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'第一章概述1.1工程背景xx地区经济增长势头强劲，航空市场发展潜力巨大。随着国民经济的高速增长，xx地区各机场均处于较好的发展时期，航油需求高速增长。根据xx市政府于2006年6月出台了《xx市国民经济和社会发展第十一五规划纲要》，该纲要提出把积极支持虎门港发展重化工业，加快发展立沙岛石化工业园等作为xx市的主要任务之一。1122拟在立沙岛建设大型的石油化工仓储区，提供各种油品及化工品的装卸、存储、转运等物流服务，本码头工程及库区工程建成后，将为xx新白云机场、深圳宝安机场乃至香港机场、澳门机场提供航油、汽油和柴油中转服务，为xx提供油品和化工品仓储服务。1.2主要设计依据（1）《xx市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》；（2）《xx市虎门港总体布局规划》，xx省发展计划委员会粤计基函[2003]166号批复；（3）《xx市虎门港沙田立沙岛石化基地控制性详细规划》，xx市城市规划勘察设计研究院，2005.12（4）《1122xx航油基地项目申请报告》（库区部分），深圳天阳工程设计有限公司，2006年12月；（5）《xx阳鸿石化储运有限公司坭洲石油化工码头工程工程地质勘察报告》，中交第四航务工程勘察设计院，2003年1月（6）交通部现行港口工程技术规范及有关行业标准；（7）交通部《港口建设项目可行性研究报告编制办法》；（8）《xx阳鸿立沙岛石化公用码头工程工程可行性研究报告》，中交第二航务工程勘察设计院，2006年8月。1.3设计范围本码头工程作为1122xx液体化工品仓储项目配套码头工程，我院负责配套码头的总平面布置、水工结构、卸船工艺、给排水、环境保护、消防、供电照明、通信导航、投资估算等有关港口配套工程的设计。码头工程与库区工程的设计分界点位于第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 引桥中心线和库区道路中心线的交点，分接点以东为库区设计院负责。1.4主要结论1.4.1建设必要性一、本项目的建设是满足xx地区机场快速增长的航油需求。xx地处亚洲经济地理中心和航空效益覆盖中心，是东南亚、南亚与东亚、东北亚民航市场的结合点。xx地区经济增长势头强劲，旅游资源极为丰富，航空市场发展潜力十分巨大。随着国民经济的高速增长，xx地区各机场均处于较好的发展时期，航油需求高速增长。目前xx地区机场客流量达7000多万人次，货流量达400万吨左右，加油量500万吨以上，xx地区是航油消费的重要市场。预计未来10-15年内，xx地区经济仍会保持高速增长，航空运输和航油供应也会相应保持高速发展。预计到2010年，xx机场、深圳机场和香港机场的加油量就将达到668万吨；2020年三大机场的加油量将有望达到1143万吨，将远远超过现有航空油料接卸及转运能力。因此，建设xx成品油储运基地的配套码头工程，便于开展航油、成品油的储备及中转运输，能够在一定程度上缓解xx地区机场不断增长的加油量需求。二、本项目的建设是本项目建设是解决xx汽柴油码头通过能力不足、优化xx石化码头布局的需要。近些年来，xx省经济快速发展，人民生活水平不断提高，能源需求不断增长，2005年全省能源消费总量为17669.6万吨标准煤（约合12369万吨标准油），占全国能源消费总量的7.9%，其中煤和油消费占80%以上。xx受国内、国际市场供应的影响，加上重工业化的加速，使能源和资源约束日益显现，曾一度遭遇“油荒”。由于能源消费对国际、国内市场的依赖程度越来越大，加之近年价格高企，不仅挤占了本省企业的利润，而且给后续经济发展带来较大的不利影响。xx省及xx作为我国经济快速增长、能源消费需求大而又相当匮乏的省份和地区，主要依赖进口能源的局面将长期保持下去，而且随着经济的发展，依赖程度将越来越大，作为油气进口主要运输基础设施的港口码头的地位和作用将越来越重要。国家发改委关于《xx地区港口建设规划（2004-2010年）》的批复（发改交运[2005]47号）中指出，“在珠江口外的深圳、惠州、珠海三港和珠江口内的xx、xx两港建设8~10万吨级的成品油中转接卸码头”。目前，xx万吨级以上液体化工泊位主要分布在深圳和珠海，xx及xx地区较少。同时xx港口接卸汽柴油的油气码头以3万吨以下为主，5万吨级油码头很少，存在泊位等级普遍偏小，大型到港船舶无法靠泊的问题。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 目前，xx现有具备接卸能力的油品码头通过能力约为1860万吨。随着xx地区油气产品需求量的增加，港口吞吐量也将迅速增长，同时由于世界成品油、燃料油运输船型大型化发展的趋势，亟需建设新的油码头。到2010年，xx地区需从海上运输上岸的油品调入量为2800万吨左右，届时将有大约940万吨的能力缺口。本项目的建设是本项目建设是解决xx汽柴油码头通过能力不足、优化xx石化码头布局的需要。三、本项目的建设是炎黄子孙库区正常运作的需要。1122拟在立沙岛建设大型的石油化工仓储区，提供各种油品及化工品的装卸、存储、转运等物流服务，本码头工程及库区工程建成后，将为xx新白云机场、深圳宝安机场乃至香港机场、澳门机场提供航油、汽油和柴油中转服务，为xx提供油品和化工品仓储服务。仓储区建设总库容为592600m3，其中航空煤油300000m3，汽车100000m3，柴油m3，液体化工品m3。码头作为油品、化工品仓储区的重要基础设施，具有通江达海这一得天独厚的运输优势，公司未来的航煤、成品油、化工品等货物都需要通过港口进出，建设本项目可满足公司未来货物的仓储、中转需要，是公司发展壮大必不可少的重要支撑。1.4.2吞吐量预测序号货种集运疏运吞吐量水路公路管道水路公路管道1航煤9511841062汽油28217493柴油322721594化工品30102040合计1856932842541.4.3建设规模本项目工程规模为建设1个3万吨级成品油码头（结构预留5万吨级），吞吐量为254万吨/年。1.4.4总平面布置本工程拟建一个3万吨级成品油码头泊位，码头前沿线顺岸布置，距现有堤岸顶边线约70m。码头采用栈桥式码头布置形式，主码头平台长304m，宽25m。码头平台和库区通过宽16m，长72m的引桥相连接，在引桥上设控制房。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 码头正前方布置码头前沿停泊水域，停泊水域宽64m，底标高为-11.9m；回旋水域布置在停泊水域西侧，按椭圆型设计，长轴为448m，短轴为358m，回旋水域底标高为-11.0m。1.4.5装卸工艺本工程装卸工艺拟采用了装卸臂与金属金属软管结合的方式。本工程主要设备为1台12″航空煤油装卸臂，1台8″航空煤油装卸臂，2台12″汽油、柴油装卸臂，2台8″汽油、柴油装卸臂。1.4.6水工建筑物码头水工结构采用PHC大管桩结构，按5万吨级设计，桩基结构选取采用钢管桩和PHC大管桩作比选。推荐方案码头面高程6.2m，码头平台长304m，宽25m。码头护舷采用SUC1150二鼓一板低反力型鼓型橡胶护舷和DA—A300H橡胶护舷，系船柱为750kN快速脱缆钩（双钩）和350KN系船柱。码头平台结构采用高桩梁板结构，桩基础采用φ1200mmPHC大管桩，嵌入中风化泥岩岩深度3.6m，大管桩壁厚150mm。码头排架间距为8m，每一排架设5根桩，其中3根单直桩，一对5:1叉桩。码头上部结构与钢管桩结构方案相同。码头后方通过引桥与陆域联接。引桥面高程6.2～6.4m，引桥长72m，宽16m。引桥结构采用高桩梁板结构，桩基础采用φ1000mmPHC大管桩和φ1000mm钻孔灌注桩，以强风化或者中风化泥岩岩面作为持力层。引桥排架间距为13.1m，每一排架设置3根直桩，上部结构与钢管桩结构方案相同。引桥与陆域用简支板连接。接岸结构采用现有直立式结构。1.4.7投资估算本工程推荐方案总投资估算为14515.61万元。1.4.8经济评价本项目全部投资税后财务内部收益率为12.13%，大于8%的行业基准收益率，税后财务净现值为9419.86万元大于0，投资回收期为8.32年。可见，本项目财务效果良好。本项目的盈亏平衡点是36.67%，盈亏平衡点比较低。通过敏感性分析可以看出，项目财务内部收益对营运收入变化比较敏感，但由于本项目作为公司配套码头，单独考虑码头的收益仍不够周全，还应纳入整个公司的运作成本考虑。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 1.5主要问题和建议（1）建议业主在下阶段工作开展之前增加本工程的地质勘探工作。（2）建议尽快开展环境评价工作。（3）建议尽快开展职业安全与卫生的评价。（4）建议业主落实库区和码头的接口协调并落实衔接段标高。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第二章港口现状2.1地理位置及交通概况2.1.1地理位置本工程地处xx基地。xx市位于xx省中南部，珠江口东岸，南与xx接壤，北靠xx市东部地区，东与惠州相邻，西与xx市xx区隔江相望，是粤港经济发展的走廊，也是xx重要水陆交通的交汇点。立沙岛石化基地位于沙田镇北部，包括立沙岛和坭洲头。立沙岛东起规划中的沿江高速，西至狮子洋水道东岸，北临淡水河，南至东江南支流。拟建的码头工程位于xx河口段xx水道东岸，东江南支流以北，淡水河以南。2.1.2交通概况xx市具有得天独厚的交通环境，从xx通往香港的铁路、公路和水路都贯穿xx市境内，是我国南方各地与香港及太平洋国家往来的重要通道，并且交通基础设施比较完善。公路交通方面，至2001年底,xx市公路通车里程2570公里,平均每百平方公里国土有等级公路104.26公里，公路密度超过台湾地区和韩国的水平。主要公路有广深高速公路、莞深高速公路、广深珠高速公路、广深公路（107国道）、莞龙（xx至石龙）公路、东深（东江至深圳）公路、莞惠（xx至惠州）公路、莞虎（xx至虎门）公路等30多条等级公路，其中高速公路108.35公里，占4.3%，一级公路781.6公里，占30.8%。铁路交通方面，xx拥有华南地区新崛起的铁路枢纽和国家一类铁路口岸—xx口岸。广九铁路、广深准高速铁路与广梅汕铁路和京九铁路于xx境内交汇，xx全市铁路里程达79公里。水运方面，xx市面向南沙，境内东江北干流、淡水河、东江南支流、太平河流入珠江，西部河网密集，有干支流82条，内河通航里程1200公里，且可全年通航，太平港开有直航香港客运服务。万吨级海轮可入珠江口沿狮子洋经xx达xx港。水运条件十分优越。2.2港口现状拟建项目位于xx虎门港立沙岛作业区。立沙岛作业区位于东江南支流河口以北淡北河口以南，目前区内有3万吨级水泥码头及煤码头各一个，还有少量的小型集装箱泊位及石油化工泊位。港口发展已初具规模。2.3航道现状2.3.1内河航道第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 xx内河主要为东江水系流经xx的水道。东江流入xx石龙后，分成南北两支，北为东江北干流，全长40公里，南为东江南支流，又称为xx水道，全长42公里。在两支主流之间，水道又一再分汊，形成纵横交错的河网，市域内有干、支流达82条，全市内河通航里程为598公里。汇入狮子洋的主要河口达6条，主要为东江口、麻涌河口、淡水河口、xx河口、太平河上下河口。2.3.2出海航道xx港出海航道自黄埔至珠江口桂山岛锚地，全长114.5km,其中航道穿过东江口至沙角段全长42.2km，为xx境内岸线。xx港出海航道目前底宽160m，底标高-11.5m（理论最低潮面），3.5万吨级船舶可乘潮进出港。根据xx港出海航道二期疏浚工程设计情况，xx港出海航道将按照底宽160m，底标高-13.0m浚深，5万吨级船舶可满载乘潮进港。2.4存在问题立沙岛是xx市沿海产业带重点油气化工产业园区，但目前区内仅有3万吨级水泥专用码头及煤码头各一个，以及少量的小型集装箱泊位和石油化工泊位，缺少大型石油化工码头，这与化工产业园区的规划很不配套，以致xx市的深水岸线资源优势难以转化为经济优势，这在很大程度上制约了xx市石化产业的发展。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第三章吞吐量发展预测及建设规模3.1货运量3.1.1腹地经济发展状况3.1.1.1xx省经济发展现状及规划改革开放以来，xx省贯彻改革、开放的方针，依靠其优越的地理位置和自然条件，实行特殊政策，采取灵活措施，对内搞活，对外开放。根据本省的自然条件、资源条件和工业基础，调整了产业结构，大力发展林、牧、副、渔业、轻工业和第三产业；探索改革经营管理体制，兴办并形成了经济特区、开放城市、xx开放区、沿海经济开放区等多层次、多形式、多功能的沿海开放地带，积极引进外资，兴办了多种形式的外资、合资企业。所有这些措施使xx省国民经济持续高速向前发展，被公认为过去十多年间世界上经济增长最快的地区之一，其经济实力快速增强，在全国的经济地位显著提高。2006年全省生产总值25968.55亿元，比上年增长14.1％，增幅比上年提高0.3个百分点。其中，第一产业增加值1571.36亿元，增长3.8％；第二产业增加值13430.62亿元，增长16.9％；第三产业增加值10966.57亿元，增长12.2％。根据《xx省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，到2010年，全省生产总值达到33500亿元（按2005年价），年均增长9％以上；人均生产总值达到34400元（约合4250美元）。农业综合生产能力增强，工业产业结构进一步优化，产业国际竞争力显著增强，服务业全面发展，三大产业比例达到5∶50∶45；科技创新能力提高，高技术产业增加值占全省生产总值的比重为18％。价格总水平基本稳定。到2020年，全省人均生产总值比2010年再翻一番，达到68800元（约合8500美元）。3.1.1.2xx市经济现状及规划xx市位于xx中部偏东，珠江出海口东岸，属xx经济发展的核心地带和水上运输的重要走廊。改革开放后得天时地利之便，积极利用外资，引进先进技术、设备，大力发展“三来一补”企业，经济取得了巨大发展，已初步建成了国际性的加工制造业基地。改革开放以来，xx市灵活运用国家的对外开放政策，充分发挥毗邻港澳、交通便利、海外华侨华人、港澳同胞众多的优势，因地制宜，从发展“三来一补”起步，大力开展对外经济活动，积极参与国际分工和经济循环，承接发达国家和地区的产业转移，逐步走出一条具有xx特色的外资型经济发展道路。2006年xx市完成生产总值（GDP）2624.63亿元，比上年增长19.0％，经济总量位居全省第四位，约占全省的十分之一。2005年进出口总额（海关口径）743.72亿美元，比上年增长15.3%。“十一五”期间总体目标是：生产总值年均增长13第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 ％以上，力争五年翻一番，综合实力再上新台阶。到2010年，全市生产总值超4000亿元，人均生产总值达到58800元，成为特色鲜明、富有活力的现代制造业名城和现代服务城市。经济增长质量和效益明显提高，产业结构更趋协调，三次产业比例调整为1：52：47。3.1.2xx航空煤油市场需求分析在珠江三角地区方圆200多公里的区域内，集中了香港、澳门、xx、深圳和珠海5家4E级机场，均可起降波音747-400等大型宽体客机。图3-1xx五大机场分布示意图目前xx的客流量达7000多万人次，货流量达400万吨左右，这在全球都已经属最大的航空区域市场之一。预计2020年左右，xx地区航空客流量将达2.2亿人次，货流量将达1200万吨左右，成为亚太地区最大的航空市场。xx地区机场的供油设施从接收到机场均已形成独立系统。航油来源以水运为主，国内机场油源70％来自国内炼厂，30％来自国际航油市场；2005年仅穗、深、港三大机场供油总量已超过500万吨，xx地区是航煤消费的重要市场。以下分机场分析煤油市场需求。一、xx机场航煤需求预测xx机场1993年～2005年加油量与业务量统计见表。表3-1xx白云机场加油量统计表规模年度加油量(吨)增长率(％)起降架次(次)旅客吞吐量(万人)第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 1993273982－7021192619943011129.90934411070199533266710.48105254125719963515575.68109214126419973697355.17111739125119983799872.7711989212411999373447-1.72126586118920003978616.54132776127920014216515.981373551383200247745313.2314774016012003443838-7.041422831501200462677741.221831802100200577876224.732110002350xx新白云机场启用后，分流至周边机场的客货运输量将有一部分回流，所以新机场的客货运量将在未来几年出现高速增长的势头。机场航煤加油量应按照新的航空业务量预测值进行重新预测。根据分析，xx新白云机场的航煤耗油量主要取决于客货运输和FedEx亚太转运中心货运这两个方面因素。根据xx机场的建设计划，2010年旅客吞吐量达到4000万人次，货运吞吐量200万吨，2020年达到旅客吞吐量7500万人次，货运超过400万吨。根据xx机场FedEx亚太转运中心航班安排，到2010年预计全年航煤消耗量为18万吨左右。年货运量从2010年的137000吨上升到2015年的156000吨，假定FedEx亚太转运中心货机所需航煤耗油量的增长率与年货运量增长率相同，且2015年至2020年保持之前的增长速度，预测2010年至2020年xx机场航煤消耗量预测见下表所示。表3-2　2010年和2020年xx机场航煤消耗量预测表单位：万吨年份客、货运输航煤耗量FedEx航煤耗量合计耗油量201014018158202028021301二、深圳机场航煤需求预测1）深圳宝安机场航煤供应现状2005年，深圳机场旅客吞吐量达到1628万人次，货邮吞吐量达到46.6万吨，航空器起降近15第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 万架次。尽管深圳机场硬件资源补充能力不足，同时受到xx新白云机场开航的影响，但深圳机场旅客吞吐量、货邮行吞吐量仍保持了较高的增长水平。2005年12月，总投资约110亿元的深圳机场第二条跑道项目动工，预计2008年左右建成投入使用，其设计容量为：年旅客吞吐量为3000万人次，货物吞吐量150万吨，年飞机起降架次27.5万架次。深圳机场第二跑道项目建成后，将带动深圳机场出现第二次飞跃。深圳机场供油设施包括：5000吨级卸油码头、码头至机场使用库5公里的输油管线、机场使用库4个5000立方米的油罐、航空加油站及站坪加油管线。深圳机场油源供给主要来自机场配套5000吨级码头，但由于航道周围回淤，目前只能航行3000吨油轮，且每年必须多次清淤。2004年该码头接卸82.9万吨，其中航煤40.9万吨，成品油42万吨，已处于超负荷运行。同时，油库4个5000m3油罐中的2个作为中转罐，用作接收码头来油，另外2个油罐作为使用罐，供机坪加油，航煤储运相当紧张。2）深圳机场历年加油量深圳机场自开航以来，随着旅客吞吐量和起降架次的迅猛增长，航煤供应量也随之大幅度增长，年增长幅度平均达10%以上。近几年，深圳机场在进一步增加国内航班的同时，又开通了国际新航线，使深圳机场加油量保持了十多年的高速增长。但由于xx新白云机场的开航，深圳机场航煤耗量的增速有所减缓。深圳机场1997年～2005年加油量统计见表3-3。表3-3深圳机场1995年～2005年加油量统计表规模年度加油量(吨)增长率(%)起降架次(次)旅客吞吐量(万人)199711500015.1251559443199814041322.105688851519991490006.1264214524200018000020.8174251642200124004833.3687875777200229600023.31106718935200333239012.291195231084200438220014.99143400142520054050005.9715140016283）深圳机场航煤加油量预测第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 参考中国民航机场建设总公司（中国民航机场规划设计研究总院）在机场二跑道建设可行性分析报告中的分析，同时结合历史年起降架次和航煤消耗量的统计资料，考虑到第二跑道建成后，客流量有较大幅度的增加，预计2010、2020年深圳机场加油量分别为60万吨和142万吨。三、香港机场航煤供应现状与预测1）香港机场航煤供应现状香港机场的航煤设施由香港航煤供应营运有限公司负责营运。香港航油供应营运有限公司由九家中外公司合股经营，其中中国航油集团占5%的股份。香港机场航煤首先由各航油供应商集中到青衣岛油库，经沉淀及验证后，以小型油轮运往距机场以北3.5公里的沙洲码头，然后再以海底输油管道将航煤送往机场油库。其中中石化直接由国内炼厂（包括广石化、茂石化、镇海石化）以小型油轮运往沙洲码头。沙洲码头可以同时处理两艘载重6000吨的油船，以两条6公里长的海底管道运送至机场油库。输油流量可达每小时1500立方米。沙洲码头吨位只有6000吨，航煤运输都是通过5000吨级的油轮运输。2）香港机场历年加油量香港机场2000年～2005年加油量与业务量见表3-4。表3-4　香港机场2000年～2005年加油量与业务量统计表年份航油耗用量（吨）起降架次（次）旅客吞吐量（万人次）20003,153,000181900333720013,300,000196805330620023,345,000206300343120033,077,000187161273520043,380,000205800301020053,710,00022600033103）香港机场航煤加油量预测2003年，香港机场航煤消耗量由于非典的爆发出现了负增长，但香港机场以成熟的营运方式和优质的服务使其航空交通量持续上，2004年和2005年的航空煤油需求也保持了超过9%的增长。据香港机场管理局有关数据，“在二零零五年，香港国际机场平均每天耗用航煤1,470万公升，与过去七年相比，增加了44%。预期2006年的航煤需求最少再增加7%”。同时考虑到深圳第二跑道的建设以及内地机场国际航班的第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 不断增加，预测香港航煤加油量平均增长率在2006~2010年间保持在5%；2010年~2020年间平均增长率为4%。所以香港机场2010年、2020年航煤加油量为470万吨和700万吨。表3-5香港机场加油量预测表单位：万吨年份加油量（万吨）年均增长率（%）2010年47052020年7004四、xx地区主要机场航煤加油量缺口预测由以上各机场航煤预测表可以得出xx地区主要机场航煤预测总量见下表。表3-6　xx地区各机场航煤需求总量单位：万吨机场名称2010年2020年xx机场158301深圳机场60142香港机场470700合计6881143以上三大机场是xx地区对航煤需求较大的三个机场，2005年三个机场共消耗航煤449万吨，xx机场航煤供应由管道从黄埔港区码头直接供应，深圳机场配套码头已经超负荷运转，香港机场沙洲码头的通过能力也已经不能满足机场的发展要求，以此推算xx地区2005年航煤供给能力，预计2010年、2020年xx地区航煤供应缺口约为100万吨和550万吨。在xx地区建设航油储运基地是必要的。3.1.3xx省成品油市场需求分析3.1.3.1xx省油品市场供需现状从能源生产和消费的情况看，xx是能源自给率较低的省份，近几年来能源自给率平均只有10％。长期以来需要依靠省外调运大量的煤炭和油品，能源供需矛盾较为突出。xx省成品油运输主要通过水路从海上运输，少量通过铁路槽车或汽车槽车从陆路运输。xx省燃料油缺口主要依赖海上进口，成品油的缺口则更多的依赖中国石油东北下海油。中国石油东北地区炼厂生产的成品油满足区内市场供应外，有大量富余成品油需要外运，且每年都有大量成品油通过东北沿海码头下海运往南方市场，而xx是东北下海油的主要市场之一。表3-7xx省成品油消耗量单位：万吨第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 序号品种2004年2005年消耗量(万吨)占全国的比例(％)消耗量(万吨)占全国的比例(％)1汽油64012.2705.814.52煤油11511150.214.53柴油118111.41309.211.9合计19362165.2从本地油品供应的角度来看，xx省有茂名石化、xx石化和湛江东兴炼厂三家炼化企业，2005年炼油加工能力为2320万吨/年，汽柴油产量为1267万吨。详见下表。与xx地区油品消费量相对比，当地供应量远远满足不了市场需求；另外由于滇黔桂地区无大型炼厂，随着茂昆成品油管道的建成，对茂名石化依赖性将进一步加剧，从而加大了xx市场的缺口，这个缺口大部分需要通过水运调入的渠道来满足。表3-82005年xx省炼厂生产情况表单位：万吨序号企业名称加工能力原油加工量汽柴油产量1茂名石化135013226532xx石化7707384663湛江东兴炼厂200185149合计2320224512673.1.3.2xx省汽柴油市场需求预测一、汽柴油需求趋势分析①汽油：xx省汽油基本上用于汽车消费。目前xx机动车已超过1300万辆，并以每年20%的速度递增。因此，随着经济发展水平的提高，汽车的拥有量将进一步增长，以汽油为主的交通用油将呈快速增长趋势。②柴油：xx省目前柴油的消费中80％为汽车使用，其余为工业用油。工业用油也将随xx地区工业产量的提高呈增长趋势。港澳车辆在粤加油。港澳车辆由于油价差在xx省的加油量近年来有所增加。2005年进入xx的港澳车辆每月加油量约5.09万吨，占全省月消费量的3.2％等。但随着我国内地油品价格机制的完善，预计这一部分加油量将逐渐减少。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 省外汽柴油中转需求。西南各地区需通过xx省中转汽柴油以满足其需求，这部分供应省外的汽柴油量近年来呈现增长趋势，但随着广西省大型炼厂的建设，预计西南各省由xx中转的汽柴油市场需求将以云贵地区为主。二、xx省xx汽柴油需求与供应量预测根据有关部门最近对xx省及xx油气及液体化学品需求量的预测，2010年、2020年xx成品油需求量分别为5300万吨、7700万吨，其中汽柴约占2/3，所以2010年、2020年xx汽柴油需求量分别为3500万吨、5000万吨。根据xx省各炼化企业发展规划，“十一五”期间以上三家企业都将扩建，另外中海油建设惠州石化，预计到2010年xx省原油加工能力将达到4500万吨/年，预计汽柴油的产量将达到2174万吨，详见下表所示。表3-92010年xx地区汽柴油供应预测表单位：万吨企业名称原油能力原油加工量汽柴油茂名石化18001750784xx石化1000950489湛江东兴炼厂500450361惠州石化12001000540合计450041502174由xx市场成品油的需求和供应预测可知，2010年当地汽柴油的消费缺口将达到539万吨。若不考虑2010年以后的炼厂改扩建，2020年当地汽柴油消费缺口将进一步扩大到1705万吨。考虑到西南地区成品油消费对茂名石化的严重的依赖，已建成且尚未投运的茂昆成品油管道设计输送能力为1000万吨/年，2010年暂按60％的设计能力投运，届时，茂名石化输送到西南地区成品油600万吨，无形中将进一步扩大xx省成品油需求缺口，2010年、2020年xx成品油供应缺口将分别为1326万吨、2826万吨。3.1.4xx省化工品市场需求分析我国长期以来石化工业基础相对落后，化工原料的数量、质量和产品种类均不能满足国内市场的需求，供需平衡的巨大缺口需要依赖进口来弥补。据有关部门对20种主要液体化工产品进口的统计，2004年全国进口的主要液体化学品约为1400万吨。主要的进口口岸分布在长三角和xx地区。这两个地区的进口量之和占全国液体化工品进口总量的80-90%，其中长三角地区进口量占全国液体化学品进口量的60%，xx地区占全国液体化学品进口量的20-30%。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 xx的应用化工产品制造业发达，是xx工业发展的基础产业之一。目前，应用化工制造业已成为xx的支柱产业。其中涂料、染料、合成树脂、电子化学品、化学助剂、化学试剂、胶粘剂、食品添加剂、饲料添加剂、造纸、水处理剂等是xx汽车、摩托车、船舶、家用电器、日用轻工、电子通讯、食品饮料、造纸包装、医药保健品、纺织服装、建材等优势产品的主要配套材料，其产量大、规格高，在全国同行业中占有重要地位。这些产品的生产需要大量的化工原材料。xx的基础化工业（原料化工业）比较薄弱。虽然有茂名石化、xx石化等两三家大型炼油厂及几家化工原料生产厂，但总体上来说，省内生产的基础化工原料的产量和品种少，不能满足xx市场需求，因此，xx省所需液体化工原料从国内外调入的局面将持续。以近几年液体化工市场需求增长情况为基础，结合xx省经济发展规划和和xx石化发展规划，预计“十一五”期间xx省液体化工原料需求量将以更快的速度增长。根据有关部门最近对xx省及xx油气及液体化学品需求量的预测，2010年、2020年xx省液体化学品需求量分别为1100万吨、2900万吨；2010年、2020年xx液体化学品需求量分别为950万吨、2500万吨。3.1.5　xx油气及液体化学品需求缺口预测3.1.5.1　xx油气及化学品泊位现状目前，xx省汽柴油和化学品进口主要来自新加坡、韩国、俄罗斯等国家和我国北方港口，在此运距内，一般是3万吨级以上油船运输较为经济，但由于船舶大型化是在近几年获得的发展，因此，一些万吨级以上的码头仍占有一定的接卸市场。而其他千吨级小型油码头则主要是满足xx二程中转需要。表3-10　xx已有汽柴油和化学品接卸码头统计表港口名称码头泊位名称泊位数(个)靠泊吨级(DWT)接卸能力(万吨)已建惠州港惠州港业股份有限公司油码头135,00070泽华石化仓储码头130,000100深圳港美视油码头135,000180光汇油码头150,000150大鹏湾油库码头114,00050深圳乐意液体仓储135000200xx港粤海石化公司小虎码头130,000250粤海石化公司小虎码头120000150港发码头150,000（结构80,000）300中石油xx公司油库1号码头11000040新港石油码头224,000350第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 黄埔油库码头124,000100珠海港高栏华联油码头150,000（结构80,000）160桂山港区桂山油库1号码头150,000110恒基达鑫化学品码头150000150虎门港虎门电厂油码头120,00040合计172400从上表可以看出，xx现有具备接卸能力的油码头和化学品码头通过能力约为2400万吨。根据已获国家发改委批复的《xx地区港口建设规划（2004-2010年）》（发改交运[2005]47号），2010年前将改变xx地区大量油品通过水上过驳运输的不安全状况。届时，油品接卸缺口将进一步加大。3.1.5.2xx油品及液体化学品泊位能力缺口分析根据xx油气及液体化学品的市场需求，以及上文的分析，xx成品油及化学品码头吞吐量与现有泊位能力存在较大的缺口，2010年为476万吨，2020年为3926万吨。表3-11　xx油品及液体化学品泊位能力缺口分析序号项目汽柴油和化工品数量备注2010年2020年1成品油需求量350050002成品油供给217421743成品油缺口132628264茂昆管道调出量6001000茂昆成品油管道5化工品需求量95025006xx地区调入总量287663267现有接卸能力24002400接卸缺口47639263.1.6　本项目吞吐量预测综合上述分析，xx省成品油市场需求潜力巨大，xx地区经济的稳步增长以及两机场的扩建，将进一步推动该地区对航空燃油及成品油的需求增长。本储运基地的建设，必须要使这些功能要求得到满足，缓解各成品油供应紧张状况，同时充分预留未来发展的余地，从而使本储运基地的建设与港址周边地区以及xx地区机场的发展相辅相成，共同繁荣。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 本项目将主要为xx地区机场提供航空燃油储备及输送，同时为周边地区的其他成品油（汽油、柴油）和化工品提供储存及中转服务。包括的三种主要油品为航空煤油、汽油和柴油。根据上文对xx港口吞吐量预测，结合本项目的仓储系统，本项目总运量185万吨，其中航煤95万吨，汽油28万吨，柴油32万吨，化工品30万吨。到2010年，至xx白云机场的输油管道基本建成，至深圳宝安机场的输油管道尚未建成，考虑各种运输方式的经济性，本项目的货物吞吐量及集疏运见下表所示。表3-12本项目货物吞吐量及集疏运单位：万吨序号货种集运疏运吞吐量水路公路管道水路公路管道1航煤9511841062汽油28217493柴油322721594化工品30102040合计1856932842543.2船型分析3.2.1　油轮一、国际航线油品运输船型按照劳氏的数据，截至2006年1月1日，全世界共有原油船3556艘，总运力2.57亿载重吨；成品油船2467艘，总运力0.59亿载重吨;油品/化学品兼用船1840艘，总运力0.38亿载重吨。波斯湾是世界主要的石油出口地，其出口原油占世界油运量之半，从波斯湾到东亚（中国、韩国、新加坡等）、日本、西欧、美国以及加勒比海到美国，是主要的五大航线。这些航线的船型以VLCC为主，以15万吨级的苏伊士型为辅。重要的航线还有西非－美国、北非－南欧、阿拉斯加－美国西海岸、北海油田－西欧美国等，多用苏伊士型、阿芙拉型（5～10万吨级）船。成品油则以5万吨以下的灵便型船为主。由此，形成了VLCC、苏伊士型、阿芙拉型与成品油四大油轮航运市场。21世纪的油轮运输市场的主要发展趋势为：(1)原油轮的大型化到35万吨为止，更大的ULCC，除了充当海上油库或转运站以外，将在2010年以前被淘汰。(2)成品油轮在油轮船队中的比重不断上升，其船型也将大型化，例如以往在较短航线上运原油的阿芙拉型原油轮（5～10万吨级），将改为在长航线上运成品油。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 二、xx油品运输船型我国的油轮船队以xx海运局、上海海运局、中远集团和长航集团为主，船型普遍较小，吨位一般在5万吨以下。近几年来，我国油轮船队不断向大型化发展，平均吨位持续提高。xx港是xx地区最主要的油气品接卸港，近年来汽柴油等成品油到港船型集中在3-7万吨级，其装卸量均占总数的56%以上，7万吨级以上的成品油船的装卸量约占总数的10%以上，但由于现有油码头泊位等级较低，航道通航能力有限，这部分到港船舶需通过水上过驳。1万吨级以下的船舶虽然艘数众多，但装卸量不大，主要从事国内航线及中转至内河的疏运。从近几年的统计来看，xx5万吨级以上的到港油船在逐渐增加，其中8万吨级油船的比例也有较大的上升。将来随着出海航道的浚深，到港船舶的结构和实载率必将发生变化。3.2.2　化学品船到目前为止，液体化学品船已发展到第四代，其发展过程详见表3-13。第四代液体化学品船能更好地适应小批量、多品种的液体化学品的运输，比以往的液体化学品船有更大的灵活性和更好的营运性能。按照劳氏的数据，截止至2006年1月1日，全世界共有化学品船1354艘，总运力约990万载重吨，平均载重吨为0.73万吨；油品/化学品兼用船1840艘，总运力0.38亿载重吨。表3-13液体化学品船的发展阶段类型特点备注第一代液体化学品船一般是经过改装的普通油船第二代液体化学品船分隔式，有较多的泵和管系；广泛使用舱壁涂层以保护船体和货舱，防腐防锈，但不耐酸六十年代出现第三代液体化学品船1/3-1/2的液货舱用不锈钢制造或覆盖第四代液体化学品船吨位较大，货舱特别多（35个以上）；不锈钢货舱所占的比例大，每个货舱都有独立的泵和管系八十年代出现目前全球化学品的贸易兴旺；由于品种多、批量小的液体化学品运输量上升，对第四代液体化学品船的需求量大增；同时，沿海和近洋的化学品运输量相当可观。英国劳氏船级社的统计表明，目前世界液体化学品船呈现以下发展趋势：a.数量不断增加；b.日趋大型化，大吨位船大部分是20000～30000DWT，30000～50000DWT的也不少；第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 c.中小型船所占比例较大，其中2000～6000DWT的数量很大；d.节能。通观液体化学品船的发展历史及对现状进行分析，液体化学品船发展趋势的主要特点有以下几点：⑴“两头大、中间小”的趋势越来越明显20000DWT～30000DWT中型液体化学品船日渐萎缩，定单持续减少，30000DWT以上液体化学品船不断增加，2000年统计仅有288艘，占总艘数的18.2%，但载重量为1117.3万吨，占总量的近1/2，且定单持续增加，小型液体化学品船仍然占相当重要地位，10000DWT以下液体化学品船共有917艘、455.2万吨，分别占总量的57.8%和20.2%。⑵大型化问题虽然液体化学品船也表现出大型化的趋势，但并不明显，这主要是由于单一品种的化学品货物难以形成稳定的大批量，因而液体化学品船的大型化受到比较大的限制。同时，小型液体化学品船的大型化使得10000DWT到20000DWT液体化学品船近几年比较兴旺。⑶货舱类型货舱类型由原来的普通钢板型到后来广泛使用防腐蚀涂层，再到现在越来越多地被使用不锈钢型货舱，以致于有些小型液体化学品船的货舱全部采用不锈钢。另外，也有一些小型液体化学品船采用不锈钢包覆型货舱。总的来讲，尽管化学品货物具有品种多、范围广、特性各异、商业价值高、相当部分的化学品有批量小、安全质量要求较高等特点，但船东为了追求远洋航线上的规模效益，仍在追求采用具有多个隔舱的大型化学品船从事远洋运输，化学品船舶吨位仍有进一步大型化的趋势，仅在近洋、沿海和内河采用经济型小吨位船舶运输。3.3.3　本项目船型根据本项目货物种类与吞吐量情况，航煤大部分来自国内的北方石化企业；汽柴油主要通过国内其他省份进口解决，北方至华南航线是xx地区汽柴油运输的主要路线；化工品主要通过东南亚地区进口，在此运距范围内，以1~5万吨级油船运入较为经济，水路出运则考虑通过驳船转运至xx其他地区。结合当前世界油轮船队、液体化学品船队的现状及发展趋势，依据《海港总平面设计规范》局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分），本项目设计船型选取如下表：表3-14　　　　　　项目设计船型　　　　　单位：M第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 船型总长型宽型深满载吃水备注50000吨级化学品(成品油)船22932.319.112.8结构设计船型30000吨级化学品(成品油)船17932.015.611.010000吨级化学品(成品油)船13019.510.68.35000吨级化学品(成品油)船11317.88.97.13000吨级化学品(成品油)船9814.67.86.23.3　建设规模本项目工程规模为建设1个3万吨级成品油码头（结构预留5万吨级），主要货种为航空煤油、成品油和化工品，吞吐量为254万吨/年。3.4　建设必要性一、本项目的建设是满足xx地区机场快速增长的航油需求。xx地处亚洲经济地理中心和航空效益覆盖中心，是东南亚、南亚与东亚、东北亚民航市场的结合点。xx地区经济增长势头强劲，旅游资源极为丰富，航空市场发展潜力十分巨大。随着国民经济的高速增长，xx地区各机场均处于较好的发展时期，航油需求高速增长。目前xx地区机场客流量达7000多万人次，货流量达400万吨左右，加油量500万吨以上，xx地区是航油消费的重要市场。预计未来10-15年内，xx地区经济仍会保持高速增长，航空运输和航油供应也会相应保持高速发展。预计到2010年，xx机场、深圳机场和香港机场的加油量就将达到668万吨；2020年三大机场的加油量将有望达到1143万吨，将远远超过现有航空油料接卸及转运能力。因此，建设xx成品油储运基地的配套码头工程，便于开展航油、成品油的储备及中转运输，能够在一定程度上缓解xx地区机场不断增长的加油量需求。二、本项目的建设是本项目建设是解决xx汽柴油码头通过能力不足、优化xx石化码头布局的需要。近些年来，xx省经济快速发展，人民生活水平不断提高，能源需求不断增长，2005年全省能源消费总量为17669.6万吨标准煤（约合12369万吨标准油），占全国能源消费总量的7.9%，其中煤和油消费占80%以上。xx受国内、国际市场供应的影响，加上重工业化的加速，使能源和资源约束日益显现，曾一度遭遇“油荒”。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 由于能源消费对国际、国内市场的依赖程度越来越大，加之近年价格高企，不仅挤占了本省企业的利润，而且给后续经济发展带来较大的不利影响。xx省及xx作为我国经济快速增长、能源消费需求大而又相当匮乏的省份和地区，主要依赖进口能源的局面将长期保持下去，而且随着经济的发展，依赖程度将越来越大，作为油气进口主要运输基础设施的港口码头的地位和作用将越来越重要。国家发改委关于《xx地区港口建设规划（2004-2010年）》的批复（发改交运[2005]47号）中指出，“在珠江口外的深圳、惠州、珠海三港和珠江口内的xx、xx两港建设8~10万吨级的成品油中转接卸码头”。目前，xx万吨级以上液体化工泊位主要分布在深圳和珠海，xx及xx地区较少。同时xx港口接卸汽柴油的油气码头以3万吨以下为主，5万吨级油码头很少，存在泊位等级普遍偏小，大型到港船舶无法靠泊的问题。目前，xx现有具备接卸能力的油品码头通过能力约为1860万吨。随着xx地区油气产品需求量的增加，港口吞吐量也将迅速增长，同时由于世界成品油、燃料油运输船型大型化发展的趋势，亟需建设新的油码头。到2010年，xx地区需从海上运输上岸的油品调入量为2800万吨左右，届时将有大约940万吨的能力缺口。本项目的建设是本项目建设是解决xx汽柴油码头通过能力不足、优化xx石化码头布局的需要。三、本项目的建设是炎黄子孙库区正常运作的需要。1122拟在立沙岛建设大型的石油化工仓储区，提供各种油品及化工品的装卸、存储、转运等物流服务，本码头工程及库区工程建成后，将为xx新白云机场、深圳宝安机场乃至香港机场、澳门机场提供航油、汽油和柴油中转服务，为xx提供油品和化工品仓储服务。仓储区建设总库容为592600m3，其中航空煤油300000m3，汽车100000m3，柴油m3，液体化工品m3。码头作为油品、化工品仓储区的重要基础设施，具有通江达海这一得天独厚的运输优势，公司未来的航煤、成品油、化工品等货物都需要通过港口进出，建设本项目可满足公司未来货物的仓储、中转需要，是公司发展壮大必不可少的重要支撑。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第四章自然条件4.1地理位置拟建工程地处xx虎门港沙田立沙岛石化基地。立沙岛石化基地位于沙田镇北部，包括立沙岛和坭洲头。立沙岛东起规划中的沿江高速，西至狮子洋水道东岸，北临淡水河，南至东江南支流。工程区据xx市区约20km，xx市区约30km、深圳市中心约88km。珠海市中心约62km，对外水陆交通连续都很方便。4.2气象虎门港地处北回归线以南，属亚热带海洋性季风气候。由于工程位置无实测气象资料，我们用其附近的xx站、xx气象站等站台的气象资料作统计分析，描述如下。根据xx气象站1957-1997年气象资料统计：4.2.1气温多年平均气温22.0°C极端最高气温38.2°C(出现于1994年7月2日)极端最低气温-0.5°C(出现于1957年2月11日)历年平均日最高气温≥30°C日数为131.8历年平均日最高气温≥35°C日数为4.9天。xx市各月气温特征值见表4-1表4-1　各月气温特征值（56~70年资料统计）单位°C月份123456789101112年最高气温27.727.831.432.334.535.537.736.937.933.233.029.737.9最低气温0.4-0.54.38.215.319.120.621.915.911.36.22.5-0.5平均气温13.415.118.322.325.527.228.227.926.723.619.615.222.0第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 4.2.2相对湿度各月的平均相对湿度在71%~85%之间,多年平均相对湿度为79%,相对湿度最小为冬季,,历年最小为5%,出现在1963年1月18日，个月相对湿度见表4-2。表4-2各月平均相对湿度(%)(57~65年资料统计)月份123456789101112年相对湿度717780828585838484787472804.2.3雾况根据xx气象站资料统计，多年平均年雾日数为5天，最多年雾日为12。雾多出现于每年的1~4月。另据xx气象站多年资料统计，多年平均雾日为5.7天,最多年份为15天。4.2.4降雨多年平均降雨量1774.1mm历年最大年降雨量2394.9mm历年最小年降雨量972.2mm最长连续降雨量481.3mm最大日降雨量367.8mm多年日降雨量≥10mm的日数：46.9天多年日降雨量≥25mm的日数：21.0天多年日降雨量≥50mm的日数：7.7天多年日降雨量≥100mm的日数：1.4天雨季月份：4～9月降水天数占全年的百分比40.8％4.2.5雷暴据xx气象站1957~1989年资料统计,年均雷暴日数为80天。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 4.2.6风况年平均风速：1.9m/s常风向：东风（P＝13％）次常风向：东北、东北东（P=9%）强风向：南、北（P=8％、8％）次强风向：东南、南东南（P＝5％、4％）实测最大风速：20.0m/s（北、东北、东东北、东）10m/s以上大风天数：1.5天17.0m/s以上大风天数：0.1天年平均风速及风向玫瑰图见图4-1：第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 图4-14.2.7台风台风影响期：4月至次年1月台风盛行期：7月～9月多年累计对港区有影响次数：101次（59～97年）平均每年次数：2.6次台风过境情况：最大风速26m/s（东南东风）瞬时风速：35m/s（东南东风）4.3水文4.3.1潮汐珠江河口的潮性系数在0.94~1.77之间，为不正规半日混合潮型，即每日出现两次高潮和两次低潮，但有日不等现象。珠江河口平均潮差均小于2m，均属弱潮河口。（1）基面关系理论最低潮面采用原“三部局”审定的坭洲头深度基准面，该基面与其它基面的关系见图4-2：第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 图4-2（2）潮位特征值工程点河段无长期验潮资料，采用泗盛围站（22°55′N，113°36′E）的长期实测资料统计分析。泗盛围站位于东江南支流xx河左岸，距河口珠江干流约2公里，距本工程点约4公里。据泗盛围站1964~1992年资料统计（从理论最低潮面起算）：历年最高潮位：4.23米(1989年)历年最低潮位：-0.12米(1968年)平均海面：　　1.86米平均高潮位：　2.65米平均低潮位：　1.04米最大潮差：　　3.39米平均潮差：　　1.61米平均涨潮历时：5时45分平均落潮历时：6时45分（3）设计水位用泗盛围站1974年一整年实测资料作频率分析，得：设计高水位（高潮10%）：3.24m设计低水位（低潮90%）：0.53m（4）极端水位用泗盛围站1964~1992年（29年)实测资料计算，得：　　极端高水位（50年一遇）：4.32m第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 　　极端低水位（50年一遇）：-0.18m（5）乘潮水位和施工水位高潮乘潮水位和低潮施工水位用泗盛围站1977年资料统计：表4-3高潮乘潮水位(单位：m)累计率乘潮时间1020304050607080902小时3.052.882.752.642.542.452.342.232.083小时2.922.762.642.542.442.352.262.152.00表4-4低潮施工水位(单位：m)累计率乘潮时间1020304050607080902小时1.601.461.351.231.131.010.930.860.763小时1.701.581.471.371.271.171.091.030.94（6）台风增水据1965~1980年资料统计，泗盛围站高潮时台风增水最大值为1.27米。4.3.2潮流本工程河段潮流为往复流性质，一般落潮流速大于涨潮流速，表层流速大于底层流速。天科所曾分别于1991年12月23~25日(枯季)和1992年7月7~9日(洪季)大潮期对坭洲进行过潮流流速、流向观测。观测到的最大流速及对应流向如表4-5所示。表4-5坭洲断面实测最大流速及其流向点号枯季洪季涨潮落潮涨潮落潮流速流向流速流向流速流向流速流向10.86340°1.15145°0.70340°1.08180°20.99355°1.40170°0.420°0.78140°第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 此外，南科院2002年4月13~14日，在工程区进行了水文泥沙观测。并作了潮流数值模型计算。在工程区水深开挖后，回旋水域涨落潮平均流速普遍减小，减小的最大幅度为26%。4.3.3波浪珠江河口地区波浪较强区主要是伶仃洋湾口段，因外海波浪能传入，且各风向传播距离达数十公里。主要的波浪方向为S向。对虎门以内的河段，外海偏S向浪受伶仃洋诸多岛屿及浅滩的影响，同时受虎门口及附近浅滩的作用，外海波浪难以传入，码头前沿主要为河道内形成的小风区波浪。表4-6设计波要素重现方位波要期素H1%(m)H4%(m)H5%(m)H13%(m)Hm(m)Tm(s)L(m)W501.871.591.531.280.812.812.2251.671.411.371.140.722.711.420.670.560.540.450.281.95.6SW501.521.281.241.030.652.711.4251.301.091.060.880.552.59.720.550.460.450.370.231.85.1S501.140.960.930.770.482.59.7251.010.850.820.680.432.38.320.460.390.370.310.191.74.5N501.751.481.431.190.752.913.1251.561.321.271.060.672.812.220.740.620.600.500.312.16.94.4泥沙4.4.1动力地貌本地区在地质构造上属粤桂隆起区，经燕山运动上升为陆后，始终以大面积的间歇性上升为主，经受着剥蚀和侵蚀作用，形成低山、丘陵和台地地貌，并发育了珠江流域各河流的谷地。大约于晚更新世（Q3，约3~4万年前）和1万多年前的晚冰期，海面比现在低约120m。冰后期海面上升，淹没了沿海低地，形成了大珠江口喇叭湾，至6000年前海面大体稳定，地壳还继续上升，但由于地壳上升速率低于海面上升速率，故珠江口大面积范围表现以沉积为主，三角洲显着向海推进；另一方面，在珠江口边缘地区，海面上升淹没幅度较同期的地壳上升幅度小，故表现出沉积层薄甚至缺失沉积层，地区构造表现为上升，河道地貌呈现切割型或侵蚀型特征。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 黄埔~河段潮汐作用强，泥沙淤积轻微。据1978年和1989年海图对比分析，新沙至虎门河段大体来说水深变化比较稳定，由于人为因素（如围垦、修建码头而使河道缩窄以及疏浚挖泥、取砂使河道增深）的影响，呈现出深槽冲刷、浅滩淤积的趋势。4.4.2泥沙特征1．河床底沙据天科所1991~1992年间在珠江河口区域的底质取样资料，整理出黄埔至虎门河段的底质特征值如表4-7。表4-7黄埔至虎门河段底质粒度成果表点号123456789101112土样性质SYSTYSTYSTYSTYSTYSSGSSTYd50(mm)0.2470.0990.0240.0060.3540.1210.0900.0040.1070.8121.8660.012点号131415161718192021222324土样性质YSTSGSSSSSTYSTYSSTYSSd50(mm)0.0420.3980.8710.1860.3120.1590.0110.3510.0260.5630.0740.688点号25262728293031323334土样性质TYYSYSSSSSSTYSd50(mm)0.0030.1140.1510.2330.2680.6070.1450.540.0040.441上表中：S—砂GS—粗砂、砾砂SYT—泥混砂YT—淤积粉砂TY—粉砂淤泥YST—混砂淤泥YS—中细砂从虎门以内河道底质取样的粒度分析结果来看，1991年中值粒径≤0.100mm的样品个数占总个数的35.3%，而1999年则占60.9%；1991年全河段的各样品的平均粒径为0.2920mm，而1999年样品的平均粒径则明显为小，数值是0.2095mm。由此说明虎门以内在总体上表层沉积物有细化的趋势，物质细化主要应与航道加深流速降低，导致悬移质中相对较细的泥沙颗粒落淤数量的增加有关。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 2．悬移质含沙量本工程区无实测资料，参考南科院于1983年3月和6月在西大坦河段进行了悬沙测验，该断面取3条垂线，实测资料如下：　　表4-8西大坦河段含沙量表（kg/m3）垂　线枯季(3月)洪季(6月)平　均1#0.1080.1140.1112#0.1340.1390.1373#0.1810.1790.180总平均含沙量0.143kg/m3。4.4.3地形演变据1906年英版海图显示，坭洲岛原为狮子洋中的一些浅滩，由于泥沙淤积和人为围垦，使坭洲岛的陆域面积不断扩大。由于河宽不断束窄，边滩淤积逐年减弱。根据1965年和1997年坭洲岛地形演变图可知，坭洲岛附近，10m等深线后退，即深槽冲刷，5m，8m等深线基本稳定，近岸有一定的淤积，坭洲岛下段均存在一定的淤积，原有5m浅滩上移，且面积增大。根据珠江出口段河道深泓线的沿程分布比较来看，坭洲岛港区与虎门口同属狮子洋水道过渡到伶仃洋的最大深水区，据深槽处1978年和1989年，最大水深有所增加。根据港区几个断面1978年和1989年的断面面积进行比较，可以看出，由于人类活动的影响，本河段的河宽是有所减小的，平均减小131m。同时，河床断面面积、河床容积、输水模数均有所增加，增幅在1.5~3.5%左右，尤其以-10.0m以下深槽增加的百分数较大。说明港区河段河槽稳定并有冲深发展。根据1964年及1997年东江口南支流的深泓线河床底高程的沿程变化可以看出，河床底高程平均降低约1m，最大约5m（东江南支流口门处），这主要是开挖航道及人工挖沙所引起的。原东江南支流径流量占东江总径流量40%，现东江南支流径流量增加，约占总径流量的60%，成为东江的主要径流出口。4.4.4泥沙来源及泥沙运动珠江水系主要由西江、北江、东江组成。具有径流丰富，含沙量少的特点，年总径流量约为3124亿m3，悬沙总输沙量为8872万吨/年。推移质输沙量为583万吨/年。黄埔到虎门河段汇集北江约60%的径流量、东江、流溪河全部径流量，据上表得本河段多年平均径流量约586亿m3，约占珠江流域总径流量的19%；悬沙输沙量约885万吨/第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 年，占珠江流域悬沙总输沙量的10%，推移质输沙量约105万吨/年，占珠江流域推移质总量的18%。珠江流域泥沙来源主要是河流。尽管本河段潮流量较径流量大，但海域泥沙来源较少，对本河段泥沙作用影响相对较小。由于黄埔虎门河段动力条件较强，泥沙一般以悬沙运动为主。天科所在新沙至虎门段进行悬沙及推移质输沙测验比较得出，推移质输沙量约占悬沙输沙量的0.1~2.3%，南科院在新沙港试验中也进行过类似测量，得出推移质输沙量约占悬沙输沙量1.39%。资料表明：本河段推移质输沙量约占悬沙输沙量的1~2%，即泥沙主要以悬移质运动为主。4.4.5泥沙回淤本河段推移质输沙量约占悬沙输沙量的1％～2％，即泥沙主要以悬移质运动为主。港池航道开挖后，由于局部水流流速降低，泥沙将产生落淤。拟建码头所在的沙田港区立沙岛作业区泥沙淤积受涨落潮影响，同时受珠江北支流、东江南支流来沙影响。据水利部珠江水利委员会科研所虎门沙田港区物理模型试验研究报告，码头港区平均淤积厚度为0.87m/a。本工程停泊水域及回旋水域局部浚深，参考附近已建码头回淤情况，本港区回淤强度为0.3～0.7m/a。4.5工程地质工程场地区域上属于xx平原地貌，场地沉积物也显示具有陆成特点，又有海成特点，以前者为主。具有明显的三角洲沉积特征。场地范围内，钻孔揭露地层包括第四系全新人工堆积层、全新统三角洲相沉积层和第三系陆相页岩层。现自上而下分述如下：第四系全新统人工堆积层划分为1个工程地质单元层即①素填土，顶层标高2.96~5.54m，层厚0.7~4.90。褐黄色，湿，软塑~可塑；成分主要为粘土，局部间夹少量砂及植物根茎。第四系全新统三角洲相沉积层划分为5个地质单元层，自上而下是②淤泥质土，局部孔有提示，顶层标高-3.94~2.82m，层厚1.0~9.80m。深灰色，饱和，流塑~软塑；层面间中细砂，不量粗砂，局部夹砂或与砂成互层状。③淤泥，码头区及调头区各有孔提露，码头区层顶标高-10.85~2.52m，层厚第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 1.30~15.7m，调头区层顶标高-8.21~-6.49m,层厚1.40~3.45m。深灰色，饱和，流塑，局部软塑；局部里面间中细砂，少量粗砂，个别层面夹砂或与砂互层状。④淤泥质土，码头区有揭露，层顶标高-13.4~-5.87m，层厚1.45~4.95m。深灰色，饱和，流塑~软塑；层面间中细砂及少量粗砂，局部夹砂或与砂成互层状；含少量植物根茎。⑤细中砂，码头区的孔有揭露，层顶标高-15.59~-8.20m，层厚1.16~3.58m。灰白色，深灰色，饱和，松散，局部稍密，次圆，均匀，局部呈不均匀状，局部层面间淤泥，底部夹薄层状粘土。⑥中粗砂，码头区钻孔有揭露，层顶标高-15.19~-9.99m,层厚0.70~14.10m;褐黄色，灰白色，饱和，中密，其次稍密，局部松散或密实；次圆，均匀性一般，局部含薄层细砂层或淤泥质土层。（三）第三系陆相页岩层划分为三个工程地质单元层⑦1残积土，仅码头区钻孔有揭露，层顶标高-19.54m,层厚0.95m.深灰色，湿，硬塑。⑦强风化页岩，码头区各钻孔均有揭露，层顶标高-26.45~-14.24m,层厚1.0~5.45m；调头区钻孔有揭露，层顶标高-15.24m。灰黑色，稍湿，坚硬土状，原岩组织结构已大部分破坏，局部风化节理发育，局部夹中等风化岩块。⑧中等风化页岩，码头各钻孔均有揭露，层顶标高-27.60~-16.23m。灰黑色，泥质胶结，水平层理，局部节理发育，部分节理面充填钙质；个别地方有强风化岩块发育。4.6地震烈度根据2001年版《中国地震动峰值加速度区划图》，本工程区按VII度地震烈度设计，码头区地震动参数为0.1g。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第五章装卸工艺5.1概述本工程装卸工艺设计内容主要为航空煤油、汽油、柴油和液体化工品的装卸，设计分界点在码头引桥接岸点处。5.2设计原则（1）装卸工艺设计应进行多方案技术经济比较，加快船舶周转，各环节生产能力相匹配，提高效率和节省能耗，改善劳动条件，降低营运成本，提高港航经济效益。（2）装卸机械设备的选型应符合国家有关技术政策，选择适应船型、运量、货种和货物特性好，技术先进、经济合理、安全可靠,维修方便，投资省的机械设备。（3）贯彻执行国家职业安全卫生、环境保护的有关政策、法规。根据不同的装卸作业特点，采用有效的防护措施,尽可能减轻工程对环境的影响。5.3货种及特性5.3.1货种码头装卸货种有航空煤油、汽油、柴油和液体化工品，液体化工品为醇类、酸类、苯类、酯类、醇类和烯类等，下表所列甲苯、丙酮、乙二醇及醋酸乙脂等均属暂定货种，待具体物料明确后，需进行调整。5.3.2货种特性表5-1货种特性表序号货种密度（kg/m3）粘度（cp）闪点(℃)凝点(℃)1汽油7400.2-60-602柴油87075503航空煤油775~8401.638-504甲苯8704.4-955丙酮789.80.316-20-94.66乙二醇1113.220.93115-11.57醋酸乙酯900.50.4417.2-83.65.4主要设计参数表5-2主要设计参数表第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 序号项目名称单位数量备注1泊位数3万吨级个1远期为5万吨级5000吨级1与3万吨级泊位交替使用3000吨级12计划年运量运入万吨185运入、运出量差额部分由公路运输和长管运输运出693泊位利用率卸船%60装船604工作班制四班三运转5.5装卸工艺方案的确定5.5.1泊位功能本工程推荐方案拟新建30000DWT泊位1个，并可与5000DWT泊位及3000DWT泊位交替使用，此泊位考虑以后发展为50000DWT泊位。30000DWT泊位承担航空煤油、汽油、柴油和液体化工品的装卸船任务；1个5000DWT泊位和1个3000DWT泊位承担航空煤油、汽油、柴油的装船和液体化工品的装卸任务。5.5.2工艺设计方案(1)码头工艺管线专管专用，即每种物料配置1根管道。(2)为满足工艺生产需要，设蒸汽管、氮气、压缩空气各1根。(3)为减轻劳动强度，对于船舶和码头间连接设施，3000DWT以下油轮以及液体化工船舶与码头之间连接采用小口径轻便型金属金属软管，其它均采用装卸臂，较大口径的工艺阀门和装卸臂等尽量采用机械驱动方式。(4)对于易凝物料采取保温或保温伴热措施，伴热介质为蒸汽。(5)液体化工无具体品种，根据业主要求尽量不吹扫管线，并与库区化工管线一一对应，暂考虑设52根物料管，并考虑吹扫的可能。(6)航空煤油、汽油和液体化工品采用氮气扫线，而柴油则采用蒸汽扫线。(7)码头在航煤、汽油和柴油装船管道上设装卸船计量设施，其他管道的计量设施由库区统一考虑。(8)码头平台上每台装卸臂内侧均设有紧急切断阀，常开，事故自动关断。(9)码头引桥根部每根物料管线均设1个切断阀，当码头发生事故第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 时，可及时关闭，避免影响库区。(1)码头管线三层布置，工艺管线布置在中层和下层，公用工程管线布置在上层，预留管位也布置在上层。(2)为便于上下船舶，泊位上设一座能满足上下50000DWT船泊的登船梯。5.6装卸工艺流程码头装卸工艺流程详见图EY07-HN06-GK-GY03、04、05、06，主装卸工艺流程说明如下：(1)方案一a.航空煤油、汽油、柴油l卸船：油轮（货泵）→12”装卸臂→码头平台阀区→码头引桥管线→引桥根部切断阀→库区l装船：库区（装船泵）→引桥根部切断阀→码头引桥管线→码头平台阀区→12”装卸臂→油轮（货舱）b.液体化工品l卸船：液体化工船（货泵）→金属软管→码头平台阀区→码头引桥管线→引桥根部切断阀→库区l装船：库区（装船泵）→引桥根部切断阀→码头引桥管线→码头平台阀区→金属软管→油轮（货舱）(2)方案二a.航空煤油、汽油、柴油l卸船：油轮（货泵）→8”或12”装卸臂→码头平台阀区→码头引桥管线→引桥根部切断阀→库区l装船：库区（装船泵）→引桥根部切断阀→码头引桥管线→码头平台阀区→8”或12”装卸臂→油轮（货舱）b.液体化工品同方案一5.7扫线方式(1)输油臂扫线：第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 对于航空煤油、汽油、柴油装卸臂，每次装卸作业完毕，均应扫线排空，方可将装卸臂和船舶脱开。扫线时，先打开装卸臂顶部真空短路阀，外臂内残液自流到船舱，内臂内的残液可采用氮气吹回船舱。(1)管线扫线：管线一般不扫线，在事故或修理时才扫线。航空煤油、汽油和液体化工品采用氮气扫线，而柴油则采用蒸汽扫线，均扫向库区罐内。5.8泊位年通过能力计算泊位年通过能力按下式计算：式中Pt—泊位年通过能力；G—船舶实际载重量（t）；ρ—泊位利用率(%)；tZ—装卸一艘设计船型所需的时间（h）；p—设计船时效率(t/h)；tf—船舶的装卸辅助作业、技术作业时间以及船舶靠离泊时间之和（h）;tp—油船排压载舱水时间(h)；td—昼夜小时数，取24h。表5-3卸船泊位年通过能力计算表吨级实际载重量/tT/dTd/dptf/pρ/%Tz/hpt/万t占百分数小计/万t300002550036524120056021.255111261.320000170003652410004.560174161249.9100008500365247004.56012.142683696.6合计/万t207.8表5-4装船船泊位年通过能力计算表（5000DWT）吨级实际载重量/tT/dtd/dptptfρ/%Tzpt/万t占百分数小计/万t第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 50004250365244000.53.56010.631531218.330002550365243000.33608.5011489.1200017003652425002.5606.80961211.510008503652420002604.257142.95004253652410001.2604.254141.6合计/万t43.4表5-5装船船泊位年通过能力计算表（3000DWT）吨级实际载重量/tT/dtd/dptptfρ/%Tzpt/万t占百分数小计/万t30002550365243000.33608.5011489.1200017003652425002.5606.809687.710。008503652420002604.2571128.65004253652410001.2604.2541124.9合计/万t30.3各泊位考虑到不同比例不同吨级的到港船只，结合上表的计算结果得：3万吨级泊位年卸船通过能力为207.8万吨；5000吨级泊位年通过能力为43.4万吨，3000吨级泊位年通过能力为30.3万吨，装船通过能力为73.7万吨；装卸均可满足库区要求。5.9主要装卸设备选型及配备5.9.1码头装卸设备本工程装卸设备主要为装卸臂，装卸臂配置见表5-6，目前码头工艺管线按照专管专用设计，即每种物料配置1根管道。表5-6装卸臂配置表编号名称规格单位数量对应船型备注1航空煤油装卸臂12″台130000DWT液压驱动2航空煤油装卸臂8″台15000DWT手动3汽油、柴油装卸臂12″台230000DWT液压驱动4汽油、柴油装卸臂8″台25000DWT手动5.9.2码头管线：码头主要工艺管线见表5-7。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 表5-7主要工艺管线见表序号管线名称公称直径材质备注1航空煤油管DN60020#2汽油管DN35020#3柴油管DN35020#4液体化工管DN20020#5液体化工管DN2003045蒸汽管DN15020#6氮气管DN10020#7压缩空气DN10020#注：表中4～5项管道各项均属暂定，待具体物料明确后，需进行调整。5.9.3操作阀门为加强码头装卸船的安全可靠，在码头靠近装卸臂的输送管段和陆域靠近引堤根部处设置紧急切断阀，事故时紧急关闭。当码头装卸过程出现异常情况（管线泄漏、输送压力骤然变化、火灾、船舶漂移超出极限范围等）码头及引堤根部紧急切断阀立即关闭，使危险减小至最小的程度。码头上其它操作阀门有气动球阀、气动闸阀、手动球阀、手动闸阀等。具体各阀门在各泊位的配置见码头装卸工艺图。5.9.4登船梯在泊位平台上设登船梯以满足上下50000DWT船舶的登船梯。5.9.5管线的热力补偿本工程管道的热力补偿采用管道的自然补偿方式。5.9.6仪表为了码头各输送管线装卸作业的安全，码头上各输送管线均设置了压力表、温度计。码头仅航空煤油、柴油和汽油装船管道上设置设计量设施，其他的装卸船计量由库区统一考虑。5.10装卸工人的确定装卸工人是根据“港口码头劳动定员标准”，按作业线数、工作班次、每班工人数，并考虑轮休后备系数和出勤率计算得工人35人。5.11主要技术经济指标表5-6　　　主要技术经济指标表第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 序号项目名称单位数量备注1泊位数3万吨级个1远期为5万吨级5000吨级1与3万吨级泊位交替使用3000吨级12泊位组年计划任务量卸船万吨185装船693泊位组年通过能力卸船万吨207.8装船73.74船舶在港停泊时间卸船h18.88装船5000吨级8.283000吨级6.435泊位利用率卸船%60装船606装卸工人人355.12方案比选本工程2个方案都采用了装卸臂与金属金属软管结合的方式，输油臂具有作业可靠、安全、效率高、寿命可达15~20年，工人操作劳动强度小，维修费用低，但造价较高；金属金属软管造价低，却寿命较短、工人劳动强度大，需吊机协助操作，但是适合货种较多，且装载量比较少的化工船的装卸。经综合比较，从降低劳动强度，提高装卸效率和尽可能实现5000DWT船舶和3000DWT船舶同时作业需要，本工程采用方案一。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第六章总平面布置6.1总平面布置的基本原则（1）港区总平面布置应符合《xx市虎门港总体布局规划》与《xx市虎门港沙田立沙岛石化基地控制性详细规划》；（2）岸线利用须符合珠江河口整治管理办法的有关规定，减少由于本项目实施对河势产生的影响；（3）水域布置要满足船舶航行及作业安全的需要，充分利用现有xx港出海航道的水深，因地制宜，尽量做到减少挖方量；（4）港区功能布局分工合理，避免相互干扰和影响，且为今后发展留有余地。6.2总平面布置与总体规划及相邻单位的关系本工程位于xx省xx市虎门港沙田立沙岛石化基地，地处珠江狮子洋深水航道东侧岸线，北据淡水河约4.8公里，南邻东江南支流约1.2公里。本工程北侧为在建同洲码头一期工程，拟建同洲码头二期工程、xx阳鸿立沙岛石化公用码头工程，南侧为东洲国际石化仓储有限公司油气化码头及其配套设施工程。根据《xx虎门港总体布局规划》和《xx市虎门港沙田立沙岛石化基地控制性详细规划》，沙田立沙岛石化基地将发展成为xx市沿海产业带重点油气化工产业园区。6.3设计基础资料6.3.1设计水位（当地理论最低潮面，下同）设计高水位（高潮10%）：3.24m设计低水位（低潮90%）：0.53m极端高水位（50年一遇）：4.32m极端低水位（50年一遇）：-0.18m乘潮水位：根据大盛站1977年（平均偏枯年）的资料统计，历时2小时累计频率的乘潮水位值（m）如表6-1：高潮乘潮水位和低潮施工水位用泗盛围站1977年资料统计：表6-1高潮乘潮水位(单位：m)第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 累计率乘潮时间1020304050607080902小时3.052.882.752.642.542.452.342.232.083小时2.922.762.642.542.442.352.262.152.006.3.2设计船型表6-2设计船型表船舶吨级设计船型尺度（m）备注总长L型宽B型深H吃水T3千吨级成品油船9814.67.86.2设计船型5千吨级成品油船11317.88.97.13万吨级成品油船1793215.6115万吨级成品油船22932.319.112.8结构设计船型注：5万吨级成品油船参考规范原油船型6.3.3建设规模本工程拟建设3万吨级成品油码头泊位一个，结构按5万吨级预留。6.4码头作业天数分析6.4.1作业标准按《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)，船舶作业标准如表6-3：表6-3码头作业标准表作业标准风波浪降水雷暴雾温度顺浪H4%横浪H4%3千吨级成品油船£6级£1.0m£0.8m日降雨量£50mm不发生能见度≥1km温度£35°第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 5千吨级成品油船£6级£1.0m£0.8m日降雨量£50mm不发生能见度≥1km温度£35°3万吨级成品油船£6级£1.2m£1.0m日降雨量£50mm不发生能见度≥1km温度£35°5万吨级成品油船£6级£1.5m£1.2m日降雨量£50mm不发生能见度≥1km温度£35°6.4.2作业天数影响泊位作业的因素主要有风、雨、雾、温度、雷暴及波浪等，根据各种船舶的作业标准和港区的自然条件进行分析，考虑各影响因素重叠发生的情况，本工程年可作业天数确定为320天。6.5主要设计尺度本工程位于xx市虎门港沙田立沙岛石化基地，地处狮子洋东岸，北据淡水河，东邻东江南支流。工程位置位于珠江河口以内，受伶仃洋风浪影响较小，掩护条件良好。码头主要尺度按有掩护码头设计。码头主要尺度按《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)的计算公式进行计算。6.5.1泊位长度按《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)的计算公式进行计算。单个泊位：Lb=L+2d多个泊位：端部泊位：Lb=L+1.5d中间泊位：Lb=L+d其中：L设计船型船长；d泊位富裕长度，取20m；1个3万吨级泊位：Lb=L+2d=1×179+2×20=219m1个5万吨级泊位：Lb=L+2d=1×229+2×25=279m1个3千吨级泊位和一个5千吨级泊位：Lb=15+98+35+113+20=281m第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 由于本工程为油品码头，在平面布置时，亦考虑墩式码头的布置形式，为满足系缆要求，经系缆力验算，泊位长度取304m。6.5.2成品油泊位靠船墩（护舷）中心距本工程成品油码头各泊位靠泊船型变化幅度较大，靠船墩及护舷间距如下：3万吨级成品油泊位（同时兼靠1艘3千～1艘5千吨级油船）靠船墩（护舷）间距：表6-4靠船墩（护舷）间距计算表单位：m泊位吨级（DWT）3万吨级5千吨级3千吨级设计船长17911398两墩中心间距/设计船长30％～45％30％～45％30％～45％两墩中心间距53.7～80.5533.9～50.8529.4～44.1备注靠泊工作平台靠泊工作平台靠泊工作平台本工程推荐方案码头作业平台长304m可满足兼靠1艘3千吨级成品油船和1艘5千吨级成品油船的需要。6.5.3码头面高程根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的设计标准进行计算：基本标准：码头面标高=设计高水位+超高值（1.0～1.5）=3.24+（1.0～1.5）=4.24～4.74m复核标准：码头面标高=极端高水位+超高值（0～0.5）=4.32+（0～0.5）=4.32～4.82m考虑水利行洪的需要，码头上部结构高度应高于50年一遇洪（潮）水位，因此，本工程码头面高程拟适当提高，取6.2m。6.5.4码头前沿水深、底标高按《海港总平面设计规范》（JTJ211-99），码头前沿设计水深按下式计算：D=T+Z1+Z2+Z3+Z4Z2＝KH4％－Z1设计底标高＝设计低水位－D式中D——码头前沿设计水深（m）；T——设计船型满载吃水（m）；第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 Z1——龙骨下最小富裕深度（m）；Z2——波浪富裕深度（m），K——系数，顺浪取0.3，横浪取0.5H4％——码头前允许停泊的波高（m），Z3——船舶因配载不均而增加的船尾吃水值（m）；Z4——备淤富裕深度（m）。表6-5码头前沿底标高计算表单位：m船型TZ1Z2Z3Z4D设计低水位底标高取值3千吨级成品油船6.20.40.050.150.87.60.53-7.07-11.95千吨级成品油船7.10.40.050.150.88.50.53-7.973万吨级成品油船110.40.050.150.812.40.53-11.875万吨级成品油船12.80.40.050.150.814.20.53-13.67-13.7本次设计码头前沿停泊水域均按3万吨级成品油船疏浚，停泊水域底标高取-11.9m，远期将浚深至-13.7m。6.5.5停泊水域宽度码头前沿停泊水域宽度按2倍设计船型船宽进行计算。表6-6码头前沿停泊水域宽度单位：m船型型宽B2B取值3千吨级成品油船14.629.2645千吨级成品油船17.835.63万吨级成品油船3264本工程停泊水域宽度取64m，可满足3万吨级成品油船靠泊。6.5.6回旋水域尺度按《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的规定，由于本工程水域流速较大，回旋水域按椭圆型设计，详见表6-7表6-7回旋水域尺度计算表单位：m船型船长（L）短轴（2L）短轴取值长轴（2.5L）长轴取值3千吨级成品油船98196196245245第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 5千吨级成品油船113226226282.52833万吨级成品油船179358358447.5448本工程回旋水域按3万吨级成品油船设计，短轴取358m，长轴取448m。回旋水域设计底标高与航道设计取值一致，为-13.0m。计算过程详见航道尺度计算部分。6.5.7进港航道（1）航道有效宽度根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的设计标准，航道有效宽度按下式进行计算：单向航道：W=A+2c式中：W——航道有效宽度（m）；A——航迹带宽度n——船舶漂移倍数,¡——风、流压偏角,c——船舶与航道底边的富裕宽度B——船舶间富裕宽度表6-8航道有效宽度w计算单位：m船型LB¡nAcW取值3千吨级成品油船9814.631.8135.714.664.9655千吨级成品油船11317.831.8142.917.878.5793万吨级成品油船1793231.8174.932138.9139xx港出海航道现状宽度为160m，满足本工程船舶通航要求。本工程支航道宽度取139m，可满足3万吨级成品油船进出港需要。（2）航道设计水深及底标高根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的设计标准，航道设计水深及底标高按下式进行计算：根据公式D0=T+Z0+Z1+Z2+Z3第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 D=D0+Z4式中D——航道通航水深（m）；D0——航道设计水深（m）；T——设计船型满载吃水（m）；Z0——船舶航行时船下沉值（m）；Z1——航行时龙骨下最小富裕深度（m）；Z2——波浪富裕深度（m），Z3——船舶装载纵倾富裕深度（m）；Z4——备淤富裕深度（m）。表6-9航道底标高单位：m船型TZ0Z1Z2Z3Z4D乘潮水位底标高取值3千级成品油船6.20.150.50.480.150.88.282.08-6.2-6.25千吨级成品油船7.10.180.50.480.150.89.212.08-7.13-7.13万吨级成品油船110.220.50.480.150.813.152.08-11.07-11.0根据xx港航道二期疏浚工程，本工程前方xx港出海航道(南沙至西基调头区段)将竣深为-13.0m，可供5万吨级集装箱船乘潮进港。本工程到港船舶可乘潮进港，取乘潮水位2.08m（历时2小时，累计频率90％）。6.6锚地本工程锚地考虑使用xx港现有锚地设施，相关锚地的使用需和海事等有关部门进行协商。6.7港作车船（1）《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）的规定，港作拖船所需的总功率，根据下式进行计算：第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 BHP=KQ式中：BHP——所需的港作拖船总功率（KW）；K——系数；Q——进出港设计船型的载重吨。BHP=kQ＝0.060×37500＝2250（kW）本工程港作拖船所需要的总功率为2250kW（3061HP），本工程考虑租用虎门港现有拖轮作业。（2）港作车辆本工程港区用车由库区统一安排。6.8平面方案简述及方案比选6.8.1平面方案本工程作为油库区的配套码头工程主要满足xx地区航油进口的需要,共布置了两个平面方案。（1）平面布置方案一码头前沿线顺岸布置，距现有堤岸顶边线约70m。为减少未来改造为5万吨级时的工程量，及作为出运泊位时岸线调配使用，码头结构考虑一次建成。码头采用栈桥式码头布置形式，主码头平台长304m，宽25m。可靠泊一艘3万吨级成品油船或兼靠1艘3千吨级成品油船和一艘5千吨级成品油船。主码头通过一宽16m，长72m的引桥与后方库区相连接，在引桥上设一控制房。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 码头正前方布置码头前沿停泊水域，停泊水域宽64m，底标高为-11.9m；回旋水域布置在停泊水域西侧，按椭圆型设计，长轴为448m，短轴为358m，回旋水域底标高为-11.0m。（2）平面布置方案二方案二码头前沿线同方案一。本方案从节省投资角度，码头平台采用墩式码头布置形式，设主码头工作平台1座，长120m，宽25m；系缆墩6座。码头结构按2期实施，近期建设4个系缆墩，满足3万吨级船舶靠泊作业，泊位长度240m；远期增加建设2个系缆墩，满足5万吨级船舶靠泊作业，泊位长度304m。引桥、水域布置同平面方案一。6.8.2主要建设项目本工程主要建设项目见表6-10表6-10码头主要建设项目一览表项目单位方案一方案二泊位个22码头平台（长×宽）m304×25120×25码头面高程m6.26.2停泊水域宽m6464底标高m-11.9-11.9回旋水域长轴m448448短轴M358358底标高M-11.0-11.0引桥（长×宽）m72×1672×16控制房座11水域挖方万m328286.8.3方案比选两个方案均可满足本工程装卸作业需要。结合工艺布置，两平面方案的比较详见表6-11。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 表6-11平面布置方案比较表比较项目方案一方案二优点1.码头作业平台较长，可满足兼靠1艘3千吨级和1艘5千吨级成品油船。岸线调配使用灵活。2.码头结构一次建成，远期改造为5万吨级时，改造更为便利，对现有泊位营运影响较小。投资相对方案一低缺点工程投资相对较高岸线无法调配使用，远期改造对5万吨级时对现有泊位的营运较方案一大本工程二个方案都是可行的，方案一具有装卸作业灵活，可兼靠两艘小船的优点，方案二投资较方案一节省，基于一次规划、一步建设的总体设计思路，考虑推荐平面布置方案一。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第七章水工建筑物7.1建筑物的种类和等级本工程建设30000DWT液体化工泊位一个，并能兼顾1个3000DWT和1个5000DWT化工品船，码头水工结构考虑50000DWT成品油船靠泊。水工结构物等级为Ⅱ级。根据码头区地形、地质及水文等自然条件，对应总平面布置及装卸工艺方案，码头水工建筑物提出了两个方案。两个方案均采用高桩方案结构。7.2建筑物的主要尺度各水工建筑物的主要尺度见表7-1：表7-1水工建筑物的主要尺度表结构名称主要尺度第一平面方案第二平面方案（近期）作业平台共1座，长×宽为304m×25m共1座，长×宽为120m×25m引桥共1座，长×宽为72m×16m共1座，长×宽为72m×16m控制楼平台共1座，长×宽为16m×14m共1座，长×宽为16m×14m系缆墩共4座，长×宽为10m×10m7.3水文地质条件7.3.1设计水位及波浪要素7.3.1.1设计水位及设计高程（高程控制采用当地理论最低潮面）：设计高水位:3.24m（高潮累计频率10％的潮位）设计低水位:0.53m（低潮累计频率90％的潮位）极端高水位:4.32m（50年一遇）极端低水位:-0.18m（50年一遇）码头面高程:6.2m7.3.1.2设计波浪各建筑物的设计波要素见表7-2：第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 表7-2　　　　　　　　　　设计波要素波向重现期H1%(m)H4%(m)H5%(m)H13%(m)Hm(m)Tm(s)L(m)W501.871.591.531.280.812.812.2251.671.411.371.140.722.711.420.670.560.540.450.281.95.6SW501.521.281.241.030.652.711.4251.301.091.060.880.552.59.720.550.460.450.370.231.85.1S501.140.960.930.770.482.59.7251.010.850.820.680.432.38.320.460.390.370.310.191.74.5N501.751.481.431.190.752.913.1251.561.321.271.060.672.812.220.740.620.600.500.312.16.97.3.2工程地质工程地质详见第四章自然条件相关章节。7.3.3地震烈度本工程区按VII度地震烈度设计,地震动参数为0.1g。7.4主要设计荷载7.4.1码头及引桥均布荷载1、码头面均载q=10kN/m22、引桥均载q=10kN/m27.4.2码头工艺荷载1、装卸臂荷载12”臂每台装卸臂垂直力P=245kN；水平力V=30kN弯矩M=435kN-m8”臂每台装卸臂垂直力P=110kN；水平力V=22kN弯矩M=230kN-m软管吊每台垂直荷载为18KN，最大倾覆力矩为440KN·m第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 2、流动机械荷载按4t汽车行使能压考虑。3、管线荷载引桥和工作平台上设管廊一座，每7m设一个管架基础（3层排管），第一层（底层）垂直荷载：159KN，水平推力：10KN；第二层垂直荷载：113KN，水平推力：10KN；第一层（底层）垂直荷载：131KN，水平推力：15KN。7.4.3设计船型设计代表船型尺度详见表7-3。表7-3　　　　　　　设计船型船舶吨级设计船型尺度（m）备注总长L型宽B型深H吃水T3千吨级成品油船9814.67.86.25千吨级成品油船11317.88.97.13万吨级成品油船1793215.6115万吨级成品油船22932.319.112.87.4.4船舶系缆力（风、水流产生的系缆力）设计风速V=22m/s（9级风），流速V=2m/s计算。当风力大于9级风时船舶应离开码头到锚地避风。系缆力按《港口工程荷载规范》规范有关公式计算，计算得50000吨级码头成品油船型的系缆力为735kN，选用750kN的快速脱缆钩（双钩）。二层系缆平台选用350KN系船柱。7.4.5挤靠力按《港口工程荷载规范》有关公式计算:第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 船舶停靠码头后，由吹拢风及泊稳波浪所产生的船舶挤靠力，由船舶的直线段与码头护舷相接触，并传递给码头结构。由于船舶直线段较长，一般为船长的0.7倍左右，接触点较多，其力值小于船舶靠泊撞击力。7.4.6撞击力7.4.6.1船舶靠岸时的有效撞击能量计算船舶靠岸时的有效撞击能量按《港口工程荷载规范》有关公式计算，50000吨级码头成品油船型的法向速度靠岸速度取1m/s，计算得撞击能量316kJ。选取SUC1150H两鼓一板低反力型橡胶护舷,护舷设计最大吸能量为504kJ,最大反力1002KN。7.4.7地震荷载根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），本工程所处地区的地震烈度7度，设计基本地震加速度值为0.1g，水工建筑物设计7度设防。地震惯性力按《水运工程抗震设计规范》中的有关公式计算。7.5作用效应组合7.5.1持久状况(1)恒载+均布荷载+系缆力或撞击力；(2)恒载+流动机械荷载+装卸臂工作状态荷载+系缆力或挤靠力；(3)恒载+局部均布荷载+装卸臂工作状态荷载+系缆力或挤靠力；(4)恒载+装卸臂非工作状态荷载+波浪力；(5)恒载+装卸臂顶升状态荷载+系缆力或挤靠力；(6)恒载+系缆力(或撞击力)；(7)恒载+波浪力；7.5.2偶然状况(1)自重+装卸臂自重+70％均载+50％系缆力或挤靠力+地震荷载(2)结构自重+装卸臂自重+50％系缆力+地震荷载第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 (3)结构自重+50％系缆力或挤靠力+地震荷载7.5.3短暂状况(1)桩基吊运、打桩内力(2)桩基施工期自重+施工期波浪力+水流力(3)施工期结构自重+施工荷载(4)构件起吊、安装内力7.6结构方案选型根据港区的自然条件、地质条件、荷载条件和使用要求，同时考虑防洪要求，本工程码头、引桥、系缆墩均采用高桩结构，本工程码头区开挖后覆盖层较薄，岩层埋深相对较浅，桩基适合采用嵌岩桩基方案。由于钢管桩和PHC大管桩具有桩身强度高，耐锤击的特点，打入岩层一定深度后即可钻孔、嵌岩、形成嵌岩桩，因此桩基采用钢管桩和PHC大管桩作比选。7.6.1平面布置方案一7.6.1.1结构方案一：钢管桩结构方案①码头面高程6.2m，码头平台长304m，宽25m。码头平台结构采用高桩梁板结构，桩基础采用φ1000mm开口嵌岩钢管桩，嵌入中风化泥岩岩深度3m，钢管桩壁厚14mm。码头排架间距为8m，每一排架设5根桩，其中3根单直桩，一对5:1叉桩。上部结构由钢筋混凝土倒T型横梁、纵梁和面板组成，预制下横梁宽1.4m，高0.9m，现浇上横梁宽1m，高1.4m；预制纵梁宽0.6m，高1.05m；面板采用叠合板形式，其中预制板厚0.2m，现浇板厚0.15m。码头后方通过引桥与陆域联接。码头护舷采用SUC1150二鼓一板低反力型鼓型橡胶护舷和DA—A300H橡胶护舷，系船柱为750kN快速脱缆钩（双钩）和350KN系船柱。②引桥面高程6.2～6.4m，引桥长72m，宽16m。引桥结构采用高桩梁板结构，桩基础采用φ1000mm钢管桩和φ1000mm钻孔灌注桩，以强风化或者中风化泥岩岩面作为持力层。引桥排架间距为13.1m，每一排架设置3根直桩，上部结构由钢筋混凝土倒T型横梁、预应力空心板和现浇面层组成，预制下横梁宽2.4m，高1.35m，现浇上横梁宽1m，高0.8m；预制预应力空心板厚0.6m；现浇面层厚0.2m。引桥与陆域用简支板连接。接岸结构为现有直立式结构。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 ③工作楼平台面高程6.3m，平台长16m，宽14米，高2m。平台结构采用高桩墩台结构，桩基采用φ1000mm钻孔灌注桩，以强风化或者中风化泥岩岩面作为持力层。7.6.1.2结构方案二：PHC大管桩结构方案①码头面高程6.2m，码头平台长304m，宽25m。码头平台结构采用高桩梁板结构，桩基础采用φ1200mmPHC大管桩，嵌入中风化泥岩岩深度3.6m，大管桩壁厚150mm。码头排架间距为8m，每一排架设5根桩，其中3根单直桩，一对5:1叉桩。码头上部结构与钢管桩结构方案相同。码头后方通过引桥与陆域联接。码头护舷采用SUC1150二鼓一板低反力型鼓型橡胶护舷和DA—A300H橡胶护舷，系船柱为750kN快速脱缆钩（双钩）和350KN系船柱。②引桥面高程6.2～6.4m，引桥长72m，宽16m。引桥结构采用高桩梁板结构，桩基础采用φ1000mmPHC大管桩和φ1000mm钻孔灌注桩，以强风化或者中风化泥岩岩面作为持力层。引桥排架间距为13.1m，每一排架设置3根直桩，上部结构与钢管桩结构方案相同。引桥与陆域用简支板连接。接岸结构采用现有直立式结构。③工作楼平台结构与结构方案一相同。7.6.2平面布置方案二7.6.2.1结构方案一：钢管桩结构方案①码头面高程6.2m，码头平台长120m，宽25m。码头平台结构与平面方案一钢管桩结构方案相同。码头后方通过引桥与陆域联接。码头护舷采用SUC1150二鼓一板低反力型鼓型橡胶护舷和DA—A300H橡胶护舷，系船柱为750kN快速脱缆钩（双钩）和350KN系船柱。②引桥和工作楼平台结构与平面方案一钢管桩结构方案相同。③近期建设系缆墩4座，远期建设2座。系缆墩平台面高程6.2m，平台长10m，宽10米，高2.5m。平台结构采用高桩墩台结构，桩基采用φ1000mm开口嵌岩钢管桩，嵌入中风化泥岩岩深度3m，钢管桩壁厚14mm。每座系缆墩安装一个750KN快速脱缆钩（双钩）。系缆墩与系缆墩和码头工作平台之间用T梁联系桥连接。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 7..6.2.1结构方案二：大管桩结构方案①码头面高程6.2m，码头平台长120m，宽25m。码头平台结构与平面方案一PHC大管桩结构方案相同。码头后方通过引桥与陆域联接。码头护舷采用SUC1150二鼓一板低反力型鼓型橡胶护舷和DA—A300H橡胶护舷，系船柱为750kN快速脱缆钩（双钩）和350KN系船柱。②引桥和工作楼平台结构与平面方案一大管桩结构方案相同。③近期建设系缆墩4座，远期建设2座。系缆墩平台面高程6.2m，平台长10m，宽10米，高2.5m。平台结构采用高桩墩台结构，桩基采用φ1200mmPHC大管桩，嵌入中风化泥岩岩深度3.6m，大管桩壁厚150mm。每座系缆墩安装一个750KN快速脱缆钩（双钩）。系缆墩与系缆墩和码头工作平台之间用T梁联系桥连接。7.7主要计算结果主要计算结果见表7-4、7-5：表7-4　　　桩基承载力验算结果单桩垂直压桩力设计值（KN）单桩抗拔力设计值（KN）单桩垂直极限承载力设计值（KN）单桩抗拔极限承载力设计值（KN）结论253740345661621满足要求表7-5　　构件跨中弯矩（KN.m）支座弯矩（KN.m）剪力（KN）横梁2031.84550.81686.6纵梁736.4796.1661.77.8结构方案优缺点对比第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 桩基码头的优点主要有桩基垂直承载力高，沉降、位移小,结构透空,码头前沿泊稳条件好，对地质的适应性比较强，施工设备容易保证。其缺点主要是，施工顺序多,水上作业量大,施工速度慢，对复杂地质条件的沉桩控制要求高，施工期间桩身稳定性稍差。不同结构方案优缺点比较见表7-7。表7-7结构方案优缺点比较表优点缺点钢管桩方案1码头承载能力高，使用效果好；2钢管桩穿透力大，接桩和截桩比较方便，施工质量进度有保证；3沉桩适应复杂地质条件；4码头抵抗水平力强。1钢材用量大，造价较高；2桩身需进行防腐处理，维护费稍高。大管桩方案1工程造价最低，比钢管桩方案节省；2耐久性比较好；3桩型统一。1对复杂地质条件的沉桩适应性不如钢管桩好。经综合考虑，设计采用PHC大管桩作为本工程的推荐方案。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第八章配套工程8.1供电及照明8.1.1设计范围的划分10KV外电源由库区设计单位负责设计，本工程仅包括设计分界线内码头照明及动力设备供电以及防雷接地。8.1.2供电负荷主要有码头生产用电设备、照明的供电和消防设备的供电两部分。消防用电主要设备是消防泡、阀门等，供电电压为380V。消防用电设备安装容量约为16kW，为一级负荷。本工程用电设备总安装容量为158KW，有功计算负荷为118KW，无功计算负荷为86kvar，视在计算负荷为139kVA。8.1.3供电方案本工程有部分一级负荷，从后方引来2路10KV电源供电，一用一备，自动互投，工作电源应能供给码头区域所需全部电力负荷，保证消防负荷双电源供电。电气设备防爆等级均按相应的爆炸危险区域等级配置。电缆采用沿电缆桥架和电缆沟敷设方式,局部穿保护钢管埋地敷设。在引桥平台上爆炸危险区域外新建一座10/0.4kV变电所，变电所内设置变压器和高低压配电柜。8.1.4防雷、防静电及接地本工程在码头入口处设置消除人体静电装置。本工程接地系统拟利用水工结构桩内主钢筋做自然接地体。变电所采用共用接地装置，接地电阻不大于1欧姆。工艺设备及管线系统的金属件均应接地。管线系统每隔一定距离设置防雷、防静电接地装置。码头装卸平台上设两个供靠泊油船跨接用的防静电等电位第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 接地装置，并在码头装卸平台上设置与接地体通连的防爆开关。接地方式和接地电阻值根据《建筑物防雷设计规范》GB50057-94（2000年）、《石油库设计规范》GB50074-2002、《港口防雷与接地技术要求》JT556—2004的有关规定执行和确定。8.2通信8.2.1电话通信电话通信依托库区统一设计。8.2.2电视监视系统8.2.2.1系统组成为了便于监视各码头现场作业情况，在码头内设置电视监控系统，电视监视系统的监控器设置在控制室内。本设计在码头区布置摄像机3台，其监视器与码头区摄像机采用一一对应。监控室内设置有硬盘录像机，系统工作时，每路的图像均可同时录在硬盘录像机内，以作为分析火灾事故和其它安全事故原因的依据。摄像机配有电动云台和变焦镜头，监控室内控制键盘可以控制各摄像机的旋转和镜头的远近，摄像机的旋转角度为水平0～270°，垂直方向－45～＋45°。8.2.2.2线路传输码头区传输摄像机视频及控制信号的光缆和供给摄像机电源的电源线的敷设方式与电话线路敷设方式相同。8.2.3无线通信8.2.3.1船、岸通信为了满足港口作业安全管理部门、船舶、水上安全监督部门、引航部门之间的通信要求，在港区设置甚高频电台，本电台工作在甚高频海上频道（156～174MHz），设置2个信道，其中包括一个遇险和安全通信信道、一个专用工作信道，安全通信信道为CH16，专用信道由业主申请，配置相应设备，系统配置应满足《甚高频海岸电台工程设计规范》JTJ/T345-99相关要求。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 配置收发信机2台，每台机具有本电台全部信道，具有单工和双工方式。天线采用高增益全向天线，增益6dB，天线必须配置防雷器。8.2.3.2港区内无线通信调度人员与移动机械操作人员之间的通信联系采用VHF无线对讲机。VHF无线对讲机采用水上工作频率，其功率不大于3W。VHF无线对讲机的频率申请需得到当地无线电管理委员会的批准。8.2.4防爆要求爆炸性危险场所内的通信设施均采用防爆型。8.3助航标志助航标志的建设是港口建设的重要配套设施，根据《中国海区水上助航标》规范GB4696-1999的要求，结合本工程航道和港池布置、周围海域状况设置航标。本码头位于xx港出海航道，本航道有完善的导助航设施，本工程拟设两座灯桩1座浮标。8.4控制及计算机管理系统系统构成及主要功能：为实现集中式控制，在引桥中间平台设一座中控室，中控室内设1套可编程序控制器（PLC），UPS电源、控制台、监控计算机等，并在引桥上设PLC远程站，对码头上的输油臂等进行自动控制；对输送管道压力、温度、流量设备进行自动检测。火灾自动报警系统：在工作平台上和引桥根部阀门区设气体浓度探测器，并在工作平台和引桥上设置手动报警按钮和声光警报装置，对工作平台上发生的火灾进行自动报警，火灾信号与紧急关阀系统联动，并把火灾信号送至消防控制中心。8.5给水、排水8.5.1研究范围以引桥根部作为设计分界线，码头部分的给排水及消防由本院负责设计。8.5.2研究规范除依据与本工程有关的设计文件外，还遵照下列规范：第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 《海港总平面设计规范》JTJ211-99；《建筑设计防火规范》GB50016-2006；《建筑灭火器配置设计规范》GB50140-2005；《固定消防炮灭火系统设计规范》GB50338-2003;《石油化工企业设计防火规范》（GB50160-92，1999年修订）；《装卸油品码头防火设计规范》（JTJ237-99）。8.5.3水源及供水方案(1)水源码头船舶用水、生活用水、消防用水均由库区管网供给，接管点位于码头引桥根部处，接管点的要求如下：给水管：管径DN150，流量Q=100m3/h，水压≥0.40Mpa；消防水管：管径DN400，流量Q=300L/s，水压≥1.40Mpa；(2)用水量表8-1主要用水量一览表序号用水类别最大日用水量(m3/d)1船舶上水4502生活用水23消防用水300L/S4不可预见水量90.4合计542.4一次消防用水量为3240m3。(3)给水系统本工程给水系统采用1）船舶供水＋生活给水系统；2）消防供水系统。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 8.5.4排水方案（1）排水体制本工程的排水体制将采用分流制：(a)雨水系统(b)污水系统（2）雨污水系统　连接桥面的未被污染的雨水直接就近排入水域。（3）污水系统　　1）控制室的生活污水经处理合格后排放。　　2）受污染的雨污水码头面受污染的雨污水经工作平台设置的集水池收集，经潜污泵抽至库区统一处理。3）压舱水船舶的压载舱水经污水管抽至库区进行统一处理，处理合格后，才能排放。4）洗舱水船舶的洗舱水经污水管抽至库区进行统一处理，处理合格后，才能排放。8.6消防8.6.1项目潜在的火灾因素本工程主要装卸货种为液体化工、柴油、汽油和航空煤油等危险品，运量为370万t/a，码头形式为连片式，设计船型为3万吨级、5千吨级及3千吨级。本章节仅考虑与码头相关部分的消防，主要对船泊、辅助平台、装卸设备和管道的消防。整个港区划分为3个防火区域:(1)船舶第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 (2)控制楼(3)装卸作业区的装卸设备及管道8.6.2三个防火区的火灾危险性定类(1)船舶本工程装卸的要货种及其物理特性如下：表8-2　　装卸主要货种及其危险类别序号货种密度（kg/m3）粘度（cp）闪点(℃)凝点(℃)1汽油7400.2-60-602柴油87075503航空煤油775~8401.638-504甲苯8704.4-955丙酮789.80.316-20-94.66乙二醇1113.220.93115-11.57醋酸乙酯900.50.4417.2-83.6根据《装卸油品码头防火设计规范（JTJ237-99）》，本工程的码头防火等级应为：码头的吨位为3万吨级油船，消防等级为甲类一级码头。(2)控制楼辅助平台首层为：环保器材储存室；二层为：泡沫间，工艺液压控制台；三层为：配电间、控制中心、环保厕所和休息室。建筑防火火灾危险性为丙类；灭火器配置的危险性按中危。(3)装卸作业区的装卸设备及管道装卸作业区的装卸设备及管道：火灾危险性为甲类；灭火器配置的危险性按严重危险级。8.6.3消防水源及泡沫库(1)消防水源(i)本码头所需要的消防用水有库区提供，接管点的参数为：第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 流量Q=300L/s，水压H≥1.40Mpa；(ii)码头的国际通岸法兰接口在码头设置国际通岸法兰接口，在需要的条件下，从消拖两用船向码头消防管道提供消防用水。(2)泡沫库在控制楼设置一压力式泡沫比例混合装置，可提供3％的多功能泡沫混合液．其压力为：1.0MPa，流量为：67L/s．8.6.4消防措施8.6.4.1船舶的消防(1)消防原则本工程所配备的陆上和水上的消防设施，应能满足扑救码头火灾和油船初期火灾的要求；本工程采用稳高压给水系统，消防水源由后方库区接管供给，为了保证5min内的消防灭火时间，要求后方厂区提供稳高压水源；泊位最大消防用水量和泡沫混合液用量，考虑远期规划，按50000吨级码头设计，在码头的前沿布置三座固定塔架式消防炮。(2)泡沫系统当油船（或化工产品船）着火时，从泡沫库来的泡沫混合液，经泡沫炮喷射至燃烧舱，将火灾扑灭．要求固定式泡沫系统的各项技术参数如下：表8-3喷射强度(L/min.m2)喷射时间（min)喷射流量（L/s)压力（MPa)泡沫剂种类1040671.0抗溶性泡沫剂(3)冷却系统当轮船舶着火时，从消防泵房来的消防冷却水，经消防水炮喷射至燃烧船，进行冷却降温。要求固定式冷却水系统的各项技术参数如下：第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 表8-4冷却强度(L/min.m2)冷却时间(h)冷却流量（L/S）水压(MPa)2.541231.2(4)消防炮和消防炮塔架(i)消防炮每座固定塔架式水/泡沫炮的技术参数如下：表8-5流量射程(m)水炮123L/S80泡沫炮67L/S80(ii)消防炮及其塔架本工程在码头上设置3座消防炮塔架，塔高暂定12.5m。塔架的上的消防炮能够水平270º旋转，上下105º运动，既能满足油船满载，低潮位的消防，同时也能满足油船空载，高潮位时的消防。(5)水幕系统1)码头前沿的水幕系统本工程在每一工作平台的前方设置一组水幕喷淋喷头，当船泊着火时，隔离船和码头，保护装卸设备和管道的安全，有利于人员安全撤离，对消防人员也起了保护的作用。2)登船梯前面的水幕系统在本工程在每一泊位的登船梯的前方设置一组水幕喷淋喷头，当船泊着火时，这对于隔离船和码头，有利于人员安全撤离起了重要的作用。3)消防炮塔架的水幕在消防炮塔架上设置的水雾喷头，当船泊着火时，能够起了保护的作用。（6）消拖两用船第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 整个码头租用消拖两用船两艘。油船作业时，能够起监控作用，当油船发生火灾时，能够提供123L/S的冷却用水量。8.6.4.2装卸作业区和管道的消防(a)配备移动式水-泡沫两用消防炮2台，以及推车式及手提式泡沫灭火器等消防器材。(b)装卸作业区的装卸设备及管道的消防：当装卸设备发生泄漏着火时，应尽快关闭阀门，然后用泡沫枪（泡沫灭火器）进行灭火，可以用水枪进行冷却。(c)水幕系统的保护，用于隔离船和码头，保护装卸设备和管道的安全。(d)在引桥设置消防栓，间距不大于50m，由于消防水的压力过高，在消防栓和消防水管的接口出设减压孔板，将压力减至0.5MPa.8.6.4.3辅助平台的消防建筑物的安全疏散按国家规范设置，出口处设有逃生指示，火灾报警系统和紧急照明系统。根据辅助平台的布局和功能，设室内消火栓给水系统，配置手提式干粉灭火器；室内的照明灯采用防爆灯。8.6.4.4消防控制方式当船舶在码头装卸作业发生火灾时，首先关闭装卸工艺的阀门。再立即启动消防水泵，打开泡沫装置，进行灭火，同时开启水幕系统，启动消防水炮进行冷却。消防炮和阀门的操作均可以通过有线（或无线）远距离操作。8.6.4.5消防管理本工程的消防管理由库区统一负责管理，码头配备消防监督员。8.6.4.6码头的防雷和防静电本工程利用码头基础桩内钢筋作接地极，所有机电设备外壳，工艺管线、消防炮、输油臂及各种金属构件等均与接地干线相连，工艺管线每隔30米跨接一次，进入码头前设置人体静电消除设施，码头前沿备有接地端子供船舶的接地用，工作楼顶设置避雷针。8.6.4.7消防通信及用电第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 （a）码头设有自动报警器，并应配备专用的有线和无线电通信系统。（b）码头配备两路电源，当一路电源发生故障时，另一路电源自动投入。8.6.4.8灭火器的配置(a)辅助平台：配置手提式干粉灭火器。(b)输油管线：每间距50m配备手提式泡沫灭火器。(c)装卸设备区：配置推车式干粉（泡沫）灭火器和手提式干粉（泡沫）灭火器。8.7生产辅助建筑物8.7.1建筑8.7.1.1设计依据（1）各项建筑设计均按国家现行规范进行；（2）各项建筑设计依据设计任务书(详见第一章总论)和其它依据性资料；（3）各项建筑设计按工程总图及生产工艺等有关专业提出的要求进行。8.7.1.2建筑物技术指标以及结构、建筑特征有关各项建筑物的建筑尺寸、面积、层数、层高各项技术指标以及结构特征，建筑特征，采用装修形式详见表8-3《建筑物和构筑物一览表》。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 表8-6附属建筑物一览表建筑物名称建筑物特征建筑构造及装修备注占地尺寸(m)层数总高(m)结构形式基础地面楼面屋面顶棚内墙面外墙面门、窗控制房120312.8钢筋混凝土框架在码头面上垫层及面层现浇钢筋混凝土板，撒水泥粉随手抹光压型钢板底板抹平白240厚砖墙扫白色胶质灰水二道240厚砖墙外墙涂料钢门,钢窗钢筋砼结构第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 8.7.2主要建、构筑物结构8.7.2.1设计依据国家现行结构设计规范及规程，主要有下列：（1）《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001)；（2）《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)；（3）《建筑地基基础规范》(GB5007-2002)；（4）《预应力砼管桩基础技术规程》（DBJ/T15-22-98）（5）《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)；（6）《砌体结构设计规范》（GB50003-2001）；（7）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）；（8）《建筑结构可靠度设计统一标准（GB50068-2001）；（9）《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）。8.7.2.2设计荷载（1）风荷载:基本风压0.5KN/m2（2）抗震设防及安全等级:基本烈度七度(0.10g)，设计地震分组为第一组。建筑物安全等级为二级，建筑设防类别为丙类。场地土类别属于Ⅱ类。（3）设备房荷载按使用要求分别取值，其它按荷载规范取值。8.7.2.3结构及基础设计本工程拟在引桥上设控制房一座，采用砼框架结构,抗震等级三级。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第九章环保及节能9.1环境保护9.1.1设计依据及参考设计标准(1)《港口工程环境保护设计规范》JTJ231-94(2)《建设项目环境保护设计规定》(3)《73/78国际防止船舶造成污染公约》MARPOL73/78(4)《1990年国际油污防备、反应和合作公约》OPRC’90(5)《中华人民共和国海洋环保法》(6)《中华人民共和国海事局船舶运载散装油类安全与防污染监督管理办法》(7)环境空气：港内执行《环境空气质量标准》（GB3095-1996）中二级标准，港外执行一级标准；(8)海域水环境：码头水域执行《海水水质标准》（GB3097-1997）中三类标准；码头外水域执行《海水水质标准》（GB3097-1997）中一类标准；(9)营运期声环境：港内执行《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）中4类标准；港外执行2类标准；施工期声环境：执行《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）；(10)《船舶污染物排放标准》（GB3552-83）中对应标准；(11)《港口工程环境保护设计规范》（JTJ231-94）；(12)《污水综合排放标准》一级标准；(13)《水污染物排放限值》（DB44/27-2001）第二时段的一级标准；(14)《大气污染物排放限值》（DB44/27-2001）第二时段二级标准。9.1.2项目建设地区的环境现状第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 参照《xx市虎门港总体布局规划报告》环保编章，对该项的环境现状仅初步的描述，有待本项目的环评报告正式批准后，再进一步完善。9.1.2.1水环境现状与周围其它地区相比，xx地区的水环境容量相对比较丰富，然而，随着xx城市化水平的提高以及乡镇企业的迅速发展，大量未经处理的生活污水和工业废水排入周围水域，造成河流、水库、池塘、近海水质逐渐下降。局部河段，尤其是流经城镇区段的河流(运河)水质严重恶化，不同程度地威胁着生活用水和工业用水水源地安全。江、河、湖、库水污染问题日益严重，直接影响水产养殖业的发展和人民生活环境质量的提高，也对生态环境造成不同程度的破坏。根据xx其他地区的发展情况可以初步确定，水环境保护问题是xx市目前最主要的环境问题。9.1.2.2大气环境现状根据以往的研究结果，结合xx市目前的社会经济发展情况分析，可以初步将xx市大气环境问题分为三种类型：即以莞城为代表的城市型大气污染，主要问题是燃煤过程中的污染物排放和汽车尾气污染；以水乡片为代表的各种建材生产引起的大气污染类型，主要问题是工业粉尘和氟化物污染；以虎门、长安等镇为代表的工业类型的大气污染，主要问题源于沙角电厂这一大型污染源所产生的各种污染物，特别是SO2和氟化物，这也是本市大气污染治理的主要问题。预计全市的二氧化硫平均浓度不会太高，基本上可以满足国家大气环境质量二级标准的限值要求，但莞城、中堂、虎门等工业比较集中或城市化水平较高的地区，污染水平相对较高，局部地区超标现象时有发生，特别是中心片氮氧化物超标现象比较突出。中心片和水乡片因地表植被覆盖少，裸地面积大，加上建材生产厂家数目较多，估计悬浮物高浓度较高，地表降尘量较大，其中规模较大的烟尘排放源附近地区往往出现悬浮物严重超标现象。现场调查中了解到，因各种工业生产过程中的大气污染物排放造成的局部地区大气污染问题，如氟化物的排放问题已经显著影响了一些地区的农业生产经营活动，特别对果园的影响比较大。xx市的东部和东南部地区由于大型工业污染源数量较少，加上受地形条件的影响，大气环境质量较好，大致可以满足国标一类地区的标准。西南部地区大气污染主要来自沙角电厂。不过沙角电厂虽然污染物排放量大，但三厂相距较近，烟囱几何高度在200m以上，加上烟气的抬升作用，实际的烟气排放高度在500米以下，造成的近地污染浓度不大，污染物最大浓度一般出现在下风方向距电厂2.5～5km处，近年来电厂周围地区的居民对该厂的烟尘排放反映比较强烈。9.1.2.3固体废弃物产生量现状第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 从xx市政府提供的统计资料得知，1994年该市常住人口为14140万人，暂住人口为13663万人。利用排污系数法(日生活垃圾产生量=总人口×人均排污系数)以及上面确定的人均产污系数计算得知，xx市目前的生活垃圾产生量约为1950吨/天，年生活垃圾产生量约为70万吨。六个片区中沿海片生活垃圾产生量最大，每年均为18.7万吨，丘陵片最小，每年7.8万吨左右。其余各片区年生活垃圾产生最大致都在10～13万吨之间(表3-1)。各镇区生活垃圾的产生量情况是，日产垃圾超过100吨的镇区有5个，即莞城区、虎门镇、厚街镇、长安镇和常平镇，其中莞城生活垃圾日产量最大为180吨，年生活垃圾产生总量为6.6万吨；日产垃圾在50～100吨之间的镇区有13个，主要为中心片的几个城区和水乡片、丘陵片以及山区片的几个大镇；其余15个小镇的日生活垃圾产生量均在50吨以下，其中新湾镇最小，每天只有15吨左右。9.1.2.4噪声环境现状环境噪声影响以虎门镇最大，道窖、沙田、厚街、长安次之，洪梅、新湾较小。各镇环境噪声影响也主要集中在老城区。本片区交通噪声影响较大，应引起重视。如前所述，广深珠高速公路由于目前车流量并不大，且路况较好，因而噪声污染并不突出。9.1.3项目建设的主要污染源、污染物以及可能引起的生态变化9.1.3.1主要污染源及污染物:(1)工作平台上受污染的雨污水。(2)辅助平台的生活污水。(3)油轮的溢油事故。(4)油轮的固体废弃物。　　(5)油轮的压舱水、机舱底油污水和生活污水。9.1.3.2港口建设可能引起生态变化：项目建设对生态环境的影响主要来自地貌改变和环境污染两方面：(1)地貌改变工程项目中的码头、港池、航道建设会改变原有岸线和海底地形，使水流状况发生变化，从而对生态环境产生影响。本工程选址的建港条件较好，工程挖泥量28万m3，因此，海底地形的变化是很小的。码头设计采用高桩结构，对水流状况基本没有影响。(2)环境污染第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 引起生态变化的污染物为生活污水和油污水两种，加强环境保护设施的管理，使设备经常处于良好的运行状态，这对于控制生态变化起了很好的作用。9.1.4控制污染和生态变化的初步方案（1）生活污水处理措施在码头的辅助建筑内的生活污水采用小型一体处理设施或者使用环保卫生间。（2）闸阀区油污水处理措施在码头工作平台上的阀区设置拦油坎，收集在装卸过程中的跑、冒、滴、漏和初期降雨污水到集污池，由潜污泵输送库区统一处理，处理合格后直接排放。一次降雨最大的雨污水量：180m3/h，冲洗污水量为38m3/次。（3）油码头的防污措施：溢油事故是指船舶事故溢油和装卸事故溢油，属偶然性突发事故，是有可能发生的。对于装卸事故溢油是完全可以避免的，应采用先进的装载臂，优质的管道和阀门等，培养高素质的装卸队伍，加强管理，严格按照操作规程作业，防止跑、冒、滴、漏现象的发生。按照规范的规定，码头配备围油栏，收油器，吸油材料，消油剂喷洒装置和消油剂等设备和材料，事故溢油由布拦船上的吸油器回收，送厂区统一处理回收。当剩下少量污油难以回收时，可喷撒一定数量的吸油毡或消油剂处理。（4）噪声的治理采用噪音小的机械设备或采取隔音、消音等措施降低噪音影响，改善作业环境。（5）油轮的固体废弃物油轮的固体废弃物可由xx港的接收船来承运，统一处理。（6）船舶的压载舱水经污水管输送至库区进行统一处理，处理合格后，才能排放。最大排放压舱水量按250m3/h计。（7）化工船洗舱水处理9.1.5环境影响评价的结论或环境影响分析9.1.5.1工程施工期间对环境的影响和评价第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 工程施工时，由于石料、水泥产生的粉尘会污染大气；各种施工机械会产生噪声污染；港池和航道的挖泥，对水质有一定的影响，但上述的影响是暂时的，港口建成后随即消失。9.1.5.2工程建成后对环境的影响和评价码头的建成和港池航道的开辟，船舶的航行会使水流可能改变，流速发生变化，从而导致港口码头附近一带水域的变化；因此，码头规划要合理化和采取积极的环境保护措施控制生态变化在允许限度内。9.1.5.3营运期间对环境的影响（1）来港船舶产生的噪声对环境的影响。（2）油轮的溢油事故，会对水质和底泥有一定的影响。以上各种影响因素，从总体布置，装卸工艺设备的选型，噪声的控制等方面要进行综合治理，并加强环境监测，把各种污染控制在国家评价标准之内。9.2节能9.2.1编制依据本工程为油品码头，工程主要能耗类为工艺设备用电、照明用电以及消防、污水处理用电。码头供电电源和供热汽源分别由设计分界处接引。编制依据为中华人民共和国节能法、交通部交体法发{1995}607号文和国家计委、经贸委、建设部计交能[1997]2542号文以及国家相关定政策、法规、标准对本工程的能源消耗和合理利用进行技术评价。9.2.2建设规模建设3万吨级油品接卸泊位（结构按5万吨级设计）一个，5千吨级油品装卸船泊位一个，3千吨级油品装船泊位一个。9.2.3工程能耗系统表9-1工程项目主要耗能系统一览表项目名称耗能系统主要耗能设备装卸工艺装卸油品输油臂、电动闸阀等码头、道路及附属设施照明节能型钠灯及附属设备第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 给排水、消防给排水、防污染系统水泵、污水处理设备等9.2.4能耗种类及数量表9-2　年能耗量估算表序号项目名称单位能耗1装卸工艺耗电万kWh1.002照明耗电万kWh9.203生产配套设施耗电万kWh6.254蒸汽和氮气万kg2005合计耗电万kWh16.45蒸汽和氮气万kg1006折合标煤万kg10.647年计划吞吐量万t2818综合单位能耗t标煤/万t0.389.2.5工程能耗指标工程综合总能耗：10.64万kg标准煤。单位综合能耗：0.4t标准煤/万t。9.2.6能耗分析(1)经计算分析结果可知，港区照明耗能及生产配套设施耗电占耗能总量的比重较大。如何合理使用照明设施和污水处理设施，是该工程的节能关键。(2)本工程综合单位能耗为0.4t标煤/万t，耗能比较理想，建成后，本企业创造良好的社会和经济效益。9.2.7合理利用能源措施9.2.7.1供电、照明采用节能型照明灯具。各用电场所均安装电表进行计量。9.2.7.2装卸机械加强装卸机械的维修保养，使其保持良好的工作状态。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 9.2.7.3供热与锅炉连接的热力管道、阀门、法兰盘等处，应有良好的温措施，不得出现裸露段。室外的热力管道选用防水、防湿、不易燃烧、化学性能稳定、强度高、不易开裂的材料进行保护，防止热量损失。9.2.8问题与建议由于环境质量影响评价报告尚未编写，本工程的所有环境保护措施都是按常规进行设计。有待评价环境质量影响评价报告编写后，再进一步完善设计。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第十章职业安全卫生10.1设计依据(1)生产过程安全卫生要求总则（GB12801-91）；(2)海港总平面设计规范（JTJ211-99）；(3)石油化工企业设计防火规范（GB50160-92，1999年修订）；(4)装卸油品码头防火设计规范（JTJ237-99）；(5)船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法（中华人民共和国海事局，海船舶字[1999]122号）；(6)（1973年国际防止船舶造成污染公约及其1978年议定书）附则II——控制散装有毒液体物质污染规则，国际海事组织（北京，1987年出版）；(7)液货船水上过驳作业安全监督管理规定（交通部，交安监发[1996]330号）；(8)水路危险货物运输规则，交通部，1996年；(9)国际油轮和油码头安全指南（第四版），国际航运公会（ICS）等，1996年；(10)石油与石油设施雷电安全规程（GB15599-1995）；(11)爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范（GB5008-92）；(12)液体石油产品静电安全规程（GB13348-92）；(13)油码头安全技术基本要求（GB16994-1997）；(14)散装液体化工产品港口装卸技术要求（GB/T15626-1995）；(15)港口工程劳动安全卫生设计规定（TJ320-1997）；(16)港口输油臂（JT/T398-1999）；(17)工业企业设计卫生标准（TJ36-79）；第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 (1)有毒作业分级（GB12331-90）；(2)职业性接触毒物危害程度分级（GB5044-85）；(3)工业企业噪声控制设计规范（GBJ87-85）；(4)噪声作业分级（LD80-1995）；(5)高温作业分级（GB4200-97）；(6)中华人民共和国职业病防治法；(7)建设项目职业病危害管理分类管理办法；(8)以及其他有关标准、规范。10.2影响劳动安全卫生的因素分析项目运营后对劳动安全卫生有害的物质种类、数量和危害程度。10.2.1物危害分析油料主要的由烃类化合物组成，各种烃类化合物都具有一定的毒性。其中苯、苯乙烯均为有毒，是致癌危险品。本工程在正常情况，其装卸过程是处于密封状态，如某些设备设施及管线因意外发生泄漏，操作人员吸入大量高浓度的油蒸汽会有中毒危险。10.2.2危害分析码头配有输油臂各类闸阀以及液压站等设备，会存在一定的噪声，工人在作业时接触噪声，对作业人员构了一定的危害。噪声的危害主要表现在对听觉系统的伤害。长期接触高强度噪声会盛行听觉系统耳蜗底部的不可逆损伤，导致噪声性耳聋的发生。此外强烈的噪声还对人体神经系统、消化系统等产生一定的影响。10.2.3作业危害在生产劳动过程中，工作地点平均WBGT指数（即湿球黑球温度）等于或大于25℃的作业为高温作业。xx地区历年极端最高气温为38.2℃，而且该地区湿度较高，平均相对湿度为79%，本工程中炎热季节存在轻度的高温作业危害。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 高温对作业人员有一定的危害。高温作业危害严重的可致急性致热病（中暑）轻的可引起呼吸、心血管消化、泌尿等系统的生理功能的改变。10.3项目运营中危险作业的危险程度10.3.1爆炸危险分析码头装卸的产品主要为液体化工、柴油、汽油和航空煤油等危险品，均属甲类火灾危险物品，具有易燃、易爆、易扩散、易产生静电、易挥发和易发生聚合反应及有毒的特性。因此，本工程产生火灾爆炸因素归纳以下几方面：(1)易燃易爆物料泄漏分析本工程在正常情况下应在密闭无泄漏的条件下进行，但当设备管线密封不严或意外损坏，易燃易爆物质会外泄于周围环境中。产生泄漏的部位及原因主要有：(a)输油臂与船舶接口处不密封；(b)管线系统的阀门，法兰密封不严；(c)设备、管线被腐蚀穿孔；(d)管线系统老化出现破裂；(e)设备、设施质量缺陷导致的泄漏；(f)焊接裂缝；(g)油轮本身泄漏。(2)点火源（a）动火作业（b）现场吸烟（c）船上明火（d）静电放电（e）电器设备设施缺陷及故障第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 （f）机械磨擦和撞击（g）自然(3)外界因素影响外界因素如台风、震灾等自然灾害处理不当，易引起火灾爆炸。(4)误操作和违章作业易燃易爆区域内工人误操作或违章作业引起的发生火灾爆炸事故。由上述分析可知：码头装卸区（包括船舶和装卸管线）为火灾爆炸危险性作业场所。10.3.2伤亡事故危险性分析本工程由于一些作业环节需人工完成，故存在着伤亡事故危险。主要的伤亡事故来自以下几方面：(1)泊位前沿操作平台输油臂作业，若操作不当、操作失主会造成物体打击伤害，此外作业人员上、下船体由于思想麻痹或登船梯缺陷可能发生高处坠落事故或溺水事故；(2)泊位前沿系缆作业时思想麻痹或操作错误，有被挤、夹伤的危险和作业人员落水危险以及缆绳缺陷、舰艇靠离泊位不当导致缆绳断裂击伤系缆工的危险。(3)各用电设施的操作不当或防护措施不力，作业人员有触电伤害危险。(4)码头作业人员可能会有受台风、地震等意外事故引起的伤亡危险。10.4防范各种危害、危险的措施10.4.1装卸工艺的安全措施(1)在引堤根部设置紧急切断阀，以防意外事故发生时可以切断码头前沿与后方罐区的管线联系。(2)在码头前沿每根管线的最前端设置紧急切断阀，以防意外事故发生或出现异常情况时可以在最短时间内关闭阀门，使危险减少到最低程度。(3)第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 在装卸作业前，为避免装卸设备内的空气与所装卸的化工产品混合，引起爆炸危险事故，作业前用惰性气体氮气将装卸设备内的空气置换干净。装卸完毕，用惰性气体氮气将装卸设备内的残液清扫干净，才能解开与此同时船舶相接的装载臂，并装上装载臂接口处盲板。10.4.2安全监控系统（a）气体泄漏浓度检测在码头工作平台共设置气体浓度探测器以探测气体泄漏情况，信号输入到PLC内，当气体泄漏浓度达到25%LEL时发出声光报警，达到50%LEL时紧急关闭有关部门阀门。（b）压力、温度和流量的检测在各主要管线设置压力变送器和温度传感器，对检测管道的压力和温度进行监控，压力、温度超限时关闭有关阀门。（c）火灾手动报警按钮在栈桥和码头每隔50米设置一个火灾手动报警按钮，供火灾报警用，在码头设置警铃和声光报警器，供火灾和事故报警用。（d）输油臂控制和安全保护系统SLU系统用于输油臂控制和安全保护，可以调节输油臂的位置和延伸，并在危险的情况下，通过码头或油船上的现场按钮，紧急切断装卸作业(e)cctv监控系统码头设置CCTV系统，用于监视船舶靠离泊，装卸作业和码头面的安全情况．10.4.3电气防火防爆(a)电气设备选型、设计，电缆敷设及照明系统的设置应符合《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范（GB5008）》的规定和要求。对于用电设备严格执行《漏电保护安装和运行》（GB13955-92）的规定，采取漏电保护措施。(b)本工程供电设备和照明采用防爆电源配电箱和防爆投光灯、防爆高杆路灯、室内防爆照明灯，泊位前沿照度应大于15LX。(c)所有电缆均选用阻燃电缆．(d)电气设备的金属外壳应可靠接地。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 (e)消防用电应配备两路电源，当一路电源发生故障时，另一路电源也能投入灭火行动。10.4.4防静电措施(a)应在泊位入口处设置人体静电消除设施。(b)泊位前沿设有接地端子供船舶的接地用。(c)工艺设计时把管内流速控制在防静电安全流速范围内。(d)进入泊位人员，穿防静电工作服，防静电工作鞋，并严禁在作业场所穿脱。10.4.5防雷电措施(a)本工程的防雷电措施符合《石油及石油设施雷电安全规范》和《建筑物防雷设计规范》的规定和要求。(b)装卸作业区内所有机电设备外壳、工艺管线、消防炮及各种金属构件等均与接地干线相连。(c)平等敷设金属管线跨接点的间距不应大于30米，其冲击电阻不应大于10欧姆。(d)控制楼顶设置避雷针。(e)每年雷雨季节前必须检查、维修防雷击设备和接地装置。用仪器检测防雷冲击接地电阻值，如发现不符合要求，应及时修复。10.4.6管道防护措施（a）码头加强码头管线作业安全，码头上的操作人员必须定时巡视码头、引桥上各输送管线；码头、引桥上各输送管线必须每年进行保养、维护。要注意检查输送管线、阀门、法兰的防静电的安全设施。码头装卸作业前，要用惰性气体氮气（压力约7-8Kg/cm2）对输送管线、阀门进行试漏检查。（b）易燃易爆介质管道，每年检查一次防静电接地电阻，法兰间接地电阻应小于0.03欧姆，管道对地电阻不得大于100欧姆。（c）易燃易爆介质管道每年要进行一次外部检查，停用二年以上需重新启用的，经检查合格后方可使用。（d）输运易燃、易爆介质的管道应建立巡线检查制度，制定应急措施和方案。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 10.4.7安全靠离泊措施(a)泊位所有独立墩前沿设置橡胶护舷，避免靠船时船体和装卸平台及靠船墩撞击相互受损。(b)泊位两端的路灯顶上各设一红色障碍灯以作标志，以防止船舶夜间碰撞泊位。(c)港池、航道和调头区满足船舶进出港操作方便，靠离泊作业的安全。(d)靠船墩、系缆墩、工作平台按《海港总平面设计规范》的有关要求进行布置，确保船舶停靠稳妥，装卸作业安全。(e)码头设快速解缆钩，方便船舶进出港操作，靠离泊作业的安全。(f)航道设置导标、浮标，码头设置灯桩，所有导助航设施根据现行规范设计，满足船舶安全进出航道要求。(g)在码头平台设置电子辅助靠泊系统，实时掌握船舶靠离泊时的动态资料和船舶停靠泊位的状况。该系统还对当地的环境条件风、潮、水位等因素进行测量，可以根据具体条件提供靠离建议。该系统还具有漂移报警功能。10.4.8防坠落措施（a）船员、码头工作人员上、下船安全设施船舶靠泊后，为防止船员上、下船、码头工作人员工作时失脚掉落海里，码头与船舶用尼龙网联系好，为使船员、码头工作人员能安全上、下船，在各化工泊位上配置一台登船梯，码头上配置的登船梯既可作为船员、码头工作人员上、下船安全设施。登船梯设计有机械升降、旋转和液压伸缩机构，机械升降、液压伸缩作为登船梯根据靠泊船舶的大小、水位的变化调整登船梯升降高度和搭接船舶位置。（b）在操作平台与靠船墩之间，靠船墩与系缆墩之间的联系桥应设栏杆防止作业人员坠落水中。(c)泊位前沿靠水侧1.5米内工作人应穿工作救生衣，在船舶舷梯梯口，应挂安全网以防坠落水。10.4.9安全标志措施在泊位适当位置设置相应的安全标志和警示标志，安全标志和安全色应符合GB2893-84《安全色》和GB2894-88《安全标志》的要求；警示标志按有关规定执行。10.4.10毒物防护措施第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 (a)生产设备密闭化和操作自动化是防毒重要措施。(b)保持装卸设备，管路系统（包括管道、阀门、接头、法兰、连接器、泵等设备或部件）密封良好。(c)实现生产自动化，使用输油臂，降低劳动强度。(d)杜绝违章操作，避免泄漏事故发生。(e)有毒作业岗位按规定配备防毒口罩。(f)有毒作业岗位要按有关规定定期进行检测，发现总是及时整改。(g)在六个工作平台各设置洗眼器一个，以便于冲洗之用10.4.11高温防护措施(a)本工程主要的高温作业岗位为泊位露天作业，夏季根据实际情况，适当增加露天作业轮换班次数，缩短每次作业时间。(b)高温作业人员每年进行一次体格检查，对患有高血压，心脏器质性疾病、糖尿病等应予调离。10.4.12劳动安全卫生管理措施(a)．综合管理①本工程建成投产后要贯彻执行“安全第一，预防为主”的安全工作方针。②建立健全安全生产岗位责任制，实行全面安全管理，并落到实处。③按国家有关规定，配备安全卫生人员，配备必要的安全卫生教育设施和安全卫生监察、检测仪器与设备。④建立健全安全技术操作规程。⑤对新来职工的调换岗位职工（包括外来人员），必须坚持安全教育制度；对全体职工进行经常性的安全教育、岗位技能教育和考核，提高每个职工的安全意识和导演情况下的应急应变能力，考核合格后，方允许上岗。⑥建立并严格执行门卫安全管理制度。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 ⑦按国家规定，对毒物、噪声、高温等危害因素，定期检测发现问题及时整改。⑧对安全设施和劳保用品定期维护、加强管理，以确保安全设施正常运行和劳防用品符合有关规定。定期对职工进行职业性健康检查，建立健康档案。(b)卸船作业的安全管理①保证到港船舶的安全性能符合港监有关规范要求。②大风、大浪、大雾及大雨等恶劣天气对船舶在泊位的安全作业产生不利影响，有可能对船舶、泊位或人员造成损伤，因此要求：当风力、浪高和能见度超过港监规定时，应按港监有关规定进行操作。③船舶停靠码头期间，有必要加强对船上危险火源及操作人员违章行为的监督，发现问题，应予以制止，避免因船上发生事故而殃及泊位。④大风、大雨、雷爆天气，作业人员应停止作业，以避免伪亡事故的安全。10.5存在问题及意见由于职业安全卫生评价报告尚未编写，本工程的所有职业安全保护措施都是按常规进行设计。有待职业安全卫生评价报告编写后，再进一步完善设计。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第十一章外协条件11.1征地后方罐区用地已办理征用手续，水域及岸线征用手续正在办理。11.2供电、供水、供气、通信拟建码头的供电、供水、供气、有线通信外部条件均可由后方罐区提供。11.3集疏运条件公路：目前，拟建港区后方公路己初步形成，可满足施工要求。拟建港区北面是规划的沙桥高速路，港区后方为规划的沿海高速公路，目前正在修建。港区与沿海高速公路之间还有规划中的60米公路。可满足本港区的港外疏港通道的要求。水路：可通过珠江水系，到达整个xx地区。11.4地方建筑材料本港区砂石料丰富，砂料可直接在东江水系河道或附近挖取，石料可从附近采石场开采。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第十二章施工条件、施工方法及进度12.1施工条件12.1.1当地自然条件本工程位于珠江河口狮子洋段东侧，属xx市管辖。外海波浪较小，但虎门口附近水域开阔，W向、WS向小风区风浪仍可作用到港区，施工过程应考虑防台风浪的影响。年平均大雨日数为21天，全年平均雾日6天，该地区每年受台风的影响较大，据统计资料，大于六级风的天数为42天，大于8级风的日数为7.2天。根据以上自然条件，本水域气象和风浪对施工影响天数约为34天，除了较大风雨天气，一般天气均可进行水上施工作业。12.1.2施工条件建筑材料供应条件：本地区钢筋、水泥等建筑材料供应方便，当地砂石料来源丰富，可就近挖取、开采。水陆交通条件：本工程基础设施条件良好，陆路可直达港区后方，水路可直达施工地点，交通方便。场地条件：港区后方陆域已局部形成，可提供大片施工场地，大型预制构件可在附近东江口现有的预制厂进行预制，小型构件可在现场预制。PHC大管桩拟以购桩形式进行，由外地运入。施工力量：xx地区有长期从事港口工程建设的施工队伍，其技术力量雄厚，施工手段先进，完全可以优质高效地承担本工程施工任务。12.2施工方案12.2.1施工总体构想PHC大管桩考虑在专业预制厂购置运至施工现场，用相应的打桩船实施水上沉桩。基桩施打完成后即进行夹桩稳定，再进行上部结构施工和附属设施安装，码头上部预制构件也安排在专业预制厂生产，由水路运至现场安装。12.2.2水工工程施工顺序根据本项目结构设计的推荐方案为PHC大管桩方案，其施工顺序为：桩基购置沉桩施工准备钻孔桩成孔，浇注灌注装现浇桩帽预制横梁　第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 预制纵梁、靠船构件　　　　　预制面板安装预制横梁　安装纵梁、靠船构件　安装面板现浇节点、面层安装附属设施　　　安装工艺管线设备调试竣工验收12.2.3港池疏浚施工12.3施工进度安排本工程施工任务比较紧张，要抓紧做好项目建设的各项前期工作。组织强有力的领导班子负责现场施工和管理，统一计划、统一指挥、统一协调施工中出现的问题，保证工程质量和进度。本工程计划总工期为18个月。施工总进度安排见下表：第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 表12-1施工进度表第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第十三章组织管理与人员编制13.1组织管理的基本原则(1)适应于企业生产任务和营运目标，企业组织要因事设人，明确岗位责任。(2)管理工作必须合理分工，按职能、任务、服务对象来划分，明确各部门间相互协作的要求及任务。(3)一方面要统一领导，又要实行分级管理，以利于上层管理者摆脱日常事务，集中精力处理重大问题和利于下级部门主动性。积极性的发挥。(4)企业内部门各部门、各单位和人员的职务责任、权力三者相对应，并将责任制的贯彻与经济利益结合起来，以调动积极性。13.2组织管理选择组织管理形式，必须从实际出发，根据本工程性质、特点、规模、货种等因素寻求科学的合理的组织形式，而且随着企业的发展，适时进行机构改革，以适应形势发展的需要。13.3人员编制13.3.1生产作业班次按工艺要求，本港区生产作业班次按四班三运转进行考虑。13.3.2劳动定员的分类劳动定员的分类包括管理人员、装卸工人和司机，其中司机人数由库区统一调配，管理人员和装卸工人数量见下表；第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 表13-1人员配备计划表单位：人管理人员装卸工人合计方案一93544方案二8313913.4人员培训有关生产及管理人员在码头投产前应先进行培训，组织各班组专业班组的人员到对口单位培训或岗位培训，严格执行岗位责任。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第十四章招标组织形式及方式根据交通部办公厅文件厅规划字（2001）482号“关于建设项目可行性研究报告增加有关招标内容的通知”的精神，在项目可行性研究报告中应就建设项目的具体招标范围、招标组织形式及招标方式作出说明，严格按国家计委第9号令执行。本项目的招标组织形式及方式根据有关规定编制，仅供业主参考。14.1工程招标范围本工程的招标范围应涵盖工程建设项目的施工、监理以及重要设备、材料采购等的全部活动。14.2招标的组织形式本工程的招标组织形式拟采用委托招标的形式进行，由业主单位委托有资质的代理编写招标文件。本着“公开、公正、公平、客观、准确”的评标原则，严格评审，以选择报价合理、施工组织方案好、技术力量强、业绩和信誉良好的投标人中标。评标工作由组成的评标委员会负责，通过细致审查、综合评分、编写评标总结，最后确定评标结果并报业主。14.3招标方式招标拟采用公开招标的方式进行。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第十五章投资估算与经济评价15.1投资估算15.1.1概述1122xx液体化工品仓储项目配套码头工程投资估算是根据交通部《沿海港口建设工程可行性研究投资估算编制规定》进行编制，以本项目建设规模、工可报告设计范围为计算依据。本工程项目可行性研究概算主要内容包括港池疏浚、码头建筑物、装卸工艺设备购置及安装、生产及辅助生产建筑物工程、电气设备及自控工程、给排水及消防工程、通信导航工程、环保工程、临时工程。本投资估算包括建设项目从项目可行性研究起至竣工验收止本项目设计范围内所需的建设费用。项目总投资包括工程费用、其它费用、预留费用、建设期利息四部分。15.1.2工程总投资本工程项目按设计的两个总平面方案及两个结构方案投资进行优化比选,各方案投资估算金额如下：平面方案一:PHC桩结构:￥14515.61万元,(其中:建设期贷款利息￥461.58万元)。钢管桩结构:￥15279.04万元,(其中:建设期贷款利息￥485.86万元)。平面方案二:PHC桩结构:￥11363.32万元,(其中:建设期贷款利息￥361.34万元)。钢管桩结构:￥11616.92万元,(其中:建设期贷款利息￥369.41万元)。本工程设计推荐平面方案一PHC桩结构方案。具体见总投资估算表。15.1.3编制依据各专业设计图纸及工程量。交通部交基发［1996］1230号文发布的《沿海港口建设工程可行性研究投资估算编制规定》；《沿海港口建设工程投资估算指标》。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 交通部交水发［2004］247号文发布的《沿海港口建设工程概算预算编制规定》；交通部交水发［2004］247号文发布的《沿海港口水工建筑工程定额》；交通部交水发［2004］247号文发布的《沿海港口水工建筑工程参考定额》；交通部交水发［2004］247号文发布的《沿海港口水工建筑及装卸机械设备安装工程船舶机械艘(台)班费用定额》；交通部水运技字[1999]653号文关于转发《国家计委关于加强大中型项目概算中“价差预备费”管理有关问题的通知》，将物价上涨指数调整为零；xx省物价局粤价函[2004]477号文《xx省物价局关于调整工程质量监督收费计算方式的复函》。国家计委计价字[1999]1283号文发布的《建设项目前期工作咨询收费暂行规定》；国家计委、建设部计价字[2002]10号文发布的《工程勘察设计收费管理规定》；国家计委、国家环保总局计价格[2002]125号文发布的《关于规范环境影响咨询收费有关问题的通知》。国家计委计价格[2002]1980号文《关于印发〈招标代理服务收费管理暂行办法〉的通知》。国家计委、国家环保总局计价格[2002]125号文发布的《关于规范环境影响咨询收费有关问题的通知》。xx省政府粤府（2005）92号《xx省海域使用金征收使用管理暂行办法》。交通部交水发[2006]330号《关于加强水运工程初步设计审查管理的通知》。发改价格[2005]2648号《国家发展改革委、财政部关于重新核定废弃物海洋倾倒费收费标准的通知》。材料价格《xx工程造价》2006年第20期xx市2006年8月工程材料参考价格及当地市场询价,不足部分参考近期《交通部水运工程价格信息》。主要设备参考生产厂家询价。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 15.1.4有关事项说明大型预制砼构件考虑在固定预制场预制，运距为5公里。本工程地区按华东、中南、西南地区，施工单位基地距施工所在地距离按300公里以内取费。工程质量监督费按xx省物价局粤价函[2004]447号文按建安工作量的1‰计算取费。资金筹措：按65%为银行贷款考虑，年利率为7.11%；建设期按18个月考虑。基本预备费按7%计算取费。海域使用费按现行标准粤府[2005]92号按27万元/公顷计算、海岸线使用费暂按当地收费标准5万元/米计列；实际发生费用以当地实际情况为准。本工程未计列征地、拆迁补偿费及征海补偿费，其费用由业主协地方统一考虑。港池疏浚及基槽挖泥全部外抛，外抛运距为32公里，港池疏浚其费用按市场询价30元/方估列。海洋废弃物倾倒费按0.15元/方计算；工程保险费按工程费用总和的0.3%考虑。15.1.5总投资估算表第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 表15-1总概算表项目名称：1122xx液体化工品仓储项目配套码头工程金额单位：人民币万元序号工程或费用项目名称单位平面方案一结构方案一平面方案一结构方案二（推荐）平面方案二结构方案一平面方案二结构方案二备注数量估算价值数量估算价值数量估算价值数量估算价值一第一部分工程费用　　10977.41　10332.27　7919.66　7705.69　1疏浚工程　　840.00　840.00　840.00　840.00　*其中：港池挖泥万m328840.0028840.0028840.0028840.00　2水工建筑工程　　5515.47　4870.33　3178.74　2964.77　*其中：码头工作平台工程m3045040.343044420.311202204.891201956.84　*引桥工程m72355.1572330.0372355.1572330.03　*工作楼平台m2224119.98224119.98224119.98224119.98　*系缆墩(近期)m2　　　　400498.72400557.91　3装卸机械设备购置及安装项13136.9513136.9512415.9312415.93　4生产及辅助生产建筑物工程m236039.6036039.6036039.6036039.60　5给排水、消防工程项1445.091445.091445.091445.09　6供电照明及自动控制工程项1580.001580.001580.001580.00　7通信导航工程项180.00180.00180.00180.00　8环保工程项1290.301290.301290.301290.30　9临时工程项150.00150.00150.00150.00　二第二部分其他费用　　2847.99　2802.34　2592.04　2576.53　1海域使用费公顷0.8823.760.8823.760.8823.760.8823.76粤府[2005]92号按27万元/公顷2海岸线使用费米3041520.003041520.00304.001520.00304.001520.00建设当地征地标准按需5万元/米计第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 3建设单位管理费项1161.971155.391130.781128.60　*其中：建设单位开办费项150.00150.00150.00150.00估列*建设单位经费项1111.971105.39180.78178.60交水发[2004]247号按工程费1.02%5工程建设监理费项1109.771103.32179.20177.06交水发[2004]247号按工程费1.0%6工程质量监督费项110.98110.3317.9217.71粤价函[2004]477号文按工程费0.1%7定额编制管理费项17.9817.4715.5417.98交水发[2004]247号按(工程费-设备购置费)*0.08%8联合试运转费项121.96121.96116.91116.91交水发[2004]247号按装卸设备购置费*0.7%9工器具及生产家具购置费项1125.481125.48196.64196.64交水发[2004]247号按装卸设备购置费*4%10生产职工培训费项18.8018.8017.8017.80交水发[2004]247号按设计定员每人2000元11办公和生活家具购置费项13.9013.9013.9019.00交水发[2004]247号按设计定员每人1000元12前期工作费项1125.521123.101113.951110.87计价格[1999]1283号13勘察设计费项1548.981523.751423.951412.50计价格[2002]10号14扫海费项150.00150.00150.00150.00估列15环境影响评估费项133.80133.80133.80133.80计价格[2002]125号16招标代理费项150.67149.29144.14140.80计价格[2002]1980号17水运工程初步设计审查项110.49110.0019.0019.00交水发[2006]330号18工程保险费项132.93131.00123.76123.12按工程费用0.3%计算三第三部分预留费　　967.78　919.42　735.82　719.761基本预备费项1967.781919.421735.821719.76按工程费及其它费之和7%计算四建设期贷款利息项1485.861461.581369.411361.34利率7.11%,建设期18个月五工程总费用　　15279.0414515.61　11616.92　11363.32　第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 15.2经济评价15.2.1评价依据（1）《建设项目经济评价方法与参数》（第二版），国家计委，建设部。（2）《建设项目经济评价方法与参数参考资料》，国家计委。（3）国内水路港口相关收费办法，交通部。（4）财务基准收益率为8%。15.2.2基础数据（1）吞吐量本项目年吞吐量为254万吨，其中航煤96万吨，汽油56万吨，柴油43万吨，液化化工60万吨。（2）计算期本项目计算期为22年，其中建设期18个月。（3）投资估算本项目投资估算为15279.04万元。（4）资金筹措方式本项目所需资金35%为自有资金，65%为银行贷款，贷款利率为7.11%。15.2.3财务评价按照交通部有关规定及财政部颁布的新会计制度，结合具体情况，对本工程进行财务盈利能力分析和抗风险能力进行分析。财务基准折现率8%。（1）营运收入本项目近期达产后年营运收入为3428.99万元。（2）经营成本本项目经营成本包括人员工资、修理费、电力燃料费、其他相关费用等，经测算达产后每年约600.18万元。（3）流动资金估算项目所需流动资金，参照港口实际情况，按每百元收入占用流动资金10元计算，营运活动所需流动资金为342.9万元。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 （4）税金本项目所得税按33%计算，营业税金及附加按3.3%计算。（5）折旧固定资产折旧采用平均年限法计算，计算公式：年折旧率＝(1－预计净残值率)/折旧年限年折旧费＝固定资产原值×年折旧率测算得年折旧费为496.53万元。（6）摊销费递延资产按10年摊销。（7）投资安排建设期分两期投入，一期投入60%，二期投入40%。（8）财务指标计算本项目的投资利润率为17%，说明本项目有较好的投资回报。根据财务现金流量表计算，主要财务指标如下：表15-2主要财务指标表财务指标所得税前所得税后财务内部收益率（%）15.2612.13财务净现值（万元）9419.864837.64投资回收期（年）7.298.32借款偿还期（年）7.27该项目全部投资税后财务内部收益率为12.13%，大于8%的行业基准收益率，税后财务净现值为4837.64万元，投资回收期为7.27年。（9）不确定性分析①敏感性分析选定营业收入、经营成本两个因素分别增减10%变化幅度，对财务内部收益率进行敏感性分析，详见下表。表15-3敏感性分析（所得税后）第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 项目基本方案收入变化财务内部收益率12.13%-10%10%9.80%14.30%项目成本变化财务内部收益率-10%10%12.52%11.72%通过敏感性分析表明，本项目的税后财务内部收益率对营运收入变化比较敏感，但对成本变化的敏感性相对较弱。即使当营业收入下降10%时，财务内部收益率仍能达到8%的基准收益率，因此本项目具有较强的抗风险能力。②盈亏平衡分析经计算，盈亏平衡点（BEP）为36.67%。（10）结论①本项目全部投资税后财务内部收益率为12.13%，大于8%的行业基准收益率，税后财务净现值为9419.86万元大于0，投资回收期为8.32年。可见，本项目财务效果良好。②本项目的盈亏平衡点是36.67%，盈亏平衡点比较低。通过敏感性分析可以看出，项目财务内部收益对营运收入变化比较敏感，但由于本项目作为公司配套码头，单独考虑码头的收益仍不够周全，还应纳入整个公司的运作成本考虑。15.2.4　国民经济评价(1)费用计算u项目投资工程项目投资概算为14793.18万元。u营运费用有项目与无项目相比，本项目投产后，每年主要是增加了港池和航道的维护费，经测算，达产后每年相应增加营运费177万元。(2)国民经济贡献采用“有－无对比法”，有项目产生的国民经济贡献主要体现在为xx地区机场提供稳定的航油供应和增强xx地区能源储备能力方面。本项目建成后，将为xx新白云机场、深圳宝安机场乃至香港机场、澳门机场提供航油、汽油和柴油中转运输，为xx提供油品和化工品仓储服务，有利于缓解xx地区成品油和液体化工原料供应紧张的局面，将对xx市和xx能源的稳定供应起到积极作用。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 目前，发达国家的能源储备能力为165天左右，而我国目前的能源储备能力远远低于这个水平。因此建立大型石油化工储存基地，可提高xx地区以及xx地区的能源储备，本项目作为石油化工储存基地的配套码头，对石油化工储存基地的营运起着重要作用。因此，有利于xx地区石油化学品的市场稳定，有利于创造良好的投资环境，从战略角度看，是十分有利的。因此，本项目的建设能够满足xx各大机场不断增长的航煤需求，对提高航油的供应能力和市场应变能力，保证xx地区民航机场所需航油以及其它油气化工品的正常供应和航油质量具有重要意义。经济评价附表（见附件一）1）项目投入总资金估算汇总表2）折旧费估算表3）无形资产及递延资产摊消费估计表4）总成本费用估算表5）分年资金投入计划表6）流动资金估算表7）损益表8）财务现金流量表（全部投资）9）资金来源与运用表10）借款还本付息表11）资产负债表第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第十六章综合评价与方案推荐16.1总平面布置方案总平面布置共提出两个方案：两个方案的主要区别在于主码头工作平台的长度和是否考虑兼靠小船。方案一码头平台拟采用连片式布置，平台为南北走向，长304m，宽25m；可靠泊一艘3万吨级成品油船或兼靠1艘3千吨级成品油船和一艘5千吨级成品油船。码头平台和库区拟设一宽16m，长72m的引桥相连，在引桥上拟设设备房一座。码头正前方布置码头前沿停泊水域，停泊水域宽64m，底标高为-11.9m；回旋水域布置在停泊水域西侧，按椭圆型设计，长轴为448m，短轴为358m，回旋水域底标高为-11.0m。方案二从节省投资角度考虑码头平台拟采用墩式布置；码头作业平台为南北走向，长120m，宽25m；在码头作业平台南北两侧各设2个10m×10m的系船墩，码头长度为240m，可靠泊1艘3万吨级成品油船。其余布置同平面方案一本工程两个方案都是可行的，方案一具有船舶装卸作业方便，可兼靠两艘小船的特点，方案二投资较省，但不可同时靠泊两艘成品油船；经综合考虑，推荐总平面布置方案一。16.2装卸工艺方案本工程两个方案都采用了装卸臂与金属软管结合的方式，输油臂具有作业可靠、安全、效率高、寿命可达15~20年，工人操作劳动强度小，维修费用低，但造价较高；金属软管造价低，却寿命较短、工人劳动强度大，需吊机协助操作，但是适合货种较多，且装载量比较少的化工船的装卸。经综合比较，从降低劳动强度，提高装卸效率和尽可能实现5千吨级船舶和3千吨级船舶同时作业需要，本工程采用方案一。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 16.3水工结构本工程水工结构拟考虑采用钢管桩和大管桩两个结构方案作为比较两方案优缺点见表16-1。表16-1结构方案优缺点比较表优点缺点钢管桩方案1码头承载能力高，使用效果好；2钢管桩穿透力大，接桩和截桩比较方便，施工质量进度有保证；3沉桩适应复杂地质条件；4码头抵抗水平力强。1钢材用量大，造价较高；2桩身需进行防腐处理，维护费稍高。大管桩方案1工程造价最低，比钢管桩方案节省；2耐久性比较好；3桩型统一。1对复杂地质条件的沉桩适应性不如钢管桩好。经综合考虑，设计采用PHC大管桩作为本工程的推荐方案。16.4推荐方案本项目推荐方案为总平面布置方案一；水工主体推荐码头桩基全部采用PHC大管桩；工艺推荐方案一。本工程推荐方案总投资为14515.61万元万元。第105页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。 第十七章问题与建议（1）建议业主在下阶段工作开展之前增加本工程的地质勘探工作。（2）建议尽快开展环境评价工作。（3）建议尽快开展职业安全与卫生的评价。（4）建议业主落实库区和码头的接口协调并落实衔接段标高。第1页共106页版权归作者所有，本网站只提供下载。'