道路工程可研报告 93页

'第一章概述1.1.任务依据及项目背景1.1.1.任务依据2009年1月中国X工程设计建设有限公司XX分公司受X巴中经济开发区管理委员会的委托，对三合路进行工程可行性研究报告的编制。本次所设计的三合路设计等级为城市次干道Ⅰ级，标准路幅宽30米，道路全长1024.755米。本工程可行性研究报告编制的依据如下：1、X巴中经济开发区管理委员会与我院签订的工程设计合同；2、本区域路网交通规划；3、业主提供的1：500带状地形图。4、《城市道路设计规范》CJJ37—90。5、三合路道路工程建设项目已由巴中市发展和改革委员会立项（达市发改[2007]528号）。93 1.1.1.项目背景1.1.1.1.区域社会背景巴中地处川渝鄂陕结合部，位于巴中、XX、西安、武汉四大都市交汇的中间地带，巴中将成为服务腹地承接辐射的重要承接点，具有广阔的区域市场空间和较好的发展前景。巴中市城市历史悠久，从东汉和帝建制起，历经县、州、府等建制，中心地位十分突出，距今已有1900余年历史。行政区划虽有改移分合，但治址承袭至今。因“地处四达之地”而得名，历史上便是川东北的物资集散地。l999年6月20日，国务院批准撤消达川地区和县级巴中市，设立地级巴中市。2000年前城市虽然也试图通过规划引导推动城市空间向外围拓展，但由于当时城市自身经济发展水平较低及缺少相关项目的拉动和政策的支持，城市空间的拓展步履艰难，造成城市建设发展始终跳不出旧城区及南外这个有限的空间，同时，城镇化带来的城市人口的大量聚集便加剧了城市空间由多密走向高而密的格局。93 2000年以后，伴随着达成铁路作用的发挥及达渝高速公路的建成通车，巴中城市的经济得到快速发展，客观上形成了城市空间向外围拓展的强烈需求，巴中市行政中心的适时西迁，终于突破旧城空间的束缚，引导并带动了西外组团的整体发展，使城市真正步入“多中心、组团式”发展的轨道。2005年后由于天然气能源的重大发现及其开发，城市在空间上继续了“多中心、组团式”的发展道路，跨越翠屏山、火峰山，在大尖子山以南发展，形成了天然气能源化工产业园区，进而也为形成综合承载力更强的大城市空间格局奠定了良好的基础。目前，西外组团用地开发趋于饱和。根据巴中城市发展变化的情况，大致分为l990年前、1990～1995年、l995～2000年、2000～2005年、2005年至今等五个阶段。近几年来，伴随着巴中社会经济、城市建设的迅猛发展，交通的需求也日益增长，交通问题也日益成为城市扩容，经济发展的一个制约条件。巴中现有的城市公共设施和基础设施基本上是从中、小城市发展过来的，设施配置规模、标准都偏低，更与建设区域性特大中，心城市的要求不相适应。要建设人口超百万的特大中心城市，巴中城市将承担更多的区域发展功能，并且将对秦巴地区乃至更大区域产生强有力的辐射和带动。为此，随着城市的空间拓展，应同步对现有的部分设施进行扩容和改造，如道路等级的控制、市政给水、排水、电力、燃气等设施的新建与扩容。同时，还要按特大城市标准逐步强化城市各项功能建设，如区域性物流中心、大型专业市场、会展中心、市级博物馆、文化中心等功能设施。如何科学合理地发展城市交通，适应城市交通发展需要，已成为巴中政府关注的焦点。为此市委市政府做了很多工作，并投入了大量资金，新建、改建了很多道路、桥梁等交通设施，为巴中的经济发展与城市扩容提供了一定的先决条件。为扩大招商引资规模，进一步提高人民生活品质，必须进一步加大基础设施工程的开发力度。经济要发展，交通需先行，大力发展道路交通是加快城市化进程、促进社会经济发展的重要突破口之一。1.1.1.1.建设背景（1）培育成渝经济区为国家新的经济增长极，重新审视X省城镇体系发展。2007年，国务院正式批准巴中市和XX93 市设立全国统筹城乡综合配套改革试验区，是我国加快西部发展的重大战略部署，也是培育成渝经济区为国家新的经济增长极的重要举措。同年，川渝两地政府签署了《推进川渝合作共建成渝经济区》的协议，明确要求加强区域内城市的分工协作和优势互补，增强川渝地区的整体竞争力。X省开始重新审视省域城镇体系发展，明确要重点打造巴中平原城市群、川南城市群、攀西城市群和川东北城市群等“四大城市群”，加快建立以巴中超特大城市为核心，区域特大城市为骨干，大中小城市和小城镇为基础的城镇体系。巴中市作为成渝城镇群“两圈多极，三轴一带”空间战略中成渝北轴的重要组成部分，川东北城镇群中双中心之一，将分担XX、巴中部分功能，吸引人口聚集，壮大城市规模，大力发展。（2）X省着力打造“一枢纽、三中心、四基地”，建设西部经济发展高地。着力打造“一枢纽、三中心、四基地”，建设贯通南北、连接东西、通江达薄的西部综合交通枢纽，建设西部物流中心、商贸中心和金融中心，建设重要战略资源开发基地、现代加工制造业基地、科技创新产业化基地、农产品深加工基地，是X省建设成为辐射西部、面向全国、融入世界的西部经济发展高地的重要举措。巴中市作为X省东北部交通枢纽和天然气重要战略资源开发基地祖农产品深加工基地，是X省重点建设地区之一，交通通达性和资源产业优势郁将得到进一步的提升和挖掘。93 （3）巴中市明确跨越发展定位，建设秦巴地区经济文化强市。围绕“一枢纽、两中心、三基地”建设，即建设秦巴地区交通枢纽，建设秦巴地区商贸物流中心和文化旅游中心，建设中国西部天然气能源化工基地、秦巴地区冶金建材基地、川东北特色农产品生产加工基地。进一步推进资源转化利用，变资源优势为产业优势、经济优势、竞争优势，以巴中城市南部天然气能源化工产业区和普光工业集中区建设为重点，进一步支持中石油、中石化的天然气勘探开发，做大做强下游产品的精深加工，培育壮大天然气能源化工产业集群，把巴中建设成为秦巴地区经济文化强市。93 在中共中央对川渝两地发展的以上重要战略部署的指示下，巴中市人民政府正全面贯彻落实城乡统筹，经过几年的努力，大力发展了众多基础设施工程的建设，航空、水运、公路、城市基础设施等均得到了快速的发展。特别是巴中的城市建设正以日新月异的速度大步往前迈进，面对着有史以来最好的发展机遇，城市道路建设受到了前所未有的重视和关注，一大批市政道路工程相继竣工通车，为巴中市新城区的开发建设提供了先决条件。目前，巴中的主要干道网络已基本形成，在此基础上，道路路网中的次干道及支路工程最为道路路网的补充，其设计建设的意义也已突显出来，它们的建设将进一步完善城市道路路网，为城市的建设提供必备的条件。本次所研究的三合路就是在这样的背景下提上建设日程上来的。1.1.研究范围本次可研报告对三合路范围的建设必要性、技术方案的可行性、经济的合理性进行全面充分的研究、论证，研究的主要内容有以下几个方面。n分析建设区域内国民经济现状与远期发展规划对交通运输基础设施的需求；93 n进行交通量调查，分析区域交通现状，预测影响区内远景交通量，以及工程建成后的诱增交通量；n对建设条件和施工方案进行研究论证，进行重要交叉口渠划分析，拟定建设规模和相应技术标准；n进行投资估算及建设计划的研究；n依据交通量预测和工程造价，提出建设工期，资金筹措及国民经济效益分析分析论证。1.1.研究的主要结论1.1.1.建设理由当前巴中市面临着发展地方交通建设事业的空前良好的局面。道路交通建设受到了前所未有的重视和关注，从国家高速公路到地方县际高等级公路建设，都加快了实施的进程。良好的外部条件创造了交通建设实现跨越式发展的大好机遇。在机遇面前，巴中必须结合自身优势，抓住机遇，加快发展道路交通事业。就现状的巴中城区内部交通系统而言，其交通骨架路网已基本形成，其中主要干路有金龙大道、东西干道、朝阳路、通川路、凤凰路、机场路、通达西路、华蜀北路、华蜀南路、白塔路、来凤路、大西街、荷叶街、二马路、翠屏路、滨河路、柴市街、万达路、汉兴街、仙鹤路等，建成区道路基本呈方格网式布局。巴中市人民政府在扩大招商引资规模，发展壮大经济战略思想的指引下，不遗余力地持续加大基础设施建设力度，为此，已将巴中市的道路交通规划目标定位为以高速路、快速、主干路为骨架，以密集主次干道和支路为基础，大力发展快速公共交通、使城市道路路网与多种交通方式有机结合、形成一个功能完善、结构合理、安全方便、高效快捷、经济舒适、清洁环保的城市交通体系。本次研究的三合路定位为城市次干道，它们的建设将进一步完善巴中市内的交通路网系统，也是城市道路路网系统的必要补充，将为加快新城区经济的建设发展提供便利的条件，也为交通运输提供更便捷的通达方式。它们的建设对城市的未来发展起着重要的作用。其具体作用表现以下几个方面：第一，三合路的建成能进一步完善城市道路系统，为城市交通网络的完善奠定基础，使城市交通更加方便快捷。93 第二，三合路的建成必将促进沿线地带土地开发，拓展城市发展的空间，促进经济的快速发展。因而，它的建设对于西外片区马房坝组团具有非常重要的意义。第三，道路建设有利于转变土地性质，整合闲散的城市土地资源，发挥城市土地级差地租效益，有利于市政基础设施的配套，也有利于改善城市环境品质，实现城市美化。第四，城市道路的建设促进招商引资，促进产业结构的优化，保证地区经济持续健康快速的发展。1.1.1.交通量分析结果根据未来各时期预测车流量OD分布和三合路分配OD车流量的权重，可以预测各特征年该道路各路段的年平均日交通量，见下表表1-1：表1-1交通量预测值辆/日年限交通量年限交通量2010717120211843220117544202221074201279342023240342013839520242679620148998202529804201596222026331422016104812027366322017115362028404542018128972029444172019144632020162501.1.2.建设规模与技术标准1.1.2.1.道路方案设计标准本道路工程位于巴中市西外片区马房坝组团内，道路为东西走向，设计等级为城市次干道Ⅰ级，道路起于西侧的规划道路，而止于东侧的现有金龙大道，道路全长1024.755米。本道路工程为双向4车道的城市次干道，标准路幅宽30米，设计车速40公里93 /小时4（人行道）+3（绿化带）+8（车行道）+8（车行道）+3（绿化带）+4（人行道）道路技术标准为：A、设计行车速度：40公里/小时B、设计荷载：城—B级C、停车视距：≥40米D、道路最大纵坡：3.55%E、道路最小纵坡：0.3%F、最小竖曲线：R=1200米1.1.1.建设工期本道路工程线形较简单，施工区域紧邻市区，施工条件较便利，且工程难度不大，故结合建设单位的意见，考虑的本项目的设计建设计划如下：2009年11月底之前完成本项目的施工图设计。2009年12月底完成本项目的施工招标并开工建设。2010年12月底竣工通车。1.1.2.估算及资金筹措(1)工程数量统计表1-2方案工程数量表一道路工程m10251沥青砼路面12cmm22043925.5%水泥稳定级配碎石基层25cmm22084834%水泥稳定级配碎石底基层20cmm2212654预制C25混凝土彩色路面砖m282005C30路缘石m21006C25路边石m21007绿化带m262008植树圈套41093 9标志标线m102510挖方m317336411填方m350650二排水工程m50081雨水工程m26902污水工程m2318三综合管沟工程m1210四电照工程m1025(1)投资估算及资金筹措本项目工程内容包括X省巴中市三合路道路工程、排水工程、综合管沟工程、给水工程、燃气工程及电照工程。本工程投资估算总价为5642.39万元，其中第一部分建安工程费为2801.99万元，工程建设其他费为2422.44万元（其中征地拆迁费2125.14万元），基本预备费为417.95万元。本工程建设资金由X省巴中市财政配套解决。表1-3道路投资估算总表序号工程费用及名称概算价值（万元）占总投资比例（％）备注一建筑安装工程费2801.9949.7二工程建设其他费用2422.4442.9包括征地拆迁费三基本预备费417.957.4四项目总投资5642.39100.001.1.1.经济评价本项目国民经济评价结果见表：表1-4国民经济评价指标表评价指标ENPV（万元）EBCREIRREN（年）指标值1419.521.6213.78%13.4293 上表各项国民经济评价指标均高于基准指标，说明本项目的国民经济效益良好，社会效益极佳，抗风险能力较强，本项目是可行的；同时项目的各项评价指标均较高，说明该项目现阶段可行性较高，能够给社会带来较大的社会经济效益，故建议尽快实施。1.1.1.结论综上所述，本次研究的三合路从技术、经济、环保等各方面均是可行的，它们的建设也是巴中城市化建设势在必行的，建议实施该项目。1.2.问题及建议（1）本项目作为巴中市西外片区马房坝组团的一条次干道，为使该项目规划设计合理并与周边环境相协调，直接印象影响到项目实施后的社会效益及经济效益。建议主管部门尽快组织规划并协同相关单位进行研讨、协调，以便加快下阶段研究工作的进展。（2）建议本项目的主管部门，尽快组织有关专家及单位对本工程可行性研究报告进行评审，并对报告中路线的走向及位置、技术标准、建设规模、提出倾向性的意见或提出明确的要求，并进一步探讨本项目建设的实时性、必要性、可行性。（3）建议在项目建设过程中可进行相关配套交通设施的建设，以及搞好项目所在区域的城市景观；（4）建议在可行性研究阶段同步进行本建设项目的环境影响评价；（5）鉴于现阶段尚未进行施工设计，对施工过程中有可能占用的施工用地具体位置还未确定，尤其本项目在施工过程中涉及到很大区域的征地、拆迁工作，为了减少本项目的建设对其他单位和个人造成不必要的损失；也为了安定团结，希望建设单位进一步与受影响的单位和个人进行接触、协商，作到兼顾国家、集体和个人利益，处理好本项目建设过程中所涉及的社会、经济等问题；（6）由于本项目紧邻城区，与金龙大道相连，交通较为繁忙，施工前必须做好施工组织设计和交通组织工作；（7）本项目应在2009年8月开工，争取在2010年8月完成，这样可尽快为周边地块的建设提供基本条件，满足城市交通需要，尽早产生效益；（8）为确保工程质量，该项目建设时，应严格执行监理制度。93 第二章社会经济现状及交通运输分析评价2.1.巴中社会经济状况巴中市位于X省的东北部，大巴山南麓。地处北纬30。38『__32。21’，东经106"38"--108。327之间。北接陕西省汉中市、安康市，南邻广安市，东连XX市万州区、涪陵区，西抵巴中市和南充市。西至巴中420公里，南到XX220公里，北距西安460公里，是川渝陕三省(市)之交汇地。其南北长225公里，东西宽l80公里，幅员面积16591平方公里，占X省面积的2．9％。目前境内有襄渝、达万、达成铁路横贯东西、南北，达渝、达陕高速公路以及“318”国道、‘"212”国道与多条省道穿越，空运直抵巴中、广州等城市。巴中在历史上就是秦巴地区的一个工商业城市。解放前就已开设有煤矿、铁厂、机械厂、苎麻纺织厂、食品厂及往来于XX及秦巴地区的商旅。解放后，国家在巴中发展了许多“五小”工业。襄渝铁路、成达铁路、多条公路的修建，三线国防科技工业的落户，特别是改革开放政策的实施，使巴中经济社会步入加速发展的新阶段，冶金、能源、化工、机械、建材、轻纺、食品、医药等X工业逐步发展起来，冶金、能源作为优势产业的格局基本形成。而大型天然气田的发现和开发，把巴中的经济发展带入一个新的快速发展阶段，天然气化工成为新的优势产业。改革开放20多年来，巴中综合经济实力显著提高，在现代工业、农业、交通、通信、商业等方面均有长足的发展，国民经济步入了持续、快速、健康发展的轨道。2007年，全市国内生产总值为510.41亿元，人均国民生产总值8970元。“十一五”期间，年增长率为l6.33％，高于全省GDP的增长速度(14.08％)。全社会固定资产投资总额为306.6亿元，年增长率为28.43％，大大高于全省固定资产总额的增长速度(22.91％)，巴中产业结构比值为32.0：39.1：28.9，呈现为“二、一、三”以工业为主的产业结构，显示巴中市已经从以农业为主的经济社会形态转变为以工业为主的经济社会形态。巴中市现状工业以冶金(90.7亿元)煤炭(40.6亿元)食品饮料(24.33亿元)机电(15.5亿元)建材(13.58亿元)为主，分别占比例为：37.6％、l8.5％、10.1％、6.4％，6.1％，占了全市规模以上工业总产值的78.7％，其中冶金、煤炭占了56.1％。2007年全市城镇居民人均可支配收入为8551元，农民人均收入达到3591元。93 预计到2010年全市国民生产总值超过820亿元，人均生产总值达到14000美元以上，地方财政一般预算收入达到40亿元；2015年全市生产总值达l800亿元，人均生产总值达3100元，地方财政一般预算收入超过l00亿元。2020年，力争全市生产总值达3300亿元，人均生产总值达56000元，地方财政一般预算收入超过250亿元。在经济保持较快增长、经济结构渐趋合理的同时，经济运行质量有了明显的改善。今后巴中市的优势产业应依托现有产业基础，突出优势资源转化，集中在天然气能源化工及配套产业、硫化工产业、建材陶瓷产业、纺织服装、商贸物流、文化旅游产业和特色农产品加工业七大产业。依托天然气资源，大力发展天然气能源化工及配套产业，勘探开发下游产品的精深加工，培育壮大天然气能源化工产业链；依托丰富的硫磺资源，重点发展磷肥、氯碱、磷硫精细化工；充分利用丰富的天然气和陶瓷原料资源，发展建材陶瓷产业；依托丰富的劳动力资源大力发展纺织服装制鞋等劳动密集型产业；依托交通枢纽优势，培育各具特色的专业市场和综合市场，大力发展商贸物流产业链；围绕巴山风光、巴人文化、红色旅游三大品牌，开拓发展文化旅游业；依托苎麻、油橄榄、中药材等特色农产品，发展特色农产品精深加工。把巴中打造成“一枢纽、两中心、三基地”，即秦巴地区交通枢纽，秦巴地区商贸物流中心、文化旅游中心，中国西部天然气能源化工基地、秦巴地区冶金建材基地、川东北特色农产品生产加工基地，建成秦巴地区经济文化强市。预计到2010年全市国民生产总值超过820亿元，人均生产总值达到14000美元以上，地方财政一般预算收入达到40亿元；2015年全市生产总值达l800亿元，人均生产总值达3100元，地方财政一般预算收入超过l00亿元。2020年，力争全市生产总值达3300亿元，人均生产总值达56000元，地方财政一般预算收入超过250亿元。把巴中建成“一个枢纽、两个中心、三个基地”，引进资金要突出优势资源转化，引进项目集中在天然气勘探开发、天然气能源化工、冶金建材、特色农产品精深加工、商贸物流、文化旅游六个方面。为今后城市发展方向和城市基本职能奠定了基本方向。2007年底，巴中市城市人口为55.15万人，其中非农业人口42.36万。根据巴中城市人口发展预测，2015年巴中城市人口增加到80万人，新增城市人口24.85万人，平均每年新增3.11万人，在2020年为l00万，在2030年为l30万，远景城市人口按200万控制。93 2007年底，巴中城市建成区面积为37.02平方公里，人均67.12平方米。其中居住用地l297.77公顷，人均23.53平方米，占城市建设总用地的35.06％；工业用地723.08公顷，人均13.11平方米，占城市建设总用地的19.53％；道路广场用地481.72公顷，人均8.4平方米，占城市建设总用地的12.51％：绿地443.50公顷，人均8.04平方米，占城市建设总用地的11.98％；公共绿地390.O0公顷，人均7.07平方米，占城市建设总用地的10.54％。2015年巴中城市建设用地由2007年的37.02平方公里增加到60.38平方公里，新增城市建设用地23.36平方公里，平均每年增加2.92平方公里，人均城市建设用地75.47平方米；到2020年，城市用地为80平方公里左右；到2030年，城市用地为111.62平方公里。2.1.交通环境分析2.1.1.巴中市交通现状2.2.1.1对外交通目前，巴中城市已基本形成了襄渝、达成、达万铁路、达渝高速公路的区域性交通主骨架，以及联系周边市县的对外交通网络，具备了成为承东启西、连接南北的区域交通枢纽的基本要素，也为城市进一步发展创造了有利条件。(1)铁路巴中城市现有襄渝、达成、达万三线铁路对外联系，三线铁路以十字型交汇。目前均为单线铁路。襄渝铁路于1970年建成通车，为国铁II级线路标准，目前正在按快速铁路标准进行增建。达成铁路于1997年建成通车，为国铁I级线路标准，目前复线工程正在建设之中。达万铁路于2004年建成通车，为国铁II级线路标准。巴中城市现有铁路站场3处：巴中西站、巴中南站、双龙站。巴中西站是达成铁路、达万铁路的起点，按技术性质为区段站，按业务性质为客货站，按等级为二等车站，主要办理襄渝线、达成线客、货列车到发、区段货物列车解编工作，吸gI区包括巴中、巴中、南充及XX市的万州、梁平、开县等地。由于近几年发展很快，2007年全年巴中铁路运输收入近l8亿元，日均发送旅客6000多人次，上下车换乘旅客近15万人次，日均办理有调作的车2000多辆，根据《铁路车站等级核定办法》中有关规定，可申报93 一等车站。已成为规模仅次于巴中火车站的省内第二大车站。(2)航空巴中河市机场是X省东北部唯一的民用机场，2004年改造后机场等级为4D级，机场跑道长2.1公里，宽45米，可起降波音737—300型以下的机型，高峰容量为200人川、时。目前，机场已经开通巴中—巴中，巴中—广州，巴中—北京等航线。(3)公路经过巴中城市的公路主要有达渝高速、国道G210、省道S202(广元—开江)，男外川陕高速公路正在建设之中并计划2011年建成通车，拟建的达(州)—广(元)达万高速公路已经进入前期的勘察设计阶段。城市现有达渝高速公路出入口三处，分别是北部的徐家坝出入口、中部的仰夭湾出入口及南部化工园区出入口。巴中城市现有城西、城北及城南三处长途客运站。其中西城客运站位于西城区，距巴中火车站500米，向南与河市机场通过7公里的机场专用道相连，占地面积为。10591平方米。南客站位于南城区仰天湾，距离达渝高速公路巴中站400米，处于G210和G202的交会处，毗邻城市主干道，占地达71000平方米，北客站位于旧城区东北，占地面积93 10000平方米，日发送量已经达到12000人次，已经无法满足旅客的出行需求，但受用地条件限制，已经无法拓展。(4)水运城市水运交通主要依托州河航道，其中小河嘴以下(至望溪口)为国家Ⅳ级航道，小河嘴以上(至宣汉前河口)为国家Ⅶ航道。城区水运交通以巴中港为集散中心。2.2.1.2城市交通(1)城市道路广场巴中城市现状道路系统骨架已基本形成，其中主要干路有金龙大道、东西干道、朝阳路、通川路、凤凰路、机场路、通达东路、通达西路、华蜀北路、华蜀南路、西环路以及化工园区在建的“井”字形道路，次要道路有金兰路、金山珞、白塔路、来凤路、大西街、荷叶街、二马路、翠屏路、滨河路、柴市街、万达路、汉兴街、仙鹤路等，建成区道路基本呈方格网式布局。主城区另有4座横跨州河的桥梁，自南向北分别为河市大桥、州河大桥、红旗桥、通川桥，同时金龙大道跨州河大桥及翠屏路跨州河步行桥正在建设之中。城市现有广场4处，分别为：火车站站前广场、市政广场、塔坨广场、中心广场，现状道路现状道路广场用地481.72公顷，占城市建设用地的12.51％，人均道路广场用地8.40平方米。(2)停车场城市现状停车场主要为各单位配建停车场，城市尚无专用的停车场、库、楼等社会公共停车设施。(3)公共交通巴中城市现有公交客运企业4家，公交线路24条，营运车辆250台(其中：11米长以上客车3台；10米以上客车195台；8．9米客车27台；福田小客12座24台；双层观光车l台)，折合标准车234标台。公交运行范围北至罗江，西至阁溪桥头、双龙、石梁子，南至杨柳桠、三里坪、另有城市出租汽车1063辆。城市公交场站主要有北外公交总站及西外公交停保场，占地分别为4400和6300平方米。93 2.1.1.城市路网现状及存在的问题近些年，巴中城市大大强化了以交通为主的基础设施建设。目前，对外交通及城市道路交通的基本骨架已经形成，对外交通具备了成为承东启西、连接南北的区域交通枢纽的基本条件，城市道路交通适度超前城市发展，以基础设施建设引领城市空间拓展的初步格局已经形成，西外、南外及化工园区基础设施建设已经在一定程度上改变了长期以来的城市发展格局，新的城市空间格局正处在迅速的变化与形成之中。但另一方面，由于巴中城市山多地少的自然条件约束及过去欠账较多的原因，城市对外交通设施水平不高、城市道路系统不够完善、城市交通矛盾比较突出等问题仍然是制约巴中城市社会经济发展的重要原因，对与巴中城市路网的现状及存在的问题主要有如下几点：(1)城市道路系统不完善，主次干路功能不清晰，城市交通集中度过高，导致交通规模总量虽然不大，但交通拥堵及人车矛盾突出。受自然地理条件影响，巴中城市空间格局基本为片区组团式，城市各片区组团间分工协作的紧密程度取决于片区间交通联系干道的便捷与高效，片区间交通联系干道基本上是巴中城市的生命通道，但是现状旧城、南外及西外三大片区间的交通联系仅靠通川路、朝阳路和通达路三条道路联系(通达路几乎是现状联系西外与城南的唯一通道，为了让位于商业开发，被建成建筑包围成一条车行“隧道”93 ，已无拓宽的可能。)，同时国道210、省道202等过境公路均要靠这三条路未承担过境交通功能，导致城市交通过于集中，往往一条路的交通拥堵导致全城的交通瘫痪，城市交通保障极为脆弱。旧城人口和经济活动过度密集导致交通负荷过大，加之朝阳路、通川路等交通性主干路穿越旧城，使旧城市交通拥堵及人车矛盾尤其突出。城市吸引大量人流、车流的主要大型公共建筑均沿主干路布置，导致交通性道路与生活性道路功能不分，同时进入达钢等大型企业的大量货运交通也通过城市道路来完成，城市道路的功能定位不明确，也量导致城市交通混乱拥堵的重要原因。(2)城市道路交通建设缺乏长远和系统性，没有充分发挥出交通建设对城市空间拓展和开发强度的引导作用。长期以来城市道路交通建设基本上是被动应付交通发展的需要，就事论事，缺乏交通建设与城市空间拓展的互动思维，使得长期以来巴中城市的空间格局一直没有明显的改变。近年来金龙大道南延线及环城路一项工程的建设是引领城市向南拓展的战略性举措，是重新定义巴中工业格局的基础，但与此同时，城市其它用地的发展出路却由于缺乏基础设施的支撑，基本上还是局限于老三区的范围呈“叠加”式发展，发展的空间与品质均受到极大的限制，城市道路交通建设对城市空间拓展的引导作用并没有充分发挥出来。(3)城市道路交通建设没有因地制宜，缺乏人文关怀与地方特色。巴中城市交通基本符合山地城市的交通特点，其根本特点在于：从交通上来说是以步行交通和车行交通为主，其中车行客运交通又以公共交通为主，非机动交通基本可以不考虑；从路网布置上来说主要以自由式的窄幅高密式路网结构为主。回头来看巴中城市道路，旧城区沿袭传统路网，基本是窄幅高密式，西外新区干路系统基本是宽幅低密，主干路宽度最宽60米(不算建筑后退)，化工园区主要道路规划宽度竟达76米。从合理的宽度设置来说，一条红线40米宽的道路已完全能够满足巴中城市交通性主干路的红线宽度要求，部分路段从景观等角度适当拓宽是合理的，但全面地提高红线宽度标准，以“宽马路“的思维来解决交通问题，无疑是缘木求鱼，城市交通的根本之道还在于合理的开发、均衡的网络和现代的管理。从道路断面的设置来说，巴中城市没有非机动交通却设置非机动车道，部分主要道路车行道宽达30米(双向8车道)，但中央却没有绿化隔离，交叉口行人过街也没有任何处理，基本没有考虑行人的感觉与安全。93 以步行梯道为主的垂直交通本是山地城市的重要交通方式，在步行梯道布置健全的地方，山地城市很多出行以时间衡量步行与车行不相上下，甚至优于车行，因此步行梯道是山地城市道路交通网络中的重要组成，但在巴中城市中(旧城与西外)不少地方本该是设置梯道的好地方却被建筑所占据，反映出规划阶段对梯道交通的忽视。(4)公共交通发展滞后。由于没有非机动交通的竞争以及城市分片区组团式发展，城市用地相对分散的特点，巴中城市公共交通天然具有较好的发展优势，但由于公交投入及道路拥堵等原因，巴中公交从车辆规模、场站设施、线网层次结构均处在较低的发展水平，导致城市公交服务水平较低，公交出行效率不高，很大程度地影响到城市交通的整体环境。综上所述，道路系统不完善，结构不尽合理以及路网在数量、质量上缺陷和自然地形的阻隔已成为制约巴中市道路交通发展的关键因素。2.1.1.路网规划2.2.3.1城市道路交通发展目标城市道路建设适当超前于城市用地扩展，支撑与引导城市规划用地布局结构调整与功能优化，道路系统完善、功能清晰，城市公交系统高效舒适，社会停车设施地布局合理，交通管理现代先进，城市交通的供需平衡，交通公害得到最大限度地减少。2.2.3.2、规划思路(1)强化城市各功能区之间及其与对外交通枢纽之间的大容量便捷交通联系。以适当超前的标准建设片区交通性联系干道系统，以大容量、高速度为目标，同时各功能区、组团之间确保有两条以的联系道路相互衔接，以确保城市交通的安全与稳定，为此要求：1)片区联系干道系统以车行交通为主，双向设4—8个车道，一般为两块板，中央设分隔带；2)片区联系干道要求控制机动车开口间距，在穿越规划建成时要求两侧尽量不安排大量吸引人流的公共建筑，即使安排了也不向联系干道开口；3)在组团间的非建成区要求两侧各控制20米绿带作为防护与预留发展用地；4)主要交叉口按互通式立交控制。(2)规划贯彻窄幅高密的路网布局思路，干路红线宽度的确定以保证双向4—93 8个车道，50米以下为基本原则。(3)各组团内部路网自成系统。充分与地形结合，并与用地布局规划协调，城市主次干道尽量保持线型平顺，城市支路尽量顺应地形走势，避开大的山体，减少对自然地形的破坏。(4)充分挖掘山地城市步行交通的潜力。结合绿地系统规划充分控制与预留步行梯道并与城市道路系统有机衔接。(5)根据道路交通流确定道路等级。确保主要交通流优先，降低不同特征交通流之间的相互干扰，为交通管理创造条件，使不同功能等级的道路分工协作并组成完整的道路系统，共同承担城市产生的各种交通流。(6)城市道路应有利于保护城市历史文化遗产，体现传统风貌和城市特色。(7)城市道路系统充分考虑城市远景拓展的需要，预留道路系统向远景发展方向延伸的通道。93 2.2.3.3、道路等级、红线宽度与断面设置规划城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四级。(1)快速路(功能区间交通性联系干道可参照快速路标准)快速路主要担负城市进出城交通、功能区间之间的联系交通功能，不直接为建设用地服务，与城市主干路相交采取立体交叉形式，并通过主干路对交通进行集疏，快速路设计车速为60—80公里／小时，红线宽度30—40米，两块板，双向6—8车道。(2)主干路主干路与快速路共同构成城市交通主干系统，承担不同功能用地之间的交通集散，是城市各片区用地功能布局的重要骨架与网络系统。根据巴中城市特点，主干路又可分为片区组团联系性主干路和一般城市主干路，片区联系性主干路主要作为城市片区组团之间联系通道，是片区间联系交通流的载体，并起到集疏快速路进出交通流的作用。片区联系性交通主干道技术指标可以参照快速路标准，但不要求全线封闭与立交，可采用灯控、局部隔离等方法，实现交通联系的快速、通畅，片区联系性主干路设计车速为60公里孙时以上，红线宽度30—50米，两块板，双向6—8车道。一般主干道主要承担城市片区组团内部的主要交通流，与片区联系主干路一起作为片区组团的主骨架并与次干路衔接，一般主干路红线宽度40—50米，设计车速为40—60公里／小时，两块板，双向4—6车道。(3)次干路次干路主要起集散交通的作用，既承担主干道交通的汇集与疏散职能，也起到汇集支路交通的作用，可直接为用地服务。次干道红线宽度24—40米，设计车速为40公里／小时，双向4—6车道，以一块板、二块板为主。(4)支路支路是直接深入用地内部的生活服务性道路，并承担汇集机动车交通的职能，支路红线宽度12—20米，设计车速为20—30公里／小时，一块板，双向2—3车道。2.2.3.4、道路网结构规划巴中93 城市为片区组团式布局结构，分为旧城区、西城区和南城区、铁西片区、化工园区和城北组团。其中旧城区为商业及文化中心，西城区是全市的行政中心和铁路交通枢纽，南城区为城市次中心，铁西片区为城市新区及片区中心，化工园区为城市工业园区。受自然地形的分割城市道路交通规划的难点和重点在于各片区组团间的交通联系。规划采用自由式与方格网相结合的布局结构形式组织城市道路系统，形成“一大环三纵二横二小环”的城市道路交通主框架。(1)一大环指环城快速干道，北线东起达万高速盘石立交，向西至小河嘴附近与达渝高速互通立交相接后过州河、凤凰山隧道至莲花湖片区、复兴片区后沿铁山脚南行并在河市片区南向东行过州河大桥并与达渝高速石桥互通立交口。(2)三纵西纵：西纵线北起复兴与横向北干路相接，经马踏洞、阁溪桥，并南廷在河市南与环城路相接，基本贯穿铁西片区南北，起联系复兴、站西城区和河市片区的作用。中纵：北起蓬花湖教育科研区、经西城区金龙大道至南城化工产业区。为南北向交通性主干道，起联系西城区和化工产业区的作用。东纵：北起北外区组团，经城南片区至化工产业区(南)并在石板与环城路相接。起联系北外区组团、南城和化工产业区的作用。(3)二横北横：由金南路向东延伸、跨州河至火车南站，向西上跨巴中西站进入铁西片区并与环城路及省道202相接。是联系巴中西站、西城区、南城区、巴中南站及仰天湾高速公路出入口的东西向交通干线。南横：由达渝高速木瓜铺出入口向西经化工园区、过州河大桥并在河市片区北侧向西接环城路。(4)二小环北环：指由凤凰大道西延经复兴片区并在阁溪附近环形向东过州河与金龙大道相接并经化工园区生活配套区后跨大尖子山与南城区南北干道相接，是联系旧城区、西城区、复兴片区、化工园区及南城区的主要交通性干道。南环：由南横路与金龙大道西行过州河进入河市后下穿襄渝铁路后北行与南横路相接，是联系化工园区和河市片区的主要交通干道。93 2.1.巴中市综合交通发展状况及分析综上，可以得出巴中市的交通现状与交通规划发展有如下特点：1、总体发展势头良好u机动化水平逐年提高u道路网络初具规模u公共交通不断发展u对外联系日益密切2、交通存在的主要问题u路网系统尚不完善u越江通道成为瓶颈u公交线网覆盖范围不足u步行方式比重过高u城市道路系统比较脆弱，面临交通需求快速发展的冲击2.2.拟建项目与其他交通运输的衔接状况2.2.1.与规划路网的关系三合路沿线相交现状道路较少，只有道路设计终点位置的金龙大道为现状道路，而其余相交道路均为规划道路，含道路起点处交叉口在内，共有5条规划道路与本道路相交。三合路是巴中西外片区马房坝组团内路网的重要组成部分，是永兴路的往西方向的延伸路段，它们的建设是本区域城市向西拓展的前提条件，是使区域内交通更加快速、便捷的重要保障，建成后将成为该地区建设的重要货运通道。2.2.2.路线布设原则本次所研究的道路工程为城市次干道，由于线路较短，道路两侧用地性质均为商住性质，且道路红线不允许调整，故本次未对道路的线位走向做方案比选。三合路均起于路网中的规划路口，随后向西延伸，止于金龙大道，道路长93 1024.755米。道路路线布设原则如下：u严格按照规划提供的规划走廊进行平面布线，合理布置曲线保证线形的顺畅；u以实地踏勘为根据，在不影响道路标准的情况下对道路的纵断面进行优化设计，尽量减少大填大挖，降低工程造价。u体现以人为本的思路，考虑道路的交通功能、景观功能；u结合道路周围用地，合理设置道路纵坡、支挡结构等设施，方便道路两侧用地开发。2.1.拟建工程与其他路线的交叉设计2.1.1.交叉工程设计的主要原则交叉工程设计的主要原则：u优先保证主要道路或者交通量大的一方通畅；u有利于减少减少或者消除冲突点，以及提高交叉口的通行能力；u要遵循出口通行能力大于等于进口通行能力u平面交叉口的形式应根据各相交道路的交通量、计算行车速度、交通组成及其在路网中的作用，并结合地形、用地条件和投资等方面的因素。2.1.2.与各规划路线的交叉根据规划，本次所研究的交叉口均为平交路口。经统计与三合路相交的道路分别有一条主干道（金龙大道）、一条次干道（交叉口3）、三条支路（交叉口1、交叉口2、交叉口4）等。a.交叉口规划方案根据规划，所有相交路口宽度按均为相交道路的标准宽度，而未设置左转（右转）拓宽段。b.交叉口推荐方案我公司根据类似工程的设计经验及相关规范要求，以交通流量调查与预测结果为依据，对交叉口3（次—次交叉），终点交叉口（主—93 次交叉）的进口道进行了右转专用车道的拓宽段设置，以保证驶入交叉口准备右转的车辆在红绿灯排队的情况下不干扰直行与左转的其它车辆，以此最有效地发挥道路交通功能。93 交通分析与预测3.1概述3.1.1研究背景为配合巴中市的新城区建设，加快城市化进程。现以巴中市城市综合规划为基础，提出对巴中市的一条城市次干道—三合路的建设，以达到实现其城市交通功能的目的，并预测规划年的道路流量，为道路的设计建设提供一定依据。3.1.2预测年限根据《公路工程技术标准》和《城市道路设计规范》，确定次干道三合路的交通量预测年限为2009年～2028年。3.1.3研究范围三合路：道路起于规划交叉口，途径4处规划平交路口，道线路形基本为东西走向，全长1024.755米。3.1.4研究内容1）根据三合路周边所在区域的土地利用现状，结合道路在城市交通中承担的作用，分析现状交通特征及交通问题。2）根据道路周边用地特征和现状交通特征，结合城市经济发展和城市规划状况，预测目标年道路交通设施供给和需求情况，分析供需是否平衡。3）按照目标年三合路的交通特征分析结果，针对性的提出相应的建设建议。3.2现状分析本次研究的三合路所处区位为巴中93 市西外片区中心区，东西走向。该道路是该片区东西走向较重要的道路，设计等级为次干道。周边土地性质主要以商住为主，用地性质相对简单，土地使用强度大。目前该区域有现状金龙大道南北通过，本次研究的三合路与金龙大道相连，为新建道路工程。3.3区域土地利用及相关规划分析3.3.1区域土地利用规划根据巴中市西外片区的用地规划图，确定项目两侧用地以商居用地为主，并设有学校、商业、行政办公等。（图3－1）。图3－1道路两侧规划土地利用性质3.3.2交通生成特征由于商业、居住用地的强吸引性决定项目两侧将吸引大量的到达性交通流，同时由于项目为巴中市西外片区中心区域较为重要的干道，故未来的通过性交通流也会持续增长，且占有一定比例。93 3.4交通量预测思路与方法1、远景交通量的组成三合路的远景交通量由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量组成。①趋势交通量：是指现在通过三合路的交通量，按照其历史资料和经济资料的相关关系，在经济发展预测的基础上预测的未来交通量。②诱增交通量：本项目的建成将改善本地区的交通条件，诱发潜在的交通需求；另外，出于本项目的建设改善了地区的投资环境，进一步促进该地区经济发展，因而也将产生诱增交通量。这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为诱增交通量。③转移交通量：本项目的建成，将使马房坝组团内另外新增了一条向西发展的通道，届时将有一部分绕行流量转移到该项目上来。2、预测方法本项目交通量预测采用四阶段法，即根据交通调查所获取的项目所在区域的社会经济、交通运输资料，在分析地区的社会经济、交通运输现状的基础上，预测其趋势型及诱增型社会经济发展；预测未来各小区的趋势型及诱增型的交通出行发生、吸引量；预测交通出行分布；进行交通量在路网上的分配，同时充分考虑相关转移的交通量。3.5预测模型由于本研究将远景交通量分为趋势型交通量、诱增交通量和转移交通量及部分进行预测，因此，在交通量预测中选用以下四种模型：①趋势型预测模型趋势交通量是由于项目影响区内的社会经济、土地利用等发生变化而引起的交通量。93 表3-1发生、集中交通量预测模型表车型区域内区域外小货车（1）Qi11=Qi10Qi11=Qi10中化车（2）Qi21=Qi20Qi21=Qi20大货车（3）Qi31=Qi30Qi31=Qi30小客车（4）Qi31=Qi50Qi61=Qi60中客车（5）Qi61=Qi60Qi61=Qi60大客车（6）Qi71=Qi70Qi71=Qi70表中：Qij1——第t年第i区第j种车型的发生或集中交通量（辆/日）Qij0——基年i区第j种车型的发生或集中交通量（辆/日）Ei1——第t年第i区的国内生产总值（亿元）Ei0——基年第i区的国内生产总值（亿元）j0——第t年第j种车型交通与经济发展的弹性系数，按下式计算：式中：ET1——第t年区域内国内生产总值总和，ET1=ET0——基年区域内国内生产总值总和，ET0=Aj,Bj——区域内经济与交通回归模型系数K1—第t年拖拉机运输转换为货车运输的比例93 Y——拖拉机运输转换为第j种货车运输的比例本项目采用费雷特法，费雷特法的计算过程如下图：图3-1费雷特法计算框图通过上述计算，即可得到未来特征年的趋势型交通出行OD表。运用上述模型对项目直接影响区的国内生产总值与相关道路的现状交通量之间的相关关系如表3-2所示。表3-2区域内国内生产总值与主要断面交通量相关分析结果表车型编号车型相关公式（Y=A+BX）相关系数（R）1小货车Y=69.7386+42.426X0.9932中货车Y=-213.624+78.5375X0.9003大货车Y=-113.51+47.916X0.9494小客车Y=-264.766+72.8016X0.9065中客车Y=-268.589+51.6147X0.9386大客车Y=-268.589+51.6147X0.938②诱增型预测模型诱增交通量是指由于道路的新建或改建，特别是高等级公路的建成而诱发的新产生的交通量，本报告将诱增交通量的产生分为以下两方面的因素：A）由于三合路道路工程的建设，使项目所在区域的经济产业布局发生变化，引起的经济结构和开发项目。具体表现为新道路的建设前后沿线会建立起新的产业带，也伴随产生了诱增交通量。B）93 新道路的建设改善了交通条件，诱发了那些原来需要出行却因交通条件限制而未能出行的潜在交通量。也具体表现在出行频率变高，出行距离变长等。诱增交通量产生的最直接原因是交通条件如行驶时间、出行距离和出行费用等条件的改善。本研究基于交通吸引的重力模型，通过有无此公路情况行驶条件的对比来计算诱增交通量。诱增交通量的计算公式为：当时，当时，式中：——i到j区的诱增交通量；——i到j区的趋势交通量；——无该公路时i到j区的行驶时间；——有该公路时i到j区的行驶时间；K，，——重力模型参数。③费用模型本项目的交通分配工作时通过比较道路使用者在不同路径上的行驶费用进行的。建立费用模型市委交通分配或者各种运输线路之间交通竞争形势做准备的。道路使用者的费用由两部分组成：C1——汽车运营成本；C2——公路收费。区间交通量在路网上分配将通过下式进行不同路径的行驶费用比较。C=（C1+C2）Li式中：C——路径行驶费用（元/车）；C1——汽车运营成本（元/车公里）；C2——公路收费（元/车公里）；Li——路径长度（公里）。④路段交通量预测模型93 采用灰色模型和回归分析的预测方法A）灰色模型根据灰色模型系统理论原理，一个地区的社会经济系统以及道路交通系统均属灰色系统，可用来对项目所在地的公路客、货运输量等进行预测。采用灰色预测GM（1，1）模型预测时，其型式如下：Y（K+1）（1）=（Y（1）（0）-）e-ak+式中，参数a、u由下式计算：（a，u）=[（BTB）-1BTYn]TB）回归分析根据被预测变量和解释变量之间的因果关系、建立回归分析模型，进行相关性分析。求出回归系数。并预测未来的交通量。⑤交通量分配交通分配的方法有多种，总体上可以分为两类，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指满足Wordrop第一、第二原理的网路分配方法，平衡分配法的求解通常被归结为数学上的凸规划求解，路网越复杂，凸规划的维数就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路径概率分配等方法，非平衡分配模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点。本次交通分配采用TransCAD软件提供的平衡分配模型：随机均衡分配模型。随机用户均衡（SUE）模型就是描述的是任何一个出行者均不可能通过单方面改变出行路径来减少自己的估计行驶阻抗。其模型如下：（10）93 约束条件：随机用户均衡分配模型在宏观上考虑了道路容量的制约因素，道路容量的制约在分配时候通过路阻函数体现出来。路阻函数形式如下：（11）t——时间阻抗；t0——自由流时间；v——分配交通量；c——通行能力；，——路阻参数。3.6预测结果根据未来各时期预测车流量OD分布和三合路分配OD车流量的权重，可以预测各特征年该道路各路段的年平均日交通量，见表3-3：表3-3交通量预测值辆/日年限交通量年限交通量20107171202118432201175442022210742012793420232403420138395202426796201489982025298042015962220263314220161048120273663220171153620284045420181289720294441720191446320201625093 3.7.2车道数计算对于城市道路路段设计通行能力可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得，对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。即：式中：——单向路线设计通行能力，pcu/h；r——自行车影响修正系数；——车道宽影响修正系数；——车道数修正系数；C——交叉口影响修正系数。根据《城市道路设计规范》取值：＝1640（pcu/h），r＝1，＝1.9。由于单向机动车道宽为7米（不包括两侧路缘带），按两车道设计，每个车道宽＝7/2米，则：=177%由于交叉口平均间距S=160米，故取：取＝0.48。最后得：＝2647（pcu/h）对于多车道道路，运用设计小时交通量可确定车道数，可用以下公式计算车道数：式中：n——车道数；AADT——规划年度的年平均日交通量，pcu/d；K——设计小时交通量系数，取K＝11.8％；——方向不均匀系数，取＝60％；——每一车道设计通行能力，取＝1640（pcu/h）。根据交通量预测结果，取AADT＝44417（pcu/d）。93 则计算车道数n=3.8。取双向车道数n＝4，故本道路工程为双向四车道。93 第四章道路建设规模与标准4.1.道路建设规模论证4.1.1.建设规模1、拟建项目的作用本次所研究的道路工程属于新建道路，均起于规划路口，而终点与金龙大道顺接，道路等级为城市次干道，其特定的作用主要表现为：（1）拟建项目与现状道路以及规划新建的纵向主干道等组成城市干道路网，从而充实区域内的交通路网密度，改善交通状况；（2）利于促进道路沿线地区经济发展，充分发挥本道路建设的综合经济效益；（3）能够为区域内各地块的相互联系带来方便，成为重要货运、客运通道；（4）改善道路沿线城市面貌，促进招商引资，促使土地增值，带来很高的社会经济效益。2、预测交通量按照拟建项目沿线的地形、地貌、经济特征、路网状况及发展前景，本项目的交通量预测见第三章交通量预测部分。4.1.2.拟建道路通行能力及适应性分析4.1.2.1.拟建道路技术等级拟建道路技术等级定位为城市次干道，根据巴中市的发展规模，将本次研究的道路等位为城市次干道Ⅰ级。根据《城市道路设计规范》（CJJ37—90）中的规定：各类各级道路计算行车速度如下表所示。93 表4.1各类各级道路计算行车速度道路类别快速路主干路次干路支路道路级别1123123123计算行车速度（km/h）80，6060，5050，4040，3050，4040，3030，2040，3030，2020注：条件允可时采用大值。本次所研究的道路工程计算行车速度为40公里/小时，为30米宽的城市次干道。路幅分配为，两侧为8米宽车行道，两侧设置米7米宽人行道，人行道上布置3米宽两条绿带，人行道宽4米。道路路拱横坡为双向坡，坡度采用1.5%，人行道横坡采用2.0%。4.1.技术论证4.1.1.方案比选本道路工程线路较短，道路沿线现状地貌多为农田，经调研，未发现需作保护的古迹或其它不可迁建物体，道路周边地块未来将作整体城市化开发，且道路红线并不允许作调整，故本次未对道路的线形走向做方案比选。本次工程可研报告，针对本道路的路幅分配进行了方案比选。方案1：B1=4.0（人行道）+3.5m（绿化带）+7.5m（机动车道）+7.5（机动车道）+3.5m（绿化带）+4.0（人行道）=30.0m方案1：可增大道路绿化面积（绿化率23%），但车行道基本按最窄宽度设计，对行车舒适性、通过安全性有一定的影响。方案2：B2=4.0（人行道）+3.0m（绿化带）+8.0m（机动车道）+8.0（机动车道）+3.0m（绿化带）+4.0（人行道）=30.0m方案2：尽量保障行车的安全性和舒适性，绿化率20%基本满足相关规范要求。综上，最终确定方案2为最终推荐方案。4.1.2.主要技术指标得确定93 根据上述所确定的建设规模，并遵照《城市道路设计规范》（CJJ37—90）中的规定，本项目（推荐方案）所采用的主要技术标准为：城市次干道，计算行车速度40公里/小时，主要技术标准如下：A、设计行车速度：40公里/小时B、停车视距：≥40米C、道路最大纵坡：3.55%D、道路最小纵坡：0.3%E、最小竖曲线：R=1200米F、道路路幅宽：B=30米93 第五章建设条件与方案设计5.1.项目所在地自然条件5.1.1.地理位置本次研究的道路为新建道路工程，项目位于西外片区马房坝组团中部，起于规划路口，而东至金龙大道。全线穿越多处民宅、厂区、丘陵、鱼塘等障碍物，三合路全长1024.755米。5.1.2.地形地貌场地为红层丘陵地貌，地形起伏变化较大，路段区局部基岩出露，在冲沟底部第四系厚度较大，永兴路总体地势纵向上两端较矮，中间较高；横向K0+000～K0+520段左侧高，右侧较低，K0+520～线路终点，部分经人工改造地形起伏不大。沿线路区域K0+000～K0+500主要沿一冲沟布设，该冲沟切割较浅，沟底宽缓，宽30～80m，为良田、鱼塘。冲沟两侧斜坡坡度缓，多为耕地。线路周边已修建乡村公路，交通条件较好。线路附近分布有较多的民房。5.1.3.气候及水文巴中市属于亚热带湿润季风区，场区海拔在400m以下，具有春早、夏热、秋雨连绵、冬暖多雾等特点。气温：多年平均气温16－17°C，最高气温41.2°C，最低气温－4.5°C；降水量：多年年平均降水量1075－1260mm，年最大降水量2732.3mm（1983年），最小降水量594.5mm（1969年），一年中降水多集中在5-10月，占全年降水量的80%，月平均降水量220-260mm，最高可达577-773mm。近几年出现的最大日降水量达188.2mm（2004.9.5）。风速：风少且风速小（17m/s），最大风力七级；湿度：多年平均相对湿度80-85%；93 雾日及日照：年平均雾日31.5-78.5天，日照时数1356.9小时。工程区域附近主要有州河经过，在水系上划分属长江支流――渠江水系，州河由北东流向南西至三汇镇汇入渠江，水系较平直，由于下游金盘子电站大坝拦蓄，河水位较高，水流速缓慢，桥址区河水面宽度约200m，水深一般4～8m，水深最大约13.0m，贫水期水位为269.50m(2007.5.1)，最高洪水位278.50m，特大洪水位283.97m(2004.9.5)，枯水期流量约12.63m3/s，洪水期最大流量大于100m3/s。5.1.1.地质构造勘察区位于川东褶皱束华蓥山穹褶束的达县～大竹向斜东翼近轴部，构造线延向N15～20°E，地层产状较平缓，无大断裂构造通过路段区。经工程地质测绘和调查，桥址区无大断裂构造通过，地层产状265～275°∠7～10°，局部略有变化。受构造和岩性控制，区内基岩主要发育有以下两组裂隙：LX1：产状250-258°∠80°，延伸长0.5-2.0m，间距1.0-3.0m，裂隙微张1-3mm，裂面平直光滑，充填岩屑，局部表面见铁、锰质浸染。LX2：产状66-70°∠68°，延伸长1.0-2.5m，间距0.8-2.2m，裂隙微张2-5mm，裂面平直光滑，充填岩屑，局部表面见铁、锰质浸染。5.1.2.不良地质条件通过场地工程地质测绘调查，场地未发育有滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象，在勘探孔深度范围内未见软弱夹层存在，全线路基影响范围内亦无地下管线和地下构筑物的分布及高压铁塔存在。5.1.3.社会环境根据巴中市总规，本区域规划定位为具有山水园林特色和生活休闲功能的城市发展区，客观要求建立一个完整的交通网络，达到快捷、方便、功能全面等要求。5.1.4.建设条件93 本项目位于城市边缘，项目周边交通便捷，有金龙大道、白塔路、永兴路等等已经成型的道路路网，施工期间的用电用水可就近引用，筑路材料可就近购得。5.2道路设计5.2.1设计原则1、按照规划确定的线路走廊，结合道路沿线的地块开发，已建或拟建建（构）筑物，合理调整道路的平、纵线形。2、根据地形、地物、地质条件，因地制宜，合理设置构筑物,在满足功能要求和设计规范的前提下尽量做到与周围环境相协调，利于两侧土地的开发利用。3、体现以人为本的思想，考虑道路的交通功能、景观功能，尽量减少对周围建筑及环境的影响。4、设计本着“安全、经济、美观、合理”的原则进行道路的平面、纵断面设计。5.2.2平面设计三合路道路平面设计依据该片区路网规划和金龙大道的实测资料为基本依据。三合路起于规划路口（X=54741.293，Y=47462.098），终于与金龙大道交叉口（X=54475.000，Y=48440.000）。道路沿线建筑较多，三合路全长1024.755米，全线设置一个转点，由于两个转点均在交叉口处，本次设计未对该转点设置的平曲线，到对路线形不会产生影响。5.2.3纵断面设计在纵断面设计中，通过分析规划高程、规划纵坡及地形地貌，对道路的部分规划纵坡进行了调整，对个别交叉路口节点控制标高进行了微调。由于本道路为未开发区域内的新建道路，而终点又与现状道路相连，因此在拉坡时除结合规划标高外，还充分考虑区域内的老路标高，综合确定了道路纵坡和设计标高。三合路终点顺接现状金龙大道，故在考虑保证满足规划路口标高的前提下，需综合考虑与金龙大道的顺接问题，在纵断面设计中，在三合路终点段（与金龙大道交叉口范围内）考虑了顺接坡段的设置。93 三合路纵断面的最大纵坡为3.55%，最小纵坡为0.3%。道路坡度、坡长、竖曲线半径、长度均满足规范要求，平、纵曲线结合较好，道路景观透视效果好，纵坡缓顺。5.2.4道路路幅设计道路横断面设计原则：a、横断面设计在规划红线内进行。b、横断面设计与交通工程管理结合。本次设计的道路为城市次干道，车行道设计为双向4车道，通过分析规划，具体分配形式如下：B=4.0（人行道）+3.0m（绿化带）+8.0m（机动车道）+8.0（机动车道）+3.0m（绿化带）+4.0（人行道）=30.0m5.2.5路面工程目前城市主、次干道主要采取两种路面结构形式，即水泥混凝土路面和沥青混凝土路面。水泥混凝土路面使用寿命较长，但路面噪声大、扬尘多，使用的舒适度较差，施工工期较长，维修困难。沥青混凝土路面的平整度、粗糙度较好，舒适性较好，养护方便，但是使用寿命较水泥路面短，如果采用沥青混凝土路面工程造价较水泥混凝土路面高。三合路为城市次干道，路面的好坏直接关系新区的城市形象和行车的舒适度，沥青混凝土路面在全国大中型城市正在进行大面积铺设，部分原水泥混凝土路面也正在改造成为沥青混凝土路面，因此设计建议采用沥青混凝土路面。本次路面结构采用沥青混凝土路面。交通等级为重级，涉及年限为15年。按《公路沥青路面设计规范》（JTGD50—2006）路面设计以双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状体系理论。以路表容许弯沉值作为路面整体强度的控制指标。设计采用双轮单轴（轴载100KN）为标准轴载，按交通量进行换算。其路面的容许弯沉值LR=0.349mm，其路面结构组合如下：5cmAC-13沥青混凝土上面层+0.3~0.5Kg/m2改性乳化沥青粘层7cm粗型密级配改性沥青混凝土中面层AC-20C+0.3~0.5Kg/m2改性乳化沥青粘层25CM水泥稳定级配碎石基层（水泥含量5.5%）93 20CM水泥稳定级配碎石底基层（水泥含量4%，土质路基取30cm，石质取20cm）5.2.6路基工程道路两侧为拆迁开发区、农田或荒地，未来将进行地块开发，因此在本次道路设计时，对路基的考虑为临时边坡与永久支护相结合的方式进行，对于农田、荒地和确定拆迁开发区段采用临时边坡过渡。由于沿线地块尚未开发，在填方坡脚设置临时性截水沟，通过涵洞排出路基，挖方底部设置临时边沟，与路面排水系统一起构成道路排水系统，临时边沟与截水沟均随着城市建设的进度与临时边坡逐步取消。通过居住区的路段设计标高基本沿老路标高考虑，以减少拆迁，同时做好道路与沿线既有建筑的衔接工作。当道路穿过农田或水塘时，必须排水晾干，清除淤泥，进行换填，换填量大时可采用抛石挤淤等方法。横坡陡于1：5的坡地上的填方路基，在填筑前，必须将地面挖成台阶，且台阶宽度不小于1米，台阶顶面应做成2%~4%的反向横坡，以防路基滑动而影响其稳定。（1）填方路段边坡设计当填方高度H>20米时，边坡为1：2.0；当填方高度820结果表明：本项目对投资费用和效益两个变量，在合理变化情况下的各项经济指标均在基准指标之上，说明本项目具有较强的抗风险能力，项目可行性大。项目的抗风险能力更强。7.4评价结论根据上述国民经济评价及分析，可得出如下评价结论：本项目内部收益率为13.78%，高于8%的社会折现率；在8%的社会折现率基础上项目的经济净现值为1419.52万元；投资回收期为13.4293 年,投资回收期较短；经济效益费用比为1.62；说明本项目的国民经济评价指标较好，项目对国民经济的贡献是较大的。通过敏感性分析，考察了项目在承受不确定因素变化风险的情况下国民经济的四项评价指标。经过计算，各项指标均具有良好的数据反映，说明本项目的投资抗风险能力突出，投资收益稳妥。综上所述，本项目的建设实施是可行的。93 表7-9国民经济效益费用现金流量表（单位：万元）年度费用效益净现金流量按8%折换系数净现值累计净现值经济净现值建设费养护及大修合计20090.000.000.000.000.001.000.000.000.0020104801.782.094847.71171.48-4676.230.93-4329.84-4329.84-4329.842011　2.182.18187.58185.410.86158.96-4170.89158.962012　2.262.26210.72208.460.79165.48-4005.40165.482013　2.382.38231.94229.570.74168.74-3836.67168.742014　2.492.49272.75270.250.68183.93-3652.74183.932015　2.642.64313.98311.340.63196.20-3456.54196.202016　2.802.80369.39366.590.58213.90-3242.64213.902017　2.992.99430.83427.850.54231.15-3011.49231.152018　3.183.18522.80519.620.50259.94-2751.55259.942019　3.393.39635.58632.190.46292.83-2458.72292.832020　3.613.61778.11774.500.43332.17-2126.55332.172021　3.733.73963.17959.440.40381.01-1745.54381.012022　3.883.881203.681199.800.37441.16-1304.38441.162023　4.044.041497.851493.810.34508.58-795.80508.582024　4.204.201803.491799.290.32567.21-228.59567.212025　4.374.372151.952147.580.29626.86398.27626.862026　4.584.582566.782562.200.27692.481090.76692.482027　4.814.813035.413030.600.25758.401849.16758.402028　5.055.053585.253580.200.23829.572678.73829.572029-2422.815.31-2417.504198.806616.300.211419.524098.251419.52ENPV＝1419.52万元EN＝13.42年93 表7-10内部收益率计算表（单位：万元）年度费用效益净现金流量13.6%折现率13.7%折现率建设费养护及大修合计折算系数净现植累计值折算系数净现植累计值200900.000.000.000.001.000.000.001.000.000.0020104801.782.094847.71171.48-4676.230.88-4112.78-4112.780.88-4109.17-4109.172011　2.182.18187.58185.410.77143.42-3969.360.77143.17-3966.002012　2.262.26210.72208.460.68141.82-3827.540.68141.45-3824.552013　2.382.38231.94229.570.60137.36-3690.180.60136.88-3687.672014　2.492.49272.75270.250.53142.22-3547.950.52141.60-3546.072015　2.642.64313.98311.340.46144.10-3403.850.46143.34-3402.732016　2.802.80369.39366.590.41149.23-3254.620.40148.31-3254.422017　2.992.99430.83427.850.36153.18-3101.440.36152.11-3102.312018　3.183.18522.80519.620.31163.62-2937.820.31162.33-2939.972019　3.393.39635.58632.190.28175.08-2762.740.27173.55-2766.422020　3.613.61778.11774.500.24188.65-2574.090.24186.84-2579.592021　3.733.73963.17959.440.21205.54-2368.550.21203.38-2376.212022　3.883.881203.681199.800.19226.06-2142.490.19223.49-2152.722023　4.044.041497.851493.810.17247.54-1894.950.16244.51-1908.202024　4.204.201803.491799.290.15262.24-1632.710.14258.80-1649.402025　4.374.372151.952147.580.13275.29-1357.430.13271.44-1377.962026　4.584.582566.782562.200.11288.86-1068.570.11284.57-1093.392027　4.814.813035.413030.600.10300.50-768.070.10295.78-797.612028　5.055.053585.253580.200.09312.22-455.850.09307.05-490.562029-2422.815.31-2417.504198.806616.300.08507.4651.610.08498.628.06EIRR=13.78%93 表7-11效益费用比计算表（单位：万元）年度费用效益按8%折现系数费用现值效益现值建设费养护及大修合计2009　0.000.000.001.000.000.0020104801.782.094847.71171.480.934488.62127.022011　2.182.18187.580.861.87128.662012　2.262.26210.720.791.80133.822013　2.382.38231.940.741.75136.392014　2.492.49272.750.681.70148.502015　2.642.64313.980.631.67158.292016　2.802.80369.390.581.64172.432017　2.992.99430.830.541.61186.212018　3.183.18522.800.501.59209.222019　3.393.39635.580.461.57235.522020　3.613.61778.110.431.55266.972021　3.733.73963.170.401.48305.992022　3.883.881203.680.371.43354.072023　4.044.041497.850.341.37407.972024　4.204.201803.490.321.32454.832025　4.374.372151.950.291.27502.512026　4.584.582566.780.271.24554.982027　4.814.813035.410.251.20607.692028　5.055.053585.250.231.17664.602029-2422.815.31-2417.504198.800.21-518.67720.68EBCR=1.6293 第八章实施方案8.1.实施条件、特点本次所研究的三合路全线地形起伏较大，人类工程活动改造大，多有房屋拆迁、清理水田鱼塘、跨越山包沟渠等情况发生。其施工条件较差，路基、路面、辅助设施等工程技术较强，应组织专业施工队伍施工，以保证施工质量。另外，由于道路沿线有一定量的拆迁，对于做好居民的妥善安置、解决居民的后顾之忧非常关键。最为城市次干道路，其对社区的形成更是不可忽视的。兴建经济适用房，可以达到妥善安置拆迁居民，并从根本上改善居住条件和环境，保证工程尽早建成做出贡献。8.2.施工及其它注意事项施工注意事项及其它事项如下：1、本次设计坐标采用地方统一坐标系统，高程采用黄海高程系统，坐标原点和水准点数据需要提供。2、本设计的坐标和标高如需调整，须经设计和有关部门审查同意后，方可进行调整。3、填方地段回填前应进行路基密实度测试达到要求后方可回填。4、填方路堤必须严格按《规范》有关规定选择填料，填料石块粒径不宜大于15厘米，填料必须分层摊铺，分层碾压密实，每层松散摊铺厚度不得大于50厘米。5、道路通过农田和塘堰地段，必须排除晾干，清除淤泥，换填透水性好的砂砾料。换填深度较大时采取抛石挤淤等方法。在耕地或荒坡上填方时，必须清除草根、树根，夯实后再添注。在斜坡上填方应开挖成台阶，台阶宽度不小于1米，台阶顶面应做成2~4%的反向横坡，后再分层回填碾压填实。93 6、挖方路堑严禁放大炮开挖，注意地下管线以免损坏。施工时应采取临时支挡措施以确保边坡和其上建筑物的安全。开挖应分段分层进行，并及时做好护面结构，以免造成边坡风化剥蚀甚至垮塌。开挖时应采取10米一阶，从上至下逐级治理，切忌直接挖至坡脚再进行护坡。7、挖方地段在开挖前应先实施坡顶的B型截水沟后再进行开挖。8、施工时应做好临时排水，施工时应防止地表水、地下水汇入施工场区后积成水坑，同时考虑小区建设不可能一次建成，在填方地段坡脚处雨水无法排放地段应设置临时边沟（B型排水沟）将水引走，以免影响路基和支挡结构基础的强度及安全性。9、挡护面墙的外观应满足美观的要求。10、中央分隔带及人行道绿带中也应铺设排水系统。11、在高填、高挖地段的边坡顶部如有行人，应设置人行栏杆。12、过渡段路面实施时按主线路面结构实施，取消水泥稳定碎石基层。8.1.计划安排本道路工程线形较简单，施工区域紧邻市区，施工条件较便利，且工程难度不大，故结合建设单位的意见，考虑的本项目的设计建设计划如下：2009年11月底之前完成本项目的施工图设计。2009年12月底完成本项目的施工招标并开工建设。2010年12月底竣工通车。8.2.招投标方案本项目拟利用国家资金修建，根据《中华人民共和国招投标法》、国家发展计划委员会第3号令以及XX市有关工程招投标文件规定，本项目施工任务拟采用公开招投标形式确定施工单位；监理单位的确定由于工程工期等原因的限制，拟在遵照国家相关法律法规的规定下通过合理合法的方式确定。8.4.1招标形式由业主按国家招投标法及有关规定采用邀请招投标形式确定施工单位。8.4.2施工及监理单位资质要求施工单位资质须为市政二级及以上企业。93 8.4.3招标信息发布公告及其它需公告的信息应按政府要求在指定的媒体上公开发布。8.4.4招投标工作组织由业主委托具有甲级资质的招投标代理机构组织实施本项目的招投标工作，招标代理机构须按公平、公开、公正的原则组织完成编标，公告、资审、评标等工作。参加投标的施工队伍不得少于4家。8.1.工程管理保证本工程工期、质量的关键，一是要严格执行建设部和交通部颁发的有关城市道路建设的办法和规定，保证各项工程按设计要求保质保量有计划地正常进行；二是要用技术力量强、设备先进、有经验的专业化施工队伍进行施工建设；三是充分发挥工程监理的作用，认真履行监理职责，使各部工程质量严格处于受控状态；四是要在征地、拆迁、赔偿、人员安置、关系协调、材料供应等方面，充分依靠和发挥地方政府的作用，以适合区情和市情，保证施工工期。本项目工程业主对工程实行统一宏观管理，实施进度计划控制、工程质量控制和计量支付控制。设计单位应做好施工工程中的后期服务工作。93 第九章环境影响评价9.1城市生态环境1、项目所在地属中亚热带湿润季风气候区，为典型的城市生态系统，植物品种主要是园林植物。规划区域内植被覆盖较好，道路兴建时应注意沿线自然环境的保持，对填挖造成的自然环境破坏应注意恢复绿化，对边坡进行草皮护坡等措施，防止水土流失同时也达到良好的景观效果。2、本项目建设对城市绿地的影响非常轻微。项目建成后，将新增绿化面积12000㎡，为工程总占地面积的20%，在后期设计及兴建过程中应考虑城市对绿地面积和绿化景观效果的要求。3、施工场地四周设排水沟，收集施工场地含泥废水并经沉淀池集中处理后排放；施工生产生活区生活污水排入附近市政污水管网。营运期地表径流经雨水管排入沿线涵洞附井中，充分沉淀后排放。9.2声环境影响1、声环境现状监测表明：声环境现状良好，基本能达到GB3096-93中的2类标准限值。2、昼间施工机械距施工场地40m以外，夜间在150m以外基本可满足GB12523－90规定。沿线声环境敏感点大部分在距路边40m以内，昼间强噪声机械施工时会产生一定的影响；夜间施工在一定范围内将会对居民的休息产生较大的干扰，所以应严格控制施工时间。夜间强噪声机械禁止施工。3、拟建项目对现状声环境多数段落会产生明显改变，超标敏感点较多，声环境影响严重。9.3环境空气1、拟建项目会对沿线空气质量有一定影响，NO2浓度符合二级标准，但PM10浓度超标严重。93 2、施工期的环境空气污染主要是TSP和沥青烟。环保措施包括：施工现场定期洒水，运输筑路材料的车辆覆盖，混凝土和沥青混凝土均采用购买方式通过以上措施，不利影响可得到控制。3、营运初期、中期和营运远期，公路沿线各路段的NO2日均浓度在距离路肩10m、20m和30m外可满足《环境空气质量标准》（GB3095-1996）修改版中二级标准；高峰小时浓度在距离人行道外缘10m、20m和30m外可达标4、拟建项目沿线各个敏感点中，有个别敏感点营运远期NO2超标。其它敏感点在各个时段均满足评价标准。总体上来讲，该区域仍然具有一定的NO2环境容量。9.4社会环境影响评价结论1、随着道路建成运营，必将带动沿线诸多行业的兴起和资源的开发利用，并将产生巨大的社会效益和经济效益，促进沿线地区的经济发展；同时将会给居民带来大量就业机会，还会因各项服务设施的建立，从而为农村剩余劳动力的再就业提供了机会；居民的生活质量也会得到显著提高。2、道路永久性占地将使部分当地居民群众搬迁，造成一定程度的不利影响，建设单位应大力宣传征地拆迁安置补偿政策，多听取群众意见，严格按照有关政策办事，项目建设最终将使区域居民的生活质量得到提高。3、项目建设对区域基础设施影响甚微，但可以加速沿线地区城市化改造进程。4、拟建道路对居住区、群众人际交往的分隔和阻碍的影响很小。5、项目建设符合巴中市城总体规划。9.5景观环境评价本道路工程设计中，在沿线人行道设置有两侧绿化带的绿化、以及平交口的美化和绿化等方面都从景观效果这一角度进行了考虑，该工程的建设不会破坏巴中市山城、江城的整体风貌，相反会使山水园林城市显具时代气息。道路建成后将改善城市景观条件，提高城市居住舒适度，因此，三合路的修建有利于美化城市景观。9.6水土保持方案1、本项目穿越野外、农田路段较长，项目沿线的土壤侵蚀强度较大，道路兴建应特别注意水土保持，对填挖边坡进行恢复绿化，植树种草或其他保护措施。93 2、项目施工期可能造成较大的水土流失量，其中，又以施工扰动区和弃渣场的水土流失最为严重，应加强对这两个区域的水土保持。3、本项目水土流失将主要发生在路基开挖和填筑形成的裸露面和弃渣场，因此，这是本项目水土保持重点。4、拟建项目水土保持工程投资估算费用较为合理，采取相应水土保持措施后，可以满足项目水土流失防治目标的要求。9.7公众参与评价组在项目直接影响范围内，以问卷调查和现场走访两种形式，对公众意见进行了调查和意见征询工作。绝大多数被调查对象拥护本建设项目，并要求尽快建设。认为项目建设有利于当地社会经济发展和人民生活水平提高。大多数被调查对象同意本道路工程征用部分土地、拆迁部分住房，并服从安置，大多数被调查对象要求就地安置。大多数被调查者对征地拆迁政策了解一些或不了解。大多数被调查者认为建新西路一期改造工程的建设对自己影响较大的环境因素主要是噪声，提出以绿化来减轻影响。9.8拆迁安置建设单位应根据国家和当地的相关征地拆迁政策及规定，对被拆迁单位和人员予以相应的补偿和妥善安置。对被拆迁单位的补偿方式以经济补偿为主。对于被拆迁的居民，应以现房安置为主。在拆迁安置过程中，应注意妥善处理好各种矛盾，严格按照有关政策法规办事，做好被拆迁户的说服教育工作，避免采取过激行为，尽量减轻项目建设所带来的负面影响。9.9城市生态环境保护及污染防治措施对策施工期的环保措施如下：1、对道路边坡以及道路两侧的绿化带和人行道进行绿化。2、施工人员生活污水进入城市污水管道，减少生活污水的无序排放。3、土石方施工时，应按设计要求弃渣，对施工人员应加强环保教育，严禁不按规定随意抛弃施工废弃物。4、93 固体废弃物包括建筑垃圾和生活垃圾，固体废弃物不能随意丢弃，应注意集中收集和清理分类，拆除的建筑垃圾可以运至附近建筑垃圾场弃渣，而生活垃圾就必须运至附近城市垃圾站妥善处理。5、在距离居民区较近的路段强噪声施工机械夜间（22﹕00～6﹕00）应停止施工作业。在高、中考期间，禁止在六十七中学考场周围100米区域内进行施工作业。6、本项目全部使用预拌混凝土和商品沥青混凝土；运输弃渣和粉状材料必须遵守易扬尘物质进行密闭式运输的有关规定；在距离居民区较近的路段建筑物拆迁现场需设置围挡，并采取喷水压尘等有效降尘措施。7、严格控制爆破施工，尽量不采取爆破或采取小当量方法。9.10营运期的环保措施1、定期进行路面清扫、绿化养护。2、对于居住集中区建议修建声屏障或安装隔声窗；建议绿化带改为密植林带，树种为长绿阔叶林。3、对于未开发地段，建议控制布局规划距离。道路两侧100m以内，临路第一排不得修建医院、学校等需要安静的建筑。9.11经济损益分析经济损益分析的结果表明：该项目具有较明显的环境经济效益和社会效益。93 第十章节能分析10.1道路运输节能的概念道路运输节能是指完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下两个方面：1、道路建设期间的节能道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力也不大。2、道路营运期间的节能道路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃耗。随着道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目营运过程中采取措施节约运输燃油对国民经济具有一定的意义。10.2道路运输中燃油消耗的影响因数影响道路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：1、第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的机械特性决定的，在出厂时就已经确定。2、第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：（1）道路条件，包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特性（平整度等）；（2）车辆特性，包括物理特性和行驶特性（发动机功率、转速车辆重量等）；（3）交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；（4）地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。93 车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常由起步、换档、加速、减速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗油将是稳定状态行驶时的几倍。10.2道路条件对燃油消耗的影响道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况、侧向净空和道路横坡等所决定，此外燃油消耗也通过车速而受道路几何条件的间接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗将要增加，这主要是由以下三个因素造成的：（1）进入曲线前因换档减速而损失动能；（2）当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）；（3）曲线段车辆以较低排档行驶，车辆内摩阻增大。施工试验性研究表明路线纵坡较小时（-3%～+3%），行车速度主要随平曲线形曲率的增加而降低，并当平曲线半径R≤400m时车辆行驶速度才明显降低。道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。路面状况对车辆油耗也有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节约燃油30～40%，因为非高级路面要克服较大滚动阻力。10.3交通状况对燃油消耗的影响93 交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等，在这一方面，高等级道路的耗油节约明显优于其它等级道路，研究经验表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶车速在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集中体现。在高等级道路上行驶的车辆，由于有良好的交通状况，其车辆油耗主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在低等级道路上行驶，由于交通状况极其复杂，非机动车和行人及横向干扰很大，致使车辆频繁地加速、减速和停车，其燃油消耗比高速道路大很多，据研究表明汽车每次停车起动的燃油消耗相当于汽车多跑180米左右。研究表明，通畅的道路比拥挤的道路节约燃油，这主要是由于汽车以低速行驶时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济工况下工作。10.4节能评价的原则与方法本项目节能评价的目的是为建设方案的决策提供依据，其评价的主要原则与方法是：（1）全面性——在评价过程中，不仅应考虑拟建项目的燃油节约，而且应考虑拟建项目所在路网中相关道路的燃油变化。（2）采用“有无比较法”——通过“有项目情况”与“无项目情况”下燃油消耗的比较，计算燃油节约量，采用实物燃油量分析法直接计算燃油节约的实物量。（3）采用“消费者剩余法”计算诱增交通量燃油节约量——按照减半原则，单位诱增交通量燃油节约应是正常交通量的一半。（4）车辆的单位燃油消耗按动态计算——单位燃油消耗是计算道路运输燃油消耗节能的关键参数，并考虑其在道路运营期间随交通流等条件而变化。（5）评价指标简单明了——考虑目前实际情况，只考虑一个主要指标即燃油节约总量。参照世行提供的道路设计与养护软件HDMⅢ中《道路设计养护标准系列-发展中国家汽车运输成本》一书，建立油耗模型，结合我国的代表车种与燃料消耗率的关系，得出了不同车种、不同车速的车型在高级次高级路面下的燃料消耗率与车速的F－V简化曲线。变量说明：F：燃油消耗量（1/103km）V：行驶速度（km/h）RS；上坡（m/km）FL：下坡（m/km）R：路面平整度（IRI，单位：mm/km）小客车油耗模型：大客车油耗模型：93 货车油耗模型：基本燃油消耗率表10-1平均车速（km/h）小客车大客车货车10180.4218.2277.315126.2181.5197.920100.6164.6162.32586.9156.0145.33079.3152.0138.53575.7150.7138.34074.7151.5142.84575.7153.9151.25078.3157.6162.85582.2162.4177.36087.3168.1194.36593.5174.9213.770100.6182.4235.375108.7190.8259.280117.6200.0285.185127.3210.0313.290137.9220.7343.295149.2232.1375.2100161.3244.3409.2105174.1257.2445.1110187.7270.8482.9115202.0285.1522.6120217.0300.0564.393 图10-1不同车型燃油消耗与车速简化曲线主要道路条件表10-2道路等级路面不平整度IRI（mm/km）坡度主干路2000<3％次干路及支路8000<6％新建项目的燃油节约主要包括：（1）新建道路晋级节约；（2）原有道路减少拥挤节约；（3）新建道路缩短里程节约。1、道路晋级所产生的油耗节约指道路建设项目的实施，使得车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量。计算方法为：B1=(C00-Cn)×Ln×Qn×365式中：B1：道路晋级的燃油节约量（升）；Cn：新建项目上的平均燃油消耗（升/公里·车）；C00：无本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里·车）；Qn：新建项目上的年均日交通量（辆/日）；Ln：新建项目的全程（公里）。2、老路减少拥挤所产生的消耗节约93 无此项目时，原有相关道路的交通量不断增加，平均行车速度相应降低，停车次数增加。有此项目后，使原有相关道路部分交通量发生转移从而减少了拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了节约。其计算方法为：B2=(C00-C01)×L0×Q0×365式中：B2：减少拥挤所产生的燃油节约（升）；C01：建设项目后，老路上的燃油消耗（升/公里·车）L0：老路的里程（公里）；Q0：本项目建成后，老路上的平均日交通量（辆/日）。3、缩短里程而产生的节约指新建道路项目缩短了里程，从而直接节约了在其上运行车辆的燃油消耗。其计算方法为：B3=(L0-Ln)×C00×Qn×365式中：B3：缩短里程而获得的燃油节约量（升）；L0：老路的里程（公里）；Ln：新建项目的里程（公里）；Qn：新建项目上的年均日交通量（辆/日）；C00：不建本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里·车）。10.5节能计算结果及分析根据以上分析及计算方法进行节能计算，至评价期末，本项目的建设共可节约燃油2875万升，平均每年可节省137万升。其中，新建道路缩短交通里程节约燃油为1418万升，占燃油节省总量的49.3%。通过以上计算结果分析，本项目的节能作用是较大的。93 第十一章结论与存在的问题11.1结论本报告根据三合路的项目背景，社会经济发展和交通状况，地理条件等方面的调查和分析，论述了项目的规模和标准，阐述了工程建设的计划及国民经济评价。本报告主要结论有：（1）三合路的建设将进一步完善城市道路网络系统，带动沿线诸多行业的兴起，促进资源的开发利用，使沿线居民的生活环境得到较大的改善，并产生巨大的社会效益和经济效益。（2）本次道路方案主要根据规划道路进行设计，与路网规划无冲突。（3）施工工期控制在12个月，即2009年8月动工，2010年8月完工。（4）通过对本项目的环境影响评价，在积极采取一定的环境保护措施和水土保持措施后，本项目的生态环境和水环境影响轻微，噪声污染可得到有效控制，总体上项目建设对沿线的环境影响不大。因此，从环境保护的角度来看，本项目线位合理，工程建设是可行的。（5）工程造价：本工程投资估算总价为5642.39万元，其中第一部分建安工程费为2801.99万元，工程建设其他费为2422.44万元（其中征地拆迁费2125.14万元），基本预备费为417.95万元。（6）本工程建设资金由X省巴中市财政配套解决。综上所述，本次研究的三合路从技术、经济、环保等各方面均是可行的，它们的建设也是巴中城市化建设势在必行的，建议实施该项目。11.2存在的问题及建议（1）本项目作为巴中市西外片区马房坝组团的一条次干道，为使该项目规划设计合理并与周边环境相协调，直接印象影响到项目实施后的社会效益及经济效益。建议主管部门尽快组织规划并协同相关单位进行研讨、协调，以便加快下阶段研究工作的进展。93 （2）建议本项目的主管部门，尽快组织有关专家及单位对本工程可行性研究报告进行评审，并对报告中路线的走向及位置、技术标准、建设规模、提出倾向性的意见或提出明确的要求，并进一步探讨本项目建设的实时性、必要性、可行性。（3）建议在项目建设过程中可进行相关配套交通设施的建设，以及搞好项目所在区域的城市景观；（4）建议在可行性研究阶段同步进行本建设项目的环境影响评价；（5）鉴于现阶段尚未进行施工设计，对施工过程中有可能占用的施工用地具体位置还未确定，尤其本项目在施工过程中涉及到很大区域的征地、拆迁工作，为了减少本项目的建设对其他单位和个人造成不必要的损失；也为了安定团结，希望建设单位进一步与受影响的单位和个人进行接触、协商，作到兼顾国家、集体和个人利益，处理好本项目建设过程中所涉及的社会、经济等问题；（6）由于本项目紧邻城区，与金龙大道相连，交通较为繁忙，施工前必须做好施工组织设计和交通组织工作；（7）本项目应在2009年8月开工，争取在2010年8月完成，这样可尽快为周边地块的建设提供基本条件，满足城市交通需要，尽早产生效益；（8）为确保工程质量，该项目建设时，应严格执行监理制度。93'