成果和技术经验,并及时用于实桥建设。1985年由交通部颁布施行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》,使预应力结构设计的理论和方法更为全面和完善。高强度、低松弛钢绞线和钢丝的发展,高强度混凝土的应用,预应力锚固和张拉系统及配套设备的研究开发和引进取得实用成果,为大跨径桥梁提供了保证: 从弗氏锚逐步向大吨位夹片锚固体系发展,群锚及镦头锚等多种系列的研发,还研制了预应力冷轧粗钢筋、精轧粗钢筋及配套铺助设备的研制和工厂化生产,为预应力混凝土桥梁的发展奠定了坚实的基础，各类预应力混凝土桥梁成为桥梁建设的主流.斜拉桥在七十年代初传入我国后，上海和四川于1975年建成了两座试验性的钢筋混凝土斜拉桥，即主跨54m的新五桥和主跨75.8m的云阳汤溪河桥。1982年建成的跨度为220m的山东济南黄河桥则可以认为是我国学习建造斜拉桥的成功总结。八十年代，斜拉桥迅速在全国各地推广，国内相继建造了30余座各种不同类型的斜拉桥。如主跨260m的天津永和桥、主跨288m的山东东营黄河桥（为我国第一座钢斜拉桥）、采用35m大桥宽和双薄壁墩单索面体系的广州市海印桥、采用5000kN浮吊的快速悬拼施工的广东南海九江大桥、采用不对称布置的主跨230m的独塔斜拉桥——重庆石门大桥以及采用轻型挂篮悬浇的长沙湘江北大桥等都各具特色，成为这一时期斜拉桥建设的代表性工程。1991年，上海兴建的第一座跨越黄浦江的大桥——南浦大桥,是一个具有里程碑意义的突破，它带动了我国预应力工艺和拉索生产的自主化，促进了九十年代在全国范围内自主建设大跨度桥梁的高潮。在斜拉桥迅速发展的同时，预应力混凝土梁式桥也有了长足的进步。1984年建成了主跨111米的湖北沙洋汉江桥和广东顺德容奇桥（3孔90米），前者用挂蓝悬浇施工，后者则用5000kN浮吊预制组拼而成，开了八十年代预应力混凝土连续梁桥的先河。随后，1985年建成了哈尔滨松花江大桥（7孔90米），1986年又建成了主跨120米的湖南常德沅水桥。1988年，广东省同时建成的采用节段预制悬臂拼装施工的七孔110米江门外海桥，和主跨180米的预应力混凝土连续刚 构桥——番禺洛溪桥，代表了八十年代我国梁式桥的最高水平。八十年代，在拱桥方面出现了两种新型的结构——钢管混凝土拱以及无风撑的下承式系杆拱桥。前者以四川旺苍东河桥（主跨115米，1990年建成），和广东高明桥（2×100米中承式拱，1991年建成）为代表；后者则以芜湖元泽桥（主跨75米，1991年建成）和广东惠州水门大桥（三跨40+60+40米，1991年建成）为代表。无风撑拱圈的侧向稳定性由吊杆的非保向力效应保证，反映出国际新潮流。（5）进入九十年代，中国开始走向世界桥梁强国之列进入九十年代，中国桥梁工程界开始向世界先进水平攀登。1991年开工的上海杨浦大桥（主跨602米的结合梁斜拉桥）是第一次攀登，在1994年建成时居世界斜拉桥跨度之首。第二次攀登始于汕头海湾大桥，它是中国第一座具有现代意义的悬索桥。该桥主跨虽仅452米，但采用混凝土桥面的悬索桥不仅居同类桥型的跨度之冠，而且由于桥面较重，其主缆和锚碇都相当于900米左右的钢桥面悬索桥，为随后建设的广东虎门大桥（L=888米）、西陵长江大桥（L=900米）和江阴长江大桥（L=1385米）起了示范的作用，意义是十分重大的。在拱桥方面，我国实现了第三次攀登，继主跨312米的广西邕江桥（1996年）和主跨330米的贵州江界河桥（1995年）之后，主跨420米的四川万县长江大桥建成，使我国的拱桥记录跃居世界首位。 这座采用钢管混凝土拱作劲性骨架的箱形拱桥，运用现代非线性分析和施工控制技术，充分考虑了多种材料混合使用，分层分段逐步施工中的各种非线性时变因素以及所引起的内力和应力的重分布。对该桥在施工和运营节段的强度、变形和稳定性进行了全过程分析。它的建成标志着中国作为一个建造拱桥最多的大国终于达到了世界领先水平。在钢桥方面，九江长江大桥的建成是继武汉长江大桥和南京长江大桥之后的我国钢桥的第三个里程碑。该桥采用国产优质高强度、高韧性钢，完成了由铆焊结构向栓焊结构的过渡。此外，在九江长江大桥中成功地采用了多种形式的深水基础形式，为我国大江大河的桥梁建设积累了丰富的经验。由于上述几个方面的示范、带头作用和国家对交通建设的大规模投入，中国的桥梁建设出现了遍地开花的繁荣景象。九十年代全国建造了许多大跨度斜拉桥，著名的有：铜陵长江大桥（L=436米，1995），武汉长江公路桥（L=400米，1995），重庆长江二桥（L=444米，1995）以及上海徐浦大桥（L=590米，1996）。此外，广东虎门辅航道桥（L=270米，1997）建成时曾创造了连续刚构桥的世界记录。香港的回归使三座大桥：青马大桥（L=1377米，1997），汲水门桥（L=430米，1997）和汀九桥（L=475+448米，1998）也成为中国桥梁大家庭的成员，增强了中国桥梁的实力。随着杭州湾跨海大桥、苏通大桥、舟山群岛联岛工程、长江口越江工程、珠港奥大桥、润扬大桥、重庆朝天门大桥等一些列跨海、跨江大桥的建成，我国必将进入世界桥梁强国之列。 珠港奥大桥：目前正在进行主体工程招标投标，预计4年完成，可成为世界之最。二、我国公路桥梁现状及主要存在问题（一）全国公路桥梁基本情况根据部公路局公路养护统计数据库，截至2008年底，我国各类桥梁分布情况详见表一：表一行政等级总计特大桥大桥中桥小桥座延米座延米座延米座延米座延米合计594629252469641457250182339381884370812857067197844252217181648国道966168761071895163397117019451677727178164033751524969986省道7865947190143926878048338201334519433110178550496916080县道103424379733610713403961401164399242161229458729611269440乡道1468113819044271607041976216982747213183331151151862944村道1640423969000211345534124749602925413801251313552100460专用公路50771814981516484275525291017497473770627382009年621907座/27260625延米，江西22117/847111延米从桥梁所在公路行政等级看，国省道、农村公路桥梁数分别占桥梁总数的29.5％和69.7％，农村公路桥梁所占比重较大；从桥梁跨径看，特大桥、大桥、中桥、小桥分别占总数0.2％、6.6％、21.6％、71.5％，主要以中小桥为主；88.3%的特大桥和64.4%的大桥分布在国省干线公路上；75.1%的小桥分布在农村公路上。此外，本次排查的354494座桥梁中，建设年代在50年代及以前的4709座，60-70年代的62160座， 80-90年代的124329座，2000年以后有155173座。可见我国改革开放以后桥梁的增长速度之快，比例高达78.8%。（二）危桥现状及原因分析1、基本情况目前全国已投入运营的公路桥梁中，技术状况评定等级为一、二、三类的达496931座，占桥梁总数的83.57%；四、五类即“危桥”的达97698座，占桥梁总数的16.43%（江西2008是3646座，危桥比例16.69%；2009年是4504座，20.53%；2010年是4694座，20.06%）危桥总数和危桥比例与2008年底统计数基本相当，其中：一是按公路行政等级，国省干线公路危桥6658座，占危桥总数6.8%，国省干线危桥比例为6.9%；农村公路危桥91040座，占危桥总数93.2%，农村公路危桥比例92.4%。由此可见，农村公路危桥占大多数。二是按桥梁跨径，中小桥占危桥总座数的95.6%，可见中小桥危桥数量占绝对多数（见表二）：表二　　　　　　　　行政等级合计特大桥大桥中桥小桥座数延米座数延米座数延米座数延米座数延米合计976982953399.293945361.274183645124.52212041019549.7722721243364国道2119140459.03520205.7128466229.852029416.59131024606.93 省道4539252065.191012997.4603122790.15280263582.64052695县道17841651437.47146257.961233192477.894745241173.1911849211528.4乡道31547884901.4474312.51184157523.636815323059.9123541400005.4村道409361003507.9131587.7837101337.657846355111.7332250545470.8专用公路71621028.2500424765.41547205.645209057.21三是按桥型，梁桥和拱桥的危桥比例高达94.2%（见表三）：表三　小计梁桥拱桥悬索桥斜拉桥其他桥桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数圬工拱双曲拱桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数座数座数座数座数座数座数座数座数座数座数座数座数座数座数座数座数354494976982383275163398120404067444229904105196248287889222173015430四是按设计荷载，汽10-汽20的危桥占主体，比例达89.6%（见表四）：表四　　小计公路I级、汽超20汽10-公路II级、汽20汽10以下其他桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数354494976989915746112484708750765275474340106五是按建设年代，改革开放前的危桥数占同期桥梁总数的比例达50.5%（见表五）： 表五　小计建国前1949.10-19801980-19992000-2009不详桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数桥梁数危桥数354494976989524416591733356124329439621551731668781233252六是按发展趋势，2007年桥梁安全隐患排查后危桥总量比2006年增加56.3%。2007年后，在部危桥改造导向性资金的引导下，各地对干线公路的危桥重视程度明显提高，养护投资也有所倾斜，2007、2008、2009三年危桥总量及国省道危桥数略有下降，干线公路危桥增加趋势得到有效控制，危桥数量也远远小于农村公路；受资金、重视程度及管理体制等因素的影响，农村公路危桥基本持平（见表六）。表六行政等级2006200720082009座数延米座数延米座数延米座数延米合计630941778174986233068704977952927604976982953399国省道2892164784765048480860313779346658392524农村公路5991416052939046625813839108925378589032425398472、原因分析从排查总体情况看，尽管部近几年加大了危桥改造和监管的力度，各省对桥梁安全高度重视，对危桥改造计划执行情况也较好，应该说国省干线公路上的危桥增长的态势得到了有效遏制，但受车辆超载、养护资金短缺等主要因素的影响，危桥数量仍然“边治边增”，影响了公路的安全和畅通。究其原因，主要有：一是，桥梁“老龄化”现象严重。从排查情况看，约占我国桥梁总数的三分之一的桥梁，建成于20世纪50-70年代，经过 数十年运营，绝大多数桥梁已经陆续到了使用年限，加之长期以来一些桥梁超负荷运转，历史欠帐多，并且随着重载车辆的影响，目前桥梁病害已进入了相对高发期，技术状况自然降至危桥。尤其是一些双曲拱桥，受当时经济、技术条件限制，设计标准和承重荷载能力较低（允许最大重车20吨），目前普遍存在主拱圈拱肋开裂、破损、钢筋外露锈蚀，拱波及腹拱圈开裂、断裂、渗水，横系梁与拱肋连接处破损等病害，与现在的公路运输现状不相适应，成为当前桥梁事故的主要因素。如河南省普通公路、农村公路共有双曲拱桥1504座，其中危桥1308座，占双曲拱桥总数的87.62%。二是，部分桥梁存在设计缺陷。由于受当时技术发展的局限，五、六十年代修建的少筋混凝土桥梁，八十年代修建的预应力混凝土斜拉桥、中承式和下承式吊杆拱桥，九十年代以前修建的大量钢筋混凝土和预应力混凝土中、小跨径桥梁等，有的存在构造、结构体系、施工工艺的缺陷，有的设计不成熟，还有的存在耐久性设计及施工质量等方面的情况，加之设计荷载等级低、养护与管理工作不到位，使它们无法适应当前的重载交通，一些桥梁逐渐演变为危桥。如青海省建于上世纪七、八十年代的梁式桥其耐久性问题比较突出，前些年部分修建了较多的20米T型梁结构，T梁底部裂缝较多，加之设计的桥面铺装薄弱，桥面受损后呈单板受力状，直接影响到主受力结构，因而存在较大的安全隐患。三是，超限超载车辆绕行影响严重。 90年代后，我国公路运输和汽车工业迅速发展，交通流量增长迅速，车辆大型化的趋势不可逆转。特别是二级收费路取消收费站后，大量超限超载车辆“回归”普通干线公路、农村公路明显增加，造成普通干线公路、农村公路绕行路段桥梁病害发展迅速，危桥数量不断攀升，桥梁技术状况明显下降。河南省今年取消了158个政府还贷二级公路收费站后，全省原收费路段交通量平均上升30%左右，其中30%～50%为超限超载车辆，治超压力骤然增大，普通干线公路桥梁面临的安全隐患更加严重，形势更加严峻。四是，重视程度不够，基础不到位。随着近十多年来公路建设的持续加快，大量的资金、技术力量都集中到高等级公路建设上，各地普遍出现“重建轻养”的不良倾向，对桥梁养护管理工作的重视不够，投入严重不足，“养路不养桥”错误观点仍然存在，导致桥梁检测手段落后，养护力量和技术装备相对薄弱，专业人员匮乏，一些桥梁甚至处于失养状态，一定程度上加剧危桥的形成。现有危桥中，约93.2%分布在农村公路上，占农村公路桥梁总数的22％。由于“先天不足”，管理主体不明确，养护经费得不到保障，管理技术人员严重不足，农村公路的桥梁管理和危桥问题日益突出。四川、重庆、甘肃等各省市普遍反映养护经费严重不足，尤其是农村公路桥梁养护技术人员匮乏，有的桥梁技术档案不齐。（建设期的不足，后天养护管理的不到位，一组照片）五是，改造资金供需矛盾突出。目前危桥改造资金缺口仍然较大，改造资金严重不足，危桥改造的 需求量难以满足实际需求，导致安全隐患在一定时期内仍将存在。经排查，全国国省干线公路上的危桥有6658座/39.3万延米，县道中桥以上的危桥以及乡道大桥以上的危桥有6829座/54.1万延米，在不考虑危桥数量增加物价持续上涨等因素，总改造资金约200亿，按照现行部关于三年危桥改造的平均补助标准进行初步测算，还要5年多才能全部完成改造。而且，从2007、2008年底和本次排查的危桥总数看，基本上没有改变，可以说是危桥改造速度等同于危桥增长速度。（三）交通运输部采取的主要措施长期以来，部党组高度重视桥梁的养护管理工作，切实履行行业监管职责，主要采取了以下措施：一是加大了危桥改造投资力度。从2001年起部列出专项补助资金（2001-2003年每年2.5亿元，2003-2007年每年5亿元），在全国范围内开始组织实施危桥改造工程；从2008-2010年每年15亿元，在全国集中开展危桥改造专项活动，力争3年内基本消灭目前已经确定的国省干线公路上的所有危桥、县道中桥以上的危桥以及乡道大桥以上的危桥。近九年来，全国共投入资金147.9亿元，改造危桥16875座/124.9万延米。二是不断完善管理制度和技术标准。近年来，部先后颁布并修订了《公路桥梁养护管理工作制度》、《公路养护技术规范》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》， 2011.2.16国务院通过了《公路安全保护条例》，7.1施行。历时五年，是全国公路与桥梁走向法制化管理的一个里程碑。多次专门召开了桥梁养护管理方面的技术会议，对桥梁检测、评价、加固和管理工作的各项实用技术进行了交流和研讨，对推动和促进全国的桥梁养护管理工作、减缓危桥增速起到了积极作用。三是开展科技攻关，为加强桥梁养护工作提供了技术支撑。“十五”以来，部先后开展了“公路桥梁检测、评定与加固技术研究及推广应用”、“桥梁工程全寿命设计理论与方法研究”、“大跨径预应力混凝土梁桥主梁下挠原因分析及对策研究”等87项与桥梁建设、养护有关的项目研究，组织调动360家科研、设计、施工等单位参与科研项目攻关，为下一步加强桥梁养护工作提供了良好的技术储备，并缩短了我国公路桥梁检测、评价技术与国外水平的差距，初步建立了我国的公路桥梁检测、评价队伍。四是加强桥梁养护管理，加大车辆超限超载治理力度。“八五”后，部在全国32个省、389个地市建立了桥梁管理系统（CBMS）系统，建立了省、地、县三级公路桥梁养护管理体系，使各级交通行业部门基本上能够掌握这些桥梁的安全状况。另外，公路桥梁检查、养护工程师制度在全国各地得到了贯彻和执行，使我国的公路桥梁养护管理技术得到了较大的提升。同时， 我部会同公安部等九部委，联合在全国开展了车辆超限超载集中治理工作，对保证桥梁安全运营起到非常重要的作用，有效遏制了危桥高发的势头。三、我国公路桥梁养护管理的现状（一）我国公路桥梁的养护管理体制与我国公路管理体制相对应，我国公路的桥梁养护管理工作由以下三大类机构负责：一是国、省干线公路管理部门，即由省公路局、地市公路局（分局、总段）和县公路站（段）负责国、省干线公路桥梁的养护与管理。二是县、乡公路管理部门，即由各地市交通局、县交通局及其所属的县乡公路管理机构负责县、乡公路桥梁的养护与管理。三是高速公路管理部门或公路桥梁经营管理单位负责经营性收费公路桥梁的养护与管理。（二）公路桥梁养护管理的技术现状经过数十年的努力，我国建立了较为完善的公路桥梁养护管理技术体系，基本做到公路桥梁养护管理工作有章可循、有技术可依。（1）本着“预防为主、防治结合”的管养方针，在总结以往公路桥梁养护管理工程实践经验以及“六五”和“七五” 科研成果的基础上，为适应高等级公路的发展需要，组织修改制订了《公路养护技术规范》，并于1996年颁布实施。该规范对公路桥梁的养护技术做出了较为明确的规定。（2）“六五”和“七五”期间，通过开展科技攻关项目：“公路桥梁检测设备”、“钢筋混凝土桥梁无损检测设备的研制与应用技术”、“大跨径混凝土桥梁荷载试验方法”、“双曲拱桥上部结构承载能力评定方法”、“钢筋混凝土组合梁桥承载能力评定方法”、“公路桥梁使用功能评定方法”等的研究，缩短了我国公路桥梁检测、评价技术与国外水平的差距，初步建立了我国的公路桥梁检测、评价队伍。并在此基础上，于1988年制订颁布了“公路旧桥承载能力评定方法”(试行)，使我国公路桥梁的技术状况评价和承载能力评定工作有规可遵。（3）“六五”和“七五”期间，立项开展了“提高旧桥承载能力加固技术措施”、“拱桥拱脚水平位移顶推处治方法”等课题的联合攻关。并在八十年代，对我国当时公路路网中的设计标准低、桥面宽度狭窄的桥梁进行了全面的加固补强与加宽改造。通过科学研究和工程实践，初步形成了我国的公路桥梁维修与加固技术，培养了一支队伍。（4）“六五”和“七五”期间，在紧密跟踪国外先进的桥梁养护管理技术的基础上，立项开展了“公路桥梁养护管理系统”的研究，研究成果“干线公路桥梁养护管理系统（CBMS）”列入交通部八五“通达计划”和国家重点新技术推广项目，在全国分三期进行了推广实施。在32个省、389个地市建立了CBMS系统，入库桥梁数为98946座、480万延米。通过推广应用CBMS系统，在全国建立了省、地、县三级公路桥梁养护管理体系；公路桥梁检查、养护工程师制度在大部分省市得到了贯彻和执行，使我国的公路桥梁养护管理技术得到了较大的提升。 （5）为适应我国现代公路桥梁建设发展的需要，进一步规范和提升公路桥梁的养护管理工作，近年来交通部又组织制定了《公路桥梁养护技术规范》、《公路桥梁承载能力检测评定规程》，目前已经完成了报批稿和送审稿的修改工作。此外，还结合“十五”交通部危桥改造计划，开展了西部交通建设科技项目：“公路旧桥检测评定与加固技术研究及推广应用”的研究，研究成果已被推广应用在十个省市、上百座桥梁上。（6）近年来，部专家委员会、部公路局、中国公路学会、部公路所召开了多次全国性的公路桥梁养护管理技术交流会，对桥梁检测、评价、加固和管理工作的各项实用技术进行了交流研讨。前面已讲另外，在部科教司的统一领导下，我所“公路旧桥检测评定与加固技术研究及推广应用”课题组，在西部地区开展了公路旧桥检测评定与加固技术的培训。（三）加大了行政管理的力度，促进公路桥梁养护管理工作上台阶前面已讲1991年交通部颁布了《公路桥梁养护管理工作制度》（[91]工公管字77号），2007年进行了修订。其中，对桥梁养护管理的组织机构、专业工程师配备及职责、检查评价制度、档案管理制度等均作出了明确的要求。黑龙江、福建、天津、四川|、上海、山东等省市也先后颁布了当地的桥梁养护管理工作制度。 近三年来，交通部又连续下发三个文件：《关于加强桥梁养护管理工作的通知》（交公路发[1999]74号）、《关于进一步加强桥梁养护管理工作的通知》（交公路发[2001]329号）、《关于加强公路桥梁隧道建设和养护安全管理的通知》（交公路发[2001]657号），进一步对桥梁养护管理的相关规定进行了强调和要求。交通部在2001年11月发文要求各省交通主管部门对执行本制度的情况进行全面检查，并向部提交总结报告，完成相应的公路桥梁养护管理情况调查表。所有这些措施的出台，大大加强了行政管理的力度，有效地规范了桥梁养护管理工作，促进桥梁养护管理工作上了一个新台阶。此外，近年来，交通部还加大了对超限运输车辆行驶公路的管理工作，并于2000年部制定了《超限运输车辆行驶公路管理规定》（2000年第2号令），首次在全国范围内开展了车辆超限治理工作。这项工作的开展，必将减轻桥梁负重，对减缓危桥增速起到积极作用。2011.2.16国务院通过了《公路安全保护条例》，7.1施行。历时五年，是全国公路与桥梁走向法制化管理的一个里程碑。（四）增大了专项资金投入，全面启动危桥的技术改造前面已讲2001年，交通部明确提出“到2005年底，基本消灭全国干线公路危桥” 的工作目标，并决定每年从车购税中安排2.5亿元用于补助各地的危桥改造。2003年，为进一步加快危桥改造步伐，交通部又决定将危桥改造补助总额提高到每年5亿元。三年来，全国交通系统共投入资金35亿元，改造危桥5856座，仅2003年一年，就投入资金14.8亿元，改造危桥2493座。其中，交通部以车购税专项资金投入12.2亿元，用于国、省干线公路上的危桥改造。这项政策的实施，得到了各级交通主管部门的欢迎，对引导公路养路费的投资方向，预防和减少桥梁坍塌事故，确保公路畅通和人民财产安全有着十分重要的意义。四、我国公路桥梁养护管理工作存在的主要问题存在问题前面已讲总体看来，我国的公路桥梁养护管理工作主要存在以下几方面的问题：（一）重视程度不够多年来，受各种因素影响，“重建设轻养护”的不良倾向一直未能得到很好的解决。2003年，全国公路建设总投资为3715亿元（含改建工程投资），而公路养护资金仅202亿元，仅为公路建设投资的5%。在公路养护工作中，桥梁养护又没有得到高度重视，“养路不养桥”的错误观点仍然存在，导致桥梁养护工作所必需的资金、技术、人员和设备难以到位，已有的工作制度也得不到很好的贯彻和落实，大量的病桥、危桥得不到及时的维修与改造。 （二）养护资金严重不足近年来，全国公路建设任务十分繁重，资金筹措的压力极大，各地不同程度地存在建设挤占养护资金的现象，导致公路养护资金的总量不足。在这种情况下，要拿出专门的资金进行桥梁检测和维护，难度较大。2003年是有史以来全国危桥改造力度最大的一年，投入改造资金为14.8亿，但仅占公路养护总投资（202亿）的7%。另据测算，若全部改造目前10443座（378439米）危桥，所需资金约110亿元（按每延米3万元计算）。特别是县、乡公路，其养护资金总量更小，有的地方年平均公里县道的养护经费仅有1～2千元，桥梁养护和维修根本无从谈起。（三）技术手段落后，基础工作薄弱由于投入不足、重视程度不够、基础工作薄弱以及技术积累较少等原因，目前我国桥梁养护部门的养护技术水平相对较低。与桥梁建设成就相比，反差很大。具体主要表现在如下三个方面：一是检测手段落后、检测仪器稀缺。目前，养护管理单位配备的桥梁检测仪器极为有限，养护人员对桥梁进行常规检查时主要靠目测，辅以放大镜和钢尺等简单工具，很难达到“诊治” 的目的；在被调查的18个省份中，只有2个省的桥梁养护部门配备有桥梁检测车，3个省的部分地市桥梁养护部门配备有测试混凝土强度的回弹仪或超声波测试仪，1个省桥梁养护部门配备有钢筋锈蚀测量仪、金属探伤仪等设备和仪器。这样的检测仪器配备水平，显然不能满足现代桥梁养护公路的实际需要。二是专业人才匮乏。据调查，目前我国在地、县两级公路管理机构中从事公路桥梁养护工作的技术人员大都为兼职人员，在时间和精力上很难保证桥梁养护工作的需要，不同程度地影响了桥梁养护工作的正常进行。还有一些地方，桥梁养护技术人员被抽调去从事建设管理，致使养护部门的技术人才严重缺乏。另外，面对一些新型结构桥梁，更是无能为力，对它们的关键部位或重要构件不能也不会检测与维护，使得桥梁运营的安全性难以把握与保证。三是桥梁养护的基础工作较薄弱。技术档案缺乏，基础资料不全，养护管理制度落实不到位，养护检查工作不深入，规定的桥梁检查记录不齐全、不完整等现象比较普遍，造成很难准确掌握桥梁的技术状况，难以科学制定养护计划，不利于掌握病害原因，增大了处治难度。（四）责任主体不清，行业监管不力 受管理体制影响，桥梁养护管理工作存在严重的责任主体不清现象，这是影响桥梁养护管理工作的更深层次原因。比如：实行条块管理的省份，管理权下放到地市或县，但计划和资金由省级交通主管部门控制，势必形成管事的不管钱，管钱的不管事，职责和权力严重分割，也淡化了各自的责任意识；再比如：实行块块管理的省份，管理权和资金使用权均在地方，省级公路管理机构负有养护的责任，却缺乏监管的手段，根本无法充分发挥它作为专业管理机构的作用，同样影响了桥梁养护管理工作的正常进行。同时，管理主体的多元化，造成行业监管不力，也在一定程度上影响了桥梁养护管理工作。比如，对经营性收费公路和高速公路，由于省级公路管理机构不具有行业归口管理的职权，而省级交通主管部门又无暇对其具体工作（比如桥梁养护制度执行情况，经常性检查结果等事务）进行指导和监督，导致这部分公路桥梁的养护工作游离于政府的行业监管之外，处于无人监管的情况，只能依靠企业自觉性来保证各项制度执行到位。（五）建设管理与养护管理脱节长期形成的我国公路建设、管理、养护体制，造成桥梁建设管理与养护管理严重脱节，建设与养护的两个责任主体不一致，技术人员不衔接，出现问题后相互之间扯皮与推委现象严重。桥梁建设考虑养护太少，对需要今后重点检查和养护的部位或构件，在建设时未曾设置养护检查通道，致使养护人员无法到位开展检查与养护工作。养护人员对建设情况不甚了解，难以把握检查与养护工作的重点，造成养护工作不深入、重点不突出、无针对性。 另外，车辆超限超载情况严重也是桥梁养护和管理工作中的主要问题。正是由于以上问题的存在，已经严重影响了我国公路桥梁养护管理工作的正常进行，影响了公路的安全和畅通，降低了公路整体服务水平，务必引起高度重视，认真研究，提出切实可行措施予以解决。（六）特大桥的养护管理问题伴随我国特大桥建设的快速发展，为适应管理的需求，国内一些特大桥的养护管理部门，如：虎门大桥、厦门海仓大桥、南京二桥、江阴大桥、铜陵长江大桥等，先后花巨资建立了各具特色的特大桥管理系统，但这些系统均具有较大的片面性，对特大桥未能形成综合管理，起支撑作用的特大桥的检查与检测的手段、结构健康监测与安全评估手段、检查养护规范等还有待于提高，结构健康监测系统与养护需求脱节，追求大而全、盲目布设测点与监测项目，造成海量数据无法处理与应用。五、下一步工作动态面对目前我国公路桥梁养护与管理工作中存在的突出问题，如不采取更加有效措施，防微杜渐，防患未然，一旦发生安全事故将造成严重后果。建议重点从“完善规章制度，加强培训，强化监督检查，加大投资力度”等方面入手，全面加强桥梁养护与管理工作。（一）建章立制，完善制度和技术标准 1、完善公路桥梁养护各项工作制度。进一步加强桥梁安全长效机制建设，落实安全管理责任制和桥梁养护工程师制，从制度、机制上全面预防各类桥梁安全事故发生。尽快出台《公路长大桥隧安全运营管理办法》（已征求意见），研究制定《公路桥梁检查工作制度》，通过完善制度，督促各地增加桥梁养护管理和专项桥梁检测经费的投入，加大公路桥梁检查力度。这里尤其提一下《公路长大桥隧安全运营管理办法》，历时近两年，已出了送审稿，部公路局近期会再征求意见后提交部务会讨论通过。2、完善相关技术标准和技术指导意见。一是制定《公路桥梁技术状况评定标准》。通过整合现有的科研成果，提出桥梁病害评价的量化指标，以易于技术人员掌握。提供桥梁缺陷、病害、损伤图例库，统一桥梁检查评判标准。二是加强桥梁科研成果和新技术推广工作。针对目前我国桥梁养护工作存在的技术难题，组织相关科研单位研究开发桥梁预防性养护和危桥改造、桥梁检测及评价的新技术、新工艺。总结桥梁养护管理和危桥改造、桥梁检测加固经验，适时召开养护技术现场会、危桥改造工程技术交流研讨会，加强技术指导，进一步推广农村公路桥梁养护经济、实用技术等，依靠科技提高桥梁管理水平。3、严格市场准入。一是研究制订《公路桥梁检测市场管理办法》 。明确桥梁检测、加固的前期工作、检测程序、质量监督、竣工验收、市场准入、资质管理及适用范围等，尽快在全国建立起完善的桥梁检测市场。二是培育并规范桥梁养护工程市场。解决目前桥梁养护、加固改造工程市场中存在养护施工不规范、检测程序不准确、加固设计不合理、后评价不科学等问题。逐步推行桥梁工程师认证制度，规范从业单位和人员行为。4、加大人才引进和培训力度。选拔专业技术精、责任心强、政治素质高、道德品质好的同志充实到桥梁管理队伍中，加强桥梁养护工程师和技术人员培训，提高从业人员素质。拟统一组织编印培训公路桥梁养护工程师培训大纲和教材，依托部技术支撑单位和有关专家，组织对基层技术人员进行技术培训。培训内容可针对目前急需的桥梁养护、危桥改造等方面。为确保从事桥梁养护的工程师具备基本的技术水平，拟从2010年开始，力争2-3年内完成地市级以上桥梁养护工程师的培训和考核工作。（二）继续加大危桥改造力度要分轻重缓急，继续加大危桥改造资金投入力度，目标是：确保2010年年底前基本完成国高网上的重点危桥的改造，争取“十二五”前三年基本消除国省干线所有危桥，“十二五”期间农村公路上的危桥逐年下降。鉴于危桥数量“居高不下”、地方配套资金严重不足、农村公路危桥问题一时难以解决的实际，建议部在“十二五”期间增加危桥改造资金额度，引导地方加快危桥改造，重点确保国省干线上的危桥改造，并逐步向农村公路纵深延伸。同时，结合“十二五” 养护发展规划的制订，正在系统分析“十二五”桥梁养护形势、存在的问题、相关资金需求及政策措施，彻底改变危桥“越治越多”局面。全国2011年危桥改造达30多个亿，是去年的一倍多（三）加强桥梁管理，加大监管力度1、完善桥梁养护管理系统。推行桥梁动态管理，不断完善桥梁检测体系，增加检测设备投入，建立并完善桥梁技术档案管理制度和桥梁养护动态数据库，做好桥梁预防性养护工作，逐路、逐桥地界定管理责任单位和监管单位。在继续加大对桥梁耐久性和预防性养护技术研究的同时，特别是要对重要的大桥长隧实行动态监控和病害监测，加强对国省干线上的病害桥梁、农村公路大桥以上桥梁和其他特殊结构桥梁的检测评定。实时掌握桥梁技术状况，确保安全运行。2、实行监管常态化。督促各省履行好行业监管职责，落实桥梁管理责任，建立年度实施情况总结报告制度，实行桥梁安全督查工作的日常化、制度化。根据需要，可抽调专家组成检查组，选择部分省份进行常规化督查，实行奖惩机制和通报制度，同时，选择一批特别重要的危桥改造项目列入部级督办，实行挂牌公示、跟踪治理、逐项整改销号制度。3、加强重点桥梁的安全监控。建议将国高网、国道上跨大江大河，且技术复杂的特大型桥梁和具有战略地位的重要大型桥梁的关键检测评价任务，列入部年度养护工作计划，由部 直接委托检测单位定期进行抽检，督导和规范桥梁管养单位的养护工作，确保安全运营，防止重大恶性安全事故的发生。对于其他特别重要的特大桥，由省交通厅和公路管理机构重点监管。'