公路行业分析报告 18页

'公路行业分析报告公路交通行业是我国的重要产业，自国家大力发展基础设施产业以来，公路交通行业发展速度很快，由于与一般工业企业相比具有明显的优势，抗风险能力较强，已成为各家银行重点支持的对象，我行对该行业授信总量也呈现快速增加局面。为有效把握、了解公路交通行业的发展趋势及发展过程中面临的问题，及时防范我行贷款风险，我们对该行业的整体情况及我行授信情况进行了调查，在此基础上对该行业授信存在的风险进行了全面分析，提出了有针对性的风险防范措施及我行的授信行业政策，现报告如下：　一、我国公路行业发展现状及存在问题（一）公路行业发展现状上个世纪九十年代以来，中国公路交通进入了历史上最快、最好的发展时期。1998年至2004年间，交通固定资产投资以年均23％的速度增长，占全社会固定资产投资的比重上升到10％左右，占国民生产总值的比重达到4%左右。目前，中国已经建立了一个具有相当规模的公路系统。截止至2004年底，全国公路总里程达到187.07万公里，比上年末增加6.08万公里。路网结构进一步改善。全国公路总里程中，国道129815公里、省道227871公里、县道479372公里、乡道945180公里、专用公路88424公里，分别占公路总里程的6.9%、12.2%、25.6%、50.5%和4.7%。全国公路密度为19.5公里/百平方公里，比上年末提高0.6公里/百平方公里。若按公路等级情况来看，全国等级公路里程151.58万公里，占公路总里程的81.0%，比上年末提高1.5个百分点。其中二级及二级以上高等级公路里程29.95万公里，占公路总里程的16.0%，比上年末提高1.0个百分点。按公路技术等级分组，各等级公路里程分别为：高速公路34288公里、一级公路33522公里、二级公路231715公里、三级公路335347公里、四级公路880954公里18 ，等外公路354835公里。若分地区来看，东部地区公路里程60.68万公里，比上年末增加2.77万公里，增长4.8%；中部地区64.23万公里，比上年末增加1.85万公里，增长3.0%；西部地区62.16万公里，比上年末增加1.47万公里，增长2.4%。2004年底，东部地区高速公路17146公里，二级及二级以上公路14.21万公里，分别比上年增加1445和11650公里；中部地区高速公路10152公里，二级及二级以上公路10.43万公里，分别比上年增加1837公里和11560公里；西部地区高速公路6991公里，二级及二级以上公路5.31万公里，分别比上年增加了1262公里和4740公里。“十五”预计新增公路里程34万公里，比“九五”增量增加近10万公里，新增高速公路1.87万公里，比“九五”增量增加4600公里。到2005年，公路总里程将达到190万公里，高速公路超过3.5万公里，二级以上公路达到30万公里。（二）公路建设投资情况对公路交通行业，国家采取政府投资带动各种建设资金的投入。过去“以收定支”的政策无法满足公路建设的需要，已转向负债经营，银行贷款是资金来源中最重要的一项。18 政府主导修路仍然占据主要地位，社会资金和民营资本的介入是收费公路建设的有益补充。2004年全社会完成公路投资比上年增加987.37亿元，增长26.6%。其中公路重点项目完成投资1749.57亿元，比上年增加390.16亿元，增长28.7%。路网改造完成1710.45亿元，比上年增加172.42亿元，增长11.2%。县乡公路完成1242.25亿元，比上年增加424.79亿元，增长52.0%。若分地区看，全年公路建设投资突破200亿元的省有六个，分别是浙江（427亿元）、江苏（423亿元）、河南（330亿元）、广东（268亿元）、山东（207亿元）和内蒙古（202亿元）。全年公路建设到位资金4390.35亿元，同投资完成额相比，资金到位率为93.4%。到位资金中，国家预算内资金占3.1%，车购税占11.0%，国内贷款占40.5%，利用外资占1.3%，自筹及其他资金占39.3%，上年末节余资金占4.8%。为缓解“十五”后期出现的新一轮交通运输紧张状况，2005年以来交通基础设施建设重点围绕国道主干线、西部通道、农村公路等项目稳步推进，公路里程大大延伸，公路网络逐步完善。统计显示，今年1－9月份，全国公路建设投资额共完成3710.5亿元，同比增长12.1%，受土地和信贷等宏观调控政策的影响，投资增速回落近16个百分点。分地区看，东、西部地区增长较快。前三季度，东部和西部地区公路建设分别完成投资1608.4亿元和840.5亿元，分别同比增长14.2%和14.5%，中部地区完成投资1261.7亿元，增长8.0%。从投资结构看，重点项目建设投资增长迅速。重点项目完成投资1711.6亿元，同比增长39.7%，路网改造和县乡公路分别完成投资1129.5亿元和869.3亿元，分别为去年同期的94.7%和97.3%从资金到位看，资金缺口进一步加大。重点项目到位资金1526.5亿元，到位率为89.2%，路网改造和县乡公路分别到位资金925.5亿元和623.6亿元，到位率分别为81.9%和71.7%，资金到位率与去年同期相比分别下降4.3个、4.8个和4.1个百分点。18 　　（三）公路行业发展过程中存在的主要问题：1、公路运输网规模总量不足，公路密度较低。我国现有的公路，跨区域干线通道不足，省际干线公路不成网络。　　2、地区发展不平衡。西部地区公路建设发展落后，公路运输网的密度只有全国平均水平的三分之一左右。　　3、结构矛盾突出。国道主干线建设明显加快，但农村公路仍然落后，对经济的发展起到制约作用。　　4、高速公路在全国尚未形成网络。目前我国高速公路通车总里程仅占公路通车总里程的1.84%，已建成的高速公路仅为需求里程的60%，高速公路建设仍不能满足交通需求。　　5、公路网技术标准低，路况差，车辆拥挤度大。　　6、建设资金投入仍有待进一步增加。发达国家在经济起飞时期，交通运输投资比重一般占国民生产总值的5%左右，我国对交通运输投资还未达到此标准，投资有待增加。7、由于公路建设尚未进入良性循环，使公路交通行业整体还贷压力较大，只有公路建设达到规模后，资金的投入逐渐减少，收益逐渐增加，这种局面才会改善。（四）我国公路行业中长期发展规划根据交通部发展规划，预计到2020年，中国公路网总里程将达到300万公里，其中高速公路里程将达到8.5万公里，二级以上公路总里程将达到6.5万公里。高速公路将连接目前所有20万人口以上的城市，形成“首都直达省会、省会彼此畅通、省会通达地市、连接重要县市”的高速交通网络，实现400－500公里当日往返，800－1000公里当日到达。全国县际间基本由二级以上公路连接，县乡公路技术状况显著改善，乡到建制村公路基本达到高级、次高级路面标准，基本实现建制村通班车，形成农村便利的客运网络。（五）“十一五时期”我国公路行业发展规划18 根据交通部发展规划，预计到2010年，中国公路网总里程将达到230万公里，高速公路里程达到6.5万公里以上，县乡公路达到180万公里。在2008年北京奥运会召开之前，将全面建成国道主干线系统。2010年基本建成西部开发省际公路通道，基本形成国家高速公路网骨架。其中，东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区基本建成比较完善的干线公路网络，承东启西、连南接北的高速公路通道基本贯通；西部地区公路建设取得突破性进展，实现内引外联、通江达海。要继续大力推进农村公路建设，“十一五”期间农村公路建设的总规模将超过90万公里。二、我国收费公路现状及存在问题（一）我国“收费还贷”公路发展现状目前，我国收费公路的发展速度和里程总量居世界第一。截止2004年底，我国收费公路里程达14.61万公里，已占到全国公路通车总里程的8%；收费站点9294个，其中公路收费站8675个，桥隧收费站619个。按经营性质分，经营性收费公路46748公里，收费站点3205个，分别占收费里程的31.5%、总站点的28.1%；政府还贷性收费公路107886公路,收费站点4089个,分别占收费里程的80.5%、总站点的73.9%。2004年，全国收费公路等级构成为：二级收费公路7.76万公路，占收费公路总量的58%；高速、一级收费公路5.37万公里，占总量的37%，其他为少量的三、四级收费公路，占总量的5%。（二）不同类型收费公路经济效益情况比较1、一般来说，经营性收费公路的收费效益情况明显好于政府还贷收费公路。2、东部地区收费公路的经济效益情况是中西部地区的1.6-2.7倍。3、行政等级高的收费公路经济效益情况好于行政等级低的收费公路。一般情况下，国道主干线的收费效益要好于一般国道项目，一般国道项目要好于省道项目。（三）“收费还贷”公路存在的问题首先，收费站点设置不合理，站点过多，规模大，收费站点设置过多过密，影响了通行效率。如2003年全国允许设立的公路收费站（点）有3112个，其中经营收费站（点）705个，还贷公路收费站（点）2407个。其次，收费标准较高，有些地方甚至超过社会承受能力，增加了企业运输成本；收费公路等级不合理。不同地区间的收费路差异较大；部分路段的收费标准过高；在收费公路中，高等级收费公路占比低，二级收费公路占收费公路总量的63.4%，三四级公路和其他收费公路还占到2.9%的比例。第三，一些收费站到期不撤，擅自延长收费期限，加重了社会负担；18 违法设站没有得到有效制止。有的地方未经省级人民政府批准，就擅自设收费站，有的地方已还清贷款或收费期限届满，却不愿撤站和停止收费；最后，公路收费权益转让不规范，存在着越权审批转让的问题，有的转让未依法进行资产评估，致使国有资产流失。少数地方在转让公路收费权时，不按程序报经主管部门批准，违法转让，擅自延长收费年限；收费资金管理、核算、使用等环节监管不到位，个别地方的收费成本较高，非生产性开支比重大，甚至存在着收费养人的现象。三、我国高速公路发展整体情况（一）高速公路发展现状1998年至今为我国高速公路的大发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。2004年，全国新增高速公路通车里程4543公里。江苏、江西、甘肃、河南、福建和黑龙江六省全年新增高速公路通车里程均超过300公里。截至2004年底，全国除西藏自治区未通高速公路外，其他30个省（市、区）的高速公路里程均超过100公里。高速公路突破千公里的省（区、市）上升到16个。分别是：山东（3033公里）、广东（2519公里）、江苏（2423公里）、河南（1759公里）、四川（1758公里）、河北（1706公里）、辽宁（1637公里）、浙江（1475公里）、江西（1425公里）、湖北（1353公里）、山西（1347公里）、安徽（1294公里）、云南（1291公里）、湖南（1218公里）、广西（1157公里）和福建（1043公里）。预计到2005年底，全国高速公路里程将达到3.4万公里以上。（一）我国高速公路存在的主要问题一是从高速公路密度看，目前我国高速公路密度远低于发达国家水平；二是从连通城市看，美国、德国已连通国内所有5万人以上的城镇，日本已连通所有10万人以上的城镇，而我国目前仅连通50万人以上的城镇，力争到2020年连通所有20万人以上城镇；第三，从便捷性和通畅性看，我国高速公路建设初期以连接主要城市为主，最近两年转向大规模跨省贯通，目前仍存在大量的“断头路”，国家高速公路网络尚未形成，规模效益难以发挥。（二）高速公路网规划－“7918”公路网架构2004年12月，国务院正式批准了交通部提交的《国家高速公路网规划》，规划中的国家高速公路网总体上贯彻了“东部加密、中部成网、西部连通”的布局思路。我国将用30年时间，形成8.5万公里国家高速公路网。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，上述18 8.5万公里的高速公路网可覆盖10多亿人口，把我国人口超过20万的城市全部连接起来，加上地方的高速公路，届时我国高速公司总里程将达到12万公里左右，与美国相当。国家高速公路网将连接全国所有的省会级城市、目前城镇人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口。将连接全国所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽50个、航空枢纽67个、公路枢纽140多个和水路枢纽50个，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。从布局结果看，国家高速公路在全国的分布密度是每百平方公里0.9公里。东部2.51万公里、每百平方公里2.34公里，中部2.46万公里、密度为1.48公里，西部3.57万公里、密度是0.53公里。西部的密度要低于全国平均水平。上述规划的8.5万公里中，已建成2.9万公里、在建1.6万公里、待建4万公里，分别占总里程的34％、19％、47％。静态投资为2万亿元人民币，计划用30年的时间完成，前20年是重点，前20年的前10年更是重中之重。2010年前，每年年均投资大约1400亿—1500亿元人民币，2010年以后到2020年之间，年均投资大约在1000亿元人民币，这些资金主要来源于中央的车辆购置税、地方各项交通规费、国债资金、银行贷款、内资、外资等。（二）“十一五时期”我国高速公路发展规划根据交通部发展规划，“十一五”期间，公路交通的重点是“发展两头”：即大力发展高速公路和农村公路。此阶段的高速公路发展将以国家高速公路网为重点，并加快早期建成的、交通流量接近饱和的高速公路扩容工程建设。预计“十五”末，将建成3.5万公里高速公路，占总里程的40％以上；到2007年末，建成4.2万公里，完成“五纵七横”国道主干线系统中的高速公路；到2010年末，建成5万-5.5万公里，占总里程的60％左右，实现“东网、中联、西通”的目标，可以基本贯通“7918”当中的“五射两纵七横”14条路，基本通达目前20万以上城镇人口的城市。四、公路行业管理制度及收费方式改革对银行授信的影响及对策建议（一）政府还贷收费公路“统一管理”和“统贷统还”制度2004年11月1日开始实行的《收费公路管理条例》中第十一条规定：各地方政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行“统贷统还”制度，第三十六条规定政府还贷公路的管理者收取的车辆通行费收入，应当全部存入财政专户，严格实行收支两条线管理。在“统贷统还”方针的引导下和“收支两条线”管理方式的规定下，各地交通部门都在制定本地区的“统贷统还”实施方案。各地制订的“统贷统还”实施方案各不相同，但是“统贷统还”的一般性原则是一致的，即在对现有收费站点进行清理整合的基础上，将所有政府还贷收费公路的收费收入作为财政预算外资金纳入“收支两条线”管理。收费收入存入财政专户，财政负责监督收费及其使用情况；由省或地市级交通主管部门对收费公路贷款进行统筹管理，并按照还贷计划使用财政部门返还的收费资金偿付贷款本息。18 实施“统贷统还”可以减少收费站数量、防止收费资金被截流和挪用、提高交通部门的融资能力和路网运行效率。长远看，“统贷统还”政策对保障银行贷款的偿还有利。一般情况下，由省级交通主管部门作为“统贷统还”的归口管理部门比市级交通主管部门作为“统贷统还”的归口管理部门对银行贷款的保障性更强。但是，目前分散的公路贷款集中到“统贷统还”，对我行已有贷款可能会产生一定的不利影响。 这种不利影响主要表现在： 　　1、部分存量贷款可能被排除在“统贷统还”的范围之外。2、“收支两条线”的管理模式导致我行无法对收费收入进行监管。3、收费站清理整合，可能导致我行贷款建设的收费公路上的收费站被撤并或交通主管部门质押给我行的收费站被撤并。4、交通主管部门对原由政府和社会资金合资建设的经营性收费公路可能会采取回购行动。 5、因银行贷款的偿还在很大程度上不再与具体项目收益情况挂钩，因此还贷来源和还款期限有可能发生变化调整。建议：银行应与当地的交通主管部门主动联系和沟通，首先要掌握改革的第一手资料，获得主管部门的改革方案，进而在对方案进行调查分析的基础上，研究本地“统贷统还”政策对公路行业授信的影响范围和程度，要落实到每一个收费公路项目和每一笔贷款。其次，银行要与交通主管部门沟通和探讨，在改革中保障现有的公路授信安全和基本权益，争取与主管部门在整体原则上达成一致。对情况特殊的个别项目，银行应按照既定的整体原则与交通主管部门进行谈判，争取个案妥善处理。如与交通主管部门协商和谈判不能解决，银行可要求地方政府或上级主管部门帮助协调的方式进一步做工作。（二）高速公路联网收费为了提高收费站点的通行效率，高速公路将实施联网收费制度。根据交通部的有关文件部署，东部地区要力争在2005年底前实现高速公路联网收费，中西部地区也要根据各自情况，逐步实施联网收费。联网收费将取消不必要的主线收费站，只在关键控制点设置收费站，以提高通行效率。同时成立区域性的结算管理中心负责统一管理收费数据，并按照各收费单位共同确定的原则和车辆实际通行里程进行拆分与清算，因此联网收费将改变现有收费公路的资金管理模式。理论上说，联网收费只是通行费收入清算模式的变化，不会改变收费公路的经营主体，因此也不会影响原各路段投资者的收费资格和还款能力。联网收费对公路投资者的影响主要体现在从通行费收取到通行费返还可能会有若干时间的滞后，以及需要支付一定的结算费用。联网收费对银行的影响主要体现在通行费收入归集到结算中心后，银行在收入环节无法实现现金监管，同时收费资金有可能沉淀在其他银行。18 建议：银行与借款人或结算中心签订补充协议，要求借款人保证将从结算中心分配的通行费收入存入银行还贷专户，或保证结算中心直接将借款人的分配收入全额划入银行帐户，使银行尽可能在收费返还环节监管现金流量，从而保证银行对收费的监管和收费权质押的落实，避免借款人抽逃还贷资金。（三）费改税制度1999年，《中华人民共和国公路法》修正案正式出台。该法规明确了公路行业“费改税”的主要内容：将养路费改为燃油税，将车购费改为车购税。2001年1月1日起，车购费已经正式改为车购税，由交通部门代征，属于中央税。从2005年起，车购税将移交给国税部门征收。而备受关注的燃油税方案受国际油价居高不下和居民承受力的影响，其正式实施时间有可能适当延迟。1、“费改税”政策内容　　（1）开征燃油税，取代公路养路费、公路客货运附加费、公路运输管理费等收费项目；开征车辆购置税，取代车辆购置附加费。（2）在税收分配与安排使用上，燃油税和车购税为中央税，其收入具有专项用途。燃油税收入由中央财政按照保证地方既得利益和兼顾公平与效率的原则，通过转移支付方式补助给地方。地方所得的燃油税收入，主要由地方用于公路维护和建设，适当安排用于城市道路维护和建设，保证必要的公路运输管理支出，弥补开征燃油税后城市公共汽车用油增加的支出，以及其他需要补偿的负担。养路费等交通规费转变为燃油税成为财政性资金，在一定程度上能够消除现行制度中的不合理、不公平方面，能从法律和制度上确保专款专用、足额及时到位。从目前掌握的信息来看，燃油税是共享税，由各地国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。另外，燃油税的征收还将在统计近几年来养路费征收量和油品销售额的基础上，计算出各地占全国总量的综合比例，以各地占比乘以燃油税总收入的地方分成数，得出各地的实际分成数。2、实施“费改税”政策的影响　（1）公路行业贷款将面临还款能力可能减弱　目前车辆的养路费等还是在车辆所在的地区收取，养路费改为燃油税，征收部门将由公路局变更为税务局，所得款项属于财政收入，税金要缴纳在销售燃油的地区，国家在税收资金的返还方面，将参考哪些因素，具体如何返还，将使各地交通部门的资金收入情况发生变化。交通部门和财税部门的利益格局将因此而变化。同时，将有可能会增加资金的拨付环节，失去用养路费等交通规费作为担保向银行贷款的可能。在实际操作中，交通部门征收养路费的规模大小已经成为银行信贷部门进行授信决策的重要参考因素，部分省市还使用这部分交通规费的收费权提供质押担保，“费改税”后如果交通部门的权益被削弱，则公路行业贷款将面临还款能力减弱的不利影响。（2）对公路收费权的影响18 　　实行费改税后，高速公路、一级公路等高等级公路将照常收费，但交通部在费改税正式实施后，将有可能清理、整顿公路收费站点，提高收费公路的标准，对于新建二级以下（包括二级）公路禁止收费（2004年11月1日正式实施《收费公路管理条例》）。　对于项目法人作为借款人的项目，特别是高速公路建设项目，只要项目收费权经过有权部门批准，被撤并的可能性较小，预计将继续实行收费还贷政策。3、项目评估要进一步关注的因素（1）燃油税征收有可能形成对部分车流量形成挤出效应根据有关统计，燃油成本占公路运输企业全部运输成本的30％左右，以及同行程有关的可变成本(如燃油税、轮胎磨损、通行费等)的60％左右。而相关人士分析，如果燃油税率高于30％，除少数小排量车和使用量较少的车辆外，大部分车辆燃油税将大于原养路费支出，车辆使用成本将相应提高。为此，燃油税的正式开征后，可能对公路车流量造成两方面影响：一方面，部分对车辆使用成本较为敏感的车辆，如小部分私家车，可能改乘长途客车或火车，而价格转嫁能力较弱的部分货车有可能逐渐退出运输市场。另一方面，包括燃油成本在内的使用成本提高后，将抑制居民的购车需求，从而减少高速公路潜在的车流量。短期内，有可能对车流增长呈现一定的抑制作用。（2）燃油税将有可能对高速公路公司的成本与收入产生负面影响从短期看，“费改税”后，我们不排降货车超载再度抬头的可能性。由于货车超载的增加，一方面将影响高速公路通行费收入，另一方面，由于超载货车对道路的磨损增加，将提高高速公路公司的养护成本。而从中长期看，由于相较轻型货车与轻型客车，重型载货车与大型客车的每吨百公里的油耗较低，所以实施“燃油税”之后，中、重型载货车与大型客车将从中获利。为减少运输成本，我们预计未来高速公路上货车和商用客车的“大型化”趋势将更加明显。值得注意的是，随着各省相继下调收费公路大型货车收费标准，各主要高速公路普遍对四、五类货车采取了不同程度的通行费优惠(部分省对大客也实施优惠)，其单位重量收费低于小货20－30％左右。不考虑其他因素，货车大型化将对高速公路通行费收入构成一定负面影响。　　（3）燃油税出台增加收费标准上调的压力　　1994年，海南省在全国率先试点实行“费改税”，当时的国内油价为2.00元/升，海南省加收燃油附加税后，为3.60元/升。除此之外，海南省内无论高速公路还是国道均取消了收费。据了解，目前燃油税方案仍然是2000年的版本，专家预测，全国推行“燃油税”不大可能采取海南模式，极有可能“燃油税”18 取代的只有养路费、客运附加费、运管费等14项规费，并不包含通行费。尽管如此，由于目前各方对高速公路通行费标准是否偏高本来就存在较大争论，再加上国际油价居高不下，燃油税出台后仍然会进一步增加通行费标准上调的压力。如果燃油税率进一步调高或市场形成了这一高燃油税的预期，这种压力将更加现实和明显。五、公路行业授信基本状况　　（一）公路行业授信基本情况1、公路行业授信余额情况随着我国公路行业的快速发展，对公路行业的授信也呈现了快速发展的状况，公路行业已经成为我行授信的重点和主流投向行业。近三年公路行业贷款余额逐年上升，该行业授信余额占我行总体授信余额中的比例也稳中有升，具体情况如下表：公路行业授信整体状况单位：亿元/%年份03年04年05年6月贷款余额（境内全口径）174741736418463其中：公路行业604688712占全行授信比例（境内全口径）3.46％3.96％3.86％不良贷款余额（境内全口径）3192987916其中：公路行业16.3532.2129.29不良贷款率（全口径）18.27％5.68％4.96％其中：公路行业2.70％4.68％4.12％2、公路行业授信资产质量情况截至2005年6月，我行公路贷款余额712.3亿元，其中：正常类贷款517亿元，占比72.58%；关注类贷款166亿元，占比23.3%；次级类贷款9.8亿元，占比1.38%；可疑类贷款18.4亿元，占比2.58%；损失类贷款1.14亿元占比0.16%。我行公路行业五级分类不良余额29.34亿元，不良率4.12%，低于全行4.96%的不良率（全口径）水平。18 虽然近三年的公路行业不良率均低于该年全行整体授信资产不良率，但值得注意的是04年资产质量较03年有较大程度的下滑，主要是因为随着我行公路投入，前几年投放的公路贷款进入还贷期，不良贷款开始显现。公路行业不良贷款的成因主要是：（1）授信支持的部分收费公路等级偏低，干线地位较差；（2）受地区经济发展和测算取值偏高的影响，车流量未达到预计流量，通行费收入较低，影响了贷款的到期偿还；（3）部分公路借款人主体为县级交通主管部门和县级公路枢纽管理机构，综合还款能力较弱；（4）由于路网建设的扩大，对原有道路车流量出现较大分流，影响了效益实现。1、公路行业客户评级情况05年6月，我行公路贷款按客户信用等级划分，其中：A类客户257.7亿元，占比36.18%；B类为305.6亿元，占比42.9%；C类客户为72.3亿元，占比10.15%，D类客户18.44亿元，占比2.59%；不评级客户58.3亿元，占比达到8.18%。2、公路行业授信区域分布情况18 截止05年6月，我行公路行业授信余额前十名的分行分别是：广东170.3亿元，江苏64.7亿元，河北51.1亿元，河南46.4亿元，浙江43.9亿元，云南38.9亿元，江西33.5亿元，深圳30.4亿元，安徽23.7亿元，四川23.1亿元。上述十家分行的授信余额占我行全部公路行业授信余额的73.7%。1、公路行业授信结构情况（1）期限类别（短/中长期）截止05年6月，我行各类授信总额为712.3亿元，其中：短期贷款87.14亿元，占比12.23%；中长期贷款625.19亿元，87.77%。（2）保证方式（保证/信用/抵押/收费权质押）从授信保证方式分析来看，其中：保证贷款76.06亿元，占比10.68%；抵押贷款210.85亿元，占比29.6%；信用放款410.76%，占比57.66%；质押贷款14.66亿元，占比2.06%。（二）我行公路行业主要借款人种类公路项目贷款，借款人种类较多，目前我国公路主要由各级交通部门和项目法人负责建设、经营、维护和管理，公路项目贷款借款人主要有以下几种：公路贷款借款人分布结构简表单位：亿元、%借款人贷款余额占比%省交通主管部门400.9256.28%地市交通局88.6612.45%项目法人219.4130.80%临时机构3.350.47%合计712.34100%1、省交通主管部门作为借款人，包括交通厅、公路局和高速公路公司18 从目前的交通管理体制上看，由于交通厅负责全省公路的规划、经营、管理，兼有政府管理职能，每年可支配的资金较充足，掌握交通部的拨款和省内征集的资金，还贷资金来源充足。但由于交通厅是政府职能部门，目前已很少作为借款人直接向银行借款，没有成立高速公路公司的省份，由交通厅负责借款修建高速公路。公路局和高速公路公司各自负责相应等级的公路建设，多数项目是由公路局和高速公路公司向银行借款。省公路局和省高管局、高速公路公司是根据计划以收定支，原则上不会产生大量富裕资金，但是考虑到省公路局和省高管局是交通厅的直属单位，统筹省内的公路建设，并管理下属地市公路系统，因此其申请资金的能力、统筹安排资金的能力要明显强于下级公路系统主管机构。2、地市交通局作为借款人各地市级交通局的职能是负责完成交通厅下达的年度计划，具体落实本地区的公路养护、建设等，其收取的养路费、通行费等全部收入要全额上缴交通厅，每年的支出由交通厅根据公路养建计划拨付。为了充分调动地方政府参与公路建设的积极性，一些省份对公路建设实行分级管理，即由省里主管高速公路、重点国省道建设和管养，除此以外的国省道、县乡道由地方政府负责建设和管养。地市交通局和地市公路局用于道路管养、建设的资金主要来源于由其征收的交通规费、通行费等收入经省级主管部门审核后返还部分，以及很少部分同级财政资金补助。3、项目法人借款公路项目贷款中以项目法人借款的情况较为普遍，针对一个公路项目单独成立一个公司，负责公路的建设、经营、养护，在经营期内负责征收车辆通行费，并承担全部债务，实行收费还贷。根据项目法人的性质，可分为项目企业法人和项目事业法人两种。项目企业法人中已有民营公司承办公路项目，向银行贷款的情况。项目事业法人多与地方交通部门有一定关系，人员主要来自交通部门。4、临时机构借款一些地方交通部门负责的公路项目，在建设期间，在交通局下设项目指挥部等临时机构，负责项目的建设和资金的筹措。（三）公路行业授信业务种类　　按照贷款用途的划分，对公路行业贷款主要有以下几种：1、公路项目贷款银行贷款用于各种类型公路建设，通常情况下为长期贷款。按照我国公路建设的特点，前文中提到的各种借款人，均可建设、经营公路项目，项目建设资金中，资本金以外的部分，可由银行贷款解决，采取收费还贷。　　2、收购路权18 　　根据交通部《公路经营权有偿转让管理办法》的规定，公路的经营权可以转让。目前主要以交通主管部门将公路的经营权转让给项目业主或外资企业。业主或外资企业向交通主管部门收购公路的经营权，交通部门对公路评估作价，收购方向交通部门支付收购资金，按照公路项目建设的资本金标准，总投资中资本金以外的部分向银行申请贷款。　　3、交通部门周转养护　　交通主管部门每年要对负责管辖的公路进行日常维护，交通部门收取的养路费等资金不足，或上级部门拨付的资金未到帐时，申请银行贷款解决，一般为短期贷款。（四）公路行业授信存在的主要问题1、公路系统负债规模较大在我国目前的收费公路中，经营性收费公路只占全部收费公路的20%左右，剩余的收费公路全部是由政府的各级公路主管部门或下属公司依靠金融机构借款而建成的政府收费还贷公路。目前公路系统负债规模已经较大，面临着还本付息的压力。对于银行而言，公路行业绝大部分授信资产的安全受到各级政府公路管理部门资金周转和摆布的影响，从行业角度看，公路行业授信普遍存在一定的系统性还款风险。2、资本金比例相对偏低公路项目投资巨大，项目经济效益的体现具有一定的滞后性，为了保证银行贷款能够顺利收回，必须要保证一定的资本金比例，尤其是现金出资的比例。公路项目资本金比例低，对银行资金的依赖程度较高。在市场经济发达的西方国家，公路建设融资通常是遵循先自筹，后外部融资的先后次序，具有较为明显的内源性融资特征，其比重超过50%，如美国、英国、德国融资结构中内源融资的比重分别为64.1%、66.6%和59.2%，而我国实际项目资本金比例为34.8%，仅接近国家对交通运输行业固定资产投资项目资本金比例的最低要求。如果资本金达不到35%的比例要求，将使项目负债率提高、还本付息压力增大；如资本金不能按时足额到位，将有可能出现项目延期竣工、还贷资金被挪用偿还拖欠工程款的情况；如果实物出资比例较大，还会使项目面临一定的道德风险。3、期限设置不合理18 公路贷款的偿还与车流量的稳定及区域经济增长速度关系密切，但是在实际业务中发现，有些分行在授信项目期限设置上与其实际偿还能力相比，期限偏短。这主要是出于以下两种原因：一是有些审报行为了使贷款更容易通过审查，人为压缩授信期限；二是有些上级行从降低授信风险的角度出发，硬性压缩贷款期限。其结果往往导致贷款到期后，借款人还款资金出现不足，进而导致贷款出现不良。鉴此，在对公路行业的授信审批上，应对公路行业的特殊性保持清醒的认识，在期限的选择上要充分考虑车流增长和区域经济的发展前景，并以公路可研报告的项目评估结果为基础，以第一还款来源为依据，准确测算借款人的还款能力，进而设置与其相匹配的贷款期限，坚决避免出现因人为压缩贷款期限而导致借款人偿债能力下降、甚至导致不良发生的情况。4、项目预测问题影响公路项目经济效益的主要因素是车流量、收费标准，与之相应，贷款风险主要集中在：　　一是车流量预测不准确。由于车流量对公路项目效益的影响举足轻重，车流量是否达到一定水平，将在很大程度上影响还贷资金的充足与否，因此一些公路项目在评估过程中，对车流量预测过于乐观，超出了当地的实际情况，而在项目建成通车后，实际的车流量达不到测算评估时的水平，使项目效益受到较大影响，导致测算的还贷资金出现不足，影响了贷款的偿还。　　影响车流量的因素较多，因此对车流量的测算是公路项目评估、审查中的一个难点。对车流量测算得是否科学，是否已全面考虑影响车流量的因素，决定着车流量的预测结果是否可靠、可信。　　二是收费权和收费标准不落实。由于公路项目的收费权和收费标准都是在项目建成通车时才能得到批准，同时，项目效益的测算又是以收费标准作为基础，因此，收费权能否按时取得或收费标准能否达到评估时的水平，都将影响项目的经济效益和还贷资金的来源，是公路项目主要的风险因素。　　作为影响公路项目经济效益主要因素的车流量和收费标准，二者之间也相互影响，如果收费标准过高，虽然每辆车的收费增加，但价格因素使车流量产生分流，车流量减少，影响公路项目经济效益。为此，在决定是否叙做某一公路项目的固定资产贷款时，尤其是经营性收费性质的项目建设贷款，预测的项目收费收入在扣除必要支出后能够偿还银行贷款本息是叙做项目的必要条件。而项目经济效益的预测，涉及到车流量的测算、收费标准的预估、收费站的设置等因素，受到项目地理位置、当地经济发展情况、路网建设情况、当地行业管理水平等综合因素的影响，是一项非常专业和系统的工作。据统计，目前我国的公路项目可研预测普遍高于项目通车后的实际情况，这也从另一侧面反映了项目预测情况与实际情况不符是造成银行坏帐的主要原因。5、收费权质押问题（1）关于收费权质押登记，国家有关部门一直没有出台正式的规定和操作办法，各省在具体操作过程中处理的方式不统一，使银行在贷款审批过程中收费权登记缺少统一标准，收费权登记是否具有法律效力，仍存在不确定性。交通部与人民银行正在就收费权质押制订实施细则，但下发时间无法确定；18 国务院曾在《国务院关于收费公路项目贷款担保问题的批复》中明确：公路建设项目法人可以用收费公路的收费权质押方式向国内银行申请抵押贷款，以省级人民政府批准的收费文件作为公路收费权的权力证书，地市级以上交通主管部门作为公路收费权质押的登记部门。质权人可以依法律和行政法规许可的方式取得公路收费权，并实现质押权。除上述对收费权质押的简单规定外，国家有关部门一直未就有关具体操作环节出台管理办法。收费权质押方式存在诸多不确定性，银行权益无法得到根本保障。特别是高速公路建设贷款以高速公路收费权作为质押，甚至将公路收费权分段质押，质押登记难以实现，银行贷款担保无法得到确切保障。由于相关管理办法的缺位，造成目前虽然收费权质押是金融机构叙做项目贷款的必备担保条件，但是实际操作情况非常混乱，银行的债权没有得到有效的保障。（2）公路作为与国计民生密切相关的基础设施，其作用不可替代，公路的收费权实际也就代表经营权，银行可通过合法手段取得公路收费权，但并不能直接经营公路，只有将公路的收费权进行转让，以目前的情况，银行获得公路收费权后，执行转让等行为困难较大。同时，公路项目目前贷款质量较好，还没有出现银行执行收费权的案例可供参考、借鉴。同时，收费权质押作为一种担保手段，应该是对项目还贷来源的一种补充,但是就公路项目而言,收费权是附着在该段道路上的,与道路的通行费收入、即项目还贷来源是一致的，因此如果相关法律不能保障银行寻找到切实可行的实现收费权的方式，则不能将其视为严格意义上的担保手段。在目前的操作中，收费权质押主要通过与收费帐户监管相结合，可以对还款来源起到监控作用。6、借款人和担保人资格问题根据《贷款通则》的有关规定，借款人必须具备企业法人或事业法人资格。交通厅作为政府职能部门，多为机关法人，机关法人是不具备向银行借款和担保的资格，因此，对交通厅贷款，在合规性方面存在一定问题。目前各家银行在交通厅都有余额不小的贷款，同时，人民银行也向交通厅发放了贷款证，但银行对交通厅贷款毕竟在法律上缺少保证，借款人合规性存在隐患，最终可能要依赖于国家的政策和对银行债权的保护措施。目前，在公路贷款的实际操作中，我行发放给机关法人的授信业务中有小部分由机关法人作为担保，由于上述授信在合规性方面存在问题，如果发生不良，受到借款人性质的影响和地方保护主义的影响，银行的权益较难得到保障，形成授信风险隐患。部分分行的借款人是较低级别的地市交通局、公路管理局、公路管理处、公路段、收费站等机构，或是由较低级别的地方政府成立的公路公司，因地方政府不顾当地经济承受能力，盲目上项目，导致借款人承接项目过多，财务结构不合理，债务负担沉重，收费收入又不能满足还贷的要求，财政拨款不能按时到位或还贷资金被挪用，导致借款人拖欠银行贷款本息。而上述借款人要么属于财政拨款单位，要么固定资产量较小，即使法院判定我行胜诉，也难以执行或基本得不到受偿。18 7、资金监管不严从我行公路行业授信执行情况分析来看，目前我行在对借款人资金监管上存在隐患，主要表现在：其一、对借款人帐户监管和项目资金用途监管力度不够，部分分行对借款人资金监管力度不足。如在稽核检查中发现，部分借款人采用通过关联公司资金帐户划转，大量、频繁提取现金，规避我行资金监控，而个别分行内控制度不严、违规操作更加剧了贷款资金用途监管失控。其二，贷款发放上存在问题。如在稽核检查中发现，部分经办行在项目贷款的发放上未能坚持按照工程进度、项目自有资金和资本金到位进度发放贷款，导致我行贷款风险增大和部分贷款被挪用。8、法律法规的变化，使我行公路贷款面临新的风险由于公路贷款具有较强的政策性，近年来的公路建设管理上新条例、法规政策的实行对我行贷款产生一定影响。主要表现在：（1）对公路经营模式及公路收费产生一定的影响。2004年11月实行的《收费公路管理条例》规定，二级（含二级）以下公路为政府还贷公路，这就明确规定了公路经营收费权不能转让。这项规定的出台，使有的公路的经营性质和经营模式产生矛盾，造成公路收费主体的不确定，影响公路收费的实施。（2）《收费公路管理条理》进一步限制了公路的收费里程，非封闭式收费公路同一主线上收费站的间距不得少于50公里。对收费站点的设置将产生影响，对项目建成后的收费收入和贷款偿还能力将形成较大影响。（3）对贷款质押操作产生一定的影响。《收费公路管理条例》第二十三条规定，“二级公路”的收费权不能转让，但目前我行对收费公路的授信大部以其收费权提供质押保证，由于上述规定的执行，银行在主张二级公路收费权质押权利时将会遇到法律障碍。18'