道路工程可行性分析报告 121页

'X目录第一章总论1一、项目概况1二、业主简介2三、编制依据2四、研究内容3五、简要结论3六、主要技术经济指标4第二章项目建设背景及必要性6一、项目建设背景6二、项目建设的必要性10第三章交通量分析预测12一、项目简述12二、项目影响区划分12三、预测年限12四、交通量预测13第四章建设规模和技术标准23一、工程建设规模及内容23二、主要技术标准23第五章项目建设条件及方案选择25116 X一、项目选址25二、建设条件25三、方案选择29第六章工程方案32一、设计依据32二、设计原则33三、道路设计34四、桥梁工程44五、道路附属设施46第七章综合管网建设方案54一、设计范围54二、现状管网处理54三、排水设计54四、电力工程62五、通信工程64六、燃气工程64七、给水工程65八、路灯照明65第八章环境保护及评价68一、项目区环境现状68二、环境保护标准68116 X三、项目主要污染源分析68四、环境保护措施70五、环境影响评价72第九章劳动安全卫生73一、影响劳动安全与卫生的因素73二、防护和监控措施73三、施工安全措施74四、劳动卫生措施75五、预期效果及评价75第十章消防与节能76一、设计依据76二、消防措施76三、节能76第十一章组织机构与人力资源配置86一、组织机构86二、人力资源配置86第十二章项目实施进度及招投标方案88一、项目进度计划88二、项目招投标方案88第十三章投资估算及资金筹措90116 X一、投资估算范围90二、投资估算依据90三、投资费用估算90四、资金筹措93第十四章国民经济评价99一、经济评价说明99二、经济评价原则99三、经济费用计算99四、国民经济效益计算101五、国民经济盈利能力分析108第十五章社会评价110一、社会影响分析110三、社会评价结论111第十六章项目风险分析112一、项目风险因素112二、风险应对措施112第十七章结论及建议114一、结论114二、建议114附件：116 X附件1-X大道南段道路工程项目立项的批复附图：附图1-道路区位图附图2-道路平面图附图3-道路总纵断面图附图4-道路标准横断面图附图5-道路典型横断面图附图6-路面结构设计图（一）附图7-路面结构设计图（二）附图8-路面结构设计图（三）附图9-路面结构设计图（四）附图10-路面结构设计图（五）附图11-桃花溪一桥桥位平面图附图12-桃花溪一桥桥型布置图附图13-公交停靠站几何大样图附图14-综合管网标准横断面图116 X第一章总论一、项目概况（一）项目名称：X大道南段道路工程（二）项目业主：（三）项目地址：（四）项目性质：新建（五）建设内容及规模X大道南段道路工程北接科城东路，起于科城东路，止于石坪桥横街（袁茄路），全长1906.698米，跨高新区和九龙坡区。X高新技术产业开发区土地储备中心仅负责处于高新区内路段的建设，因此本报告仅对高新区内路段进行论证。X大道南段道路工程高新区内路段占地面积约73.25亩，道路始于K0+114.993，终点桩号为K1+387.189m，道路本段长1272.196m，道路标准横断面宽度26m；城市次干路，设计车速40km/h，双向四车道，采用沥青混凝土路面。本项目主要内容包括道路及附属工程、桥梁工程、排水工程、照明工程、综合管网工程、绿化工程以及交通工程等内容。（六）建设工期项目计划建设工期28个月，即2013年9月-2015年12月。（七）项目总投资及资金筹措116 X1、项目总投资项目总投资为13984.67万元，其中，工程费用为7135.02万元，工程建设其他费用5813.74万元，预备费1035.91万元。2、项目资金筹措全部由业主自有资金解决。二、业主简介X高新技术产业开发区土地储备中心成立于2010年，为推进X城市基础设施建设融资服务，土储中心按照规划、带项目、批土地的运行规则，负责市政府授权范围内土地收购、储备、整治、招标。三、编制依据（一）国家原计委、建设部颁布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）、《国家项目可行性研究指南》；（二）《市政公用工程（道路）设计文件编制深度规定》；（三）《X市国民经济和社会发展第十二个五年（2011-2015年）规划纲要》（四）《X市城乡总体规划》（2007-2020年）（2011年修订）；（五）《X市主城综合交通规划》（2010-2020）；（六）国家颁发的有关道路专业设计规程、规范和设计标准；（七）业主提供的相关基础资料；（八）国家和X市其他相关规定和要求。116 X四、研究内容对X大道南段道路工程建设的必要性、技术经济的可行性进行全面的、充分的研究、论证。研究内容主要有以下几方面：（一）进行交通量调查、研究及发展预测。（二）对项目方案的选择及建设条件和施工方案进行研究论证，拟定建设规模和相应的技术标准。（三）进行工程投资估算、建设计划的研究。（四）依据交通量预测和工程造价，提出建设工期、资金筹措及国民经济分析论证。（五）进行社会评价和工程风险分析。（六）提出工程实施等方面的主要问题和建议。五、简要结论（一）本项目的实施能有效地完善区域交通网络。通过本项目将二郎立交、陈家坪立交、杨家坪立交、水碾立交及大公馆立交及附近路网有机的联系在一起，将城市道路、城市公共交通、城市轨道交通的资源整合于一体，充分利用X市建设“三环十一射多联线”的有利机遇，完善了区域内城区道路骨架，为高新区及九龙坡区城市道路建设奠定了良好的基础。（二）本工程道路的建设是区域战略布局的需要，可带动道路沿线地块的开发建设，对高新区的招商引资、促进当地经济发展、提高人民生活水平、产生巨大的社会效益和经济效益，具有积极的意义。116 X（三）本工程符合X市总体规划要求，建设规模适度，建设标准符合国家规范及城市发展的要求，建设方案合理可行。综上所述，本项目建设具有良好的经济和社会效益，项目实施是必要而可行的。六、主要技术经济指标项目主要技术经济指标见表1-1。表1-1主要技术经济指标表一、技术指标序号项目名称规范采用标准X大道南段道路工程1道路等级城市次干路城市次干路2交通量饱和设计年限20年20年3路面结构设计年限10年10年4设计速度(km/h)40405标准路幅宽度(m)--266道路横坡--1.5%7道路设计长度(m)--1272.1968最大纵坡6.0%6.0%9最小纵坡0.3%1.1%10最小坡长(m)110180.00711最小竖曲线(凹)半径(m)700130012最小竖曲线(凸)半径(m)700265013最小平曲线半径(m)15017014停车视距(m)≥40m≥40m15路面结构设计荷载BZZ-100型标准车BZZ-100型标准车16桥梁荷载等级汽车：城-A级；人群：3.6KN/m2汽车：城-A级；人群：4KN/m217地震烈度地震烈度为6度地震烈度为6度，重要结构物提高一度设防。18防洪标准1/1001/10019桥梁净空---≥5.0m20桥梁设计基准年限100年100年21桥梁设计使用年限50年50年116 X二、经济指标1总投资万元13984.671.1工程费用万元7135.021.2工程建设其它费用万元5813.741.3预备费万元1035.912经济分析指标2.1经济内部收益率%13.41%2.2经济净现值万元5570.502.3投资回收期年13.83116 X第二章项目建设背景及必要性一、项目建设背景（一）X市经济社会发展情况2011年，X市圆满完成市三届人大四次会议确定的各项年度任务，实现了“十二五”的良好开局。——主要发展指标好中加快。初步统计，全市营业总值接近1万亿元，比上年增长16.5%，增幅跃居全国第一。地方财政收入达到2908.8亿元，增长46.1%。商品营业额突破1万亿元，增长30%；社会消费品零售总额达到3400亿元，增长18.5%。固定资产投资完成7600亿元，增长29.5%。工业总产值达到1.38万亿元，增长26.2%，企业利润突破500亿元。市属国有企业资产达到1.5万亿元。各类市场主体增加到113万户，增长23%。X的发展，进一步呈现出中央要求的“加快”、“率先”之势。——内陆开放高地基本形成。实际利用外资突破100亿美元，增长75%。新增海外投资项目50亿美元。进出口总额达到292.2亿美元，翻了一番多。X港成为内陆首个中欧安全智能贸易试点口岸，外地货物经由X转口的货运量占比达到32%，国际航空货运量翻了两番多。加工贸易离岸结算平台基本形成，结算额达到2011亿元，形成税收45亿元。开放的X，正以更大的气魄和力度广聚国内外资源。116 X——民生改革取得重大突破。以农民工为主体的户籍制度改革开全国先河，平稳有序转户322万人。累计开建公租房2871万平方米，配租11万套，规模、进度和配套水平全国领先。创办微型企业5万户，带动40万人就业。“两翼”农户户均累计增收7900元。城乡居民收入分别增长15.5%和22%，达到20250元和6438元。城乡差距缩小到3.15∶1，“圈翼”人均GDP差距缩小到2.17∶1，全市基尼系数降至0.421。今天的X，正在成为全市人民共建共享的幸福家园。——城市规模不断扩大，到2020年，主城区的人口将达900多万，都市圈将从现在的415平方公里扩大到800多平方公里。届时，主城区的城市空间结构将形成“一城五片、多中心组团式”。（二）高新区发展概况X市高新区于1991年3月经国务院批准成立，是首批5个国家综合改革试点开发区。2010年7月，X市委、市政府决定将高新区与北部新区分设，X高新区调整开发建设范围，高新区管委会重新组建，九龙坡区委、区政府受市委、市政府委托管理高新区。其中，高新区党务、社会事务由九龙坡区委、区政府统筹，高新区管委会负责高新区范围内开发建设和经济发展。同年10月8日，高新区管委会正式挂牌对外办公。X高新区新规划面积70平方公里，主要由东、西两大板块组成，其中：东部石桥铺、二郎20平方公里的改造提升区居X都市区中心，壤渝中、九龙坡、沙坪坝三区，扼渝中半岛咽喉要地，商埠云集，经贸繁荣，极具产业集聚辐射先天优势。西部金凤、含谷、白市驿组团50平方公里的拓展开发区位于X西部新城核心，紧邻X大学城、微电子工业园和全国面积最大的X116 X西永综合保税区，拓展区地势平坦，生态秀美，是X两山两江（中梁山、缙云山和长江、嘉陵江）之间的槽谷地带不可多得的投资战略要地。2011年1-11月，高新区完成规模以上工业总产值252.21亿元，同比增长33.17%；实现工业销售产值238.51亿元，同比增长33.57%；完成限上社会消费品零售总额94.86亿元，同比增长45.17%；完成固定资产投资97.64亿元，同比增长122.86%，其中：建设与改造投资65亿元，同比增长216.13%；房地产投资完成32.64亿元，同比增长40.39%；建设与改造项目中，工业固投完成23.39亿元，同比增长156.11%。（三）高新区发展战略十二五期间，将是X高新区实现跨越发展的五年。根据最新的规划，高新区将以“五年西部领先，十年全国一流”为发展目标，实施“市场导向、科技创新、城市重构”三大战略，用5年的时间再造一个九龙坡经济。1、市场导向战略。突出高新区在完善社会主义市场经济体制机制方面的导向作用，有序推进高新区的全面制度创新，提高生产要素的市场化水平。同时还要推进大商贸、大市场建设，通过发展高端专业市场来引领高新技术开发和带动高新产业发展。提升数码市场、新型材料市场、科技要素市场的规模和品质，推进产品优质化、服务高端化、管理规范化，重点打造形成长江上游IT数码交易中心，改变单一市场销售模式，发展科技交易、科技产品博览、科技产品体验等关联行业，推进科技产品销售、展示和体验一体化发展。116 X2、科技创新战略。充分利用区内及周边资源，推进科技创新发展。石桥铺、二郎地区以市场发展为依托，进一步延伸产业链，推进金融、研发、技术支持等前后向产业协同发展，采取楼宇产业等方式大力发展总部经济和科技孵化。白市驿、含谷和金凤作为拓展区片区发挥紧邻西永微电子园和大学城的优势，发展笔记本核心零部件产业，吸引三军医大、重医等高校及科研机构设立生物医药科技研发和产业孵化中心，打造电子信息产业基地、生物医药产业基地和科技孵化集群。3、城市重构战略。对石桥铺、二郎片区现有18平方公里区域进行空间再造和产业重构。石桥铺地区以高新科技交易、展示、体验和生活配套一体化为亮点，发展科技产品和技术交易、科技产品博览、科技产品体验、动漫创意以及以高端会所、特色餐饮为代表的时尚消费行业。二郎地区以高端人才和技术要素密集为特点，打造以智博中心、留学生创业园为主体的30万平方米创新中心，建设一批符合战略性新兴产业发展要求、功能特色突出的楼宇经济中心。成渝高速走廊以时尚生活展示和体验为特色，沿成渝高速线建设高端生态廊道和休闲平台。（四）项目提出的理由X大道北段已经建成通车，为了完善区域网络，充分发挥X大道的交通功能，方便市民出行，完善基础设施，促进地方经济发展，提出实施本项目。116 X二、项目建设的必要性（一）是完善区域路网的需要为了将X大道与周边道路、更加紧密的联系起来，沿线规划了五条规划道路，通过本项目将二郎立交、陈家坪立交、杨家坪立交、水碾立交及大公馆立交及附近路网有机的联系在一起，将城市道路、城市公共交通、城市轨道交通的资源整合于一体，充分利用X市建设“三环十一射多联线”的有利机遇，完善了区域内城区道路骨架，为高新区及九龙坡区城市道路建设奠定了良好的基础。（二）是区域战略布局的需要按照X城市建设总体规划发展布局，项目所在区域城市远景规划为“两区三分区”布局，即为高新区、九龙坡区、大杨石组团L分区、大杨石组团M分区和大杨石组团N分区。本项目的建设能够带动整个分区及组团的发展和周边地块的增值，该道路的建设无疑对该片区的建设有着巨大的推动作用，尤其是对沿线的土地开发创造了良好的契机。（三）是提升区域整体形象的需要项目的建设是提升区域整体形象的需要，根据X城市规划纲要，高新区的城市建设正稳步前进，须重点完善城区间的交通体系、城市道路系统及市政公用设施等基础设施，X大道的建设，将推动道路两侧的城市建设步伐和土地开发，对于加强高新区与九龙坡区之间的联系，完善高新区及九龙坡区116 X内部道路路网建设，带动本区域发展空间的逐步拓展，发挥城市道路路网对区域经济的带动作用，推进本区域内的建设步伐，为提升高新区及九龙坡区的整体形象奠定了基础，从而提升城市整体形象。（四）是促进经济协调发展、提高人民生活水平的需要X大道的建设无疑将提供一条便捷的城市交通通道，能促进地区经济协调发展，最大限度地发挥城市交通体系对区域经济的带动促进作用，并推进了城市发展结构的合理发展，扩大了区域的幅射范围，同时带动周边地块的发展，对于高新区及九龙坡区调整产业结构、促进当地经济发展、提高人民生活水平、产生巨大的社会效益和经济效益，具有积极的意义。综上所述，本项目的实施有利于完善区域交通网络，完善区内基础设施建设，促进周边地块增值与开发。本项目的实施对促进经济社会的快速发展都有着十分重要的作用。因此，本项目的建设是非常必要的。116 X第三章交通量分析预测本次交通需求预测在车辆出行调查和现有调查统计资料的基础上，掌握并分析了本项目与高新区、九龙坡区的交通发展水平和特征，为交通量预测提供了基础数据；结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路建设项目可行性研究通用的预测技术和方法，预测远景年交通量，为确定本项目技术等级、工程设施标准规模和评价其经济效益等提供重要的依据。一、项目简述X大道南段道路工程高新区路段全长1272.196米，为城市次干路，设计车速为40km/h，道路标准路幅宽度为26米，双向四车道。二、项目影响区划分项目影响区根据对项目的影响程度，一般按行政区域分为直接影响区和间接影响区。根据项目对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，对该项目进行合理分区。三、预测年限按照《城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）》中，第2.5.1条，道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为116 X20年、次干路为15年。本次需要预测的道路属于城市次干路，依据规范要求，设计年限为15年，预计2014年底建成通车。据规范要求，将交通预测目标年定为2029年。四、交通量预测（一）预测对象本次研究的对象是X市X大道南段道路工程。（二）预测方法交通量的预测分析采用传统的四阶段法，即在现状交通分析和未来路网及土地利用规划的基础上，进行交通生成（发生、吸引）预测、交通方式划分预测、交通分布预测、交通分配预测。采用综合交通规划时标定的重力模型参数，以Traffix交通分析软件作为操作平台，进行交通量预测。预测过程中还要对预测结果(中间的和最终的)合理性、可靠性做出分析，并不断地进行反馈、修正，直到满意为止。见交通需求预测流程图。（三）交通分布预测根据交通发生吸引预测的结果，采用重力模型分布预测，小区间的阻抗采用小区形心间道路自由流时间作为阻抗矩阵。116 X重力模型是国内各类交通规划中使用最广泛的模型，此法综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析方法。此模型考虑了交通区之间的吸引强度与交通阻抗，交通区到交通区的交通分布量与交通区的交通产生量、交通区的交通吸引量成正比，与交通区和之间的交通阻抗成反比，两区间的交通阻抗可以是两区之间的距离、出行时间、出行费用或者是时间距离和费用的综合函数。根据重力模型对约束条件的满足情况，可以把重力模型分为3类，分别是无约束重力模型，单约束重力模型和双约束重力模型。在交通分布预测中，常用双约束重力模型进行交通分布计算。双约束重力模型形式为：（1）（双约束满足条件）式中：，区到区出行分布量；116 X图3-1交通需求预测流程图，；，区发生交通量；116 X，区吸引交通量；，区到区出行阻抗（impedance，通常以最短时距表示），为交通阻抗函数，又叫阻抗系数（frictionfactor），常用的形式为：，、、为待定系数，采用主城区综合交通规划时标定的相关参数。本项目以TransCAD中提供的计算模型以及运行程序为指导，结合片区综合交通调查数据进行校核，将各交通小区发生吸引交通需求在交通小区间进行交通分布预测。（四）交通方式划分预测1、出行产生交通生成即是每个交通小区的交通生成量，它包括从每个小区有多少交通量出发和有多少交通量到达。根据高新区、九龙坡区综合交通规划成果，2010年居民每日人均出行次数为2.25次，到2020年居民每日人均出行次数为2.58次，出行目的为上班、上学、其它活动（购物、业务、娱乐、探亲访友等）和回家四种。本次研究根据高新区、九龙坡区规划用地情况，并结合项目直接影响区和间接影响区的远期规划用地情况，采用基于地块出行产生率的分析方法，计算获得区域内预测年限内的出行产生量。2、出行分布根据交通出行发生预测结果，采用基于重力模型的出行分布预测方法，预测获得本项目的出行分布量。3、交通方式划分根据高新区、九龙坡区综合性规划，汽车为主要的交通出行方式。116 X本次研究根据项目影响范围内综合交通规划、城市用地规划实际情况，参考高新区、九龙坡区2020年总体规划中各交通出行方式发展目标和高新区、九龙坡区综合交通规划相关数据，预测获得规划年的出行方式划分比例。表3-12020年居民出行方式结构比例（单位：%）出行方式步行公共交通辅助公交出租汽车小汽车其他全方式核心区62.2528.140.544.464.190.41100.00外围地区62.9022.900.663.268.671.61100.00主城区62.6827.100.534.384.730.59100.00结合高新区、九龙坡区综合交通规划的相关数据，同时充分考虑各个小区在城市中所处的区位及交通特征，预测2029年项目影响区的交通出行结构如下表所示。表3-2预测2029年居民出行方式划分表出行方式轨道公交小汽车出租车步行及其他合计比例15%30%15%10%30%100%（四）交通分配预测交通分配预测是指在交通分布预测基础上，将各分区之间出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程，一般都借助于交通规划软件实现。在目标年各交通小区预测OD分布量的支持下，根据影响区各道路规划等级标定路网模型，完成背景交通量OD在各基于交叉口的路段上进行交通分配。交通分配的方法有多种，总体上可以分为两类，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指满足Wordrop116 X第一、第二原理的网络分配方法，平衡分配法的求解通常被归结为数学上的凸规划求解，且路网越复杂，凸规划的维数就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路径概率分配等方法，非平衡分配模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点。本次交通分配采用目前国内外广泛使用随机用户平衡模型（StochasticUserEquilibrium）作为交通分配预测的方法。随机用户均衡（SUE）模型是TransCAD交通需求分析平台中提供的分配模型之一，是“用户平衡（UE）”模型的改进版。主要模拟出行者不完全掌握所有路况信息，且均认为自己所选择的路径是“阻抗”最小的路径，再没有出行者相信能依靠单方面改变出行路径来减少自己的估计行驶阻抗，其预测模型如下：（2）其中约束条件：（五）交通量预测结果结论1、交通量预测结果参照高新区、九龙坡区综合交通规划的相关成果，将基础数据载入到建立好的模型，并代入路阻函数的相关计算参数，得到目标年116 X2029年的早晚高峰交通流量，见表3-3。116 X表3-3交通量预测结果表单位：万辆年份交通量总和小客车小货车大客车中货车大货车集装箱其他2016年232.05121.4847.9915.2219.175.800.7021.702017年442.00231.3991.4129.0036.5111.051.3341.332018年478.33250.4198.9231.3839.5111.961.4344.722019年517.65270.99107.0533.9642.7612.941.5548.402020年560.20293.27115.8536.7546.2714.011.6852.382021年586.87307.23121.3638.5048.4814.671.7654.872022年614.80321.85127.1440.3350.7815.371.8457.482023年644.07337.17133.1942.2553.2016.101.9360.222024年674.73353.22139.5344.2655.7316.872.0263.092025年706.84370.03146.1746.3758.3917.672.1266.092026年723.59378.80149.6447.4759.7718.092.1767.662027年740.74387.78153.1948.5961.1918.522.2269.262028年758.30396.97156.8249.7462.6418.962.2770.902029年776.27406.38160.5350.9264.1219.412.3372.582030年794.67416.01164.3452.1365.6419.872.3874.30116 X2、车道数拟定（1）断面单向机动车道设计通行能力Nm=aa×ac×Km×r×Np式中：Nm—条机动车道的设计通行能力（pcu/h）；aa—交叉口折减系数，取0.85；ac—机动车道通行能力的道路分类系数，主干路取0.80，次干路取0.85；Km—相应于各车道的折减系数。第一条车道（最靠近中线车道）为1（即100%）；第二条车道通行能力折减系数为0.9；第三条车道通行能力折减系数为0.8～0.9；第四条车道通行能力折减系数为0.7~0.8。r—街道化程度修正系数，取0.9；Np一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h），主线设计速度为40km/h，Np=1640。详见表3-4、3-5。表3-4一条车道的可能通行能力设计速度（km/h）6050403020可能通行能力（pcu/h）17301690164015501380表3-5道路单向机动车道设计通行能力表单向车道数aaacKmrNpNm10.850.851.00.91640106620.850.850.90.9164096030.850.850.850.9164090640.850.850.750.916408005合计3706根据上表计算，得出X大道（单向1车道）通行能力为1066pcu/h，得出X大道（单向2车道）通行能力为2026pcu/h，得出X大道（单向3车道）通行能力为2932pcu/h。116 X（2）车道数拟定本工程研究所取参数参照《城市道路设计规范》有关规定。n=Nh/NmNh=Nda*k*o式中：n――单向规划车道数；Nh――设计小时交通量（pcu/h）；k――设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值，取0.11；o――主要方向交通量与断面交通量的比值，取0.6；Nm――单向车道设计通行能力（pcu/h）；Nda――设计年限的年平均日交通量（pcu/d）。根据交通运输部办公厅《关于调整公路交通情况调查车型分类及车辆折算系数的通知》厅规划字[2010]205号，车型分类及车辆折算系数如表3-6。表3-6车型分类及车辆折算系数如表车型折算系数荷载及功率备注中小客车1.0额定座位≤19座大客车1.5额定座位＞19座小型货车1.0载质量≤2吨中型货车1.52吨＜载质量≤7吨包括吊车大型货车3.07吨＜载质量≤20吨集装箱车4.0载质量≥20吨其他1.0包括轻骑、载货摩托车及载货（客）机动三轮车等结合交通量预测结果，得到2030年折算标准车交通量如表3-7。表3-72030年折算标准车交通量表年份车型交通量预测结果（万辆）折算系数折算标准车交通量（万辆）2029年中小客车416.011416.01大客车52.131.578.20116 X小型货车164.341164.34中型货车65.641.598.46大型货车19.87359.60集装箱车2.3849.54其他74.30174.30合计794.67900.45由交通预测得到2030年平均日交通量为24670辆Nh＝24670×0.11×0.6=1628（pcu/h)单向规划车道数：取单向1车道通行能力为1066pcu/h时，n=1628/1066=1.53＞1取单向2车道通行能力为2026pcu/h时，n=1628/2026=0.80＜1取单向3车道通行能力为2932pcu/h时，n=1628/2932=0.56＜1综上计算，X大道南段定位为城市次干路，断面形式双向四车道满足远期交通量要求。116 X第四章建设规模和技术标准一、工程建设规模及内容X大道南段道路工程高新区内路段占地面积约73.25亩，道路始于K0+114.993，终点桩号为K1+387.189m，道路本段长1272.196m，道路标准横断面宽度26m；城市次干路，设计车速40km/h，双向四车道，采用沥青混凝土路面。本项目主要内容包括道路及附属工程、桥梁工程、排水工程、照明工程、综合管网工程、绿化工程以及交通工程等内容。二、主要技术标准表4-1道路主要技术标准一、技术指标序号项目名称规范采用标准X大道南段道路工程1道路等级城市次干路城市次干路2交通量饱和设计年限20年20年3路面结构设计年限10年10年4设计速度(km/h)40405标准路幅宽度(m)--266道路横坡--1.5%7道路设计长度(m)--1272.1968最大纵坡6.0%6.0%9最小纵坡0.3%1.1%10最小坡长(m)110180.00711最小竖曲线(凹)半径(m)700130012最小竖曲线(凸)半径(m)700265013最小平曲线半径(m)15017014停车视距(m)≥40m≥40m15路面结构设计荷载BZZ-100型标准车BZZ-100型标准车116 X16桥梁荷载等级汽车：城-A级；人群：4KN/m2汽车：城-A级；人群：4KN/m217地震烈度地震烈度为6度地震烈度为6度，重要结构物提高一度设防。18防洪标准1/1001/10019桥梁净空---≥5.0m20桥梁设计基准年限100年100年21桥梁设计使用年限50年50年116 X第五章项目建设条件及方案选择一、项目选址项目位于X市高新区二郎科技城，起于科城东路，止于与九龙坡区交界。二、建设条件（一）自然地理条件1、气象水文气候主要特征：气候温和、雨量充沛、冬暖春早、夏热秋凉、初夏多雨、夏多伏旱、秋多绵雨、冬多云雾。湿度大、日照少、霜雪少、风力小。常年平均日照时数为1131.6小时，最多年为1495.7小时，最少年为883.6小时。年日照百分率为25%，是全国日照最小的地区之一。年平均降水量为1091.1mm，最多年为1508.0mm，最少年为740.7mm。分布特点：集中在夏季，春秋接近，冬季最小。日降水量最大为206.1mm，1小时最大降水量为77.5mm。其中西部日降雨量达248.0mm，一年最多降水雨次数（>=50mm），为7次，最多大暴雨（>=100mm）为2次，特大暴雨（>=200mm）为1次，汛期最多降雨量为1330.7mm，最少为503.2mm。项目建设区域内河流仅有桃花溪，根据《X市主城区城市防洪规划2006～2020》，参照中小河流防洪标准，计算主城区内各中小河流116 X20年一遇洪水水位，由设计频率水位中小河流断面设计频率（5%）水位表查询，桃花溪水位约为253.4m（黄海基面）。年最多风向为NNW（西北偏北风），出现频率为13%，次多风向NW（西北风），出现频率为11%。年平均风速1.4米/秒，历年瞬间极大风速33.0米/秒。C（静风）出现频率22%。2、地形地貌高新区位于X市主城区西南部，中梁山分隔东西两大部分，东部区域地势由南北向长江河谷逐渐降低，地貌起伏较大。西部区域地势以低山丘陵为主，区内溪河切割，植被覆盖率较高，河网密度较大。本项目地处川东平行岭谷区，属构造剥蚀浅地貌，因区内大规模人类工程活动改造，原始地形已消失殆尽，现地形大多呈平台状地貌。本项目地形北、东、西高，中南部桃花溪一带较低，呈西北高，东南低的三级台地；用地西北方向自来水公司机械厂至九龙橡胶厂一带为第一台，标高在350m～300m之间；南部一品集团设备安装部一带为第二台，场地标高地在320m～270m之间；桃花溪沿岸地区为第三台，场地标高在250m～270m之间。场地最高点位于五台山X市气象局一带，高程为349.73m，最低点位于石坪汽车修理站桃花溪出口处，高程约为250.0m，最大相对高差达99.73m。据野外调查和收集资料初步统计：地形坡度角0～5°的平台区占总用地的61.54%，5～15°缓坡区占总用地25.80%，15～25°中坡区占总用地的6.70%，25°以上的中～陡坡区占总用地的3.26%。3、工程地质条件116 X项目区域总体地质条件良好，区内无危岩等不良地质作用，整体稳定性较好，根据国家质量技术监督局发布的《中国地震动峰参数区划图》(GB18306-2001)和《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)的划分，规划区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应行征周期为0.35，地震基本烈度为6度，属一般地震地区。道路及结构物抗震设计按《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）的有关规定执行。4、地质灾害现状调查据调查及搜集有关区域地质资料，该区域未发现有滑坡、崩塌地裂缝、危岩及变形等不良地质现象，场地内自然边坡稳定性好。5、地震据《中国地震动能数区划图》（GB18306-2001）场地地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期0.35s，按《建筑抗震设计规范》，抗震设防烈度为6度。（二）交通运输条件1、现有交通情况项目区地理条件优越，水陆空便利。区内拥有9条城市干道，3座长江大桥，成渝、渝黔、渝长高速公路，成渝、川黔、湘渝3条铁路交汇货运起始站，X南站、西站是X最大的货运编组站，九龙坡港是长江上游最大的水运联运港，沿江有九渡口、铜罐驿、黄矸码头。项目区有长江上游最大的水陆联运港口九龙港，有西南最大的两个铁路货运编组站X南站、X116 X西站；成渝、渝黔、襄渝三条铁路干线汇灌境内；成渝、渝黔、渝长高速公路和大件路、陈庹路、南北干道等城市干道横贯东西南北，李家沱、鹅公岩大桥雄跨长江，X高架轻轨较新线沿杨家坪穿过，构成九龙坡区发达的水陆空立体交通网络。2、交通组织铁路方面，通过市域规划“一枢纽十八干线”的铁路网络到达主城铁路枢纽。另外规划从白市驿新建铁路专用线到物流加工区。公路方面，外部公路进出主要通过绕城高速公路转换后，通过城市道路进出物流加工区。绕城高速公路与加工区主要通过成渝高速走马至白市驿段的快速路一纵线转换后进出加工区。加工区在快速路一纵线的基础上，形成“两个主进出立交、三横两纵衔接道路”的进出路系统。（三）公用设施应用条件项目所在地区水、电、通讯等公用设施齐备，接入方便，能满足项目建设与运营之需。（四）施工条件1、石料：项目区域附近石料较为丰富，主要有砂岩、石灰岩和玄武岩等，石质坚硬、强度高，且运输方便。2、砂料：X长江、嘉陵江等沿线细砂、特细砂及混合砂均可使用，运输方便。3、钢材、水泥、木材、沥青：X本地有大型水泥厂、钢铁厂，水泥、钢材就近解决，价格合理；木材、沥青需要从市内市场购买，运输均很方便。4116 X、工程用水及用电：项目区域水系较为发达，地表水、地下水资源丰富，可供生活和工程之用。沿线电力供应情况良好，工程用电可与电力部门协商解决或自备发电设备。三、方案选择（一）路线方案的功能定位项目的实施，将会极大的改善项目影响区的交通条件，完善区域路网结构，促进区域经济的协调发展。同时，项目实施，与周围的自然环境、社会环境相互作用，也会对环境产生一定程度的影响。但这种影响不会对社会环境、生物环境、土地利用等诸多方面构成威胁。在合理的措施下，它可以成为带动沿线地区发展的经济走廊。（二）路线方案的比选本项目为X大道南段工程，位于二郎科技新城,北接科城东路，全长1272.325米。采用沥青混凝土路面，该项目总体走向按照区域控制性详细规划的要求，但在陈庹路大桥至路段终点需要根据沿线实际情况进行调整。具体调整原因和调整段落如下：1、起点至陈庹路大桥段，现控规高程受已完工电力隧道影响，高于周边用地规划高程，增加了工程量，提高了施工难度；2、现控规用地红线与离春风与湖用地红线基本重合，小区外侧用地无回转余地，小区居民出行安全、小区地下停车库车辆进出及小区外围商业活动均受到较大影响，不利于其生活及商业的开发、利用；3、现控规从40m跨径下穿陈庹路大桥，由于道路宽度为32m，且斜穿陈庹路大桥，道路两侧距桥墩剩余距离不足3m116 X，且道路中桩及两侧填土均较高，对陈庹路大桥桥墩将产生偏压，不利于陈庹路大桥安全；4、水务集团用地受限未能解决，且后续置换用地或其他的处置措施落后于控规，不利于区政府及相关主管单位的经济工作全盘考虑，限制了其发展空间；5、由于桃花溪改造后变化较大，现规划与桃花溪多次斜交，导致本项目桥涵的设计、施工均增加了难度，从一定增加了工程投资及建设难度，增加了工期控制的不确定性，且建成通车后斜交角度过大的桥涵养护等的费用均相应的增加；6、由于桃花溪流向的变化，如相关规划道路未能顺势调整，规划被交道路将存在不合理的情况，在本项目建成通车后，被交路实施过程中，渠化、拓宽、调整等难度巨大，势必变成复杂工程，并成为X大道的交通瓶颈。根据沿线与X大道南段相交道路情况和道路设计规范要求，确定对陈庹路大桥至路段终点段进行线路调整。表5-1X大道南段线路方案比选规划方案推荐方案地块服务性形成高边坡，周边地块服务性差对周边地块服务性好工程难度较大一般工程造价工程造价较高工程造价较低工程协调难度协调难度高协调难度低与沿线道路联系联系较差联系较好与规划关系与规划保持一致需调整规划116 X图5-1X大道南段线路比选综上所述，建议X大道南段采用推荐方案。116 X第六章工程方案一、设计依据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2011);《城市桥梁设计规范》（CJJ11-2011)；《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）《公路土工合成材料应用技术规范》（JTJ/T019～98）；《城市桥梁抗震设计规范》CJJ166-2011《公路工程抗震设计规范》（JT004－89）；《公路桥涵设计通用规范》JTGD60-2004；《公路圬工桥涵设计规范》JTGD6l-2005；《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62-2004；《公路桥涵地基基础设计规范》JTGD063-2007；《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2011；《室外排水设计规范》（GB50014-2006）；《给水排水工程构筑物结构设计规范》（GB50069-2002）；《给水排水工程管道结构设计规范》（GB50332-2002）；《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）；《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）；116 X《低压配电设计规范》（GB50054-2011）；《城市道路交通规划及路线设计规范》X市建设委员会2007.10；《无障碍设计规范》（GB50763-2012）。二、设计原则（一）遵循控制性详细规划路线走向基本不变的原则，保证道路满足城市发展需要，维护城市规划布局的合理性、完整性。（二）依据《城市道路工程设计规范》、《城市道路交通规划及路线设计规范》对道路线性的要求，系统协调、综合考虑与现状及规划路网的有机衔接，统一考虑平面线性优化设计、纵断面线形优化设计、地块平场设计、片区排水系统四者关系，对道路平纵线形设计与地形、场平设计、排水系统的结合进行优化。（三）坚持以人为本、节约资源、可持续发展的原则，在满足功能要求的前提下，合理选用技术标准，尽可能节约造价，避免工程浪费。（四）根据道路等级与交通量的分析，合理进行交叉口交通设计。（五）积极采用新工艺、新技术、新材料，尽可能做到因地制宜，就地取材。（六）减少对工业生产、居民生活及环境敏感点的影响，注重对生态环境的保护。片区绿化充分考虑生态防护绿地，雨水系统以及道路绿化资源，打造立体绿色生态空间。116 X三、道路设计（一）平面设计1、控制因素（1）《X市城乡总体规划（2007-2020）》（2）保证行车安全、舒适、纵坡缓顺；（3）综合考虑了沿线地形、地质、水文、气候条件；（4）道路平面、纵断面均衡，沿线环境、景观协调。2、平面设计在分析道路沿线地形地貌的基础上，结合控制性详细规划对本道路工程进行了本次方案设计。本项目始于K0+114.993，终点桩号为K1+387.189m，道路本段长1272.196m，道路标准横断面宽度26m；城市次干路，设计车速40km/h，双向四车道。（1）K0+114～K0+680段本段属于X市高新区。规划红线宽26m，标准横断面形式为双向四车道，单侧人行道及行车道宽均为5m。平面线位位于北侧高新区110KV变电站、春风与湖居住区及南侧桃花溪污水处理厂所构成的走廊带范围内，线位均受限。范围内地形条件复杂，道路南北两侧高差达60m，且横向距离不足60m，自然边坡坡率陡于1：0.2。K0+140～K0+230段道路右侧设置路肩重力式挡土墙，K0+230～K0+380段道路右侧设置衡重式挡土墙，对其进行收坡。116 X综合考虑道路南北侧用地开发条件、周边地块开发需求、复杂地形地貌条件以及后期施工难度等情况，此段道路共设置3个JD，由于平面受限，采用S型曲线设计。起点处JD1处于X大道与科城东路平交口范围内，采用较大半径平曲线与二郎科技新城跨线桥道路相接，圆曲线半径R1采用750m；JD2曲线半径R2=170，缓和曲线长Ls2=50，回旋曲线参数A2=92.1954；JD3曲线半径R3=275,回旋曲线参数A3=147.4087，缓和曲线长Ls3=79.016，均满足相关规范推荐要求。JD2、JD3、JD3半径小于300，须设置超高，超高横坡变化为2%,超高过渡段长度与缓和曲线长度一致。JD2圆曲线半径小于规范对于不设加宽最小半径250、小于不设超高最小半径300的要求，曲线内侧设置超高加宽，每车道加宽值均为为0.60m，超高横坡变化为2%,超高过渡段长度、加宽过渡段长度均与缓和曲线长度一致。（2）K0+680～K1+215段本段属于X市高新区。规划红线宽26m，标准横断面形式为双向四车道，单侧人行道及行车道宽均为5m。本段平面控制因素主要为陈庹路桃花溪大桥及X渝水水务集团公司，受已发用地红线制约因素较小。为减少项目建设及项目建成后运营期对陈庹路桃花溪大桥桥墩的影响，保证道路与桥墩间间距，以减少新建道路对既有桥墩的影响，并避开道路下方已施工的110KV电缆隧道对本道路的影响，在设计时线位从下穿桃花溪大桥时，平面线位设计则以直线加缓和曲线通过，JD4处的圆曲线半径设计为255m（Ls=40）116 X。考虑水务集团的拆迁和电力隧道迁改的施工工序的先后，在设计中提前为电力隧道项目预留施工走廊，线位尽量从水务集团场平中穿过。K0+790～K0+860段道路右侧为减少填方边坡对桥墩的影响，设置路肩悬臂式挡土墙予以收坡。（3）K1+215～终点段本段地处X市高新区，并与X市九龙坡区交界。规划红线宽26m，标准横断面形式为双向四车道，单侧人行道及行车道宽均为5m。为减少跨桃花溪中桥的技术难度，将平曲线设置于交叉路口之前，JD5的圆曲线半径为200m，曲线内侧设置超高及加宽，每车道加宽值均为为0.45m，超高横坡变化为2%,超高过渡段长度、加宽过渡段长度均与缓和曲线长度一致。桃花溪中桥桥后设置JD6，相关平曲线参数为R=215，Ls=35，设置相应的超高加宽。本段范围内K1+280～K1+320为桃花溪，根据相关部门防洪要求，通过实地水文调查及水文计算，应设置桥梁跨越，桃花溪一桥采用3跨预应力混凝土组合小箱梁桥，桥跨布置为3×25m,全桥长度为85.680米。（二）纵断面设计本项目纵断设计受限因素较多，主要为沿线规划道路高程、周边已开发地块场平标高、道路下方110KV电缆隧道高程以及沿线被交路高程等控制点。表6-1道路高程控制点统计表序号桩号高程类型1K0+114.993307.520现状道路2K0+260.000298.540电力隧道3K0+290.000297.410电力隧道4K0+350.000294.780电力隧道5K0+390.000293.300电力隧道6K0+425.000292.140电力隧道116 X7K0+485.000290.150电力隧道8K0+570.000288.000春风与湖9K0+575.000287.440电力隧道10K0+670.000286.200电力隧道11K0+750.000281.660电力隧道12K0+800.000280.200电力隧道13K0+835.000278.800电力隧道14K0+995.494572.726规划道路15K1+215.240266.000规划道路项目设计范围内共设5处变坡点，最大纵坡6.0%，最小纵坡1.1%，凸曲线最小竖曲线半径2300m，最大竖曲线半径3700m，凹曲线最小竖曲线半径1300m，最大竖曲线半径2800m。（三）横断面设计本项目横断面布置是根据道路等级、规划红线、交通功能、用地、工程造价等因素确定道路横断面形式。道路横断面设计原则：1、横断面设计在规划红线内进行。2、横断面设计与交通工程管理结合。路拱横坡：X大道主线及匝道的车行道的横坡采用1.5%的单坡。人行道均采用2%的单坡。路幅分配：5.0m(人行道及绿化带)+0.5m(路缘带)+7.25m(机动车道)+0.5m（双黄线）+7.25m(机动车道)+0.5m(路缘带)+5.0m(人行道及绿化带)＝26.0m。（四）路基设计116 X路基边坡设计以放坡处理为主，尽量少设置大型支挡构筑物，坡顶、坡脚采用弧形坡与地面自然衔接。1、边坡设计（1）填方路基路基边坡坡率根据填料性质、气候条件、工程地质、水文情况及边坡高度合理确定。本项目设计中以安全为首要原则，在尽量不增加特殊加固措施以及满足边坡绿化条件的前提下，当填土高度≤8.0m时，边坡坡率1：1.5；当填土高度＞8.0m时，第一级边坡坡率采用1∶1.5，第二级边坡坡率采用1∶1.75，且在8.0m处设置2.0m宽护坡道，路堤边坡采用流线型，即取消路堤路肩、坡脚的折角，从边坡坡脚的边坡开始，表面采用弧曲线(圆曲线)-直线-抛物形。有条件时对土质边坡坡脚、坡顶作圆弧处理，使边坡更好的与周围环境融为一体。图6-1一般填方段路基（2）挖方路基116 X根据沿线地质调查及地质勘探等资料掌握的岩土类别、岩性、风化程度、岩体产状及其与路线的关系、节理裂隙发育程度及其产状、夹层性质等，结合路堑边坡高度、地形、气候条件，为保证行车的安全性，本项目土质挖方高度H≤8.0m时，边坡坡率采用1：1，挖方高度8≤H≤16m时，边坡坡率采用1：1.5；石质挖方高度H≤8.0m时，边坡坡率采用1：0.5，挖方高度8≤H≤16m时，边坡坡率采用1：1。考虑到路基安全、稳定同时兼顾防护、施工及养护作业的方便，对较高边坡按8m分级设计，在边坡分级处设置2.0m宽的边坡平台，并以2%的坡度向外侧倾斜，边坡平台上设下凹式平台截水沟。挖方路基外侧地表水往路基汇集时，在坡顶设截水沟。图6-2一般挖方段路基（3）边坡防护116 X为加强景观效果，对适宜于植物生长的土质边坡在确保稳定的前提下优先采用植物防护，可采用种草、植树等植物防护措施。在满足安全要求的前提下，选择工程防护与植物防护相结合，多层防护与生态植被防护相结合的方法进行边坡防护设计。部分路段根据自然条件，采用草灌结合的绿化方案，以遮挡圬工防护的“呆板”，尽量使其能与周围景观融为一体。施工中要重视对腐殖土、种植土的保护，对沿线路基所压占的腐殖土、种植土先清除，集中堆放，以便用来边坡绿化及沿线植被恢复。沿线填方边坡大部分边坡高度较小，一般采用自然放坡即可。图6-3生态边坡效果图（4）锚杆框架梁全线一般路段边坡坡率较缓，但春风与湖居住区侧，基岩出露，地质情况较好，为减少挖方，边坡坡率采用1：0.3，同时采用锚杆框架梁，对其进行支护。（5）挡土墙设计由于在K0+140～K0+230、K0+230～K0+380道路右侧为桃花溪污水处理设施所在，现状边坡较陡，坡率陡于1:0.25，为节约占地，减少土方工程，设置路肩衡重式挡土墙，采用C20片石混凝土砌筑，挡土墙设计高度为3～23m。116 XK0+790～K0+860道路右侧为陈庹路桃花溪大桥桥下，为避免道路填方对桥墩的影响，设置悬壁式挡土墙进行收坡，采用C20片石混凝土砌筑，挡土墙设计高度为3～7m。挡土墙墙背采用石粉渣等砂砾性填料分层碾压或夯实回填，压实度同本工程道路机动车道路基压实度标准。（五）路面设计本项目路面结构采用沥青混凝土路面，其设计使用年限10年，设计采用双轮组单轴轴载BZZ-100KN为标准轴载。根据沿线土质情况，土质路段土基回弹模量取40Mpa，其余路面材料设计参数均根据规范提供数据采用中值或差值法计算选取。城市次干路的路面所适用的路面等级为高级，在实际中大多选用水泥混凝土路面和沥青混凝土路面。虽然水泥混凝土路面具有很高的力学强度、稳定性、耐磨性好的特点，但其平整度、粗糙度均较差，且运营噪音大。沥青混凝土路面与水泥混凝土路面相比，具有表面平整、无缝连接、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工期短、养护维修简便等特点。设计推荐采用沥青混凝土路面。路面结构形式如表6-3所示。表6-2路面面层方案比较表结构方案沥青路面水泥混凝土路面复合路面优点表面平整、无接缝、行车舒适性较强，噪音小、防滑性能好、施工期短、养护维修方便抵抗变形能力强，上中面层采用SMA-13结构强度高、使用年限长、营运期养护费用低、夜间行车条件好、外形美观、抵抗毁坏能力强、抗冻性、稳定性、耐久性好等优点。采用4cm沥青砼+6cm沥青砼+24cm水泥混凝土板;116 X，则更能够提高路面的高温抗车辙和抗疲劳的性能，从而更加适合高速公路行车安全舒适的要求。复合式路面中的沥青层缓和冲击能力强，能减少路面破坏的发生，同时也使轮胎磨耗、货损等费用减少。缺点使用期短，营运期养护费用高，易出现早期病害。施工工艺要求高，机械化施工程度要求高，对路基整体强度要求高，行车不舒适，噪音大，路面磨损后抗滑性降低较难恢复，路面断板后难以修复对施工工艺要求高，且总体造价亦较高推荐方案沥青路面表6-3路面结构形式结构层结构形式上面层4cmSMA沥青混凝土上面层粘层沥青粘层油(0.6L/m2)中面层5cm中粒式密级配改性沥青混凝土中面层(AC-16)粘层沥青粘层油(0.6L/m2)下面层7cm粗粒式密级配沥青混凝土下面层(AC-25C)下封层0.6cm改性乳化沥青稀浆封层基层20cm5.5%水泥稳定级配碎石基层底基层25cm4%水泥稳定级配碎石底基层2、人行道结构设计面层：6cm厚环保透水砖整平层：3cm厚中粗砂基层：10cm厚4%水泥稳定级配碎石铺装总厚度H=18cm。3、路面材料技术要求（1）沥青沥青面层选用符合“道路石油沥青技术要求”的沥青，沥青标号为AH-70，其他各项指标应符合≤公路沥青路面施工技术规范≥（JTGF40-2004）表4.2.1-2“道路石油沥青技术要求”，表面层采用SBS116 X改性沥青。（2）水泥采用425号普通硅酸盐水泥。（3）粗集料骨料拟采用石灰岩，其粒径及强度指标应符合《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2011)相应的各项要求。（4）细集料采用含泥量较小的优质中粗砂，其质量应符合《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2011)相应的各项要求。（5）填料沥青混合料的填料宜采用强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，原石料中的泥土杂质应除净，其质量应符合《城镇道路路面设计规范》(CJJ169-2011)相应的各项要求。4、道路超高及加宽本项目路段加宽按《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》之规定设计，圆曲线半径小于250m的平曲线须在圆曲线内侧设置加宽，加宽按圆曲线半径170m及200m不同，每车道分别设置0.6m、0.45m加宽，加宽缓和段长度与缓和曲线长度一致。按《城市道路工程设计规范》规定，圆曲线半径小于不设超高最小半径300m的几段平曲线段，在圆曲线范围内设置超高，最大超高横坡度采用2%。超高过渡方式为绕道路中心线旋转，超高缓和段与缓和曲线长度一致。116 X四、桥梁工程（一）设计原则桥梁工程的设计应通盘考虑全局，才能达到整体优化。包括：应充分利用场地自然资源和环境条件，结合周边构筑物及持续发展的具体要求，以结合“宜桥则桥，宜挡则挡”和适用、安全、美观、经济的原则，在满足城市规划和城市道路的技术要求的前提下，力求工程投资最省，满足工程要求。同时应结合工程所在地形地貌以及城市特点及施工能力，材料的供需状况等因素，积极采用新技术、新工艺、新材料，选用技术先进，结构合理，施工简便，与环境协调一致、经济、美观的结构形式。（二）设计标准1.设计荷载：城－A级，人群4KN/m2；2.桥梁净宽：净22m3.桥下通行净高：≥5.0m；4.坐标系：X市独立坐标系；5.高程系：1956年黄海高程系；6.环境类别：I类。（三）设计方案桃花溪一桥采用3跨预应力混凝土组合小箱梁桥，桥跨布置为3×25m，桥梁起讫点桩号为K1+253.625~K1+344.625，桥梁全长91.000m,设计为单幅桥梁，桥面宽度布置为3m人行道+17.25m车行道+3m人行道，宽度为23.25m。116 X1、结构设计（1）现浇预应力混凝土连续箱梁主梁采用C50预应力钢筋混凝土简支小箱梁，跨度25.0m，梁高1.40m，边梁宽度2.85m，悬臂长度0.826m，中梁宽度2.40m；小箱梁跨中标准断面顶板厚取0.18m，底板厚取0.18m，腹板厚度最小处取0.18m、最大处取0.25m。桥梁上部结构采用工厂预制，现场吊装工艺施工。（2）下部结构桥墩墩身采用柱式墩结构，立柱直径1.6m，基桩采用直径1.9m钻孔灌注桩；起点与终点侧桥台采用桩承式重力式U型桥台，台身采用C30片石混凝土，基桩采用直径1.5m钻孔灌注桩。全桥基桩均按照端承桩设计。（3）附属结构全桥墩、台顶支座采用GYZ300型和GYZ400型板式橡胶支座，板式支座的选用应满足交通行业标准《公路桥梁板式橡胶支座》JT/T4-2004的要求。现浇梁桥面采用4cm沥青玛蹄脂SMA-13+5cm粗粒式沥青混凝土AC-16+AWP-2000F纤维增强型桥面粘结防水涂料1，桥面排水采用φ10cm铸铁泄水管，跨越被交河道采用纵向集中排水。五、道路附属设施（一）缘石、路边石116 X路缘石、路边石采用预制混凝土，其中路缘石尺寸为150×400×1000mm,路边石尺寸为120×200×1000mm，其表面不得有蜂窝、露石、脱皮、裂缝现象。两节间采用1：3水泥砂浆安装后勾缝宽0.5cm，安装路缘石、绿化带缘石及路边石在直道上应笔直，弯道上应圆顺，无折角，顶面应平整无错开，不得阻水。直线型路缘石抗折强度应达到Cf5.0(平均值5MPa，单块最小值4MPa)，吸水率不大于7%。（二）人行道透水砖人行道透水砖为15×25×6cm的透水砖，透水砖表面不得有峰窝、露石、脱皮、裂缝等现象，透水砖应表面平整，色彩均匀线路清晰、棱角整齐，铺砌应平整稳定，灌缝应饱满，不得有翘动现象，不得有积水现象。透水砖抗压强度不小于Cc40，抗折强度不小于Cf4.0，防滑等级为R3，相应防滑性能指标≥65；基层抗压回弹模量≥1300MPa，压实度≥95%；土基抗压回弹模量≥30MPa，压实度≥93%。（三）人行系统由于人行横道的位置、长度及行人流量等与信号灯显示及交通处理能力有密切的联系，所以必须考虑交叉口附近的行人过街需求及其安全性要求。人行道应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口与行人的自然流向一致，并尽可能与车行道垂直，以缩短行人步行距离；人行横道宽度应充分考虑过街行人数及信号显示时间。本项目道路两侧各设置5m116 X宽人行道。对于一般路段人行道高出路面15cm；对于桥梁段路段，为防止汽车冲出车道，人行道加高至高出路面45cm。为确保行人安全穿越道路，路口根据人流去向加划人行过街斑马线，斑马线宽度为6米。图6-4交叉口人行过街（四）公交系统在本项目根据规范要求，兼顾X大道周边地块开发程度、行人出行需求及相关规划交叉口的开口情况，结合用地性质布设公交停车港。公交停车港采用划线式，其中站台长度为40m，公交停车港减速段长30m，加速段长40m。图6-5公交停车港效果图116 X（五）无障碍设计为了方便残疾人使用城市道路设施，根据《无障碍设计规范》(GB50763-2012)的要求，在道路靠车行道一侧、公交车站、人行过街地道，以及道路交叉口处，设置三面斜坡路缘石，供残疾人使用。全线道路人行道处均设置盲道，盲道宽0.6m，在人行道设置有其他设施时，注意设置盲道绕行。盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物，宜避开井盖铺设。人行道成弧线形路线时，行进盲道应与人行道走向一致。距人行横道入口、平交口入口等0.3m处应设提示盲道，其长度与各入口的宽度应相对应。所有道路交叉路口及路段人行横道均应设置供残疾人通过的缘石坡道，供以手摇三轮车及轮椅为工具的残疾人通过。交叉口处三面坡缘石坡道宽度结合斑马线设置。在人行横道与缘石坡道处不得设雨水口，如有冲突，可稍微移动缘石坡道的位置或雨水口的位置。缘石坡道处车行道、人行道的路面结构及做法与路段相同。缘石坡道用人行道砖铺砌，路面结构组合与人行道相同，坡面转折处人行道砖须切割齐整。116 X图6-6交叉口无障碍设施（六）绿化设计在本项目人行道上设置3.0m宽的绿化带及一排行道树，每隔5m设植树圈一个，种植乔木。为避免安全隐患，在平面交叉口视距三角形范围内不得种植乔木。施工中要重视对腐殖土、种植土的保护，对沿线路基所压占的腐殖土、种植土先清除，集中堆放，以便用来边坡绿化及沿线植被恢复。（七）交通配套设施1、交通标志（1）版面设计标志根据其版面内容的不同，分为警告、禁令、指示、指路等几种。交通标志版面设计主要以《道路交通标志和标线》（GB5768－2009）为依据。以下几点须注意：交通标志的形状、图案、尺寸、设置、构造、反光和照明以及制作，必须按《道路交通标志和标线》（GB5768－2009）规定执行；外形尺寸允许偏差为5mm116 X；交通标志的文字书写规范、正确、工整。根据需要，可并用汉字和其它文字；采用铝合金板，符合GB/T279-1995《公路交通标志技术》要求；指路标志厚度2.0mm，警告、禁令、指示标志板厚度1.5mm；交通标志反光材料采用微棱镜超强级反光膜；交通标志的边框外缘，应有衬底色规定为：警告标志黄色，警令标志白色，指示标志蓝色。（2）标志设置标志的设置在满足规定的前置距离的情况下，不允许损坏道路结构和妨碍交通安全；不应紧靠在建筑物的门前、窗前、及车辆出入口前；与建筑物保持1m以上的侧向距离；应满足视认要求，避免上跨桥、照明设施、门架、监控设施、电杆、行道树、绿篱及路上构造物等对标志板面的遮挡；不应遮挡其他交通设施；标志的版面应面向来车方向，并应尽量减少对驾驶员的眩光；标志立柱应保持垂直，其倾斜度不应大于立柱高度的0.5％，且不允许向车行道一侧倾斜；标志板在一根标杆上并设时，应按警告、禁令、指示的顺序，先上后下，先左后右排列，同类标志的设置顺序，应按提示信息的危险程度先重后轻排列；停车让行标志、减速让行标志宜单独设置；标志安装在单柱、双柱或悬臂式标杆立柱上时，安装高度为200cm～250cm，但安装在隔离带、绿化带等非行人通行的地点时，安装高度不低于100cm。标志板外缘距路面侧石线不应小于25cm；标志板安装在悬臂上，考虑到通行净空和路面维修增高的因素，安装高度控制在550cm；对于附着式标志同样应当符合200cm～250cm和侧向净空不小于25cm的要求。116 X（3）标志结构道路交通标志由标志板、支柱、基础、紧固件和反光材料等组成。标志底板、支柱等所使用的材料，应尽量选用强度高、耐久性好的材料。标志面可用逆反射材料、油漆、油墨、胶粘剂、透明涂料及边缘填缝材料等材料制造。标志面上的图案、文字、外边框、衬底色等信息部分应采用逆反射材料、油墨或其它涂料等，在标志面的最外层可涂保护层如透明涂料等。标志底板可用铝合金板、薄钢板、合成树脂类板材等制造，当板材拼接时需用固件连接。（4）标志立柱标志立柱与横梁大小的选择依据国标关于结构设计的要求进行计算设计，对应不同板面大小的交通标志牌采用不同的支撑机构，主要分以下几种：单柱式（包括人行横道信号灯立柱）选用88钢管；警告、禁令、指示集合的标志，选用2F悬臂式165；主干路车道指示标选用2F悬臂式273；交叉口指路标志根据版面规格选用2F悬臂式273；对于某些单独指示标志牌在规范条件允许的情况下选择附着在立柱或路灯灯杆上；交通标志立柱选用钢管制作，所有钢构件必须采用热浸锌作防腐处理后漆象牙外观漆。2、交通标线116 X根据国标《道路交通标志标线》（GB5768－1999）的相关规定，本工程交通标线主要由车道分界线、车行道边缘线、导向车道线、人行横道线、导向箭头标记等其他路面标记。标线使用成型标线或热熔型涂料（表面撒反光玻珠）热熔型涂料必须符合GA/T298-2001（道路标线涂料）。热熔型标线成膜厚度1.5-1.8mm。主线车道分界线（白色）采用“2m/4m”间隔的虚线（白色），宽度为15cm，车行道边缘线（白色）20cm；交叉口的导向车道线的长度L应根据交叉口的几何线形确定，其最短长度为30m。一般计算速度大于60km/h的道路，导向箭头按导向车道线L的长度重复三次，计算车速度小于60km/h的道路，导向箭头按导向车道线L的长度重复二次。3、交通信号灯本工程涉及的信号设施包括机动车信号灯、辅助信号灯和人行横道信号灯和车辆检测感应设施。根据《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）等国家规范的相关规定，交通信号设施的管道采用镀锌钢管。路口控制机的电源引自道路照明箱式变电站，单独计量，各路口信号控制机均单机运行，但与通信手孔井相通，留有控制机联网的余地。对信号灯的技术要求必须符合GB14887－2003116 X对外观、形状、尺寸、组成等相关规定。信号灯外壳、前盖、遮沿、色片及密封圈表面光滑，无缺料、无开裂、无银丝、无明显变形和毛刺等缺陷。机动车、非机动车信号灯每组由红、黄、绿三个几何位置分立单元组成。同一方向红、黄、绿三色方向指示信号灯应为三个几何位置分立单元。信号灯管线要求：每组信号灯必须单独放线至信号控制箱，每方向预留一根四芯线，电源线采用钢带线。116 X第七章综合管网建设方案一、设计范围本次项目范围包括雨水、污水、电力等管线的走廊布置及相互关系的综合。二、现状管网处理本方案道路范围内存在多处现状管网，根据测量资料对K0+080～K0+160段现状排水管网进行保护，对沿桃花溪铺设的现状污水截流干管进行保护。对本道路范围内DN300及DN400的给水管线进行保护，对道路范围内其余综合管线均废除重建。三、排水设计（一）雨水管网设计1、设计标准及参数（1）采用雨污水分流制。（2）雨水设计参数如下：根据X市暴雨强度公式计算，即：q=2822×(1+0.775lgP)/(T+12.8P0.076)0.77式中：设计重现期P取3年t=t1+mt2116 Xt1：地面集水时间取t1=5分钟t2：管内流行时间取t2=0.5分钟m：延缓系数取m=1.5汇水面积：F=4.9公顷综合径流系数：道路部分Φ=0.9，地块Φ=0.75则雨水量：Q=Ψ×q×F=1545.59L/s。2、雨水管道平面布置沿本道路K0+000～K0+120道路右侧人行道下布置雨水管网，沿道路坡度铺设，收集道路及周边地块雨水后在K0+120处排入现状4500×6100雨水涵洞。沿本道路K0+150～K1+260道路右侧人行道下布置雨水管网，沿道路坡度铺设，收集道路及周边地块雨水后在K1+260处排入桃花溪。沿道路K1+370～K1+400道路右侧人行道下布置雨水管网，沿道路坡度铺设，收集道路及周边地块雨水后排入桃花溪。在车行道两侧布置雨水口，用于排出路面雨水，并预留支管收集两侧地块雨水。（二）污水管网设计1、污水设计参数：（1）人均综合污水量计算法：污水设计流量Qd按人均综合污水量进行计算，公式如下：116 XQd=式中，Qd------设计综合生活污水设计流量（L/s）；N------设计人口数量；q-------人均综合污水量（l/cap.d）；Kz-----污水量总变化系数，按下表确定：污水平均流量(L/s)5154070100200500>1000总变化系数2.32.01.81.71.61.51.41.3（2）根据用水量估算按2020年人均综合污水量为420L/cap.d考虑（按人均综合用水量的85%）。根据该污水量标准，结合规划人口密度，局部地块单位面积污水流量按120m3/d.hm2计。2、污水管道平面布置沿本道路K0+000～K1+260道路左侧人行道下布置污水管网，沿道路坡度铺设，收集周边地块污水后在K1+260处排入桃花溪污水截流干管。（三）预留雨、污水支管道路雨、污水管道根据规划雨水走向，每隔200米预留地块雨、污水接口，方便周边地块雨、污水接入。（四）排水管网纵断面设计雨、污水管管道坡向与道路坡向基本一致。雨水管道最大坡度0.05，最小坡度0.005，污水管道最大坡度0.05，最小坡度0.005，能确保雨水管道设计流速大于0.75m/s，污水管道流速大于0.6m/s。116 X雨水管道起点覆土深度不小于1.6m，污水管起点覆土深度不小于2.3m。管道覆土厚度充分考虑了各类综合管线的竖向交叉。（五）管材、基础和接口1、管道断面形式排水管渠的断面形式必须满足静力学、水力学以及经济上和养护管理上的要求。在静力学方面，管道必须有较大的稳定性，在承受各种荷载时是稳定和坚固的；在水力学方面，管道断面应具有最大的排水能力，并在最小设计流量下不产生沉淀物；在经济方面，管道造价应该是最低的；在管理维护方面，管道断面应便于冲洗和清通，没有淤积。根据本工程规模，确定采用圆形断面作为雨水主干管的设计断面形式。圆形断面具有较好的水力性能，在一定的坡度下，制定的断面面积具有最大的水力半径，因此流速大，流量也大。此外，圆形管便于预制，使用材料经济，对外压力的抵抗力较强，若挖土的形式与管道相称时，能获得较高的稳定性，在运输和施工养护方面也较方便，因此是最常用的一种断面形式。2、管材1）主要考虑因素排水管道管材的选择，应考虑以下因素：（1）水力条件好116 X由于污水管道为重力排水系统，为了尽可能减少排水管道的埋深，降低工程投资，要求排水管道内壁光滑。（2）建设投资省排水管道的费用通常占整个系统建设费用的30%~50%，因此应通过技术经济比较，选择既满足使用要求，又投资省的管材。2）常用污水管道管材近年来随着工程技术、新型材料的发展，加上大量引进国外先进技术设备，为排水管道管材的选择提供了更多的余地。目前，国内常用的排水管材有以下几种：（1）钢筋混凝土管（PCP）此管道具有制作方便、造价低的优点，目前在排水管道中应用最广。但缺点是抗渗性能差、管节短、接口多和搬运不便等。钢筋混凝土管的长度在2m左右。其接口形式有承插式、企口式和平口式。（2）钢管钢管具有较好的机械强度，耐高压，耐震动，总量较轻，单管长度大，接口方便，有较强的适应性，但耐腐蚀性差，防腐造价高。钢管一般多用于大口径的压力管道，以及因地质、地形条件限制，穿越铁路、河谷和地震区时。一般在排水自流管道中较少使用。（3）球墨铸铁管球墨铸铁管具有强度高、抗渗性能好、内壁光滑、抗压、抗震性强且管节长，接头少。管道的防腐采用水泥砂浆内衬，施工方便，但价格较高，适用于排水压力管道。（4）玻璃钢夹砂管116 X玻璃钢夹砂管重量轻、运输安装方便、内阻小、耐腐蚀性强，使用寿命可达50年以上。但管材价格较高，施工要求高，目前在国内开始广泛适用，是一种很有发展前途的管材。（5）大型排水管渠排水管道的预制管管径一般小于2m。当排水需要更大的口径时，可建造大型排水渠道，常用建材有砖、石、混凝土块或现浇钢筋混凝土等，一般多采用矩形、拱形等断面，主要在现场浇制、铺砌或安装。（6）塑料管塑料管包括高密度聚乙烯管（HDPE）、双壁波纹管（UPVC）以及加强聚丙烯模压管（FRPP），其特点为内壁光滑、耐腐蚀性好、不易结垢、水头损失小、重量轻，加工连接方便，小于100mm的塑料排水管道在我国市政适用广泛。目前国内使用较为广泛的几种排水管材的比较见下表：表7-1常用管材性能比较表管材性能钢筋混凝土管（PCP）钢管球墨铸铁管HDPE管玻璃钢夹砂管使用寿命较长较短长长长抗渗性能较弱强强强强防腐能力较强较弱强强强承受外压可深埋，能承受较大外压可深埋，能承受较大外压能承受较大外压承受外压能力较差、易变形承受外压能力较差、易变形施工难易较难方便方便方便方便施工方法大开挖顶管大开挖顶管大开挖顶管大开挖大开挖顶管接口形式承插式，橡胶圈止水现场焊接，刚性接口承插式，橡胶圈止水热熔连接套管，橡胶圈止水粗糙度（n值）0.013～0.0140.013（水泥内衬）0.0130.010.01水头损失水头损失较大水头损失较大水头损失较大水头损失较小水头损失较小116 X重量重量较大重量较大重量较重重量较小重量较小管材运输运输较麻烦现场制作运输不方便运输方便运输方便管材价格最便宜较贵较贵较贵较便宜对基础要求较高较低较低较低较低从上表可看出，各种管材均有优缺点。合理地选择管材，对降低排水系统的造价影响很大。（7）本工程排水管材的确定管径d300的雨水口连接支管采用II级钢筋混凝土排水管；管径小于等于d800的排水管道采用双壁波纹管，管径大于d800的排水管道采用II级钢筋混凝土排水管。根据X市建委《关于限制、禁止使用落后技术的通告（第四号）》（渝建发[2007]240号）的规定，本次设计的新型管材为双壁波纹管，材质按HDPE考虑；也可采用《通告》中推荐的夹砂玻璃钢管、聚乙烯径向加筋管等各类质量合格的新型管材，并参照相应的规范和规程执行。3、管道基础管顶覆土深度在0.7～5.0m的钢筋混凝土排水管道采用120°混凝土基础；覆土在5.0～7.5m的钢筋混凝土排水管道采用180°混凝土基础；覆土大于7.5m或小于0.7m的钢筋混凝土排水管道采用360°满包混凝土加固。管顶覆土深度在0.7～3.5m的双壁波纹管管道采用120°砂石垫层基础；覆土在3.5～6.0m的双壁波纹管采用180°砂石垫层基础。4、管道接口116 X钢筋混凝土雨、污水管道接口可采用钢丝网水泥砂浆抹带接口，必要时采用橡胶圈柔性接口。双壁波纹管可根据产品技术要求采用橡胶圈承插接口或承插粘接。双壁波纹管与检查井的连接可采用“中介层”作法。（六）附属构筑物（1）普通检查井井深小于1.8m时采用浅型砌块检查井，井深为1.8m～5.1m时采用深型砌块检查井，井深大于5.1m时采用钢筋混凝土检查井。砌块采用C30预制素混凝土砌块，采用M10水泥砂浆砌筑。流槽采用C25混凝土现浇。（2）跌水井本工程跌水高度超过1m时设跌水检查井，采用竖槽式跌水井。（3）井盖及爬梯采用球墨铸铁成品井盖、盖座及爬梯。球墨铸铁井盖的规格、质量要求按照《检查井盖》（GB/T23858-2009）执行，做法参照97S501-1。车行道下最低选用D400型井盖和盖座，非车行道最低选用B125型井盖和盖座，承载能力应符合该标准的规定。采用具有防盗功能的井盖，检查井盖应选择有加劲肋的产品，井盖通过加劲肋臂卡锁在井盖座限位卡槽内以防止井盖跳离及转动。污水盖座上应有“污水”类型标识，应标注建成年代。位于车行道和人行铺地的井盖应与地面齐平，位于绿地时应高出自然地面100mm。116 X本工程检查井均采用通风井盖，开孔值应符合《检查井盖》（GB/T23858-2009）的规定。四、电力工程（一）电力管道沿道路左侧人行道下距路边石80cm处新建1条电力管线，容量为12孔。在道路交叉口处设置预算留过街电力管线，在电缆线过街采用排管形式。电力排管管材均采用φ159PE管电力护套管，在电力工作井内设置φ75PVC塑料管，就近排入市政雨水井内。断面规模：道路电力管沟为B*H=1.0*1.2m。（二）技术要求1、本工程电力管沟主要沿道路左侧布置，人行道上采用电缆沟型式，过街处采用电缆排管。电缆沟基础至少应布置于中等密实度（压实系数大于0.95）的回填土地基上。2、电缆沟（1）地基为回填土时应加3%石子，分层夯实至中密，沟底板采用钢筋混凝土配Φ6@200双向筋，沿沟长方向每隔4米设变形缝一道，接缝处填沥青麻丝。电缆沟每隔30米设一伸缩缝。（2）电缆沟接地：沿电力管沟全线通长敷设一根50*5镀锌接地扁钢，接地扁钢在首端、末端、分支处及每隔150米做重复接地，接地极采用L50X50角钢，长2.5m，埋深不小于0.6。接地极的接地电阻应不大于10欧。（3116 X）电缆沟的排水：电缆沟考虑分段排水，沿电缆沟纵向间隔不大于30m设一个300×300×300集水坑，每个分支井处设置积水罐，集水坑内设置一根Φ75UPVC排水管与就近的雨水井相连，电缆沟底部以不小于0.5%的坡度坡向就近的集水坑。井的底部设置积水坑和排水管，管口用不锈钢丝网封堵。3、电缆沟盖板（1）电缆沟上方应设有电力警示标志。盖板每块宽500mm，在容易积水积灰处，应用水泥砂浆或沥青将盖板缝隙抹实。（2）盖板顶面（含地砖厚度）标高应与人行道地面标高相平并与人行道具有相同的地面坡度。（3）盖板采用预制钢筋混凝土盖板。（4）电缆支架采用钢筋混凝土支架，承载力为1kN，水平间距为1.0米，安装平直牢固。4、电力排管（1）电缆沟过街处采用φ159PE管电力护套管。套管间隙用细沙或灰浆回填。排管两侧设工作井，电缆排管顶距道路路面不小于0.6m。（2）电缆排管以不小于0.5%的坡度坡向电力工作井。5、电力工作井及余缆井（1）电缆沟过街处在排管两侧设置工作井，做为拉线用。（2）每座电力工作井的底板应设有积水罐，向积水罐的泄水坡度不小于0.5%。（3116 X）每座电力工作井的两侧除需预埋供安装立柱支架等铁件外，在顶板和底板以及于排管界面部位，还需预埋供吊装电缆用的吊环以及供电缆敷设施工所需的拉环。（4）每座电力工作井外侧设一根长2.5米的L50×5镀锌角钢作接地体，其水平连结体采用-50×5镀锌扁钢。（5）安装在电力工作井内的金属构件采用-50×5镀锌扁钢与接地体连接，要求接地电阻不大于10欧姆。（6）电力工作井两侧的排管孔口应封堵。（7）电缆沟每隔200米左右设置一余缆井。五、通信工程本项目所有通信线路全部下地敷设，电信与广电、移动、联通等通信线路纳入统一规划，共用走廊，减少各种通信走廊管道占用的走廊通道。通信管线原则上单侧布设于右侧人行道下。设12孔通信排管，其它道路主线通信排管均按规划考虑。过街支管采用6孔通信排管。具体分配为：12孔（3波+9蜂）：中国移动2孔、广电2孔，电信3孔，联通1孔，监控2孔，预留2孔。6孔(2波+4蜂)：中国移动1孔、广电1孔，电信1孔，联通1孔，预留2孔。六、燃气工程在道路右侧人行道下布置DN219燃气管；所有燃气管道单侧布置在人行道右侧最外缘，具体布置见道路综合管网标准横断面图。116 X七、给水工程给水管道考虑左侧布置在人行道下距路缘石2.70m处，具体布置位置详见相关综合管网标准横断面图，本次设计根据规划，沿设计道路布置DN400给水管。为方便道路对面地块用水的接入，给水管道的每隔一定距离（约200米）设置过街管，管径为DN400。1、给水管线主要技术措施（1）人行道下给水管道全部采用PE管，车行道下及过街管道一律采用焊接钢管。（2）道路长度约120m左右或道路交叉路口附近设置室外地上式市政消火栓。（3）给水主管道上一般间距400～600m左右或3～4个给水支管间设置检修阀门，且检修阀门间消火栓尽量不超过5个，给水主管道上检修阀门采用蝶阀，阀门井内设置管道伸缩器。八、路灯照明（一）设计规范1、《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）；2、《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）；3、《低压配电设计规范》（GB50054-2011）；4、《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）；5、《电力工程电缆设计规范》（GB50217-2007）。116 X（二）设计范围本设计包括道路照明设计，道路照明供配电系统设计以及道路照明安全接地系统设计。（三）照明基本要求本工程的道路照明参照《城市道路照明设计标准CJJ45-2006》进行设计。根据X地区的常用作法、投资费用及管理维护的需要及国际国内照明灯具技术的实际情况，本方案推荐使用高压钠灯作为本工程的道路照明的灯具。本次工程道路等级为次干路，采用双侧对称布灯方式，平均照度不小于15Lx，照度均匀度大于0.35，路灯灯具采用半截光型灯具。单灯功率为150W。（四）供电电源及控制方式路灯电源为～380/220V.三相五线制,间隔配电。该电源由箱式变电站供给，变电站进线电源为10KV。本工程范围内考虑设置两台10KV路灯箱变，箱式变电站预留就近支路、景观照明用电回路。路灯控制采用光控、时控及集中控制、亦可在中控室键盘操作相结合的控制方式。为节约电力和提高使用寿命，可分设全夜灯和半夜灯，甚至还可周末亮灯，平时灭灯。路灯保护采用TN-S系统。（五）照明设计道路照明采用常规照明方式，路灯采用双排对称布置布置，灯杆用钢质椎型灯杆，灯杆高10米，为单臂灯，灯臂为1.5，光源选用150W高压钠灯，路灯间距为30116 X米。交叉路口的照度应有所加强。该方案采用高压钠灯，灯光色呈黄色，其优点是发光效率高，对道路的照射效果好，透雾能力强，有利于行车的安全。且高压钠灯一次性投资较少。缺点是光色偏黄，显色性比较差，对环境、景观、气氛的陪衬作用有限。（六）照明节能1、为适应城市自动化管理的发展需要，本工程在箱变的低压出线回路设置专用的路灯电源管理设备以及智能照明节能装置，以实现节约能源和对路灯的自动化控制。2、灯具及箱变内均装设无功补偿电容，补偿后的COSØ>0.9。灯具及光源采用高光效产品，同时将灯具均分组为前后半夜灯，在后半夜自动关闭部分灯具以节约能源。116 X第八章环境保护及评价一、项目区环境现状本项目环境染源主要来自于施工工地及道路建设、场地平整、绿化、管网等建设带来的环境污染。整体而言，目前生态环境较好，需要注意项目建设过程中的环境保护。二、环境保护标准《环境空气质量标准》（GB3095—1996）二级；《地表水环境质量标准》（GB3838—2002）III级；《城市区域环境噪声标准》（GB3096—93）2类；《建筑施工场界环境噪声排放标准》GB12523-2011。三、项目主要污染源分析（一）施工期主要污染源分析施工期对环境空气产生影响主要有各类柴油动力机械进行场地清理平整、挖方、运输等作业是产生含有CO、NO2的废气；土石方开挖、出渣装卸、散装水泥作业、汽车运输作业等产生的扬尘。1、施工期主要地表水污染源分析施工期间，由于进行各种土石方开挖、平整等工作，致使土地表面松散，下雨时，雨水夹带泥土等形成水土流失。116 X土建施工期间，工程对地表水环境的影响，主要来自大雨或暴雨天气条件下地表开挖造成的水土流失和堆积物流失产生的影响。工程施工期对地表环境可能产生的影响主要表现为：附近水沟中夹带的泥砂量增多，悬浮物浓度增大。生活污水无序排放将会对施工场地环境及其附近的水沟产生污染，环境卫生状况下降。2、施工期主要噪声污染源分析施工期主要噪声来自施工机械推土机、载重汽车、混凝土搅拌机、振捣器、碾压机、起重及卷场设备等的使用。施工期噪声可造成施工区域局部超标。（二）道路运营期间对城市环境的影响1、交通噪声污染对城市环境的影响噪声是指一切频率混杂、呆板、凌乱、对人们的生活、工作、学习和健康有害的声音。交通噪声与车流量、车型、路况等因素有密切关系，一天中完全是随机变化的，是一种变化范围很宽的随机噪声。经许多国家专家的研究结果表明，城市环境噪声的50%至70%来自道路交通噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种随机非稳态噪声，它受到道路与交通条件的密切影响，其特点为：道路交通噪声的分布与道路网的分布一致，其影响范围主要是道路两侧及其建筑物等；道路交通噪声与道路的坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。道路坡度越大，发动机负荷增加，噪声越高，越接近交叉口处越高。路面越粗糙则噪声越大。道路交通噪声主要来源于汽车喇叭声、发动机噪声、轮胎与路面的摩擦声以及汽车车体产生的空气动力噪声，他们均对城市环境有一定的影响。116 X2、交通废气对城市环境的影响道路交通对大气的污染是指道路交通运输中，车辆排出的烟、尘和有害气体，其数量、浓度和持续时间都超过大气的自然净化能力和允许排放标准，使生命体蒙受其害。交通污染与车流量、车型、燃料、运行状况、道路条件及地理气象等有着密切的关系。在不同的季节与时间里都在随机变化着。汽车污染物按其形态可作分固体物（粉尘、烟尘），液体（水滴）及气体（废气）。而汽车废气是一种排放部位低、不易扩散的流动污染源，是城市大气污染的重要源头。汽车废气中有害气体主要有：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（CH）、氮氧化合物（NOX）、铅化合物及3，4—笨并芘等。3、交通振动对城市环境的影响由于载重车运行而使地面发生振动，称为道路交通振动。道路交通振动是由于地面不平导致机动车冲击地面而产生、沿地面有衰减地传递的振动。其对人影响主要是通过支撑面而传递的，对人体的危害程度因人而异，如降低舒适性，增加疲劳感，降低工作效率，影响人们生理与心理健康。四、环境保护措施（一）施工期间的环境保护1116 X、处理工程施工预计可能造成污水、泥水等废水污染物，在工程设计时应做适当的处理措施。可考虑设置沉淀池设施，但不得任意漫流、排放，或设置临时排水设施，经处理后应符合放流水标准及水污染防治的有关规定才得以排放。2、工程施工中为避免因施工中使用挖土机、推土机及其它有关施工机具所造成之噪音及振动，于靠近社区或人口集中区处所，必要时应考虑设计适当措施，以减少噪音、振动等公害。（二）道路运营期间对城市环境保护1、交通噪声污染的防治：道路交通噪声与道路交通状况有着密切的关系，车流量越大，噪声越大。该道路运行可采取以下措施进一步减少交通噪声对城市环境的影响。即：城区内禁鸣喇叭；禁止报废车、带病车、拖拉机等上路；按照建筑物用途和需要安静的程度，进行合理的区域规划；做好道路绿化，既可吸声降噪，又可缓解噪声对人们的心理压力。2、交通废气污染的防治：本项目道路运行可采取以下一些措施控制汽车废气的污染。即：执行严格的排放标准；改进机动车设备，控制排污量，随着车辆性能的改善及CNG环保型汽车使用的增多，均可使交通废气污染降低；使用清洁能源，强制使用无铅汽油，推广采用天燃气、氢气、液化石油气等清洁能源；加强交通管理，调整交通流量，使道路上的车流有适当的流量和速度，尽可能地匀速流通，从而减少因高速、减速刹车、起动等带来的额外污染；道路两侧适当范围内进行绿化，是净化道路交通环境既经济又有效的措施。3、交通振动污染的防治：116 X减振措施通常是从振动源、传播以及车体结构、设备等方面去采取对策。即：在车上安装减振设施；保证道路的平整度并加强检测与维护；加强交通管理使汽车能匀速流畅地通行。4、做好绿化工作和道路维护工作良好的绿化有利于降低噪音和粉尘、废气等污染。做好道路养护工作保持路面平整能够有效得减轻交通振动污染。五、环境影响评价通过以上措施，可极大地将项目对环境的负面影响降低到最低程度。因此从环保角度来说，本项目建设是可行的。116 X第九章劳动安全卫生一、影响劳动安全与卫生的因素项目在施工期及建成后主要有以下影响劳动安全与卫生的因素：（一）施工过程中材料产生的有害物质对健康的影响。（二）施工中加工设备产生噪音对人体的影响。（三）设备和材料在运输过程中产生的滚落、挤压危险。（四）加工作业来自电力设备、加工机械的触电、挤压危险。（五）跨线桥施工期间成渝高速过往车辆与作业人员的交通安全。二、防护和监控措施对施工单位的选择应严格按照国家有关规定，在招标阶段就应将由于素质低下的施工队伍造成的安全隐患杜绝；项目业主在与施工单位签订合同时应就劳动安全的有关条文及安全施工的资金投入明确，不满足国家劳动安人要求的施工单位决不与之签订合同；建设施工单位必须强化安全生产管理制度，拿出切实可行的管理措施，在有安全生产隐患的生产场地应设置保护措施，并设置警示标志；项目业主应定期对建设施工单位加强安全生产检查，对不符合国家和行业的安全生产应责令其限期改正，对拒不改正的施工单位清退出场，并按施工单位违约处理。116 X三、施工安全措施进入施工现场，必须戴安全帽，禁止穿拖鞋。在没有防护设施的高空和陡坡施工，必须系安全带。上下交叉作业及危险的出入口要有防护棚或其他隔离设施。施工现场的洞、坑、沟、升降口、漏斗等危险处，设置防护设施或明显标志，以防行人跌落。施工现场要有交通指示标志，交通频繁的交叉路口应设指挥。坑槽施工，要经常检查边壁土质稳固情况，发现裂缝、疏松或支撑移动，随时采取加固措施。要根据土质、沟深、水位、机械设备重等情况，确定堆放材料和机械设备距坑边距离。为了防止电器设备对人造成危害，施工中所有电器设备均应设置接地保护装置。机械和动力机的机座必须稳固，机械转动的危险部位要设安全防护网、罩。为了防止坠落事故的发生，地沟、水井设置盖板；有危险的吊装口、安装孔等处设安全围栏。排水管道预留并设盖板。遇有恶劣气候（如风力在六级以上）影响施工安全时，禁止进行露天高空、起重作业。减少自然灾害损失。暴风雨前后检查工地临时设施、脚手架、机电设备、临时线路，发现倾斜、变形、下沉、漏雨、漏电等现象，应及时修理加固，有严重危险时，应立即排除。防潮设施。当地地震烈度为6度，按抗震要求设防。116 X加强跨线桥施工期间的沟通配合，服从成渝高速公路管理机构的管理规定；完善紧急情况处置预案，形成沟通及时有效的联动机制，保障施工路段的通行安全畅通。四、劳动卫生措施施工人员的生活饮用水取自城市自来水，水质符合《生活饮用水卫生标准》GB57412-85；教育施工人员增强个人卫生和防病治病的意识，并注重饮食卫生。发放工作服、口罩等劳动保护用品，操作施工机械器声大于58dB（A）的施工人员还应发放耳塞，保护听力。根据工作性质、作业条件，按国家有关规定给施工人员配备相应的个人防护用品。夏季施工作业应合理调整作息时间。从事高温工作的场所，应加强通风和防暑降温措施。五、预期效果及评价设计遵照“安全第一、预防为主，综合治理”，从“治本”的指导思想出发，对存在的不安全因素，采取了有效的防范措施。可以预见，本工程在建设期及运行期能按照劳动安全要求，保障劳动者在生产过程中的安全与健康。116 X第十章消防与节能一、设计依据（一）《中华人民共和国消防法》；（二）《中华人民共和国节约能源法》；（三）国务院《关于加强节能工作的决定》（国发[2006]28号）；（四）《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）；（五）《城市电力电缆线路设计技术规定》（DL／T5221-2005）。二、消防措施（一）敷设在电缆防火重要部位的电力电缆，应选用阻燃电缆。（二）为有效防止电缆因短路或外界火源造成电缆引燃或沿电缆延燃，应对电缆及其构筑物采取防火封堵分隔措施。（三）在电缆沟中的电缆接头，应采用防火涂覆材料进行表面阻燃处理，即在接头及其两侧2m~3m和相邻电缆上绕包氯丁橡胶为基的阻燃带或涂刷防火涂料，涂料总厚度应为0.9mm~1.0mm。三、节能（一）道路运输节能的概念道路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下两个方面：116 X1、建设期间的节能道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力也不大，故本次节能评价不考虑此部分。2、道路营运期间的节能道路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃耗。随着道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在建设项目过程中进行运输燃油节约对国民经济具有一定意义。本次节能评价采用“有项目”情况和“无项目”情况对比的方法，将无项目状况下的汽车燃油消耗量减去有项目状况下汽车燃油消耗量，即得出燃油节约量。节能评价的评价期采用本项目运营期，即项目通车后15年。（二）道路燃油消耗的影响因素1、影响因素分析影响道路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：（1）第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂之前就已是定值；（2）第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：道路条件，包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特性（平整度等）；116 X车辆特性，包括物理特性和行驶特性（发动机功率、转速和车辆重量等）；交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常由起步、换档、加速、等速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中加减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，当停车次数增加时尤其突出，因为起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的几倍。2、道路条件对燃油消耗的影响道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况和道路横坡所决定，此外燃油消耗也通过车速而受道路几何条件的间接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗就要增加，这主要是由以下三个因素造成的：（1）进入曲线前因换档减速而损失动能（2）当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）；116 X（3）在曲线段车辆以较低排挡行驶，车辆内摩阻增大。许多试验性研究表明当路线纵坡较小时（-3%~+3%），行车速度主要随平曲线形曲率的增加而降低，并当平曲线半径R≤400m时车辆行驶速度才明显降低。道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。从美国的研究可看出，当道路纵坡从6%降至3%时，小客车可节油20%，货车可节油70%。路面状况对车辆油耗也有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，如货车在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节油30—40%，因为非高级路面要克服较大的滚动阻力。3、交通状况对燃油消耗的影响交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等，这一方面快速路的耗油节约明显优于其他等级公路，经验研究表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶车速在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集中体现。在快速路上行驶的车辆，由于有良好的交通状况，其车辆油耗主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在等级较低的道路上行驶，由于交通状况极其复杂，非机动车和行人及横向干扰很大，致使车辆频繁地加速、减速和停车，使其燃油消耗比高速公路大很多，据研究表明汽车每次停车起动的燃油消耗相当于汽车多跑180m左右。116 X日本的研究表明，通畅的道路比拥挤的道路可节油30~40%，这主要是由于汽车以低速行驶时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济工况下工作。（三）节能评价的原则与方法本项目节能评价目的是为建设方案的决策提供依据，其评价的主要原则与方法是：1、全面性──在评价过程中，不仅应考虑拟建项目的燃油节约，而且应考虑拟建项目所在路网中相关道路的燃耗变化；2、采用“有无比较法”──通过“有项目情况”与“无项目情况”下燃油消耗的比较，计算燃油节约量；3、采用实物燃油量分析法──分析过程中直接计算燃油节约的实物量；4、车辆的单位燃耗按动态计算──单位燃耗是计算道路运输燃耗节能的关键参数，并考虑其在道路营运期间随交通流等条件变化而变化；5、评价指标简单明了──考虑目前的实际情况，只考虑一个主要指标：燃油节约总量。（四）油耗模型的建立我们参照世行提供的道路设计与养护软件HDMⅢ中《公路设计养护标准系列－发展中国家汽车运输成本》（TheHighwayDesignandMaintenanceStandardsSeries（VehicleOperatingCostsEvidencefromDevelopingCountries116 X）一书，建立了油耗模型。该模型是建立在发展中国家现有汽车状况、道路条件与交通情况的基础上，考虑了影响油耗的道路条件及交通情况各种因素，燃油消耗成本的各车种计算模型。各种车型的油耗公式及燃油与车速的F-V简化曲线见图10-1至图10-3。变量说明：F:燃油消耗量（l/103km）V:行驶车速（km/hr）RS:上坡（m/km）FL:下坡（m/km）R:路面平整度（IRI，单位：mm/km）图10-1小客车油耗F-V简化曲线116 X图10-2大客车油耗F-V简化曲线图10-3货车油耗F-V简化曲线根据以上计算公式，计算出各车种在各车速下的燃耗，详见表10-1。表10-1基本燃油消耗率单位：l/103km平均车速（km/h）小客车大客车货车10180.4218.2277.315126.2181.5197.920100.6164.6162.32586.9156.0145.33079.3152.0138.53575.7150.7138.34074.7151.5142.84575.7153.9151.25078.3157.6162.85582.2162.4177.36087.3168.1194.36593.5174.9213.770100.6182.4235.375108.7190.8259.280117.6200.0285.185127.3210.0313.290137.9220.7343.295149.2232.1375.2100161.3244.3409.2116 X105174.1257.2445.1110187.7270.8482.9115202.0285.1522.6120217.0300.0564.3本项目特征年预测交通量下的流量与车速计算同交通量预测中所述。表10-2主要道路条件道路等级路面不平整度IRI（mm/km）坡度快速路、主干路2000＜3%次干路、支路8000＜6%（五）燃油总节约量项目建成后的油耗节约效益的计算将采用“有无比较法”，无此项目时的汽车燃油消耗与建设此项目后新老路汽油燃油消耗之差额即为油耗节约量。新建项目的燃油节约主要包括：新建道路晋级节约原有道路减少拥挤节约1、道路晋级所产生的油耗节约指道路建设项目的实施，使得车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量。计算方法为：式中：——道路晋级的燃油节约量（升）；——新建项目上的平均燃油消耗（升/公里·车）；——无本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里·车）；——新建项目上年交通量（辆/日）；116 X——新建项目的全程（公里）。2、老路减少拥挤所产生的消耗节约无此项目时，原有相关的交通量不断增加，平均行车技术速度相应降低，停车次数增加。有此项目后，使原有相关道路部分交通量发生转移从而减少了拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了节约。其计算方法为：式中：——减少拥挤所产生的燃油节约（升）；——建设项目前，老路上的燃油消耗（升/公里·车）；——建设项目后，老路上的燃油消耗（升/公里·车）；——老路的里程（公里）；——建设项目后，老路上年交通量（辆/年）。本项目燃油节约量计算结果见表10-3。表10-3燃油节约量单位：万升年份燃油节约量总量小客车大客车货车201517.586.613.507.48201632.2312.596.6612.98201734.8813.627.2114.05201837.7514.747.8015.21201940.8615.958.4416.46202042.8016.718.8517.24202144.8417.519.2718.06202246.9718.349.7118.92202349.2119.2210.1719.82202451.5520.1310.6620.76202552.7720.6110.9121.25116 X202654.0221.1011.1721.76202755.3021.6011.4322.27202856.6122.1111.7022.80202957.9522.6311.9823.34（六）节能能耗分析根据《综合能耗计算通则（GBT_2589-2008）》，柴油折算标煤系数为1.14571kgce/kg、汽油折算标煤系数为1.14714kgce/kg。由表10-3得出，项目共节约汽油402.93万升、节约柴油272.40万升，折算节标煤6058.23吨。（汽油、柴油密度分别按0.73kg/l、0.86kg/l计）116 X第十一章组织机构与人力资源配置一、组织机构本项目实施业主为X高新技术产业开发区土地储备中心，成立于2010年，为高新区直属的事业单位，现有人员编制21名。机构功能：为推进X城市基础设施建设融资服务，土储中心按照规划、带项目、批土地的运行规则，负责市政府授权范围内土地收购、储备、整治、招标。中心下设征地综合科、整治科、储备科、拆迁科4个科室。综合科：负责中心日常事务管理、后勤保障等工作；整治科：负责市政道路建设、安置房工程建设等；储备科：履行土地储备、出让等相关职能；征地拆迁科：负责征地拆迁事项等；二、人力资源配置九龙坡区土地整治储备中心现有人员编制21人，配置如下：中心主任：1人；副主任：2人；综合科：3人；整治科：5人；储备科：5人；拆迁科：5人；116 X中心现有人员能够满足工作开展的需求，不需新增人员。116 X第十二章项目实施进度及招投标方案一、项目进度计划该项目计划工期为28个月，2013年9月-2015年12月。为了合理安排和缩短工期，各工作阶段有时间交叉，其具体安排如下：2013年6月前完成项目前期准备工作；2013年6月-2015年2月，完成道路路基、桥梁及路面铺设工程；2014年12月-2015年11月，完成道路绿化、照明、综合管网及相关附属设施等辅助工程建设；2015年12月，工程竣工验收。二、项目招投标方案（一）招标范围和形式项目按照国家和地方工程建设项目招标范围和规模标准规定的要求开展招标工作。本项目招标内容包括工程的勘察、设计、施工、监理、重要设备及主要材料的采购。（二）招标的方式本拟建工程由建设单位委托招标代理机构依据《中华人民共和国招标投标法》、《X市招标投标条例》、《X市房屋建筑和市政基础设施工程项目施工招标投标管理办法》等法律法规进行招标、评标等一系列工作，并选择资深、质优、信誉好的单位，以确保用最经济合理的造价建成最优质的工程，并达到预期的施工进度。本项目市政、安装工程、重要设备、勘察、设计、监理均采用公开招标的方式。116 X（三）招标信息发布公告及其它需公告的信息按X市政府要求，在指定的媒体上公开发布。（四）招投标工作组织由业主委托具有相关级资质的招标中介机构组织实施本项目的招标工作，招标中介机构须按公平、公开、公正的原则组织完成编标、公告、资审、评标等工作。招标具体情况参见表12-1。表12-1招标基本情况表内容招标范围招标组织型式招标方式不采用招标方式备注全部招标部分招标自行招标委托招标公开招标邀请招标勘察　√　　　√　√　　　设计　√　　　√　√　　　市政工程　√　　　√　√　　　安装工程　√　　　√　√　　　监理　√　　　√　√　　　设备　√　　　√　√　　　其他　　　　　　　√　情况说明：116 X第十三章投资估算及资金筹措一、投资估算范围投资估算范围包括道路建设的工程费用、工程建设其他费用、基本预备费。二、投资估算依据（一）《X市建设工程设计概算编制规定》（2006）；（二）《X市市政工程概算定额》（CQGS-304-2006）；（三）《X市建设工程费用定额》（2008年）；（四）建设部建标[2007]164号文《市政工程投资估算编制办法》（2007年）；（五）X市建委有关工程造价档；（六）设备价格：主要设备通过厂家询价，小型及通用设备采用市场价；（七）材料价格：材料价格采用市场价格，不足部分参考2013年《X市工程造价信息》公布的指导价格；（八）业主提供的相关基础资料；（九）类似项目的结算、预算资料。三、投资费用估算1、工程费用116 X经计算，项目工程费用为7135.02万元，占项目总投资的51.02%。2、工程建设其他费用（1）建设用地费用本项目为道路新建工程，土地费用按70万元/亩计算。（2）技术咨询费用项目论证费：包括编制项目建议书、编制可行性研究报告、评估项目建议书及评估可行性研究报告等费用。根据X市物价局、X市计划委员会、X建设委员会发布的《X市工程建设中介服务收费管理实施办法》（渝价[2000]352号）计算。工程勘察设计费：按国家计委、建设部关于发布《工程勘察设计收费管理规定》的通知（计价格[2002]10号）规定计算。施工图审查费：根据渝价（2011）7号文《X市物价局关于调整施工图设调档审查收费标准的通知》的有关规定计取。环境影响评价费：指按照《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国环境影响评价法》等规定，为全面、详细评价建设项目对环境可能产生的污染或造成的重在影响所需的费用，包括编制环境影响报告书（含大纲），环境影响报告表和评估环境影响报告书（含大纲），环境影响报告表等所需的费用。按照国家环境保护总局《关于规范环境影响咨询收费有关问题的通知》（计价格[2002]125号）规定计算。招标代理费：根据原国家发改委“计价格[2002]1980号”116 X《招标代理服务收费管理暂行办法》的有关规定计取。工程造价咨询服务费：根据《X市物价局关于工程造价咨询服务收费有关事项的通知》（渝价［2012］444号）规定的费率计算。工程建设监理费：包括设计监理费及施工监理费，根据X市物价局、X市计划委员会、X市建设委员会发布的《X市工程建设中介服务收费管理实施办法》（[2007]670号）计算。地质灾害评估费：根据X市物价局和X市国土房管局《关于X市建设用地地质灾害危险性评估收费标准（试行）的通知》渝价（[2002]257号）计算。水土保持咨询服务费：根据《关于开发建设项目水土保持咨询服务费用计列的指导意见》(水保监[2005]22号)计算。（3）工程建设管理费建设单位管理费：根据X市财政局转发财政部《关于<基本建设财务管理规定>的通知》（渝财建[2002]247号文）的有关规定计算。招标投标交易服务费：根据X市物价局渝价[2011]462号文的有关规定计取。通过上述计算，工程建设其他费用合计为5813.74万元，占项目总投资的41.57%。3、预备费基本预备费：按工程费用与工程建设其他费用之和的8%估算。涨价预备费：根据原国家计委颁发的计投资（1999）1340号文的规定，116 X和物价变化趋势、项目特点，本项目涨价预备费计算指数按零考虑，不计列。估算金额为1035.91万元，占项目总投资的7.41%。4、项目总投资项目总投资为上述三项费用之和，经上述计算，项目总投资为13984.67万元，其中，工程费用7135.02万元，工程建设其他费用5813.74万元，预备费1035.91万元。项目总投资构成及估算详见表13-1、13-2、13-3。四、资金筹措全部由业主自有资金解决。116 X表13-1项目总投资估算表序号项目名称金额占总投资比例估算说明(万元)一建设投资13984.67100.00%1工程费用7135.0251.02%1.1道路及附属工程4598.8532.88%1.2桥梁工程1094.967.83%1.3交通工程5.270.04%1.4给水工程269.001.92%1.5污水工程161.541.16%1.6雨水工程326.652.34%1.7电力工程294.782.11%1.8通信工程22.030.16%1.9燃气工程267.301.91%1.10照明工程94.650.68%2工程建设其他费用5813.7441.57%3预备费1035.917.41%3.1基本预备费1035.917.41%按1、2项之和的8.00%计3.2涨价预备费0.000.00%二建设期利息0.000.00%三项目总投资13984.67100.00%116 X表13-2道路工程费用投资估算表序号工程项目名称单位规格工程量单价（元）金额（万元）一道路及附属工程4598.851土石方646.731.1挖方m3161831388.391.1.1挖土方m3970991097.101.1.2挖石方m36473245291.291.2填方m3108168997.351.3弃方m35366330160.992路面工程1316.112.1改性沥青玛蹄脂碎石SMA13上面层4cmm224792100247.922.2密级配沥青砼AC-16C厚5cmm224792105260.322.3密级配沥青砼AC-25C厚7cmm224792130322.302.4沥青粘层油(0.6L/m2)m2495841.57.442.5改性沥青稀浆封层厚0.6cmm2247921229.752.65.5%水泥稳定级配碎石基层20cmm22603183216.062.74.0%水泥稳定级配碎石基层厚25cmm22733385232.333人行道341.053.1透水砖150*250*60m21188190106.933.2盲道面砖300*300*60m2200212024.023.3中粗砂整平层厚30m2138831013.883.44%水泥稳定级配碎石15cmm2138833751.373.5机制C30砼路缘石150*400*1000m27807821.683.6机制C25砼路边石120*200*1000m27804011.123.7机制C25砼植树圈120*200*1120m22324510.043.8防撞护栏m6801500102.004防护工程2107.824.1框架梁16.874.1.1C20混凝土框架梁m3449804.314.1.2Ⅱ级钢18锚杆kg212.4120.254.1.3植草防护m266518512.30116 X4.2重力式路肩墙139.924.2.1C25片石混凝土m32153650139.924.3悬臂式挡墙33.994.3.1C30现浇混凝土m3309110033.994.4衡重式挡墙1512.734.4.1C30现浇混凝土m31375211001512.734.5边坡防护404.324.5.1边坡绿化m225048150375.724.5.2三维网m289363228.605排水设施19.735.1M7.5浆砌片石截水沟m321148010.135.2C20混凝土平台排水沟m3449804.315.3C20混凝土急流槽m3549805.296绿化167.406.1行道树棵5583000167.40二桥梁工程1094.967.1钢护筒护墩t2.565001.637.2M7.5浆砌MU30条石护筒m3349.42207.697.3桃花溪一桥m2188355001035.657.4人行天桥m2100500050.00三交通工程5.278.1交通标志、标线m2810655.27四给水工程269.001PE管mDN40015601500234.002焊接钢管mDN600180190034.203阀门井座420000.80五污水工程161.541双壁波纹管（HDPE）md400S2级14501020147.902污水检查井座砖砌直径1500～2000mm44310013.64六雨水工程326.651双壁波纹管（HDPE）md400S2级27801020283.562国标Ⅱ级钢筋混凝土管md600175150026.253雨水检查井座砖砌直径1500～2000mm38310011.784雨水口座925505.06七电力工程294.781电力管沟m1.2m*1.0m145050072.502电力排管m18孔12801600204.80116 XD150*8m3电力排管m6孔D150*8m17090015.304工作井座297502.18八通信工程22.031通信排管m12孔13889613.322通信排管m6孔195480.943检修人孔座2812003.364UPVC排水管mφ752451804.41九燃气工程267.301燃气管道mDN21914851800267.30十照明工程94.651高压钠灯套150W90250022.502双臂灯杆套NPL11610m90160014.403灯杆基础基500×500907606.844手孔个400×400655003.255手孔个600×600256301.587箱式变电站台DXB12/0.4125kVA115000015.008接地扁钢米40×430300.099聚乙烯碳素螺旋管米PE10026505514.5810聚乙烯碳素螺旋管米PE5086400.3411玻璃钢保护管米Φ100/51801602.8813电缆米YJV-1KV-1×2531503511.0314接线夹个TJ-05111050.0615导线米BVV-3×2.57570.0516接地极套L50×52.5m9700.0617监控设备套1200002.00合计6034.79表13-3道路工程建设其他费用估算表116 X序号费用名称金额（万元）备注1建设用地费用5127.50面积73.25亩、按70万/亩计算2技术咨询费496.292.1项目论证费40.65渝价[2000]352号2.2勘察设计费163.59计价格〔2002〕10号2.3施工图审查费10.85渝价[2011]7号2.4环境影响评价费11.60计价格[2002]125号2.5招标代理费24.82计价格[2002]1980号2.7工程建设监理费132.11发改价格[2007]670号2.8工程造价咨询服务费68.50渝价［2012］444号2.9地质灾害评估费4.50渝价[2002]257号2.10水土保持咨询服务费39.68水保监[2005]22号3工程建设管理费104.333.1建设单位管理费84.35渝财建[2002]247号文3.2招标投标交易服务费19.98渝价[2011]462号4其他费用85.624.1场地准备及临时设施费57.08按工程费用的0.8%计算4.2工程保险费28.54按工程费用的0.4%计算合计5813.74116 X第十四章国民经济评价一、经济评价说明本工程位于X市高新区二郎科技城，本项目的实施进一步完善了产业区内的交通功能，可带动道路沿线地块的开发建设，对高新区的招商引资、促进当地经济发展、提高人民生活水平、产生巨大的社会效益和经济效益，具有积极的意义。加快二郎科技城开发，同时推动X市及高新区的经济发展。经济效益主要表现为国民经济直、间接效益。直接经济效益表现为道路使用者的在途时间缩短，即表现为汽车节能效益和乘客在途时间缩短效益以及减少因道路堵塞交通事故造成的其他直接经济损失。根据项目对社会的实际影响和效果，进行国民经济评价。二、经济评价原则1、中国国家发改委和建设部2006年颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）中的有关规定。2、国家计划委员会投资司、建设部标准定额研究所可行性研究与项目评价学会2006年颁布的《建设项目经济评价方法与参考资料》中的有关规定。三、经济费用计算116 X项目评价期的经济费用包括：项目的工程投资费用和投入使用后的养护管理。1、项目的工程投资费用调整（1）工程费用调整考虑三材价格，人员工资与完全市场价格的差别，以及施工企业税金、利润等属国民经济转移支付，参照类似项目，本项目工程费用按影子换算系数0.80进行调整。（2）其他有关费用调整剔除涨价预备费及贷款利息等国民经济转移支付费用。项目的工程投资费用调整计算如表14-1。表14-1工程项目投资费用调整计算表序号工程项目费用名称投资估算额（万元）影子价格调整系数项目经济费用（万元）一工程费用7135.020.805708.02二工程建设其他费用5813.740.905232.37三基本预备费1035.910.85880.52四建设期利息0.000.000.00五工程项目总投资13984.670.0011820.902、运营费用计算本项目运营费用主要为道路日常养护管理费用，包括日常线路养护，交通标志、护栏维护等费用支出。根据目前当地道路养护的费用估算，项目投入使用初年养护管理费定为12万元/公里，以后年度按5%上涨率增长；按5年大修一次，大修费用为当年养护管理费用的5倍计。项目期末残值按项目投资的20％计取。项目国民经济费用见表14-2。表14-2项目国民经济费用计算表116 X序号年份项目投资费用营运费用固定资国民经济费用养护管理费大修费产残值合计（万元）12013年4728.360.00　　4728.36135722014年4728.360.00　　4728.3632015年2364.180.00　　2364.1842016年　15.27　　15.2752017年　16.03　　16.0362018年　16.83　　16.8372019年　17.67　　17.6782020年　18.5692.79　111.3592021年　19.49　　19.49102022年　20.46　　20.46112023年　21.48　　21.48122024年　22.56　　22.56132025年　23.69118.43　142.11142026年　24.87　　24.87152027年　26.11　　26.11162028年　27.42　　27.42172029年　28.79　　28.79182030年　30.23151.15-2364.18-2182.80四、国民经济效益计算1、基础数据项目的效益是在计算年限内项目对国民经济所作的贡献，是全社会使用者通过建设项目使用或通过建设项目相关的其他运输途径的使用的总和。在诸多效益的总和中，可分为能用货币表示的经济效益和不能由货币表示的社会效益。本项目在效益评价中，对前者采用定量分析，对后者采用定性分析。定量分析中按“有”、“无”此项目计算公路运输成本。道路项目国民经济效益指道路使用者的费用节约，主要有公路晋级的效益，节约在途时间的效益和拟建项目减少交通事故的效益。116 X表14-3分车型运输效率表项目货车客车小货中货大货集装箱小客大客额定平均吨（座）位（吨、人）2.045.039.8712.25.4628.78平均载客、货（吨、人）1.323.867.798.953.7920.67实载率64.776.778.973.469.471.875.271.4注：其他车型（摩托车、助力车等）未计入。通过第三章交通预测量，可以得出项目客运量以及货运量，详见表14-4。表14-4本项目运输量预测表年份客运量（万人次）货运量（万吨）2016年790.36303.712017年1505.45593.082018年1629.20474.412019年1763.12513.412020年1908.05555.612021年1998.87582.062022年2094.02609.762023年2193.69638.792024年2298.11669.192025年2407.50701.052026年2464.56717.662027年2522.97734.672028年2582.77752.082029年2643.98769.912030年2706.64788.152、运输费用节约效益（B1）按正常运输量计算：B1=（LW*CW-LY*CY）*QnB1——按正常运输量计算的运输费节约效益（万元/年），B1116 X为正数表示效益；B1为负数表示费用；LW，LY——分别为无项目和有项目时的运输距离（公里），经测量：有项目运距为1.27公里（LY＝1.27km）；无项目运距为6.99公里（LW＝6.99km）Qn——正常运输量（万人次/年，万吨/年）；CW、CY——分别为无项目和有项目时的单位运输费用，假定同一时期有、无项目单位运费相同。.项目计算期内运输费用节约效益（B1）计算如表14-5所示。表14-5本项目运输费用节约效益计算表年份货物运输节约效益旅客运输节约效益合计年货物运输量（万吨）货物运输单价（元/吨.公里）货物运输节约效益（万元）年客运量（万人次）客运单价（元/人次.公里）客运节约效益（万元）节约效益（B1）(万元)2016年303.710.06104.23790.360.04180.83285.072017年593.080.06203.541505.450.04344.45547.992018年474.410.06162.821629.200.04372.76535.582019年513.410.06176.201763.120.04403.40579.602020年555.610.06190.681908.050.04436.56627.252021年582.060.06199.761998.870.04457.34657.102022年609.760.06209.272094.020.04479.11688.382023年638.790.06219.232193.690.04501.92721.152024年669.190.06252.632298.110.04578.39831.022025年701.050.06264.662407.500.04605.92870.582026年717.660.06270.932464.560.04620.28891.212027年734.670.06277.352522.970.04634.98912.332028年752.080.06283.932582.770.04650.03933.962029年769.910.06290.652643.980.04665.44956.092030年788.150.06297.542706.640.04681.21978.753、运输时间节约的效益（B2）（1）旅客时间节约效益（B21）116 X按正常客运量中的生产人员数计算，计算时，考虑正常客运量中的一半人员为生产人员，且节约的时间只有一半用于生产目的。B21=1/2b*Tn*QnpB21—按正常客运量计算的旅客时间节约效益（万元/年）b—旅客的单位时间价值（按人均国民收计算，b=年人均国民收入/年人均工作小时数）（元/小时）；Tn—节约的时间（小时/人），Tn=Tw-Ty=Lw/Vw-Ly/Vy（Tw、Vw和Ty、Vy分别为无项目和有项目的旅行时间、旅行速度，结合实际情况Vw＝30km/h、Vy＝40km/h）；Qnp—正常客运量中的生产人员数（万人次/年），Qnp=0.5Qn在项目计算期内，旅客时间节约效益（B21）计算如表13-6所示。表14-6本项目旅客时间节约效益计算表序号年份旅客单位时间价值b生产旅客人数每人次节约时间节约效益（B21）（元/小时）（万人次）（小时）（万元）12016年8.45395.180.20336.0222017年9.13752.730.20691.2332018年9.86814.600.20807.8942019年10.64881.560.20944.2552020年11.50954.020.201103.6162021年12.07999.440.201213.9572022年12.671047.010.201335.3282023年13.311096.850.201468.8392024年13.971149.060.201615.68102025年14.671203.750.201777.22112026年14.971232.280.201855.73122027年15.271261.490.201937.70132028年15.571291.380.202023.30142029年15.881321.990.202112.67152030年16.201353.320.202206.00116 X（2）缩短货物在途时间效益（B22）B22=P*Q*TS/365/8B22—缩短货物在途时间的效益（万元/年）P—货物的影子价格（1500元/吨，每5年增加100元/吨）Q—货物运输量（万吨/年）TS—缩短的运输时间（小时），TS=Tn在项目计算期内，缩短货物在途时间效益（B22）计算如表14-7所示。表14-7本项目货物时间节约效益计算表序号年份货物运输量货物影子价格每吨货物节约时间缩短货物在途时间效益（B22）（万元）（万吨）（元/吨）（小时）12016年303.711500.000.2031.4022017年593.081500.000.2061.3132018年474.411500.000.2049.0542019年513.411500.000.2053.0852020年555.611500.000.2057.4462021年582.061600.000.2064.1972022年609.761600.000.2067.2482023年638.791600.000.2070.4492024年669.191600.000.2073.79102025年701.051600.000.2077.31112026年717.661700.000.2084.09122027年734.671700.000.2086.08132028年752.081700.000.2088.12142029年769.911700.000.2090.21152030年788.151700.000.2092.344、提高运输质量的效益（B3）B3=a*P*QB3—提高运输质量的效益（万元/年）a—货损降低率，即无项目和有项目时的货物损耗率之差，按116 Xa=0.02%估计P、Q—同前在项目计算期内，提高运输质量的效益（B3）计算如表14-8所示。表14-8本项目提高运输质量效益计算表序号年份货物运输量Q（万吨）货物影子价格P（元/吨）货损降低率a缩短货物在途时间效益（B3）（万元）（％）12016年303.711500.000.0291.1122017年593.081500.000.02177.9232018年474.411500.000.02142.3242019年513.411500.000.02154.0252020年555.611500.000.02166.6862021年582.061600.000.02186.2672022年609.761600.000.02195.1282023年638.791600.000.02204.4192024年669.191600.000.02214.14102025年701.051600.000.02224.33112026年717.661700.000.02244.00122027年734.671700.000.02249.79132028年752.081700.000.02255.71142029年769.911700.000.02261.77152030年788.151700.000.02267.975、提高交通安全的效益（B4）B4=Psh*β*MB4—提高交通安全的效益（万元）Psh—交通事故平均损失费（元/次），本项目按每次事故1万元估计；β—分别为无项目和有项目时交通事故降低率（0.04次/万车.公里）；M—交通量（万车公里），M=365×年平均日交通量×Ly在项目计算期内，提高交通安全的效益（B4）计算如表14-9116 X所示。表14-9本项目提高交通安全效益计算表序号年份年车流量（万辆/年）交通量M（万车公里）交通事故平均损失费（万元/次）交通事故降低率（次/万车.公里）提高交通安全效益（B4）（万元）12016年232.05297.0210.0411.8822017年442.00565.7610.0422.6332018年478.33612.2710.0424.4942019年517.65662.5910.0426.5052020年560.20717.0610.0428.6862021年586.87751.1910.0430.0572022年614.80786.9510.0431.4882023年644.07824.4110.0432.9892024年674.73863.6510.0434.55102025年706.84904.7610.0436.19112026年723.59926.2010.0437.05122027年740.74948.1510.0437.93132028年758.30970.6210.0438.82142029年776.27993.6310.0439.75152030年794.671017.1810.0440.696、项目期内国民经济效益在项目期内，本项目国民经济总效益如表14-10所示。表14-10本项目国民经济效益计算表年份运输费用节约效益运输时间节约效益提高运输质量效益提高交通安全效益国民经济效益(B)（万元）(B1)(B2)(B3)(B4)B=B1+B2+B3+B42016年285.07367.4191.1111.88755.472017年547.99752.54177.9222.631501.092018年535.58856.94142.3224.491559.332019年579.60997.32154.0226.501757.452020年627.251161.05166.6828.681983.672021年657.101278.14186.2630.052151.552022年688.381402.56195.1231.482317.552023年721.151539.27204.4132.982497.81116 X2024年831.021689.48214.1434.552769.192025年870.581854.53224.3336.192985.632026年891.211939.81244.0037.053112.082027年912.332023.78249.7937.933223.832028年933.962111.42255.7138.823339.902029年956.092202.88261.7739.753460.482030年978.752298.34267.9740.693585.75五、国民经济盈利能力分析1、经济评价指标计算（1）经济净现值（ENPV）由表14-11得，经济净现值ENPV=5570.50（万元）（2）经济效益费用比（EBCR）由表14-11得，本项目效益现值为15558.29万元，费用现值为9987.79万元，因此，经济效益费用比1.56。（3）投资回收期（N）：由表14-11得，当n=12时（2024年）累计净效益现值为-872.12万元，当n=13时（2025年），累计净效益现值为173.44万元，净效益现值1045.56万元。因此：N=13-（-872.12）/1045.56＝13.83（年）。表14-11本项目全部投资国民经济效益流量表单位：万元年份费用流量效益流量折现率费用现值效益现值净效益现值累计净效益现值（1+8%）-t2013年4728.360.000.934378.110.00-4378.11-4378.112014年4728.360.000.864053.810.00-4053.81-8431.922015年2364.18755.470.791876.76599.72-1277.04-9708.962016年15.27755.470.7411.22555.30544.07-9164.892017年16.031501.090.6810.911021.621010.70-8154.192018年16.831559.330.6310.61982.64972.04-7182.15116 X2019年17.671757.450.5810.311025.461015.14-6167.012020年111.351983.670.5460.161071.711011.55-5155.452021年19.492151.550.509.751076.311066.56-4088.892022年20.462317.550.469.481073.471064.00-3024.892023年21.482497.810.439.211071.271062.05-1962.842024年22.562769.190.408.961099.681090.72-872.122025年142.112985.630.3752.251097.811045.56173.442026年24.873112.080.348.471059.541051.071224.512027年26.113223.830.328.231016.281008.052232.572028年27.423339.900.298.00974.89966.883199.452029年28.793460.480.277.78935.26927.484126.932030年-2182.803585.750.25-546.24897.331443.585570.50由以上财务分析表明，本项目全部投资内部收益率EIRR为13.41%，高于社会折现率（8.0%），经济净现值ENPV为5570.50万元，大于0。这表明本项目对国民经济有贡献的，在经济上是可行的。116 X第十五章社会评价一、社会影响分析1、工程对项目所在地区居民生活水平和生活质量的影响项目影响地带，人口密度较高，由于项目实施后能将成渝高速两侧连接为一体，在完善组团路网结构的同时也为沿线的居民提供了便捷的交通条件，并很大程度上减少了绕行时间也节省了运输成本；有利于改善城市环境，有利于提高当地居民的生活水平和生活质量。2、工程对组团基础设施条件的影响项目实施后不但能为沿线的居民提供了便捷的交通条件，同时也进一步完善了产业区内的交通功能，很大程度上改善了区域交通状况，改善了大杨石组团投资环境，有利于园区招商引资。加快大杨石组团及周边地块开发，同时推动X市及高新区的经济发展。二、项目与地区社会经济的互适性分析（一）不同利益群体对项目的态度和参与程度根据调查，当地的农民及居民对项目实施开发建设非常支持，他们普遍认为城市开发建设将极大地改善他们目前的生活环境，增加他们的就业机会及择业机会，从而提高收入，改善生活状况。其次，新城区开发建设必然伴随大量拆迁安置，而广大农户按照国家相关政策，将会获得大量现金，是拆迁安置的直接受益者，因此居民对搬迁问题普遍持欢迎态度。（二）各级组织对项目的态度及支持程度116 X各级政府都非常重视高新区基础设施建设工作，优化园区投融资环境，给予园区大量政策及资金扶持三、社会评价结论综上所述，本项目的建设将产生积极的社会影响，与所在地互适性良好，将有力地促进当地经济的建设和发展，社会效益良好。116 X第十六章项目风险分析一、项目风险因素本项目有巨大的社会效益，但也存在一定的风险，主要风险因素为工程风险、资金风险和维护费用上涨风险。二、风险应对措施（一）工程风险项目工程量的增多以及施工工期的延长是造成项目工程风险的主要原因。因此，工程风险的防范既需要准确探明项目场地的地质水文状况，也需要在设计阶段全面考虑工程风险因素，施工阶段精心组织施工、保证施工按时按质按量的完成，还需要在实际中采取针对性的措施，避免或降低工程风险的危害。（二）资金风险资金风险是指建设项目资金供给的中断或延误给项目建设带来的风险。项目资金的妥善解决和合理安排对于项目的顺利建设显得尤为重要，工程资金短缺是基础设施建设过程中经常性的问题，存在重大风险。因此，资金风险是本项目的主要风险。项目资金风险的防范关键在于项目资金的落实。对于本项目而言，要提前做好融资准备工作，使项目资金能及时到位，确保项目能顺利进行。（三）维护费用上涨风险116 X本项目维护费用主要包括维护费、人员工资及福利、材料费、保险费及其他费用等，因这些因素导致运行成本上涨而带来的风险。只有通过加强管理，提高施工质量，控制不必要的开支，尽可能降低管理、维护费用。（四）社会风险本项目具有投资非盈利性、工程性质特殊的特点，存在着管理风险、成本控制风险和财务风险。因此，在开发过程中，要加强投资的管理、工程进度的管理，并采取有效的措施，进行科学的财务运作，尽量避免和减少风险因素的发生。在工程建设过程中，已完工程或在建工程如果存在质量缺陷，将会对建设项目产生不利影响的风险。对于此，应该根据该工程质量总目标编制质量计划，并制定质量控制点，招标相应资质的监理公司进行监理，请专业设计院进行部位验收、中途质量验收、竣工验收，从而规避这方面的风险。国家和地方政策变化对公租房管理制度还在完善中，现阶段在项目运转和操作过程中必然存在许多过去未曾遇到的问题，将带来一些政策层面的风险。对此，应尽可能理顺开发与管理、资金管理等方面的主体关系，为项目实施奠定坚实的基础，从而化解这方面的风险。总体来讲，该项目符合当地人民利益要求，项目的建设可满足市民出行的需求，增强当地基础设施建设水平，无环境污染，不会产生和激化社会矛盾的因素。本项目无社会风险。116 X第十七章结论及建议一、结论1、本项目的实施能有效地完善区域交通网络。通过本项目将二郎立交、陈家坪立交、杨家坪立交、水碾立交及大公馆立交及附近路网有机的联系在一起，将城市道路、城市公共交通、城市轨道交通的资源整合于一体，充分利用X市建设“三环十一射多联线”的有利机遇，完善了区域内城区道路骨架，为高新区及九龙坡区城市道路建设奠定了良好的基础。2、本工程道路的建设是区域战略布局的需要，可带动道路沿线地块的开发建设，对高新区的招商引资、促进当地经济发展、提高人民生活水平、产生巨大的社会效益和经济效益，具有积极的意义。3、本工程符合X市总体规划要求，建设规模适度，建设标准符合国家规范及城市发展的要求，建设方案合理可行。综上所述，本项目建设具有良好的经济和社会效益，项目实施是必要而可行的。二、建议（一）资金是制约项目建设顺利实施的关键所在，保证建设资金落实对投资效益的及时发挥起着关键性作用，注意各项目工作的准备和落实，以及时、更好地发挥项目效益。116 X（二）在工程建设过程中，应加强管理，在保证工程质量的同时尽量降低投资。（三）希望有关部门加大支持力度，以确保顺利实施。116'