港口行业风险分析报告 134页

'摘要Ø2005年，在国家经济政策取向突出“双稳健”的宏观调控政策和措施的作用下，市场预期相对稳定，整体经济延续了04年以来平稳较快增长的运行态势。统计数据显示，2005年国内生产总值182321亿元，按可比价格计算，比上年增长9.9%。我国经济继续在快速增长的区间运行，表明当前经济仍继续处于上升通道，经济增长的内在动力仍然较强。2005年在内贸运输较为活跃的同时，在国内外经济环境较为有利的背景下，2005年中国对外贸易也持续快速增长，外贸集装箱生成量大幅度增加。在2003年增长37.1%，2004年增长35.7%的基础上，2005年中国进出口总额更是高达14221.2亿美元，较2004年增长23.2%。继续稳居全球第3位。我国内贸及进出口贸易的快速增长，以及贸易结构日趋优化，为我国港口业发展提供了稳定的货源。2005年我国港口货物吞吐量、集装箱吞吐量分别达到49.1亿吨和7580万标准箱，分别是“九五”期末的2.2倍和3.2倍，较2004年分别增长17.7%和23%。2005年我国港口货物吞吐量、集装箱吞吐量分别达到49.1亿吨和7580万标准箱，分别是“九五”期末的2.2倍和3.2倍，较2004年分别增长17.7%和23%。在港口需求不断扩大的情况下，港口建设相对不足，截至2005年年底，在码头结构方面，大型专业化码头严重不足，全国约有2800个生产性泊位，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个，20万吨级以上的专业化原油和铁矿石码头分别不足10个；在航道水深方面，由于以往的建设力度不够，加之船舶大型化的快速发展，导致航道等级不高。为此2005年，中国沿海港口建设完成投资1313亿元,沿海港口新扩建泊位129个，其中万吨级深水泊位76个，新增港口吞吐能力1.9亿吨。内河港口新增吞吐能力3188万吨，内河航道通航里程12.3万公里，其中等级航道6.1万公里，改善内河航道里程1289公里。118 尤其是上海国际航运中心洋山深水港区一期码头的建成投产，改变了上海港缺乏深水码头的局面，为上海国际航运中心的建设揭开了新的一页，引起世界国际航运界的广泛关注，长江口深水航道二期整治竣工及10米航道水深延伸到南京，对于改善长江下游航行条件，加快建设长江黄金水道也将起到十分重要的作用。Ø2006年前后，银行在信贷过程中需要重点关注各类货种的供给走势、信贷项目竞争港口扩大建设情况以及贸易摩擦等情况。除此之外，宏观经济情况也会导致港口业的投资风险，如进出口贸易额，相关政策趋向等等，这些都是港口运营很难抗拒的风险，因此银行在信贷过程中，除了要仔细研究可以规避的风险外，还要认清当前的宏观经济背景，作出正确的选择。118 目录第一部分港口建设行业分析及预测1第一章2005年港口行业发展环境影响分析及预测2第一节我国港口业环境分析与预测2一、世界经济环境及对我国港口业影响分析2二、我国宏观经济发展趋势及预测3（一）国民经济及对港口业的影响3（二）产业结构及对港口业的影响4（三）对外贸易及对港口业的影响51、对欧贸易52、对美贸易63、对拉美贸易74、亚洲贸易8第二节2005年行业政策分析10一、行业管理政策10（一）交通部通过《港口工程竣工验收办法》10（二）交通部通过《港口统计规则》10（三）国家支持港口建设，增强贸易能力10（四）交通部官员力推“地主型”港口模式11二、相关领域政策12118 （一）关税进一步下调12（二）对39国部分商品实行零关税13（三）停止征收纺织品的出口关税13第三节港口关联行业发展及影响分析15一、水运行业发展变化及影响15二、船舶行业发展变化及影响16第二章2005年港口行业市场需求状况分析及预测18第一节港口行业需求总量分析18一、港口需求总量分析18二、港口区域性需求分析19第二节港口行业需求结构分析21一、干散货市场港口需求分析21（一）煤炭21（二）铁矿石22二、集装箱运输市场港口需求分析24三、油港需求分析25第三节港口需求预测26一、干散货26（一）煤炭26（二）铁矿石26二、集装箱27三、石油27第三章2005年全国港口分析与预测28118 第一节港口发展现状28一、整体情况28二、码头分类型建设现状29（一）干散货码头291、铁矿石码头292、煤炭码头29（二）集装箱码头30（三）油品码头30三、航道建设30（一）长江干线31（二）京杭运河34第二节建设形势展望35一、整体形势展望35二、码头分类型建设形势预测36（一）干散货码头建设展望361、铁矿石362、煤炭39（二）集装箱40（三）油港40三、航道建设预测41第四章2005年港口行业重点区域分析及预测43第一节环渤海地区港口分析与预测43一、环渤海地区港口群分析43118 （一）港口腹地分析43（二）港口群分析46二、环渤海地区主要港口分析及预测47（一）天津港471、现状分析472、发展趋势47（二）青岛港481、现状分析482、发展趋势48（三）秦皇岛港491、现状分析492、发展趋势49（四）大连港501、现状分析502、发展趋势50第二节珠三角地区港口分析与预测51一、珠三角地区港口群分析51（一）港口腹地分析51（二）港口群分析55二、珠三角地区主要港口历年吞吐量分析55（一）深圳港551、现状分析552、发展趋势56118 （二）广州港561、现状分析562、发展趋势57（三）防城港571、现状分析572、发展趋势57（四）湛江港581、现状分析582、发展趋势58第三节长三角地区港口分析与预测59一、长三角港口群分析59（一）港口腹地分析59（二）港口群分析61二、长三角十六港现状分析62（一）上海港621、现状分析622、发展趋势62（二）宁波---舟山港631、现状分析632、发展趋势63（三）南京港641、现状分析642、发展趋势64118 第二部分港口建设企业分析及评价65第五章2005年港口行业企业竞争态势分析及预测66第一节不同运输方式竞争66一、各种运输方式优劣比较分析66二、国内各种运输方式发展分析67（一）旅客运输分析67（二）货物运输分析69第二节2005—2006年三大区域港口群竞争分析及预测71一、区域整体竞争分析71二、环渤海地区港口竞争72三、长三角地区港口竞争74四、珠三角地区港口竞争75第三节港口企业竞争趋势分析78一、运输方式竞争趋势78二、区域竞争趋势78第六章2005年港口行业企业综合比较分析80第一节2005—2006年港口业上市公司财务指标比较分析与预测80一、偿债能力比较分析81二、盈利能力比较分析83三、经营能力比较分析85四、资本构成比较分析86第二节盐田港88一、企业现状分析88118 （一）生产数据变化88（二）财务分析911．杜邦分析912．盈利能力分析923．运营能力分析934．偿债能力分析945．财务分析小结95二、企业SWOT分析95（一）优势95（二）劣势96（三）机遇96（四）挑战96（五）小结97三、企业经营战略及成长性分析97（一）经营战略97（二）成长性分析97第三节上港集箱企业分析99一、企业现状分析99（一）生产数据的变化100（二）财务报告分析1001．盈利能力分析1002．经营效率分析1013．偿债能力分析101118 4.成长性分析1025．财务分析小结102（三）公司经营和盈利能力的连续性和稳定性102（四）公司面临的市场竞争格局103二、重大事项分析103（一）上港发起设立两码头公司103（二）上港与和记黄埔港口共同投资上海集装箱码头有限公司产生新纪录104（三）上港集箱2005年上半年提出了增发3.5亿A股的议案104三、企业SWOT分析104（一）优势104（二）劣势105（三）机遇105（四）挑战105（三）小结106第三部分港口建设行业风险评价及建议107第七章港口行业风险评价108第一节市场风险108一、外贸依存度过高风险108二、贸易摩擦带来的需求风险108三、港口布局风险110第二节港口业竞争风险分析111一、中外港口竞争力分析111二、港口行业进入退出壁垒分析112118 三、港口的替代品的竞争威胁113第三节港口投资风险114一、港口建设周期过长以及所带来的风险分析114二、港口建设投资高资本成本所带来的风险分析114三、资本回收程度不充分所带来风险分析114第八章港口行业投资与信贷建议115第一节港口业信贷区域建议115第二节港口业不同领域信贷建议117一、集装箱码头信贷建议117二、原油与干散货码头及深水航道领域信贷建议117三、港口信息化和网络化建设信贷建议117118 附表表12004年、2005年国民经济运行数据对比4表22004年与2005年部分新船价格比较16表32002-2005年日、韩、中、欧手持船舶订单17表42005年1至11月份内河港口货物吞吐量完成情况20表52005年1至11月份内河港口外贸货物吐量完成情况20表6我国进口各国铁矿石数量比例23表72005年全国港口国际标准集装箱吞吐量前10名排序表25表8长江中下游地区大型铁矿石泊位状况38表92005年1-12月环渤海地区进出口情况44表102005年1-12月环渤海地区高新技术产品进出口统计45表112001—2005年环渤海地区主要港口货物吞吐量46表122005年1-12月泛珠三角进出口情况53表132005年1-12月珠江三角洲地区高新技术产品进出口统计54表141995—2005年珠三角地区主要港口货物吞吐情况55表152005年1-12月长江三角洲进出口情况60表162005年1-12月长江三角洲地区高新技术产品进出口统计60表172001—2005年长三角地区主要港口货物吞吐情况61表18各种运输方式SWOT分析66表19各类运输的主导方式67表202005年1-12月各种运输方式旅客运输量68表212005年1-12月各种运输方式旅客周转量68表222005年1-12月各种运输方式货物运输量69表232005年1-12月各种运输方式货物周转量70表24长三角、珠三角、环渤海港口群地域环境比较分析72表25环渤海区域港口环境资源分析74118 表26长三角区域港口环境资源分析75表27珠三角区域港口环境资源分析76表28我国港口业上市公司统计表80表292005年第3季度港口类股偿债能力指标统计表82表302005第3季度港口类股盈利能力指标统计表84表312005年第三季度港口类股经营能力指标统计表85表322005年第三季度港口类股资本构成指标统计表87表332005年前三季度占盐田港主营收入或主营利润10%以上行业生产情况89表34杜邦分析指标按季度盐田港变化趋势91表352005年前三季度杜邦分析指标企业比较92表36盈利能力分析指标按季度变化趋势92表372005年前三季度盈利能力分析指标比较93表38运营能力分析指标按季度盐田港变化趋势93表392005年前三季度运营能力分析指标比较94表40偿债能力分析指标按季度变化趋势94表412005年前三季度偿债能力分析指标比较95表42成长能力分析指标按季度变化趋势98表43上港集箱盈利能力分析指标按季度变化趋势100表44上港集箱经营效率分析指标按季度变化趋势101表45上港集箱偿债能力分析指标按季度变化趋势101表46上港集箱成长能力分析指标按年度变化趋势102表47中国港口的SWOT分析111118 附图图11990-2005年我国GDP增长图3图22005年欧盟与我国进出口贸易图5图32005年1-12月美国与我国进出口贸易图6图42005年1-12月巴西与我国进出口贸易图7图52005年1-12月日本与我国进出口贸易图8图61996-2005年全国水运货运量增长趋势图15图7全国港口货物吞吐量增长趋势图18图82005年我国主要港口货物吞吐量比较图19图92005-2006年中国沿海（散货）综合运价指数趋势图21图102005年我国进口各国铁矿石比重23图112005年我国主要港口进口铁矿石比重24图12长江干线水运货运量所占流域社会运量的比例31图13长江流域航道整治示意图32图14长江三峡库区航路改革区段示意33图15京杭运河区域建设示意34图16北方地区三个20万吨级大型铁矿石接卸港口分布37图17华南地区大型铁矿石接卸港口分布39图18环渤海地区港口群地理位置示意图73图19长三角港口群分布地理位置示意图74图20珠三角地区港口群分布情况图76图212005年第3季度港口类公司流动比率比较示意图83图222005年第3季度港口类公司销售毛利率比较示意图84图232005年第3季度港口类公司总资产周转率比较示意图86图242005年第3季度港口类公司固定资产比率比较示意图87118 图25盐田港近年来主营收入和投资收益增长走势98图26行业进入退出壁垒综合分析112118 第一部分港口建设行业分析及预测118 第一章2005年港口行业发展环境影响分析及预测第一节我国港口业环境分析与预测一、世界经济环境及对我国港口业影响分析2005年，世界经济继续2004年的势头，保持增长。根据2006年1月25日联合国发布的年度经济报告预计，全球经济2005年增速略高于3％，这一数字与2005年大体相近，比2004年创记录的4％增速有所下降。仅就2005年上半年而言，全球经济增速为3.25％，虽然较2004年同期的4.1％有所下降，但要高于国际货币基金和世界银行在4月份的预测数3.2％和3.1％。2006年，世界经济将在稳定的轨道上运行，经济增长与2005年基本持平。2006年，高收入国家经济将保持平稳运行，经济增长率将达到2.5%左右。主要得益于美、欧、日三大经济体经济的良好表现。从美国来看，高油价和较紧的金融政策将抵消美元贬值对经济的刺激作用。在欧洲，尽管高油价对经济造成了很大的冲击，但较低的利率和投资需求的增加将会刺激经济的增长。在日本，同样存在着高油价的影响。但国内需求的增加和有利的宏观经济政策，将会使经济增长率接近潜在水平。世行初步预计，2006年，美国经济将增长3.5%；欧元区经济将增长1.4%；日本经济将增长1.8%。2006年，发展中国家经济增长将出现小幅回落，初步预计经济将增长5.7%，比2005年下降0.2个百分点。在东亚和南亚，经济仍将保持较快增长，尤其是中国和印度。在中东和非洲，国际原油价格的上涨将会大大增加石油输出国的收入，给经济发展带来有利的影响。在拉丁美洲和加勒比海，受非能源商品价格较低和部分国家经济周期性回落的影响，整体经济表现平淡。该地区2006年经济将增长2.9%，比2005年下降0.6个百分点。118 港口业对经济波动的敏感性相当强，经济的发展必然影响人类的消费行为以及货物的流转方向。当经济处于增长阶段的时候，港口业的发展也较为迅速。相反，当经济处于衰退时期时，港口业发展也会停滞。从世界经济的大环境来看，2005年我国港口业发展形式将会继续向好，并主要还是依托于中国经济的强劲势头。二、我国宏观经济发展趋势及预测随着中国经济的快速发展，“中国因素”在世界经济发展、国际航运市场、造船市场以及港口市场中的地位不断增强，已成为影响船舶市场最为关键的决定性因素。特别是近两年，国际航运市场和造船市场高度繁荣，45-50%的运力需求增长都是与中国经济高速增长密切相关。（一）国民经济及对港口业的影响国民经济继续保持高速增长，为我国港口行业发展提供良好的环境。注：数据为修正后数据数据来源：国家统计局数据分析整理图11990-2005年我国GDP增长图自1990年以来，经过1993-1995年的高速增长，我国国民经济开始持续稳定的增长（具体情况参见上图）。在入世后的几年里，经济增长更显良好状况，2005年国内生产总值继续保持较高的增长速度，达到182321亿元，按可比价格计算，比上年增长9.9%，略低于上年10.1%118 的增长速度。其中，第一产业增加值22718亿元，增长5.2%；第二产业增加值86208亿元，增长11.4%；第三产业增加值73395亿元，增长9.6%。分季度来看，四个季度的国内生产总值分别增长9.9%、10.1%、9.8%和9.9%，增长比较平稳。我国国民经济总量快速而平稳的增长为我国港口运输行业的发展创造了良好的发展环境。表12004年、2005年国民经济运行数据对比2004年2005年国内生产总值GDP（%）10.19.9消费品零售总额实际增长（%）10.212.0居民消费价格指数（CPI）上涨（%）3.91.8固定资产投资增长（%）26.625.7外商直接投资（亿美元）606.3603贸易顺差（亿美元）319.81018.8外汇储备金额（亿美元）6099.328188.72数据来源：国家统计局数据整理（二）产业结构及对港口业的影响我国2002年下半年我国开始的新一轮增长，主要依赖于一批新的高增长产业的带动｡其中处在“龙头”位置上的，是住宅、汽车、电子通讯和基础设施建设等行业；这些行业拉动了一批中间投资品性质的行业，主要是钢铁、有色金属、机械、建材、化工等；以上两个方面又拉动了电力、煤炭、石油等能源行业的增长｡在这种增长格局中，快速增长的行业大多数属于重工业｡在未来10年左右，我国的主导产业以重工业为主，以主导产业为龙头的重工业产业群将在国民经济中保持一个比较高的份额，而重工业对港口业的依赖程度相对也是较高的。（三）对外贸易及对港口业的影响在国内外经济环境较为有利的背景下，2005年中国对外贸易持续快速增长，外贸集装箱生成量大幅度增加。在2003年增长37.1%，2004年增长35.7%的基础上，2005年中国进出口总额118 更是高达14221.2亿美元，较2004年增长23.2%。继续稳居全球第3位。我国进出口贸易的快速增长，以及贸易结构日趋优化，为我国港口业发展提供了稳定的货源。由于中国经济的高速增长，“中国因素”已成为国际航运市场的决定性力量。中国在国际航运市场的份额是：集装箱运量占全球19.4%,铁矿石运量占28.9%,煤炭占20.2%,粮食占10.9%,石油占5%。尽管成品油和钢材进口量均出现减少，但2005年铁矿石进口量的大幅增长仍带动了海运及港口市场。1、对欧贸易数据来源：中华人民共和国海关总署月度统计数据整理图12005年欧盟与我国进出口贸易图由上图可以看出2005年各月我国与欧盟进出口金额的变化趋势。总体上，随着欧盟经济增长的宏观影响，欧盟与我国的进出口金额也基本呈逐月上升态势。与2004年相比，欧盟经济增速放缓，使其与我国进出口金额增速也相应放缓。2004年欧盟与我国累计进出口同比增长24.4%，其中出口同比增长34.1%，进口同比增长34.7%。而2005年，这三个指标值分别为22.6%、34.1%和5.0%。出口同比增长未发生变化。进出口同比增长下降1.8个百分点，进口同比增长变化幅度最大，下降近三十个百分点。当然，这一巨大的落差也受到中欧两国之间逐渐升级的贸易摩擦的影响。可见，经济发展和贸易摩擦是影响我国与欧盟贸易关系的两个主要因素。118 2、对美贸易数据来源：中华人民共和国海关总署月度统计数据整理图12005年1-12月美国与我国进出口贸易图由上图可以看出2005年各月我国与美国进出口金额的变化趋势。总体上，随着美国经济增长的整体影响，美国与我国的进出口金额也基本呈逐月上升态势。上半年增长起伏较大，下半年则较为平稳。与2004年相比，美国经济增速同样放缓，这使其与我国进出口金额增速也相应放缓。2004年美国与我国累计进出口同比增长34.3%，其中出口同比增长35.1%，进口同比增长31.9%。而2005年，这三个指标值分别为24.9%、30.4%和9.1%。进出口同比增长下降9.4个百分点，出口同比增长下降4.7个百分点，进口同比增长变化幅度最大，下降近22.8个百分点。这一情况与欧盟类似，也受到中美两国之间逐渐升级的贸易摩擦的影响。可见，经济发展和贸易摩擦同样是影响我国与美国贸易关系的两个主要因素。3、对拉美贸易118 拉丁美洲经济运行态势良好。尽管世界经济增长减速，但得益于国际贸易增长和原材料价格上涨，拉丁美洲国家经济运行态势尚好。2005年以来，阿根廷和乌拉圭保持了出口行业和国内需求的动力，而智利经济的增长则显示了其经济运行的稳定，委内瑞拉则已经达到了经济恢复进程的顶峰。但2005年拉丁美洲总体经济增长预计会放缓至4.5%，较2004年低1.4个百分点。其中，阿根廷、委内瑞拉和墨西哥的经济增长率将分别可达7.3%、7%和3.6%。而巴西自2004年9月起所采取实施的紧缩货币政策，也将抑制私人消费及投资，预计巴西经济增长率仅可达到3%。不过，由于该地区的出口部门及农业产出均相当稳健，除非商品价格大幅下跌，或者农产品大量减产，否则拉丁美洲整体经济仍是相当乐观的。除此之外，由于该地区的经济转趋活跃，石油、铜及其他商品的价格也仍维持在高位，因此该地区政府的财政状况也有明显的好转，财政政策将是该地区经济发展的利多因素之一。通胀是该地区面临的最主要问题。数据来源：中华人民共和国海关总署月度统计数据整理图12005年1-12月巴西与我国进出口贸易图由上图可以看出2005年各月我国与巴西进出口金额的变化趋势。总体上，受巴西经济增长的整体影响，进出口金额也基本呈上升态势。但增长表现得并不平稳，波动频繁，波差较大。2005年巴西与我国累计进出口同比增长54.8%，其中出口同比增长71.5%，进口同比增长48.6%。2005年，这三个指标值分别为20.0%、31.4%和15.2%。进出口同比增长下降34.8个百分点，出口同比增长下降40.1个百分点，进口同比增长下降近33.4个百分点。三个指标均出现较大幅度下降。巴西对中国出口下降的主要原因是：主要出口产品大豆受农业歉收和国际市场价格下跌的影响，铁矿砂则因价格政策的因素导致淡水河谷公司减少了对中国的出口。而且巴西从中国进口的用于电气电子工业的生产资料型产品占有相当大的比重，该行业在巴西的出口中起到重要作用。118 4、亚洲贸易除日本外的亚洲国家和地区经济增长依然强劲。由于国际市场需求下降和原油价格上涨，多数亚洲经济体2005年的经济增长速度比2004年放慢，亚洲经济2005年增长率为6%左右。除日本外，我国对亚其他国家的贸易普遍增大。与2004年相比，日本经济复苏，但中日两国进出口贸易却出现下滑。数据来源：中华人民共和国海关总署月度统计数据整理图12005年1-12月日本与我国进出口贸易图2004年日本与我国累计进出口同比增长25.7%，其中出口同比增长23.7%，进口同比增长27.3%。而2005年，这三个指标值分别为9.9%、14.3%和6.5%。进出口同比增长下降15.8个百分点，出口同比增长下降9.4个百分点，进口同比增长变化幅度最大，下降近20.8个百分点。一方面，进口增长的大幅下降受到中日两国之间贸易摩擦的影响。另一方面，日本经济复苏主要是依靠内需拉动，而非最初的出口拉动，其经济增长在对外贸易上表现并不明显。两国在政治关系上的发展，对贸易影响则较为敏感。可见，贸易摩擦和中日关系同样是影响我国与日本贸易关系的两个主要因素。118 第二节2005年行业政策分析一、行业管理政策（一）交通部通过《港口工程竣工验收办法》《港口工程竣工验收办法》已于2005年3月21日经第6次交通部部务会议通过，该办法共包括29条。该办法自2005年6月1日起施行，《交通部港口建设项目（工程）竣工验收办法》（交基发[1995]155号）同时废止。该办法施行前公布的有关规定与本办法有抵触的，自该办法施行之日起停止执行。（二）交通部通过《港口统计规则》《港口统计规则》已于2005年12月15日经第29次部务会议通过。该规则自2006年2月1日起施行。（三）国家支持港口建设，增强贸易能力随着以中国为主的亚洲国家对外贸易及集装箱运输的快速发展，欧盟和北美等国的港口设施已经越来越不能满足亚洲船舶的需要。针对此问题，交通部部长张春贤表示，“国家会支持中国的港口、航运企业到海外投资管理和经营港口码头。”欧美港口设施滞后制约集装箱贸易发展的问题成为焦点。去年已经显示出太平洋和大西洋两岸港口基础设施能力的不平衡。我国和东亚正在向港口基础设施投入大量资金，而太平洋另一边的国家，其在更新能力方面的落后，将对全球集装箱贸易的持续增长构成大挑战。118 再过几年，中国的港口有能力接纳大型船只，但欧洲和美国不行，这样中国的出口就会受到影响，进而影响整个世界的供应链。现在这种担忧已经显现出来，比较明显的例子是美国西海岸，那里压港的现象已经比较显著。”亚洲—北美集装箱运输面临的最大挑战是向东和向西贸易的不平衡。从亚洲到北美的向东满载集装箱数量比向西的多3倍。另一个挑战是港口拥挤，那些港口不得不应付进口大量中国货物的压力。8年来，原产地在中国的货物在贸易中所占的比例从42%增长到了68%。亚洲出口美国的货量超过了美国出口到亚洲货量的200%。”我国对外贸易继2004年首次突破1万亿美元后，2005年更是达到14221.2亿美元，比上年增长(下同)23.2%，相当于“十五”时期初2001年的2.8倍。2005年全国规模以上港口货物吞吐量约完成38亿吨，同比增长18.4%，其中外贸完成13.5亿吨，同比增长19.2%；集装箱吞吐量完成7441万TEU，同比增长23.9%。世界集装箱贸易迅速增长意味着全世界航运公司和港口经营者必须增加投资，提高能力，满足需求。造成上述结果的原因是欧美国家没有意识到中国等亚洲国家如此之快的贸易增长，再加上这些国家在建设码头时要考虑到环保、安全、社会和谐等因素，导致决策效率缓慢。”欧美等国在港口设施上的滞后，肯定会影响中国对这些国家的对外贸易。而中国国内比较大的航运公司也参与到了欧美国家的码头建设。通过投资共建、合作、租赁等方式，中国大型航运公司已经在美国部分港口拥有股权。（四）交通部官员力推“地主型”港口模式交通部近日指出，各地特别是沿海城市推行“以港兴市，以市促港”战略中，可以借鉴“地主型”的港口发展模式，以开辟稳定的基础设施的投融资渠道。118 地主型港口是世界上大多数国家港口采用的模式，其基本特点是通过港口规划，包括现有布局规划和长远发展规划，界定港口的区域范围，凡是港口区域范围的土地交由港口管理机构（港务局）或者政府主导组成的一个公共企业（其性质类似于我国三峡建设总公司）进行规划，并按照规划进行港口基础设施的建设，然后将符合建设码头、库场等条件的岸线、土地出租给港口业务经营企业建设码头或库场并从事经营，港务局取岸线或土地出租费用；也可以自行按照规划，建设光板码头、库场，出租给港口业务经营企业，港务局收取码头或库场租用费。二、相关领域政策（一）关税进一步下调2005年，中国关税总水平将从10.4%降低到9.9%。其中，中国石油和化工行业共计99项税目的进口关税税率将同比下调，使2005年化工行业的平均税率降为6.9%。并且有6项税目进口关税税率将调降至零关税，包括磁带或磁盘等塑料加工产品。同时，从1月1日起对出口尿素临时从量征收3个月的出口关税。但这些关税税率调整，对国内石油和化工产品市场的整体竞争格局影响有限。石油和化工产业目前正处于全球化的景气上升周期，盈利水平逐年上升。关税平均税率小幅下调，对国内石油和化工行业的整体赢利能力影响非常小。农产品平均税率将由15.6%降低到15.3%，使中国成为世界上农业税率最低的国家之一。同时，关税配额数量也将达到最高点。其中小麦和玉米的关税配额量达到国内生产量的10.7%和6%。这将使得玉米和大豆等大宗农产品面临竞争压力。汽车整车进口关税将下调到30%，但由于目前进口到中国的汽车采取的是一个复杂的综合税率，除了关税以外，进口车还要交增值税和消费税，关税的下降不会对汽车综合税率有太大的影响，预计2005年进口车的综合税率还会停留在65%左右。即复杂的征税方式将使减税的效果大打折扣，不会对车市产生整体冲击，上半年进口车价格还可能会有小幅度上升。118 2006年，根据加入世界贸易组织的关税减让承诺的降税税目主要是汽车及零部件关税，到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将从目前的25%降至10%，汽车关税将在2006年降至25%的底线。至此，按照加入世贸组织承诺需要降税的税目基本结束。同时，2005年中国将对信息技术产品所涉及的251个税目实行零关税，电子产品的平均关税也将由9.2%降低到9.1%，这将使国内企业面临更激烈的竞争，但将加速中国成为“世界电子工厂”的速度。关税是影响一国进口的最主要的因素。随着2006年我国对不同产品关税的进一步下调，我国进出口额也会随之产生较大幅度增长。关税下调也会使部分居民热点消费商品的价格有所降低，激发居民的消费需求，进而对国家经济增长起到积极作用。（二）对39国部分商品实行零关税国家主席胡锦涛2005年9月14日在纽约出席首脑会议发展筹资高级别会议时，指出中国决定给予所有同中国建交的39个最不发达国家部分商品零关税待遇，优惠范围将包括这些国家的多数对华出口商品。并且，将在今后3年内向发展中国家提供100亿美元优惠贷款及优惠出口买方信贷，用以帮助发展中国家加强基础设施建设，推动双方企业开展合资合作。这一政策的实施，为2006年我国进口额继续快速增长提供了强有力的保证。同时，这一政策也显示出我国对不发达国家进行帮助的诚意，为我国与这些国家的进一步全作提供了良好的环境。（三）停止征收纺织品的出口关税2006年我国停止征收纺织品的出口关税，并对60多项出口商品实行暂定税率，这是对“2005年6月1日起对81项纺织品取消出口关税”政策的延续。为了缓解与欧美等国的贸易摩擦，我国开始实施自动限制出口的关税措施，从2005年1月1日起对148种纺织品征收出口关税。5月20日118 ，我国再次宣布大幅调高74种纺织品出口关税。然而，美欧对中国的诚意并没有作出积极回应，仍然坚持采取设限措施。因此，我国决定从2005年6月1日起停止对81项纺织品出口关税。这一政策的实施一定程度上缓和了贸易摩擦的僵局，避免2006年外贸出现不和谐音符。同时也稳定国内纺织品行业的供求局面，力保2006年进出口继续快速增长。118 第三节港口关联行业发展及影响分析一、水运行业发展变化及影响2005年水运市场走势仍然强劲，沿海、内河、远洋货运量继续呈较快增长态势。全国主要港航企业完成货运量21亿吨。各主要航运企业货运量、货运周转量、集装箱运量均有较大幅度增长，增幅较大的货类主要是金属矿石、煤炭、石油等大宗货物。水运货运市场运价平稳，港航企业效益普遍较好。图11996-2005年全国水运货运量增长趋势图2005年水路客运量比去年有较大幅度回升，全年完成水路客运量2亿人次，旅客周转量67亿人公里，同比分别增长3.6%和1.3%。内河客运运量增幅较大，沿海客运量与2004年基本持平，远洋客运有较大发展，航运业的持续向好态势为港口业的发展奠定了良好的基础。二、船舶行业发展变化及影响2005年世界船舶市场的主要特点是：市场由热变温，船东等待观望。船价从6月中旬开始稳中有降（这是2002年9月以来的首次下降）。2005118 年下半年，船东持观望态度，新船订单数量减少，其中油船和散货船订单数量明显减少。2005年，韩国和日本多家造船企业在国外投资建厂的势头有增无减，在中国沿海各地投资造船业的热情高涨。2005年年初以来，油船和散货船航运市场明显降温，集装箱船运价先涨后跌，其原因是船队运力供过于求，船队运力增长率大于海运周转量的增长率。从供求关系上看，2005年航运市场船／货供求基本平衡，而2004年则是供不应求。新船价格及订购方面，2005年上半年，新船价格平均上涨了一成左右，二手船价格和拆船价格上涨也较为迅猛。6月中旬，以VLCC为代表的新船价格略有下降（约降3%）。年底前，多种新船价格已明显下降。在钢材价格高位徘徊、船厂手持订单数量保持较高位之际，虽然航运市场出现疲软，但2005年新船价格仍保持在历史高位。表12004年与2005年部分新船价格比较单位：亿美元3500TEU集装箱船8600TEU集装箱船14.7万立方米LNG船30万吨VLCC2004年年底0.531.152.01.182005年4月0.601.32.21.25资料来源：中国船舶工业经济研究中心2005年韩国、日本、中国造船企业完全控制了整个船市，这三国新船订单量占世界总量的86%。从手持订单情况来看，2005年底手持订单数量最多的国家依次为韩国、日本、中国和德国。2005年年底全世界手持订单共计4283艘（2004年年底为3502艘）、2.218亿载重吨（2004年年底为2.017亿载重吨），创30年来最高记录。从手持订单分布状况看，韩、日、中三国的手持订单船舶吨位已占到世界总量的87%。表22002-2005年日、韩、中、欧手持船舶订单单位：万载重吨国家/地区2002年底2003年底2004年底2005年底日本4247683884238262韩国4538656976178351118 中国1361258135813760欧洲931115815731863资料来源：克拉克松研究公司新船完工量方面，2005年全世界新船完工量超过2004年，约7240万载重吨，为历史最高记录。在2005年完工的新船中，散货船数量明显超过2004年，达到2400万载重吨；油船达3100万载重吨；集装箱船达1220万载重吨。此外，2005年中国的新船完工量达到1250万载重吨，数量大幅增加令人瞩目。在全球航运市场运力紧缺、运价攀升等因素的推动下，2003年以来全球新船订造异常活跃，世界新船订单量大幅增长，新船价格持续上升，2005年年初以来，国际船市新船价格更是连续上升：3500TEU集装箱船价格由2004年底的5300万美元上升到4月上旬的6000万美元，增长13.2%，相当于2002年价格的两倍；8600TEU集装箱船价格由2004年年底的1.15亿美元升至4月上旬的1.3亿美元；14.7万立方米液化天然气（LNG）船价格2005年4月上旬升至2.2亿美元，比2004年年底增长9.1%，比2002年增长34.6%；30万吨巨型油船（VLCC）价格由2004年年底的1.18亿美元升至目前的1.25亿美元。118 第二章2005年港口行业市场需求状况分析及预测第一节港口行业需求总量分析一、港口需求总量分析2005年我国港口货物吞吐量、集装箱吞吐量分别达到49.1亿吨和7580万标准箱，分别是“九五”期末的2.2倍和3.2倍，较2004年分别增长17.7%和23%。图1全国港口货物吞吐量增长趋势图外贸运输和国内煤炭、原油、矿石大宗物资运输需求强势不减，沿海、内河港口内外贸货物吞吐量增势幅度有所下降，但总体水平依然较高。沿海规模以上港口全年完成吞吐量29.4亿吨，同比增长19.4%，其中外贸完成12.5亿吨，同比增长19.5%。118 内河规模以上港口货物吞吐量9.64亿吨，同比增长14.1%，其中外贸完成8590万吨，同比增长3.8%。沿海规模以上港口集装箱吞吐量完成7047万TEU，同比增长24.7%。二、港口区域性需求分析2005年上海、宁波、天津、广州、青岛、秦皇岛、大连、深圳、南京、苏州等10个港口共完成货物吞吐量21亿吨，同比增长16%，占全国规模以上港口吞吐总量的53%。上海港货物吞吐量达到4.43亿吨，首次成为世界第一大港。我国主要几个港口的完成情况分别为：宁波港2.70亿吨、广州港2.50亿吨、天津港2.40亿吨、青岛港1.80亿吨、秦皇岛港1.60亿吨、深圳港1.53亿吨。具体情况见下图。图12005年我国主要港口货物吞吐量比较图从上图可以看出，目前上海港的吞吐量较其他港口来说比较大，2005年吞吐量达到了4.43亿吨，其他港口的吞吐量维持在2亿吨左右。2005年1至11月份我国内河港口完成货物吞吐量见下表：表12005年1至11月份内河港口货物吞吐量完成情况118 顺序港名2005年1-11月份同比（%）1苏州1,0734130.92南京9.829112.63南通7,469114.14镇江4,882112.15杭州4,626105.06武汉4,559118.07江阴3,882162.68湖州3,524113.49徐州1,527113.110南昌426220.3注：本表所列港口为2002年货物吞吐量内河达到1000万吨的港口资料来源：中国交通部资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司从上表可以看出，2005年1至11月份，在内河货物吞吐量前10位港口中，苏州和南京港的货物吞吐量的最大，南昌的货物吞吐量比04年同期增长幅度较大。表12005年1至11月份内河港口外贸货物吐量完成情况顺序港名2005年1—11月份（万吨）同比（%）1苏州3,062122.52镇江913124.63南通717114.34南京71185.35江阴593207.46武汉134143.3资料来源：中国交通部资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司从上表可以看出，2005至１至１１月份我国内河港口外贸货物吞吐量较大的是苏州港。显而易见，2005年我国内河港口外贸货物吞吐量较大的港口主要集中在长江下游地区，吞吐量较大的几个港口全部都集中在江苏省。118 第二节港口行业需求结构分析一、干散货市场港口需求分析（一）煤炭由于2005年上半年受煤炭市场安全整顿的影响煤源受限，劣质煤比例较高等因素的影响，到港煤炭不足，煤炭船舶在港等泊、等货现象时有发生。同时常规的紧张时段中南部雨水充沛，水电量增加，火电压力有些减小；4月份开通了秦皇岛港到南方各港的电煤准班轮运输，实现了车、船、货之间有效衔接，提高了煤炭综合运输效率，同时大秦线铁路和秦皇岛港煤炭四期泊位的扩能改造工程完工，使船等货、船等泊的现象大大减少。2005年除局部呈现区域性、品种性和季节性运输和装卸紧张局面外，国内煤炭运输基本平稳。水路煤炭价格和运价明显下降，紧张阶段比去年同期降幅高达50%左右。图12005-2006年中国沿海（散货）综合运价指数趋势图118 2005年煤炭进出口政策稳定，煤炭出口量稳定，与2004年基本持平，进口增幅加大，2005年我国煤炭进口增长一倍，近3000万吨，在一定程度上有效补充了国内煤炭资源的压力。2005年我国全年煤炭水路发运量3.6亿多吨，比2004年增加约3000万吨，同比增长17%。沿海港口锦州、秦皇岛、京唐、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等北方九港合计发运量超过3.4亿吨，其中内贸发运量为2.3亿吨；外贸发运量完成8700万吨。煤炭运输紧张状况明显缓解。（二）铁矿石2005年矿石运输进口量持续保持较高水平，是各种大宗物资中唯一保持高增长幅度的货种。船舶到港集中，港口堆存量超过历史最高水平，压船压港现象严重，矿石价格和运输价格没有达到预期及国际合约，供求关系出现不正常状况。2005年初，铁矿石国际合约价格较2004年提高71.5%，同时国家出台进口矿石自动许可制度，贸易企业判断预期将增大了铁矿石进口经营难度，国家宏观调控政策在钢铁领域显效迟缓，刚性需求不减，综合各种因素使得2005年前4个月大小进口商突击进口大量铁矿石，船舶到港过于集中，主要矿石接卸港口出现压船压港现象，去年12月底全国主要港口铁矿石港存3510万吨。2005年沿海各主要港口接卸进口矿石2.6亿吨，比2004年增加6000万吨，同比增长30％，进口净增量超过了2004年。从向我国出口铁矿石的企业来看，巴西淡水河谷（CVRD）、哈默斯利、必和必拓的数量最多。2004年三大铁矿巨头分别向我国出口铁矿石达3600万吨，3721万吨和2480万吨，则我国从三巨头进口的铁矿石数量合计为9800万吨，如果加上从力拓集团控股的罗布河、加拿大采矿公司的进口量和从淡水河谷公司实际控股的几家企业进口的铁矿，则我国实际从三大巨头进口的铁矿石数量应在1.2～1.3亿吨左右，占我国进口铁矿石总量的60%左右。目前我国进口铁矿石以澳大利亚、巴西、印度三国为主，下表和下图所示为2004年和2005年我国进口各国铁矿石比重。其中从澳大利亚、印度、巴西、南非四国进口铁矿石占我国进口铁矿石总量的比重高达89.4%。表1我国进口各国铁矿石数量比例单位：万吨118 2004比例2005比例澳大利亚825937.34%1121840.75%印度534324.16%685824.91%巴西488822.10%547419.89%南非13075.91%10553.83%其他232210.50%289510.61%资料来源：海关数据整理资料来源：海关数据整理图12005年我国进口各国铁矿石比重与2004年相比，2005年我国进口的澳大利亚矿和印度矿比重有所增加，比重分别增加3.9和2.2个百分点，但巴西矿和南非矿的比重有所下降。需要注意的是，我国进口的球团矿中主要来自巴西，2004年我国约从巴西进口球团矿800万吨，占进口球团矿总量的45%，另外从印度进口球团矿约360万吨，位居第二。我国从澳大利亚进口铁矿的总量虽多，但以富矿粉和富块矿为主，球团矿数量很少，2004年仅从澳大利亚进口球团矿约100万吨。目前我国进口铁矿石主要集中在青岛、宁波、上海、天津、大连、南京、杭州、湛江、南宁、石家庄等十个主要港口。从这十个港口进口的铁矿石占我国进口铁矿石总量的90%以上。其中以青岛和天津两港的比重最大。如下图所示为2005年从我国各主要港口接卸铁矿石的比例。118 资料来源：海关数据整理图12005年我国主要港口进口铁矿石比重二、集装箱运输市场港口需求分析2005年中国集装箱运量占世界总量的1/4，在亚欧航线上，中国出口市场份额几乎占到50％。中国港口集装箱吞吐量保持高速增长。在对外贸易快速增长的拉动下，2005年集装箱班轮市场供需两旺，港口集装箱吞吐量保持高速增长。2005年全国规模以上港口完成集装箱吞吐量约7441万TEU，同比增长23.9%。上海港和深圳港分别完成集装箱吞吐量1808.40万TEU和1619.70万TEU，同比分别增长24.30%和18.6%，继续保持世界集装箱港口排名第三、第四位。宁波港也继青岛港之后以30.02%的增长速度突破500万TEU。太仓改变了多年徘徊不前的局面，猛增了1.7倍突破了25万TEU,连云港、烟台都增长了一倍多，分别达突破100万TEU和60万TEU。锦州、日照和广州等港口箱量也保持了40%以上的高增幅。随着西部大开发战略的加快实施，长江上游区域重庆、四川、贵州经济的加快发展，集装箱运输需求呈现出持续、稳定的增长态势。表1118 2005年全国港口国际标准集装箱吞吐量前10名排序表序港名全年累计(万TEU)同比增幅%1上海1808.4024.302深圳1619.7018.603青岛630.7022.704宁波520.8030.025天津480.1025.806广州468.3040.747厦门334.2316.398大连265.5020.009中山107.5912.0010连云港100.53100.20资料来源：中国交通资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司在内贸集装箱运输市场方面，2005年，长江三角洲地区，渤海湾地区，珠江三角洲地区的内支线运输市场进一步成熟，上海港完成内支线吞吐量169万TEU，同比增长38.5%，广州、上海内贸箱港口吞吐量都超过了200万TEU，天津港突破了100万TEU。广州港内贸集装箱吞吐量累计完成286.4万TEU，位居全国第一，增长58.7%。上海港累计完成内贸集装箱吞吐量215.1万TEU，位居全国第二。三、油港需求分析2005年总体形势为：国内陆上原油产量稳定，海洋油开采力度加大，国际原油价格剧增，进口量增幅降低，成品油供应紧张，运力运量供求基本平衡。全国海运进口原油1.24亿吨，比2004年增加1240多万吨，同比增长12.7%，增幅下降了24.3%。2005年，中国继续成为世界第二大原油消费国。中国海运原油进口量占全国原油进口量的95%以上，宁波、舟山、青岛、广州港及中海油运公司、南京长江油运公司等都是海运原油运输的主力军。而2005年中国进口原油近三分之一从宁波口岸登陆，其中宁波大榭实华原油码头受益最大，该码头是全长６６６公里长的甬沪宁进口原油输送管线的起点，当年就接卸原油２２９４万吨。第三节港口需求预测118 一、干散货（一）煤炭2006年国家压缩高耗能的行业、降低出口钢材退税以及南方各省控制电力消耗、利用行政手段错峰用电等各种宏观调控政策和控制措施继续发挥了作用，铁路大秦线重载扩能竣工投产，沿海煤炭发运港口基础设施相应加大了改造和建设力度。而由于2005年新增发电机组量大，2006年电煤需求量将会明显增大，港口集疏运网络不断完善，北方煤炭外运量会有所增加。2006年我国煤炭港口发运量将比今年增长10%左右，预计沿海港口煤炭发运量将增长3000万吨，发运总量将突破4亿吨。沿海港口煤炭发运的不平衡状态将有所改善，船舶运力相对充足，运价将保持或低于05年的水平。运输组织方面的压力小于近两年。煤炭出口量有所下降，将在7500万吨左右，进口煤炭将继续增多，将会达到3500万吨以上。（二）铁矿石中国钢材消费需求强势减弱，我国前期宏观调控政策在钢铁行业滞后于直接消费行业显效，加之铁矿石进口管理政策的逐步严格，2006年钢铁消费需求增长速度将有所回落。钢材进出口量保持稳定，铁矿石需求增幅将低于过去的两年。港口矿石压船压港现象将得到缓解，铁矿石运输市场秩序逐步走向正常。二、集装箱2006年，面对人民币升值压力加大，贸易摩擦增加等困难，我国的外贸出口增速将有所放缓。港口集装箱吞吐量增速将有一定幅度的放缓，而2006年新增港口集装箱泊位的逐步投入，将使近年来港口吞吐紧张的形势有所缓解，但港口供给出现供大于求的局面在未来两年内仍不会出现，118 港口集装箱吞吐量增幅会略低于05年，约在22％左右，全国港口集装箱吞吐量将突破9000万TEU，向1亿TEU冲刺。三、石油我国国内石油消费量保持平稳增长，进口原油需求不减，同时由于在近两年内中国进口原油通道格局难有重大改变，海运仍将是进口原油的主要方式，中国石油战略储备的逐步实施和国内石油消费将会持续增长，2006年较上年增长幅度约在10%。但中国石化集团舟山册子岛30万吨级原油码头的建成投产，使沿海原油接卸和港口储罐能力进一步提高。由于该码头主要用于管道运输，没有建造中转码头，预计国内水路原油运输量还将继续下降。118 第三章2005年全国港口分析与预测第一节港口发展现状一、整体情况截至2005年年底，在码头结构方面，大型专业化码头严重不足，全国约有2800个生产性泊位，全国港口拥有万吨级以上生产泊位1030个，20万吨级以上的专业化原油和铁矿石码头分别不足10个；在航道水深方面，由于以往的建设力度不够，加之船舶大型化的快速发展，导致航道等级不高。2005年，沿海港口建设完成投资1313亿元,沿海港口新扩建泊位129个，其中万吨级深水泊位76个，新增港口吞吐能力1.9亿吨。内河港口新增吞吐能力3188万吨，内河航道通航里程12.3万公里，其中等级航道6.1万公里，改善内河航道里程1289公里。尤其是上海国际航运中心洋山深水港区一期码头的建成投产，改变了上海港缺乏深水码头的局面，为上海国际航运中心的建设揭开了新的一页，引起世界国际航运界的广泛关注，长江口深水航道二期整治竣工及10米航道水深延伸到南京，对于改善长江下游航行条件，加快建设长江黄金水道将会起到十分重要的作用。118 二、码头分类型建设现状（一）干散货码头1、铁矿石码头目前世界铁矿石出口国主要集中在澳大利亚和巴西、印度、南非、秘鲁等国家，随着中国铁矿石进口量的急剧增长，铁矿石输出国装船港的装船能力跟不上世界海运铁矿石的迅速增长，致使远洋、港口、铁路之间的运输衔接不畅，船舶滞港现象在一定范围内非常严重。2004年我国外贸进口铁矿石因船舶压港造成的损失至少在4亿美元以上，2005年因船舶压港造成的损失也在3亿美元以上。总体来看，我国港口的专业化程度较低，2005年全国可接卸20万吨级以上超大型散货船的铁矿石专用泊位仅有宁波港、舟山马迹山港和青岛港。目前大连港、唐山港（曹妃甸港区）也将陆续形成可接卸20万吨以上超大型散货船的深水泊位以满足目前我国进口铁矿石的需要。2、煤炭码头从下水港煤炭专用码头装船能力看，大都接近饱和，个别港口在超负荷运转，当前，我国主要是通过加强运输组织、挤占非专业泊位能力、牺牲船舶运力等非正常手段实现运输目的，面对持续增长的煤炭需求，港口煤炭装船能力将会趋紧。另外，以铁路运能与港口接卸匹配来看，未来发展还存在一定差距，例如，随着大秦线2亿吨扩能改造，要求大秦线后方港口保证充分的煤炭下水能力，而秦皇岛港和天津港港口目前煤炭下水能力与要求相比，还有一定的差距。目前，北方七港在建煤炭码头有１１个，其中３．５万吨级的２个、５万吨级的４个、７万吨级的１个、１０万吨级的２个、１５万吨级的２个。（二）集装箱码头近年来，国务院先后批准了上海、青岛、宁波、大连、张家港、厦门、深圳、天津等8118 个城市的港区联动试点。港区联动、建设保税物流园区，实现保税区向国际通常意义的自由贸易区转型，为集装箱枢纽港建设提供了有力的支持。集装箱在保税物流园区堆存无时间限制，改变了集装箱在港区有报关期限的现状，使保税物流园区成为支线箱源和国际中转箱源的集散地。2005年一些大型港口企业集团正在摆脱地区限制，走上强强联合之路。比如我国对外贸易第二大港青岛港集团和威海港集团签订合约，共同投资设立"威海青威集装箱码头有限公司"，统一经营管理威海港集装箱码头。而洋山一期共5个集装箱泊位、1600米岸线，2005年年底基本建成并投入试运营又成为中国集装箱港口建设的重要事件。（三）油品码头由于港口是带有一定自然垄断性的稀缺资源，虽然一次性的资金投入较大，回报期也较长，但现金流持续稳定，油品储运在港口业务中较散货、集装箱储运利润率高，而且能够带动本地其它相关产业的发展，所以也极具投资价值。目前我国沿海港口具有接卸２０万吨级以上油轮能力的港口仅有大连、青岛、宁波－舟山和茂名水东、湛江等几个港口，其中水东港还是靠单点系泊接卸，一旦遇到大风浪，油轮便无法靠泊。三、航道建设目前，我国内河航道通航里程为12.3万公里，主要分布在长江三角洲、珠江三角洲、长江干线、京杭运河和松花江等流域；航道总量不少但等级低，可通航50吨级以上船舶的等级航道只有6.3万公里，其中可通航500吨级以上大型船舶的航道只占24%。当前，长江干流通航里程为3640公里，其中能够连续通航的里程只有2900多公里，占通航总里程的82%，其中绝大部分运量集中在长江中下游河段。而位于长江上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道不连续，水上运输受到制约，中游航道保持全年畅通的形式仍很严峻。三峡库尾航道仍需解决泥沙淤积以及与上游航道相衔接的问题；下游南京以下航道尚不能满足5万吨级海轮常年通航的要求。118 （一）长江干线图1长江干线水运货运量所占流域社会运量的比例长江干线，现有港站220余个，生产性泊位3200余个，其中万吨级泊位110个，万吨级深水泊位80多个。不完全统计，2005年长江水系完成水运货运量达13亿吨，占流域全社会运量的20%以上，长江干线水运货运量有望突破8亿吨。其中长江，沿江两岸区域重要工业的大宗货物如铁矿石的80%、原油的72%、电煤的83%依靠长江航运来保障。图2长江流域航道整治示意图118 长江上游，实施了库区港口、航道等淹没复建工程，实施了泸州至重庆三级航道整治、库区航道炸礁工程。中游，完成了长江清淤应急工程、碾子湾、张南水道等整治工程，拟准备验收；正在实施陆溪口、罗湖州等水道整治；嘉鱼至燕子窝水道即将开工建设。长江下游，实施了东流航道整治、芜浏段航路改革和长江口深水航道二期上延至南京工程。118 图1长江三峡库区航路改革区段示意长江三峡库实施了船舶定线制航路改革配套工程。其中，三峡大坝至忠县段于2004年10月1日实施船舶分道航行；忠县至丰都段于2005年12月1日实施船舶分道航行，改善了库区船舶通航秩序，提高了航行安全性，库区航运得到快速发展。118 （二）京杭运河图1京杭运河区域建设示意京杭大运河北起北京，南达杭州，全长１７００多公里，通航段长８３３公里，是我国南北向重要的水运主通道。其中长江三角洲地跨江苏、浙江、上海两省一市，我国内河航运最发达的地区之一。京杭运河浙江嘉兴段、杭申线等航道整治后，沿江企业发展到579家，年产值超过120亿元，形成了以建材、能源等为重点的产业带。118 第二节建设形势展望一、整体形势展望2006年国家将会进一步加快长江黄金水道建设步伐，加快京杭运河扩能建设，推进长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网建设，重点是与洋山深水港相衔接的大芦线一期，西江干线扩能工程及西江出海通道整治工程等。加快湘江、嘉陵江、汉江、松花江、右江等重要通航河流航电枢纽建设。2006年我国将加快煤油矿箱四大货种专业化码头建设。煤炭码头重点建设和改造秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照和连云港煤炭装船码头。原油接卸码头重点加快大连、津冀沿海、青岛、宁波—舟山、泉州、惠州等港20万吨级以上原油接卸码头建设。矿石码头重点加快沿海和长江口内20万吨级以上矿石码头建设。集装箱码头以新建和改造相结合，重点加快建设上海国际航运中心和大连、天津、青岛、厦门、深圳、广州等干线港大型集装箱码头，相应建设支线港和喂给港。同时中国还将加快进港航道建设。重点是长江口深水航道治理三期工程，实施12.5米水深向上延伸工程。加快广州港二期和防城港、钦州港等出海航道工程建设，提高沿海主要港口和部分地区性重要港口航道等级。重点安排建设5000人以上岛屿滚装码头，继续完善1000人以上岛屿陆岛交通码头及接线公路建设。118 二、码头分类型建设形势预测（一）干散货码头建设展望1、铁矿石（1）北方地区铁矿石港口建设分析北方地区是我国重要的钢铁生产基地，该区域内分布有首钢、鞍钢、唐钢、济钢、莱钢等我国特大型钢铁企业，其中仅河北省的钢铁产能、产量就占我国总量的25%。该区域内的河北、山东等地区对铁矿石都有较大需求，未来增长的潜力和空间极大。未来五年，仅河北和山东的铁矿石合计就需要新增3000万吨的数量。从具体港口来看，目前北方地区的铁矿石接卸格局为，以青岛港为主，天津、大连、营口、秦皇岛、日照、烟台、连云港等港口为辅。由于目前北方地区仅有青岛港才拥有1个20万载重吨以上的大型铁矿石专用泊位，接卸能力仅有1500万吨，而北方地区的铁矿石进口量在1亿吨左右。国内20万吨级以上的散货船必须在青岛港卸货，一部分运量通过铁路、公路运至腹地各钢厂，还有一部分运量需经二次转运至北方或华东地区其他港口再运至各钢厂，船舶的减载、亏载运输比较严重。目前青岛港承担了全国近30%的铁矿石进口量，北方地区现有的港口状况已不能满足国内铁矿石进口的需要。根据交通部的规划，考虑到环渤海地区港口腹地钢铁企业布局比较分散，铁路运输网发达，环渤海地区大型矿石接卸港原则上采取相对分散建设的布局方案，即在大连、营口、唐山、天津、青岛、烟台、日照等港口布局建设大型矿石泊位，接卸后通过铁路直达各钢厂。118 同时未来北方地区将重点形成青岛、大连、唐山曹妃甸港三个可接卸20万吨级超大型散货船的铁矿石专用泊位。同时北方地区的其他港口如营口港、天津港、秦皇岛港、烟台港、日照港目前也在积极新建铁矿石专用泊位，未来将具备可接卸10万吨以上的散货船的能力。这样，随着这批专用泊位的建成，北方地区港口接卸能力不足、效率不高的矛盾将得到极大的缓解。图1北方地区三个20万吨级大型铁矿石接卸港口分布（2）长江中下游地区铁矿石港口建设分析长江中下游地区也是我国钢铁工业重点布局的地区，区内集中了宝钢、武钢、马钢、沙钢等特大型企业。根据我们前面的初步测算，未来仅江苏省对进口铁矿石就需要新增3000万吨。目前华东地区进口铁矿石一次接卸港为宁波、舟山（马迹山港）、上海、南通、南京、镇江等港。并且形成了以宁波和舟山马迹山港为主，其他港口为辅的格局。宁波港是我国水深条件优越的天然良港，它拥有20万吨级和10万吨级矿石号业化接卸泊位各1个，设计通过能力分别为1200万吨和1000万吨，目前铁矿石接卸量约占华东地区总进口总量的50%左右。舟山马迹山是新建的大型矿石接卸港，主要为宝钢服务，它拥有20万吨级矿石专业化接卸泊位1个，设计通过能力为1000万吨，目前年铁矿石接卸量可达1200万吨左右。受长江口航道水深限制，华东地区矿石运输船舶以宁波、舟山中程转运或宁波、舟山减载后进江为主。表1长江中下游地区大型铁矿石泊位状况118 港口码头泊位投产靠泊吨级泊位数通过能力备注名称名称年份(DWT)(个)（万吨）宁波港北仑1#泊位1982100,00011000北仑2#泊位1995200,0001120020万吨级航道舟山马迹山港2001200,0001100025万吨级航道上海港21100长江口航道宝钢自有码头1985100,00021100大船减载进江合计54300资料来源：相关材料收集整理上表所示为长江中下游地区大型铁矿石泊位状况。根据交通部的规划，未来长江中下游地区进口铁矿石的格局继续确立大型散货船利用长江口外宁波、舟山两港一程接卸，或减载直达至长江口内的上海、苏州、南通等港，或二程中转至镇江、南京等港口，再驳运至长江中上游地区。同时积极改善长江航道通航能力，使长江三角洲及长江沿线地区钢铁企业可以利用长江口深水航道达到12.5米水深条件。（3）华南地区铁矿石港口建设分析华南地区是我国目前钢铁工业较薄弱的一个地区，华南地区现在尚没有特大型钢铁企业。进口铁矿石多以转运至西南地区或中南地区钢铁企业为主。由于这一历史原因，华南地区长期没有铁矿石专业化泊位，铁矿石一般在散货泊位上接卸。值得注意的是，目前在华南地区的湛江和防城港有两个1000万吨级的钢铁企业正在规划中，虽然尚未获得我国政府的批准建设，但按照交通部的规划，湛江港和防城港已经作为未来华南地区重点建设的大型散货船接卸港口，并建设铁矿石专用泊位。118 图1华南地区大型铁矿石接卸港口分布上图所示为未来华南地区两个大型的铁矿石接卸港口防城港和湛江港的分布，未来这两个港口将形成可接卸20万吨级超大型散货船的铁矿石专用泊位。华南地区也将成为我国一个重要的铁矿石进口地区。2、煤炭按照规划，今后我国煤炭码头重点建设和改造主要集中在秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照和连云港煤炭装船码头。北方主要煤炭装港的能力建设与铁路能力建设相配套，相应建设秦皇岛、天津、曹妃甸等港（区）煤炭泊位；煤炭接卸方面，鼓励建设电厂、钢厂等煤炭主要用户建设自备码头，努力扩大华东、华南公共码头接卸能力；努力提高内河主要通道的通过能力；鼓励建设煤炭交易中心或储运中心，加快煤炭周转、储运，提高煤炭物流服务水平，做好煤炭应急储备。未来5年，中国将加快沿海煤炭装卸港口码头建设，拟建１０个３．５万－１５万吨级的煤炭码头。118 （二）集装箱2006年，中国集装箱码头以新建和改造相结合，重点加快建设上海国际航运中心和大连、天津、青岛、厦门、深圳、广州等干线港大型集装箱码头，相应建设支线港和喂给港。从集装箱港口的产能供给情况来看，2006年~2007年主要港口的集装箱产能保持稳步供给的态势，供给速度不会太快。主要区域新增能力表现为长三角的洋山港一期五个泊位、宁波北仑三期两个泊位；珠三角妈湾一个泊位、蛇口三期一个泊位。（三）油港近年来，天津、大连、青岛、南通、宁波、舟山、茂名、湛江等沿海城市纷纷将发展港口、特别是建设大型油品泊位作为其城市发展战略的重要组成部分，并希望借此带动本地石化、物流产业的迅速发展。按照国家交通部的部署，原油接卸码头重点加快大连、津冀沿海、青岛、宁波—舟山、泉州、惠州等港20万吨级以上原油接卸码头建设。天津港位于渤海湾中部，是京津两地的对外门户。在历史上，它一直扮演着华北、西北地区第一海港的角色。按照天津港自己的规划，将在２０１０年前投资１５４亿元，完成港内原油泊位、深水航道等十大工程，构建起一套完整的现代物流体系。届时，港内将建成一座２５万－３０万吨级的岛式码头，配以现有的一系列规模不等的油品码头，实现油品运能的倍增。２００６年，大连市将加快推进大连港老港区搬迁改造、大连湾散货码头、大窑湾汽车专运码头、北良港及北良港物流园扩建、长兴岛临港产业区港口设施、庄河港以及航道清理整治等口岸重点工程建设；加快３０万吨级码头二期建设和大窑湾北岸开发；尽快开工建设５０万吨级油码头、ＬＮＧ专用码头和辽东湾原油上岸项目。青岛西海岸将建设３０万吨级的原油码头，该项目是青岛市重点港口建设项目之一，总投资４．３亿元。该码头建成投产后，将新增原油年吞吐能力１８００万吨，对保证该市大炼油正常生产运营和推动黄岛石化基地发展具有重要意义。118 2006年初，位于大榭港区的宁波港最大原油中转码头———25万吨级原油中转码头工程日前通过了交通部组织的竣工验收，正式投入运行，它的投产大大提高了宁波港口原油的接卸能力。茂名、湛江、泉州等地也将将依托本地大型炼油企业，大力发展本港的油品运输能力，相关的规划已陆续出台。中石化８００万吨炼油异地改造项目选址距北海市区５０公里的铁山港区，并将在涠洲岛修建原油码头及原油库区，通过海底管线连接生产厂区。涠洲岛西北侧海域天然水深２２—２５米，可建设３０－５０万吨原油码头，是西南沿海深海岸线中难得的大型原油码头资源。三、航道建设预测2006年，中国将进一步加快长江黄金水道建设步伐。加快京杭运河扩能建设，推进长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网建设，重点是与洋山深水港相衔接的大芦线一期，西江干线扩能工程及西江出海通道整治工程等。加快湘江、嘉陵江、汉江、松花江、右江等重要通航河流航电枢纽建设。未来五年，中国将改善航道里程约5000公里，使长江干线航道条件明显改善，京杭运河堵航问题明显缓解，西江航运干线通过能力明显提高，珠江三角洲高等级航道网基本建成，长江三角洲高等级航道网建设全面展开，通往上海国际航运中心的主要集装箱通道基本建成，航电结合、梯级开发建设取得重大进展，内河主要港口的主要港区建设取得重大进展，机械化、规模化水平提高。未来五年航道建设重点为：长江口深水航道通过三期工程建设达到12.5米水深，建设沿海主要港口的进出港航道，提高等级标准和扩大通过能力；长江干线下游，结合水利河势控制工程，适时对主要碍航河段进行治理；中游，实施综合治理和控导工程，加大对主要碍航河段的治理力度；上游，结合三峡水库蓄水至156米、175米，治理库尾航道。对重庆以上航道进行整治。实施西江航运干线扩容工程，提高长洲枢纽、桂平枢纽船闸通航标准和能力。实施京杭运河江南段"四改三"改造工程；继续实施苏北运河"三改二"改造工程；结合南水北调东线工程，实施济宁以北部分航段的航道建设工程。按三级航道标准建设长江三角洲高等级航道网，重点是通往上海国际航运中心主要集装箱港区的内河集装箱运输通道的建设。118 珠江三角洲通过实施航道整治工程，基本建成珠江三角洲高等级航道网。中国还将会继续实施嘉陵江、湘江、右江航电枢纽工程；启动汉江、赣江、沅水航电枢纽工程；启动引江济汉通航工程建设；继续推进红水河复航工程；加快淮河水系主要支流航道建设步伐。“十一五”期间，长江航道建设资金将重点投向浅险水道综合整治、河势控制、航道配套建设工程等方面。2020年将全面实现航道现代化。118 第四章2005年港口行业重点区域分析及预测第一节环渤海地区港口分析与预测一、环渤海地区港口群分析（一）港口腹地分析环渤海地区包括北京、天津、辽宁、河北、山东五省市，面积52.112万平方公里，占全国国土的5.43％，人口占全国人口的17.48％。环渤海地区是全国政治、科技、教育、文化中心和门户。环渤海地区位于东北亚中心位置。西太平洋沿岸，是中国沿海最为邻近日本、韩国、朝鲜的地区，是我国参与东北亚区域合作的前沿阵地，对我国在东北亚区域合作进程中掌握主动权，逐渐从边缘区域转变为核心区域，具有重大意义。环渤海地区人力资本积累雄厚、信息基础设施优越、创新能力强，发展知识经济和循环经济具有明显优势。目前，世界经济的发展和中国经济的发展已呈现出两大明显的趋势：其一是，世界经济的发展正在向“东移”，即由西欧移向东亚，由大西洋移向太平洋；其二是，中国经济的发展正在“北上”，既由南部的珠江三角洲北上到中部的长江三角洲，再进一步北上到北部的环渤海地区。上述两大经济发展趋势的交汇点，正好是环渤海地区。这种世界经济发展的“东移”和中国经济发展的“北上”，两者交汇的时机，是环渤海经济圈快速发展千载难逢的极好良机。118 因此，环渤海经济圈不仅是中国经济发展的新热点地区，而且也是世界经济发展最活跃的地区。环渤海经济圈经济总量约占全中国的1/5，所以它继珠三角、长三角之后，正在形成中国经济的第三个区域经济支柱，成为拉动中国北方地区经济发展的发动机。表12005年1-12月环渤海地区进出口情况单位：万美元进出口出口进口进出口同比增长出口同比增长进口同比增长总值11384.46014.35370.2---环渤海地区3127.01387.51739.5---山东767.4461.3306.126.5%28.7%23.4%天津533.0273.8259.226.8%31.3%22.4%辽宁410.1234.4175.719.2%23.9%13.4%河北160.7109.351.418.8%17.0%22.9%北京进出口308.7947.0进出口308.7947.0数据来源：中华人民共和国商务部数据统计2005年，环渤海地区进出口继续保持增长。进出口总额达到3127.0亿美元，是近年来数量最高的一年。其中出口金额、进口金额分别为1387.5亿美元和1739.5美元。就具体城市来看，山东省以767.4亿美元的进出口额位列区域内各城市之首，占整个地区进出口额的24.5%。天津市位列次席，进出口额为533.0亿美元，占整个环渤海地区进出口额的17.0%。同时这两个城市的增长幅度均达到20%以上。本地区快速增长的对外贸易，除了受到经济快速发展的宏观环境影响外，还有一点就是其得天独厚的交通运输业。环渤海地区的港口担负的货物吞吐量占全国的60%，海上外贸出口量占全国的78%。除了海运以外，公路、铁路、航空运输都十分发达，是其进出口快速增长强有力的支持后盾。外资利用方面。环渤海地区是中国北方外来投资最为密集的区域，且持续成长。截止2005年，全球82家跨国公司在华设立研发机构的有119家，其中有49家设立在北京，占41.2%；同时，有87家外埠大企业在北京设立了103家研发机构，另有8家即将建立驻京研发机构，这一数量还在继续成长。在北京建立研发中心和运营总部，把生产基地建在天津、山东等地，正成为更多大型跨国公司在中国北方地区的战略布局。2005年，118 天津拥有外商投资企业1万余家，其中全球500强企业在此设有200余家生产性投资企业，大连的外商投资企业也超过8，000家，累计外商投资达到120多亿美元，是东北地区外商投资最多的城市。外商投资带来的管理、技术和营销等所产生的重大影响，将在环渤海地区更加完善的市场经济体制下释放，加速启动老工业基地的能量，提升旧产业并同时形成新兴制造业。进出口结构方面。三资企业在向长三角、泛珠三角两大地带迅猛发展的同时，也在向北京、天津、山东、辽宁环渤海湾地区大举进军，而且以大型三资企业居多。2005年，环渤海地区高新技术产品合计出口293.0亿美元，占我国高新技术产品出口的13.43%，比2004年增长约0.6个百分点，其中山西、内蒙高新技术产品出口增幅远远高于全国水平，分别增长26倍和16倍。表12005年1-12月环渤海地区高新技术产品进出口统计单位：亿美元进口出口累计金额同比（%）占比（%）累计金额同比（%）占比（%）全国总计1977.122.51002182.531.8100环渤海地区348.3-17.62293.0-13.43天津109.833.05.6124.824.45.7北京164.226.28.397.167.04.4辽宁28.5-10.51.426.2-9.89.2山东42.638.52.242.570.31.9河北3.227.80.1632.470.40.109数据来源：中华人民共和国商务部数据统计本地区主要以手机、航空航天产品和集成电路产品为主。在贸易方式上，以加工贸易方式出口的高新技术产品占84.08%，低于珠江三角洲加工贸易方式比重，但一般贸易方式出口所占比例达到11.45%。从出口企业性质上看，三资企业仍占据主导地位。从主要出口市场来看，美国占第一位。综上所术118 ，三个地区抓住了经济全球化和世界高新技术产业转移的契机，利用各自的比较优势，积极参与国际分工，形成了具有高度聚集和辐射效应的产业群，有力地带动了我国高新技术产业的发展。珠江三角洲具有濒临港、澳、台和东南亚的区位优势，同时又具有大量廉价劳动力，高新技术产业主要以出口导向的加工贸易为主，是全国加工贸易比重最高、范围最广的地带，多数属于劳动密集型组装加工业，但当前在局部领域正逐步向技术密集型产业升级。长江三角洲则是金融资本、人才和区位优势结合最好的地区，特别是上海利用全国乃至亚太经济中心的聚集效应，开始向资金、技术密集型产业发展，如集成电路、软件等；江苏的台资、浙江的民营资本也使两地高新技术产业与上海优势互补、协调发展；环渤海地区则具有北京、天津的人才、知识聚集优势，又利用首都政治中心的效应吸引了大批跨国公司的研发中心或总部，今后的发展侧重于产业技术的研究开发和咨询服务。（二）港口群分析为了研究方便，本报告所研究环渤海地区港口群指标体系中主要由下列港口构成：天津、青岛、大连、秦皇岛等四个主要港口。环渤海地区主要港口货物吞吐量（2001—2005年）具体情况见下表。表12001—2005年环渤海地区主要港口货物吞吐量单位：万吨年份大连秦皇岛天津青岛四港合计全国沿海主要港口合计四港占全国%2001100471130211369103984311614600029.53%2002108511116712906122134713716450028.65%2003125001256015906140895505620600026.73%2004145161503220616161656632925380026.13%2005165161689624018186787610830269825.14%资料来源：中国交通部资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司从环渤海的四个主要港口的货物吞吐总量来看，随着我国沿海其他港口的发展，使得该四个港口吞吐总量在全国沿海主要港口货物吞吐总量中的比重有所下降，但是比重还是能占到26%左右。而且该四个港口的货物吞吐量同时在2001年成为亿吨大港。充分的说明了环渤海港口群在我国沿海港口中地位。118 从环渤海港口群的四个主要港口货物吞吐量的增长率来看，四个港口的货物吞吐量的增长率的波动性大致趋于一致，说明了同一区域中的港口建设和发展具有一定联动性，从另一个角度也说明了区域信息对称性的特点。二、环渤海地区主要港口分析及预测（一）天津港1、现状分析天津港地处渤海湾西端，是中国华北西北和京津地区的重要水路交通枢纽。拥有各类泊位140余个，其中公共泊位76个，岸线总长14.5公里，万吨级以上泊位55个。2005年，天津港累计完成固定资产投资约49亿元，港口的国际化、深水化步伐进一步加快，建成了世界上最大的人工深水港。天津港在2005年的港口建设投资增长幅度同比增长值约为６６％，其中，15万吨级航道二期工程、滚装码头工程等一批重点工程均如期完工。天津还建成6万平方米的天津国际贸易与航运服务中心工程。同时，北港池滚装码头工程完工，新增年通过能力150万吨食用油和10万辆商品滚装汽车。南疆神华天津煤码头工程、南疆１２＃大型散货码头工程等新开工及续建项目也在建设中。天津港已经可以接待２０万吨级船舶可乘潮进出港，满足世界最先进集装箱船舶及主流干散货船舶进港的需要。高速公路延长线内段拓宽改造工程和北疆110KV变电站工程等也宣告竣工。2005年天津港实现吞吐量24144万吨，货物吞吐量已跻身世界十强。2、发展趋势2006年天津港货物吞吐量将完成2.45~2.5亿吨，预计2006年天津港投资额将达到70亿元，有多项重点工程完工。其中，北港池集装箱码头A段工程岸线长1100米118 ，可停靠10万吨级集装箱专用泊位，设计年通过能力为170万标箱。南疆12#大型散货泊位为20万吨级散货泊位，年通过能力为1000万吨，将于9月底完工。15万吨级神华天津煤炭码头将于12月完工，年通过能力达3500万吨为加快港口建设，今年，北港池集装箱码头B段工程，北港池集装码头三期工程30万吨级油码头工程，南防波堤工程、企业文化中心工程、东疆港区基础设施建设等重点工程都将开工建设。未来5年里，天津港总计会投资367亿元用于港口建设，以进一步扩大规模、完善功能，增强天津港的核心竞争力。规划建设国家级现代化石油化工、海洋化工基地，近期形成现代化的化工产业集群区域，远期发展形成功能多样化的港湾工业新城。到2010年，临港工业港区将建成四个1万至2万吨级的通用泊位，四个1万至10万吨级的液体化工泊位，并形成5万吨级航道。此外，该市还将重点对天津港油码头至沧州石化至石家庄石炼化，以及天津港油码头至北京燕山石化之间的输油管线进行建设，2010年管道货运量达到3000万吨。（二）青岛港1、现状分析青岛港是国家特大型港口，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。港口拥有码头15座，泊位73个，主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等各类进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。2005年，青岛港新增航线28条，已有8家世界级船务公司在青岛港开辟了国际集装箱中转航线，中转箱量达到30万标准箱，同比增长58％。2005年青岛港用10000万吨的能力实现吞吐量18678万吨，用225万标准箱的能力完成630.7万TEU。2、发展趋势2006年，青岛将重点加快前湾港南岸迪拜、泛亚、青岛港、海丰等四个港口项目的前期工作，上报国家发改委。同时，该港还会加快推进在建的招商局国际集装箱码头工程、原油码头三期工程、液体化工码头二期工程、益佳燃料油码头工程等。2006年青岛港吞吐量力有望达到2.1亿吨；集装箱达到800万标准箱。118 在未来5年里，青岛将投资270亿元用于港口建设，沿海将着力打造六大港区（前湾港区、黄岛油港区、老港区、董家口港区、四方港区、鳌山湾港区），以形成港口集群，吸引更多的航线和货源。未来5年，该港将会大力推进“万国码头”发展，基本形成以前湾港区为主体、环胶州湾港口群为中心、鳌山湾港区、董家口港区为南北两翼的港口布局，并加强与烟台港、日照港的联系合作，基本建成东北亚国际航运中心。同时，以加快陆岛码头和海上旅游码头建设为中心，建成与陆上交通相配套的地方水运体系。规划建设邮轮母港，发展邮轮经济，在国际旅游上谋求突破。（三）秦皇岛港1、现状分析秦皇岛港，主要货种有煤炭、石油、粮食、化肥、矿石等。秦皇岛港以能源输出闻名于世，主要将来自山西、陕西、内蒙古、宁夏、河北等地的煤炭输往华东、华南等地及美洲、欧洲、亚洲等国家和地区，年输出煤炭占全国煤炭输出总量的50％以上，是中国北煤南运的主要通道。全港目前拥有全国最大的自动化煤炭装卸码头和设备较为先进的原油、杂货与集装箱码头，共有泊位58个，其中生产性泊位37个。秦皇岛油港现有一、二期两个码头，2.5万吨级泊位两个，５万吨级泊位一个，３千吨级成品油泊位一个，年通过能力1650万吨。2005年秦皇岛港实现吞吐量16902万吨，同比增长12.4％，其中完成煤炭运输1.44亿吨，杂货2077万吨、石油340万吨、集装箱10.5万标箱，各项指标均达该港历史最好水平。2、发展趋势秦皇岛港煤五期工程将在2006年年初建成投产，可新增吞吐能力5000万吨，全港煤炭装船能力在2006年可达1.8~~2亿吨，煤炭装船能力比2005年增长1/3以上。未来5年，秦皇岛港将继煤五期工程竣工投产后，再建4个5--15万吨级煤炭泊位，同时形成煤炭堆场80万平方米，新增通过能力5000万吨年，未来5年里118 煤炭通过能力将增加1亿吨；拓展油品运输服务，建设20万吨级原油泊位，并充分利用现有资源，使原油管道及与之配套的120万立米原油储罐发挥应有的作用，可新增年通过能力1000万吨；建设1个2万吨级化工泊位，新增通过能力180万吨；发展集装箱运输，新建2个第七代集装箱泊位，年通过能力达120--160万TEU。（四）大连港1、现状分析大连港位居西北太平洋的中枢，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。港口自由水域346平方公里，陆地面积10余平方公里，拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿、化工产品、客货滚装等８０来个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位40多个。海上运输已开辟到香港、日本、东南亚、欧洲等国际集装箱航线８条。2005年完成港口货物吞吐量1.7亿吨，集装箱吞吐量300万ＴＥＵ。全年完成港口重点工程建设投资60亿元。全年共新增外贸集装箱航线15条，使内外贸航线总数增至74条。2、发展趋势大连港的发展方向是成为东北区域物流中心和东北亚重要的国际航运中心的核心载体，以发展国际集装箱干线运输为重点，全面发展原油、矿石、散粮、商品汽车等大宗货物中转运输的多功能、现代化、环保型的综合性国际大港。到2010年，厦门港计划新增万吨级以上泊位32个，新增综合货物吞吐能力１亿吨，其中新增集装箱吞吐能力820万标箱。预计5年后，厦门港综合货物吞吐能力将达到1.5亿吨左右，其中集装箱吞吐能力达到1200万标箱。未来5年，厦门港港口基础设施建设将比"十·五"计划增长近３倍，达到145亿元，占福建省港口总投资的48.8％。其中，规划码头建设项目投资约为135亿元，航道建设项目计划投资10亿元。118 第二节珠三角地区港口分析与预测一、珠三角地区港口群分析（一）港口腹地分析对于这一区域，有着不同的名称：小珠三角、大珠三角以及最近新出现的“泛珠三角”。其实这三者所指代的范围并不相同，小珠三角包括广州，深圳，大佛山（含南海，顺德），东莞，中山，珠海，惠州和江门；大珠三角只包括广东、香港和澳门；泛珠三角则由广东、香港、澳门以及广东周边的福建、江西、湖南、广西、海南、四川、云南、贵州8个省组成。本文中要研究的是泛珠三角区域。泛洙三角区域（以下简称“泛珠三角”）土地面积占全国的20.9%，生产总值、财政收入等重要经济指标占全国的比重均超过30%，对外贸易发展迅速。2005年，泛珠三角进出口额历史性地跨上5000亿美元新台阶，达5142.8亿美元，比2004年增长18.6%，占全国外贸总值的36.2%，超过2001年全国的外贸总体规模，对全国外贸进出口增长的贡献率为30.2%。其中出口2912.9亿美元，增长23%；进口2229.9亿美元，增长13.3%。泛珠三角资源非常丰富，特别是广西、云南、贵州等地，水利、矿产等自然资源十分丰富。而且这9个省（区）互补性很强，广东及其周边城市，再加上香港和澳门，呈现出了整体的互补性。但是，泛珠三角经济发展很不平衡，东部、中部、西部城市均有，经济水平参差不齐。因此，拓宽泛珠三角的发展腹地，推动区域的产业结构调整，营造区域经济里的多赢局面，形成综合的竞争实力，具有十分重要的意义。经过多年的发展，泛珠三角已形成了基础雄厚、配套完善、产业结构完整的工业体系，机电产品出口额已占本地区出口额六成以上。2005年，泛珠三角118 的特色产品及资源性产品出口优势依旧较为明显。同时，泛珠三角加工贸易进一步转型升级，由劳动密集型向技术和资本密集型转变，从以传统产品为主发展向以机电产品为主，IT产业迅速发展使泛珠三角成为世界IT产业最重要的硬件制造基地之一。2003年以来，由广东省倡导并得到福建、江西、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南等八省（区）政府和香港、澳门特别行政区政府积极响应和大力推动的泛珠三角区域合作（即“9+2”）已经引起了相关地区社会各界的普遍关注，得到了广泛赞同。在中央的指导下，在国家有关部门的支持下，经过“9+2”政府的共同努力，泛珠三角区域合作初显成效，整体上呈稳步推进的态势。可见，“泛珠三角”这一概念的提出，积极推动了广东与周边省区和珠江流域各省区的经济合作，充分发挥广东作为华南地区经济中心、中南地区对外联系门户和大西南地区出海通道的作用，构筑一个优势互补、资源共享、市场广阔、充满活力的区域经济体系。同时也体现了发展理念产生的巨大变化，在规划发展时可以从更大的范围进行思考，为今后的可持续性发展奠定基础，也为珠三角的长久兴盛奠定基础。2005年，泛珠三角进出口额历史性地跨上5000亿美元新台阶，达5142.8亿美元，比2004年年增长18.6%，占全国外贸总值的36.2%，超过2001年全国的外贸总体规模，对全国外贸进出口增长的贡献率为30.2%。其中出口2912.9亿美元，增长23%；进口2229.9亿美元，增长13.3%。表1118 2005年1-12月泛珠三角进出口情况单位：亿美元地区进出口额出口额进口额总值11384.46014.35370.2泛珠三角5142.82912.92229.9广东4279.82381.61898.2广西1073.9768.0305.9福建544.3348.4195.8四川79.047.032.0湖南60.037.522.5云南47.426.421.0江西40.624.416.2海南25.910.215.7贵州14.08.65.4香港957.5892.165.4数据来源：中华人民共和国商务部数据统计在泛珠三角经济圈中，广东外贸继续领跑于全国各省、市、自治区，2005年外贸进出口总额首次突破4000亿美元，达到4279.8亿美元，增长19.8%，成为自1986年以来连续20年我国外贸进出口的冠军。2005年福建省外贸增势喜人，进出口额为544.3亿美元，同比增长14.5%，在泛珠9省区中位居第二。广西与云南是2005年泛珠三角外贸发展最快的省区，进出口额分别为51.8亿美元和47.4亿美元，分别增长21.2%和26.8%。四川、湖南和江西外贸也呈现平稳增长的发展态势，进出口额分别为79亿美元、60亿美元和40.6亿美元，同比分别增长15.1%、10.2%和15.1%。香港继续保持泛珠三角外贸进出口中转站的重要地位。2005年，泛珠三角对香港进出口贸易额为957.5亿美元，增长18.7%，占泛珠三角进出口总值的18.6%和全国对港贸易的70%；其中对香港出口892.1亿美元，增长20%，自香港进口65.4亿美元，增长3.1%。同时，CEPA的实施促进港澳与泛珠三角经济融合，给泛珠三角经济发展带来前所未有的良机，使内地与港澳地区经济一体化进程步入新的起点，带动泛珠三角外贸发展。2005年，泛珠三角共进口港澳CEPA商品2.5亿美元，减免税1.6亿元人民币，分别增长1倍和1.4倍。从贸易方式看，2005年泛珠三角加工贸易出口增值率稳步提高，全年加工贸易出口货物1938.7亿美元，出口增值率为52.2%，比上年118 同期提高了2.7个百分点。一般贸易则呈现快速增长势头，全年出口846.5亿美元，增长32.3%，占外贸出口的比重为29.1%，比上年提升了2.1个百分点，显示泛珠三角产品的国际竞争力正在逐步增强。外贸经营主体实现多元化发展，外商投资企业仍为泛珠三角外贸进出口的主体，2005年外商投资企业的进出口总额为3221.9亿美元，增长21.7%，占泛珠三角外贸进出口总额的62.6%；私营企业进出口663.7亿美元，继续高速增长42.1%，占泛珠三角外贸进出口比重上升至12.9%，对泛珠三角外贸进出口增长的贡献率达到24.4%，在外贸中扮演着越来越重要的角色。出口商品结构进一步得到优化，传统优势及特色产品出口增势喜人。2005年，泛珠三角机电产品出口额进一步增加到1842.9亿美元，增长26%，占出口总额的63.3%；高新技术产品（与机电产品有交叉）出口924.3亿美元，增长24.2%。同时泛珠三角的特色产品及资源性产品出口优势依旧较为明显。其中，湖南和广西分别出口烟花爆竹1.5亿和5915万美元，合计占泛珠三角烟花爆竹出口额的59.5%；云南烤烟出口为9912万美元，占区域烤烟出口额的59.4%；此外，泛珠三角出口天然硫酸钡、天然石墨和滑石278万吨、26万吨和19万吨，占全国比重分别为90.2%、52.6%和33%。其中，泛珠三角中的广东高新技术产品出口835.8亿美元，占我国高新技术产品出口的38.3%，比2004年下降1.8个百分点。表12005年1-12月珠江三角洲地区高新技术产品进出口统计单位：亿美元进口出口累计金额同比（%）占比（%）累计金额同比（%）占比（%）全国总计1977.122.51002182.531.8100广东704.719.535.6835.825.738.3数据来源：中华人民共和国商务部数据整理（二）港口群分析表21995—2005年珠三角地区主要港口货物吞吐情况118 单位：万吨年份深圳广州两港合计全国沿海主要港口合计两港/全国20016643128231946614600013.33%20028767153242409116450014.64%200311220166892790920600013.55%200413524215193504325380013.81%200515348250274037530270013.34%资料来源：中国交通部资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司广州和深圳两大港口来看，从货物吞吐量来看：珠三角地区广州港处于龙头地位，2005年广州港货物吞吐量达到2.50亿吨；如果从年度增长率来看，深圳港货物吞吐量的增长速度显著的大于广州港的增长率。二、珠三角地区主要港口历年吞吐量分析（一）深圳港1、现状分析深圳港位于广东省珠江三角洲南部，珠江入海口伶仃洋东岸，毗邻香港，是华南地区优良的天然港湾。深圳港口的直接腹地为深圳市、惠阳市、东莞市和珠江三角洲的部分地区。货物以集装箱为主，兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。2005年，深圳港建成１０个集装箱专用泊位，并开发建设铜鼓航道。2005年深圳港货物吞吐量达1.53亿吨，盐田国际、赤湾港航股份、蛇口集装箱、招商港务、海星港口集装箱吞吐量高速增长，同比增长17.54、21.65%、14.15%、19.16%、13.24%。散杂货中的金属矿石、成品油及天燃气、化肥、玉米、煤炭等吞吐量均有不同程度的上升。深圳港集装箱吞吐量1619.71万标箱，集装箱吞吐量绝对量比上年增长253万TEU，而增幅比上年下降了9.61个百分点。2005年深圳118 港先后建成投入营运的码头泊位有蛇口集装箱码头5号、6号，赤湾集装箱13号，妈湾5号、6号等，新增货物年设计吞吐能力1564万吨，其中集装箱吞吐能力191万TEU。与此同时，总投资180多亿元的盐田三期扩建项目、大铲湾一期工程项目开工建设。盐田国际、赤湾集装箱、蛇口集装箱公司还扩建了进出港闸口，东西部港口均改造、扩建了疏港道路，缓解了货物疏港的拥堵现象。2、发展趋势未来5年，深圳港安排码头和航道基本建设项目１８项，计划总投资290多亿元，建成各类泊位44个，其中万吨级以上泊位３７个，集装箱专用泊位１６个，新增年货物吞吐能力8500万吨，其中年集装箱吞吐能力910万标准箱。5年后，深圳港货物吞吐量将达到2.5亿吨，其中集装箱吞吐量达到2500万标准箱。（二）广州港1、现状分析广州港地处我国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心。港区分为虎门港区、新沙港区、黄埔港区和广州内港港区。广州港国际海运通达80多个国家和地区的300多个港口，并与国内１００多个港口通航，是中国华南地区最大的对外贸易口岸，主要从事石油、煤炭、粮食、化肥、钢材、矿石、集装箱等货物装卸　（包括码头、锚地过驳）和仓储、货物保税业务以及国内外货物代理和船舶代理；代办中转、代理客运；国内外船舶进出港引航、水路货物和旅客运输、物流服务等。2005年广州港实现吞吐量25093万吨，集装箱吞吐量达到465万标准箱，分别比前年同期增长16.3％和40.47％，港口货物吞吐量居全国沿海港口第３位。广州港2005年全年完成港口建设项目达18项，完成投资总额为25.82亿元，其中广州港出海航道二期工程从黄埔西基调头区至桂山岛引航锚地，全长115公里，满足５万吨级船舶乘潮进港的规模建设，总投资7.92亿元，将于近期完工。118 2、发展趋势2006年，广州港将投入3个亿进行新沙煤炭系统四期改造工程，工期设计为24个月。工程完成之后，新沙1＃－3＃煤矿泊位装卸能力将达到2000万吨/年，从而大大缓解广东用煤紧张问题。整个“十一五”期间，广州港将投资约200亿元重点建设包括南沙港区二、三期工程，新沙二期工程，南沙港区粮食、矿石、煤炭码头工程，桂山岛30万吨油码头工程、沙仔岛多用途码头工程、小虎石化码头工程、龙穴造船基地等十多项重点工程。广州港出海航道将于2008年浚深至底宽330米、底标高负16.8米，满足10万吨级船舶全天候双向通航标准。5年后广州港将新增泊位56个，增加运能6924万吨和604万标箱。（三）防城港1、现状分析2005年广西防城港吞吐量突破2000万吨，集装箱突破10万标箱，口岸外贸进出口货物总值27.63亿美元，比2004年增长12.8％，创历史新高。其中进口19．2亿美元，增长8．1％；出口8.43亿美元，增长25.1％。防城港口岸进口额排前十位的商品分别是大豆、铁矿砂、氧化铝、铜矿砂、硫磺、铅矿砂、氯化钾、锰矿砂、炼焦煤、木薯淀粉；出口额排前十位的商品分别是过磷酸钙、磷酸氢二铵、重晶石、炼焦煤、黄磷、三磷酸钠、磷灰石、钢铁板材、普通钢铁、磷酸二氢铵。2、发展趋势2005年20万吨级矿石专用码头、第11、12号泊位也建成投入使用为2006年打下了良好的基础；目前5万吨级液体化工码头水工主体已完工；13、14号泊位已初步成型，配套的10台大型门机正抓紧安装调试，2006年一季度可投入生产。以此速度发展，未来5年，防城港有望达到6000万吨吞吐能力，成为我国沿海竞争力强的重要枢纽港之一。118 （四）湛江港1、现状分析湛江港是我国南方天然深水良港，是我国西部地区最重要的出海大通道。防城港现有泊位２８个，其中万吨级以上泊位就有14个，年实际通过能力超过2500万吨。2005年湛江港20万吨级矿石码头和25万吨级航道工程正式竣工，通过验收并投入使用。与此同时，湛江港宝满集装箱码头一期工程正式启动。2005年湛江港口货物吞吐量突破4000万吨，比2004年增长29.6%。2005年湛江港全港靠泊6万吨级以上船舶超过200艘次，全年完成石油吞吐量和铁矿石吞吐量分别突破1460万吨和1590多万吨。2、发展趋势目前，湛江港宝满港区集装箱码头一期工程可行性研究报告已通过专家评审，拟建两个5万吨级集装箱泊位，年吞吐量80万TEU，计划建设工期30个月。2006年湛江港货物吞吐量在4600~~4800万吨，集装箱有望突破20万标箱，完成固定资产投资11亿元。未来5年湛江港投资将达百亿元，到2010年，湛江港新增泊位能力约2亿吨，港口货物吞吐量超亿吨，计划建设全国最大的油码头。118 第三节长三角地区港口分析与预测一、长三角港口群分析（一）港口腹地分析长江三角洲扼长江入东海的出海口，临江濒海，海陆兼备，集“黄金海岸”和“黄金水道”的区位优势于一体，港址众多，上海港、宁波港、南京港、乍浦港、舟山港、镇江港和南通港等一起组成中国最大的港口群，在物流上具有非常有利的优势，是中国城市发展最有历史渊源和最具潜力的地区。包括上海、南京、杭州、宁波、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州共16个城市。1990年上海浦东大开发以后，长江三角洲地区更成为全国经济发展最活跃的地区。长江三角洲地区现拥有35个“国家一类”口岸、19个沿海港口、10个内河港口、5个航空港口和1个铁路临时口岸。它位处大陆经济中间地带，占据经济上连接南北的中枢地位，是企业向北向西进一步发展前的必经之地。同时，这里也是我国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。2005年，长三角地区16城市出口继续保持快速增长，共完成自营出口额2760.3亿美元，比2004年增长32.5%。16城市中，上海、苏州出口总量分别达到907.2亿美元和728.2亿美元；宁波、杭州、无锡、南京自营出口分别为222.2亿美元、198.0亿美元、155.5亿美元和142.5亿美元。从出口增幅看，有4个城市的出口增速超过40%，分别是苏州（43.4%）、扬州（41.1%）、无锡（41.0%）、泰州（40.6%），上海比上年增长23.4%。表1118 2005年1-12月长江三角洲进出口情况单位：万美元地区进出口额出口额进口额总值11384.46014.35370.2长江三角洲地区4745.22652.12093.1上海1863.4907.2956.2江苏2279.41229.81049.6浙江1073.9768.0305.9数据来源：中华人民共和国商务部数据统计从贸易结构上来看，长三角的出口结构进一步得到优化。2005年，长江三角洲的江苏、上海、浙江高新技术产品合计出口948.1亿美元，合计占我国高新技术产品出口的43.4%，比2004年增长1.9个百分点。长江三角洲高新技术产品出口也是以加工贸易为主。从外资利用上来看，2005年，外向型经济较发达的长三角地区吸收外资出现了普遍减缓的势头。仅前三个季度，长三角16个城市吸收外商直接投资实到金额202亿美元，比上年同期增长13.7%，增幅同比回落12.2个百分点。这主要是受政策、市场、价格等多种因素的综合作用，但这并不是陷入经济发展后继透乏力的“困局”，而是表明长三角正在进入调整增长方式的“变局”。而外资流入的减缓，很大程度上也消弱了长三角经济增长的动力，对出口产生了直接影响。2005年前三季度，长三角地区外贸出口增幅基本保持在30%以上，但进口增幅却普遍出现大幅回落。表12005年1-12月长江三角洲地区高新技术产品进出口统计单位：亿美元进口出口累计金额同比（%）占比（%）累计金额同比（%）占比（%）全国总计1977.122.51002182.531.8100长江三角洲814.2-41.2948.1-43.4江苏403.841.920.4525.346.224.1上海364.314.618.4362.525.556.6浙江46.10.02.360.255.52.8与珠江三角洲以利用港澳资本不同，长江三角洲近年来台资占重要地位。长江三角洲是我国笔记本电脑最大生产和出口基地，主要集中在上海、江苏、浙江等东南沿海地区。118 目前包括宏基、金宝、志合等台湾10大笔记本电脑企业中，已有9家落户苏州，苏州笔记本电脑年生产总量已接近1000万台，占全球笔记本电脑总量的25%左右。同时，长江三角洲又是我国最大的半导体基地。国家7个集成电路设计产业化基地，该区域占了3个（上海、杭州和无锡），主要企业有上海华虹、先进半导体、无锡华晶等。2002年长江三角洲集成电路产值占全国的49%。长江三角洲又是全国重要的生命科学和生物类产品出口基地。欧美是长江三角洲高新技术产品的主要出口市场，美国是第一大出口市场。（二）港口群分析为了研究方便，本报告所研究长三角地区港口群重点研究上海、宁波、舟山以及南京等四个主要港口。其中，南京港是我国最大的内河港口，而其他三个港口是我国长三角地区主要的沿海港口，舟山港是我国新兴的港口发展速度很快。长三角地区主要港口货物吞吐情况（2001—2005年）具体情况见下图。表12001—2005年长三角地区主要港口货物吞吐情况单位：万吨年份上海宁波舟山南京四港合计全国沿海主要港口合计四港/全国20022638415398406861085195816450031.59%200331621185435722.12660062486.3220600030.33%200437896225857359118007967625380031.39%200544225270518794133039337330270030.85%资料来源：中国交通部资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司从长三角港口群的四个主要港口的货物吞吐总量来看，随着我国沿海其他港口的发展，使得该四个港口吞吐总量在全国沿海主要港口货物吞吐总量中的比重有所下降，但是比重还是能占到30%以上。118 二、长三角十六港现状分析（一）上海港1、现状分析上海港控江襟海，地处长三角水网地带，水路交通十分发达。目前，上海市内河港区共有３２50个泊位，最大靠泊能力为2000吨级。港口经营业务主要包括装卸、仓储、物流、船舶拖带、引航、外轮代理、外轮理货、海铁联运、中转服务以及水路客运服务等。2005年上海港货物吞吐量达到４．４３亿吨，增长１６．７％，成为世界第一大港；集装箱吞吐量达到1809万标箱，增长24.2％，集装箱吞吐量连续３年保持了世界第三；全港船舶签证量60.9万艘次，增长3.42％。2005年进出上海港船舶数量达到640974艘次。从进出上海港频度看，德国、英国籍船舶增长最为明显，上海港与欧洲国家的贸易正在迅速发展，上海港与周边地区贸易往来继续保持良好的发展态势。在2005年所有进出上海港的国际航行船舶种类来看，船种齐全，总量增加。其中集装箱总艘次同比增长22％，占总量的65.1％，遥遥领先于其他船种，是上海港的主力船种，杂货船和散货船的总量虽有所减少，但其份额仍然占据第二和第三位。2、发展趋势目前，洋山二期和罗泾二期码头建设已经开工，外六期和外七期码头也已在建设和规划中，洋山港二期四个码头将于2006年底建成，2006年初，上海港与重庆港合作建设寸滩港，总投资15亿元，预计5年内便可全部建成。目前已投入使用的一期，有2个3000吨级泊位，年吞吐能力20万标箱。总体来看，预计港口集装箱吞吐量在2006年会保持较强的发展势头，2006年集装箱吞吐量有望突破2000万标箱。上海港整体主营业务收入将达108亿元，净利润22亿元。118 （二）宁波---舟山港1、现状分析2005年，宁波港集装箱吞吐量突破500万标准箱，增幅连续6年居国内主要集装箱港口第一，吞吐量排名位列国内第四、世界前15位。宁波港集团原油中转量突破3000万吨，占据全国四大原油中转基地总量的５０％以上。2005年，全年新开航线４０条，创历年新开航线数新高，集装箱航线已达147条，其中远洋干线69条，近洋支线41条，内支线22条，内贸线15条，已基本构成以欧洲线、北美线、中东线为骨干，南美、澳洲、非洲线等为辅助的远洋干线网络，并建立起以东南亚、日本、韩国等近洋支线为支撑、国内支线为补充的集装箱运输体系。宁波港接卸4000TEU以上集装箱船达1300艘次，约占集装箱船总量的18%，其中6000TEU以上集装箱船就达430艘次，而随着东方海外、中海、中远等船公司首批下水8000ＴＥＵ型船舶挂靠宁波港，宁波港已步入国际重要节点港。舟山港位于浙江省舟山群岛舟山市，背靠经济发达的长江三角洲，是江浙和长江流域诸省的海上门户。港口具有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，可建码头岸线有1538公里，其中水深大于10米的深水岸线183.2公里；水深大于２０米以上的深水岸线为82.8公里。全港有定海、沈家门、老塘山、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山８个港区，共有生产性泊位352个，其中，万吨级以上１１个。港口与日本、韩国、新加坡、马来西亚、美国、俄罗斯及中东地区均有贸易运输往来。舟山港作为上海国际航运中心和上海—宁波—舟山组合港的主要组成部分。2005年舟山港全年货物吞吐量突破9000万吨，实际完成9051.97万吨，同比增长23％。其中外贸吞吐量完成２2672.86万吨，同比增长12.36％。最主要的两大货种油品、矿砂吞吐量实现新的突破，全年分别完成2573.50万吨、3290。45万吨，比上年分别增长4.95％、32.13％。2、发展趋势自2006年1月1日起“宁波－舟山港”名称正式启用，两大港口合并。到2010年，累计投资将达到230亿元，宁波－舟山港118 的货物吞吐量将超过4．5亿吨，集装箱吞吐量将超过1000万TEU；到2020年，宁波－舟山港的货物吞吐量将超过6．5亿吨，集装箱吞吐量将超过2200万TEU，从而成为上海国际航运中心的重要组成部分、浙江省外向型经济的重要依托、国际特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港城。2006年，计划投入24.17亿元打造水运基础设施，新增港口通过能力850万吨，宁波港货物吞吐量有望达到3亿吨，港口集装箱吞吐量达到630万标准箱。2006年港口方面将重点建设北仑五期、大榭招商、台塑、三星重工等码头，加快建设杭甬运河、王家洋海河联运港区、余姚东港区和奉化方桥港区。（三）南京港1、现状分析在长江南岸，南京港的港界范围上自安徽交界的慈河口，下至大道河口；在长江北岸，港界范围上自乌江口，下至仪征驷源沟。南北岸线总长195.9公里，主要包括下关、上元门、新生圩、龙潭、浦口、仪征6大公用港区，板桥、栖霞、大厂３大临港工业港区，铜井、马渡、七坝、西坝４个规划港区。2005年，南京港长江干线主要港口货物吞吐量突破１亿吨，达到1.06亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。集装箱吞吐量达到60万标箱。2、发展趋势未来5年，南京港仅基础设施投资额就达70亿元。新建西坝港区，铜井港区、七坝港区，新增15个万吨级泊位，增加近6000万吨的通过能力；并加大对疏港铁路、疏港公路的投入，扩建乌鱼洲锚地、大年联检锚地等公用基础设施，保证5万吨级外轮常年通航，第三、第四代集装箱可顺利靠泊南京港。5年后南京港港口吞吐量将会超过1.7亿吨。118 第二部分港口建设企业分析及评价118 第五章2005年港口行业企业竞争态势分析及预测第一节不同运输方式竞争一、各种运输方式优劣比较分析通过具体考察各种运输方式，详细分析情况请看下表：表1各种运输方式SWOT分析运输方式优点（strength）缺点(weakness)机会(opportunity)威胁（threat）铁路运输速度较快运价低安全可靠不受天气影响运输能力大自身调节能力差（价格）不能实现门到门运输在中长距离运输上具有竞争力面临公路灵活、快捷、门到门的运输和航空快速、价格浮动大的威胁公路运输速度较快实现门到门运输方便、灵活安全性低受天气影响运输量小短途客运市场和中短途货运市场主要是铁路的威胁航空运输速度最快安全性高价格最高受天气影响针对高附加值和时间要求高的货物和长途客运主要是铁路的威胁港口运输价格低速度慢受天气影响国际运输和联合运输航空、铁路、公路的威胁通过各种运输方式的SWOT分析，可以得出港口运输受到的替代分险相对最大。在客运市场上，港口运输几乎没有太多的优势可言，只能靠一些特色的服务来赢得客户，在货运市场上港口运输业只有在长途运输且路上交通不能达到的地方上才会有明显的优势，而在其他领域受到铁路运输和公路运输的威胁依然很大。具体情况如下表：表2118 各类运输的主导方式运输类型运输主导方式运输辅助方式客运长途航空铁路、公路、水路短途公路铁路、水路货运长途国际跨洋远洋(水路)航空跨海近海（水路）航空内陆铁路公路、航空国内沿海铁海并重公路、航空沿江铁河并重公路、航空内陆铁路公路、航空短途公路铁路、水路二、国内各种运输方式发展分析（一）旅客运输分析主要交通运输方式2005年累计实现客运量和旅客周转量1193.69亿人和114857.05亿人公里。其中，2005年累计实现客运量和旅客周转量504.35亿人和48198.12亿人公里，从最可以表现运行情况的旅客周转量来看，05年四季度铁路旅客周转量、公路旅客周转量、水运(轮驳船)旅客周转量、民航旅客周转量分别为10907.16、16236.73、114.88和3563.94亿人公里，增幅分别为6.55%、5.8%、-2.95%和13.1%。值得注意的是水运客运量增长6.75%，但考虑距离因素的水运旅客周转量却下降了-2.95%，这说明水运客运市场的长距离运输越发萎靡，以休闲娱乐为主的短途水运客运市场越发显现。表1118 2005年1-12月各种运输方式旅客运输量年月客运量合计铁路客运量公路客运量水运(轮驳船)客运量民航客运量亿人同比%亿人同比%亿人同比%亿人同比%亿人同比%12月183.223.5--------11月168.123.710.713.4154.363.61.796.81.2712.710月153.013.89.873.3140.373.71.626.71.1512.39月136.973.88.852.4125.663.81.456.41.0212.08月121.944.07.902.1111.864.01.286.80.9011.67月106.684.06.771.698.034.11.127.20.7611.86月91.703.85.681.184.433.90.968.00.6311.95月76.813.64.831.970.663.60.807.80.5210.84月61.213.63.840.556.343.70.627.00.408.93月46.774.12.94-0.143.074.30.477.70.298.92月31.864.42.04-1.829.314.80.337.40.197.51月15.40-1.00.93-15.814.240.20.15-1.60.09-5.5数据来源：中经网数据中心表12005年1-12月各种运输方式旅客周转量年月旅客周转量合计铁路旅客周转量公路旅客周转量水运(轮驳船)旅客周转量民航旅客周转量亿人公里同比%亿人公里同比%亿人公里同比%亿人公里同比%亿人公里同比%12月17375.416.7--------11月16073.736.85651.476.48493.035.860.10-2.61869.1313.310月14748.986.95255.696.77743.705.854.78-3.31694.8112.99月13222.696.44735.765.46936.765.949.26-3.91500.9112.78月11778.046.44226.514.86190.106.343.69-4.81317.7412.57月10217.226.43620.034.45440.036.637.75-4.51119.4112.86月8718.836.73063.575.44696.986.531.99-4.6926.2913.25月7407.807.62673.488.03943.256.526.59-3.8764.4812.3118 4月5975.047.22192.596.93160.296.820.82-3.4601.3410.93月4608.687.51733.167.02425.097.415.76-2.0434.6710.52月3301.039.71184.70-0.71824.1818.010.63-2.4281.528.61月1429.60-8.6483.96-23.7804.712.94.80-2.9136.13-5.2数据来源：中经网数据中心（二）货物运输分析主要交通运输方式2005年累计实现货运量和货物周转量1130.32亿吨和36815.96亿吨公里。其中，05年四季度累计实现货运量和货物周转量486.93亿吨和209950.17亿吨公里，同比增长9.2%和15.1%。从最可以表现运行情况的旅客周转量来看，05年四季度铁路货物周转量、公路货物周转量、水运(轮驳船)货物周转量和民航货物周转量分别为35954.21、14652.11、81603.05和133.51亿吨公里，增幅分别为7.2%、12.1%、19.4%和7.05%。表12005年1-12月各种运输方式货物运输量年月货运量合计铁路货运量公路货运量水运(轮驳船)货运量民航货运量亿吨同比%亿吨同比%亿吨同比%亿吨同比%万吨同比%12月179.179.1--------11月161.609.124.467.5118.458.418.6515.8274.748.810月146.169.322.147.3107.168.716.8415.9246.497.79月130.849.519.807.395.969.015.0716.3219.787.78月115.679.517.587.784.768.813.3116.6190.177.67月100.719.415.338.473.788.511.5817.0163.906.86月85.958.913.088.963.107.99.7515.7139.376.95月71.068.610.899.152.257.77.9014.3115.978.64月56.188.58.649.341.397.76.1513.092.769.53月41.508.56.428.530.597.94.4912.766.269.72月27.288.64.198.620.198.22.9011.140.117.41月14.2011.42.2111.610.449.91.5521.823.2931.0数据来源：中经网数据中心118 表1118 2005年1-12月各种运输方式货物周转量年月货物周转量合计铁路货物周转量公路货物周转量水运(轮驳船)货物周转量民航货物周转量亿吨公里同比%亿吨公里同比%亿吨公里同比%亿吨公里同比%亿吨公里同比%12月77607.2915.2--------11月69544.4714.918885.967.37700.4612.042887.7619.270.297.410月62798.4115.117068.257.16951.6512.238715.2919.663.226.79月56080.0715.315244.387.26216.9012.434562.3119.856.487.38月49425.6914.913539.477.75487.7112.330349.3018.949.217.27月43375.8516.311834.708.34783.3812.326715.3421.042.436.36月36815.9615.710117.658.54086.9011.322575.4920.235.926.45月30219.8615.18438.789.03378.6811.218372.6319.029.776.44月23984.0815.86680.728.92672.0311.414607.5220.123.817.13月17635.8913.94909.547.41969.979.010739.2418.117.147.22月11573.0212.73143.176.81295.669.27123.8716.310.326.21月6093.9018.31679.5012.9666.0310.23742.5322.65.8429.3数据来源：中经网数据中心118 第二节2005—2006年三大区域港口群竞争分析及预测一、区域整体竞争分析进入21世纪，听到最多的一句话就是“21世纪是海洋的世纪”。这里有两个含义：一是人类将更多地利用海洋资源；二是经济全球化拉动了海洋运输业的发展，海洋运输业也推动了经济全球化。全球化和海洋运输业是分不开的，没有海洋运输业，全球化也很难。美国著名经济学家萨克斯做了这样一个统计，全球GDP的50%产生在距海岸线50英里的范围内。不知道他统计得准确不准确，但中国的经济发展能证明这一点。中国沿海地区崛起了三大经济区——长三角、珠三角和环渤海地区，三大地区的GDP的总和占全国的50%以上，而且经济要素向沿海聚集的势头越来越明显。所以说，港口的发展和海洋经济的发展有密切的关系，和经济全球化有密切的关系。自上世纪七十年代起，我国东南沿海地区经过近二十年的改革开放，已形成长三角、珠三角、环渤海三个颇具规模的经济带，引领着中国经济的发展。同时形成了以珠江三角洲经济圈联络大西南经济为依托的香港与深圳联手的国际航运中心，以长江三角洲经济圈联络长江流域经济为依托的上海国际航运中心，及以黄渤海经济圈联络东北老工业基地为依托的大连东北亚重要国际航运中心的战略格局。2006年中国沿海和内河港口建设将进一步加快。长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域港口建设规划进一步实施，秦皇岛港煤五期、京唐港曹妃甸港区、天津港煤炭码头、广州港南沙二期、天津港的20万吨级航道等工程投入使用，煤炭、矿石、集装箱大型码头和沿海港口深水航道能力得到提高，矿石、原油、煤炭运输紧张状况将进一步缓解。国家发改委称，在2005年到2010年，国家将投资4000亿元，重点支持珠三角等三大区域的沿海港口建设，我国三大区域港口建设规划更加明确。118 根据国家发改委规划，长三角区域港口将重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油中转运输系统和煤炭卸船运输系统；珠三角区域港口建设的主攻方向是集装箱、进口原油中转运输系统和煤炭卸船中转运输系统，其中深圳港位列其中，其发展的主导方向是建成一个集装箱枢纽港；渤海湾区域则集中精力建设集装箱、进口铁矿石、进口原油和煤炭装船中转运输系统。其中上海、深圳、宁波、广州、大连、天津和青岛将成为三大区域中重点建设的港口。其中今年深圳港计划投资港口建设资金将达51亿元，其港口建设资金将主要用于盐田、蛇口、赤湾、妈湾、前湾等港区的码头建设，以及大铲湾港区的陆域形成等7项重大项目，全年预计新增深水泊位3个，新增集装箱吞吐能力107万标准箱、货物吞吐能力900万吨。为了更好的比较这三个区域的“区域竞争力”和港口投资发展潜力，我们可以从下表中看出个大概：表1长三角、珠三角、环渤海港口群地域环境比较分析经济带历史文化资源优势资源劣势优势产业发展引擎环渤海政治气息、市场化程度弱自主知识产权、信息发达、高素质人力资源丰富市场意识淡薄、"关系"观念重IT技术、信息业、农业奥运、IT、生物等高新科技研发长三角商贸传统、国际化眼光、长远发展思想产业链发达、投资环境完善、港口集群、进出口发达能源、电力缺乏、产业同构、缺核心技术服务、金融、IT制造、石化、钢铁、轻纺上海世博、龙头效应珠三角崇尚商贸、开放的市场的观念、思维活跃、市场触觉敏锐产业链、制造业发达、外贸发达、港口集群文化底蕴吸引力不大、缺资本、技术密集型产业IT制造、电子、轻工制造、农业、轻纺CEPA、大珠三角、产业升级、珠港澳大桥二、环渤海地区港口竞争在环渤海地区长达5800公里的海岸线上，大连、天津、青岛等60多个大小港口星罗棋布，形成中国乃至世界上最为密集的港口群。其中年吞吐量超过亿吨的有天津、青岛、大连、秦皇岛4个港口，以日照、烟台、唐山、黄骅、营口、丹东为代表的颇具发展潜力的港口更是多达十数个。港口腹地覆盖的东北、华北、西北等广大地区，能源矿产资源丰富，是我国煤炭、原油生产基地和冶金、石化、机械制造等重化工业基地及农业生产基地。该港口群与世界上160多个国家和地区有贸易往来，货物吞吐量占全国40％以上，特别是在粮食、煤炭、原油的进出口方面优势明显。118 当前环渤海港口群根据空间分布状况大致可分为三大子港口群：一是东北港口群，以大连港为核心，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港；二是山东港口群，以青岛港为核心，以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港；三是京津冀港口群，以天津港为核心，以秦皇岛港、唐山港、黄骅港为主要支线港。由于缺乏明确功能定位和分工，三大子港口群形成“三足鼎立”的局面，既有相互合作又暗含激烈竞争。环渤海地区港口群以黄渤海经济圈联络东北老工业基地为依托的大连东北亚重要国际航运中心的战略格局。环渤海地区港口群地理位置示意图具体情况见下图。图1环渤海地区港口群地理位置示意图从主要港口、资源优势、优势产业、本地名企、经济引擎和核心城市等六个方面对环渤海区域港口环境资源进行如下评价：表1118 环渤海区域港口环境资源分析环境资源项目环境资源分析主要港口天津、青岛、大连、秦皇岛资源优势自主知识产权、高素质人力资源优势产业IT业、信息、农业本地名企海尔、联想、青啤经济引擎奥运、高新技术研发核心城市北京、天津、大连、青岛预计未来几年，通过对北方区域性国际航运中心的建设，将形成以大连、天津、青岛为中心港口，营口、秦皇岛、烟台为辅助性的环渤海港口群。天津港腹地开阔、后方货源最大；青岛港的优势在于山东省正在打造山东半岛制造业基地，以承接日本、韩国产业转移，将山东半岛变成我国北方重要的制造业基地。“这将使青岛拥有一个经济发达、货源充足的腹地”；而大连港的优势在于其货品分类中心和独特的石油储运基地，在中俄石油管道不确定后，这点尤为重要。三、长三角地区港口竞争长三角地区港口群以长江三角洲经济圈联络长江流域经济为依托的上海国际航运中心。长三角地区港口群分布具体情况见下图。图1长三角港口群分布地理位置示意图从主要港口、资源优势、优势产业、本地名企、经济引擎和核心城市等六个方面对长三角区域港口环境资源进行如下的分析。118 表1长三角区域港口环境资源分析环境资源项目环境资源分析主要港口上海、宁波、舟山、南京、太仓、江阴资源优势产业链发达人力资源丰富优势产业金融、IT、钢铁、石化、轻纺本地名企宝钢、上海大众、宏基、三星、万向、娃哈哈经济引擎上海世博产业、集群都市圈建设核心城市上海、杭州、南京、苏锡常长三角港口群的优势在于其自然、水深等资源优势和江海联运、充足的物流货源保证优势，以及经营机制市场化和内外贸结合优势。上海港重点发展上海至北美、欧洲、地中海、波斯湾、澳洲等地区国际远洋航线及日本、韩国、香港及亚洲周边地区的近洋航线；宁波－舟山港发展欧美等远洋航运和国际中转运输；南京、镇江、张家港、南通四港则为集装箱支线港，开辟江海航线，成为长江中下游货源联系上海航运中心的枢纽；太仓港具一定深水条件，可成为上海国际航运中心的辅港。根据《长江三角洲地区港口建设规划（征求意见稿）》，2010年前长三角区域港口将建设以上海、宁波为重点，由长江下游沿江地区的港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展南通、苏州、镇江等港口的进口矿石中转运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展南京等港口的进口原油中转运输系统；由该地区公用码头和电力企业专用码头共同组成的煤炭接卸运输系统；以及长江口深水航道治理工程。四、珠三角地区港口竞争珠三角地区港口群以珠江三角洲经济圈联络大西南经济为依托的香港与深圳联手的国际航运中心。珠三角地区港口群分布具体情况见下图。118 图1珠三角地区港口群分布情况图我们将从主要港口、资源优势、优势产业、本地名企、经济引擎和核心城市等六个方面对珠三角区域港口环境资源进行如下的分析。表1珠三角区域港口环境资源分析环境资源项目环境资源分析主要港口广州、深圳、珠海、中山资源优势产业链发达土地、人力成本低优势产业制造、IT、电子、轻工本地名企本田、东风、日产、华润经济引擎CEPA、珠港澳大桥核心城市广州、深圳、珠海、中山大珠三角港口群的优势在于有世界第一大港香港的龙头港效应，其优势在港口服务业以及口岸服务上，从装卸服务、物料供应、修船服务乃至于和港口经营密切相关的法律服务、金融服务、口岸服务、人才服务等方面，香港都有着无法替代的优势。而原小珠三角港口的优势在于物流条件优越、港口集疏运便利和价格适宜，深圳港、广州港发展分别偏向发展外贸和内贸，也分别作为对香港的延伸；湛江、珠海、中山、虎门、惠州港作为内贸中转港。118 中国将加快广州、深圳、湛江、汕头、珠海等枢纽港口的建设和改造；加快深圳港盐田和大铲湾港区、广州南沙港区、汕头港广澳港区、湛江沿海大型原油接卸码头及原油储备设施建设；加快湛江沿海大型铁矿石接卸码头的建设；建设珠江口出海航道以及汕头、深圳、湛江等主枢纽港深水航道。同时，提高这些港口的软硬设施水平，使主要港口泊位朝着大型化、专业化方向发展。118 第三节港口企业竞争趋势分析一、运输方式竞争趋势货运领域，在跨洋运输中港口运输有着很弱的被替代性，又由于其价格相对低廉，所以港口运输竞争力相对较强，而在沿江、沿海的港口运输市场所面临的竞争力要相对小得多，竞争也越发的残酷。整体来看，在长途跨洋货物运输方面，港口运输行业将会越发显示出其强大的竞争力，但在沿江、沿海领域其竞争环境将会越发激烈。在客运方面，特色港口客运将会依旧保持良好的发展态势，但单纯客运市场的竞争环境将会越发严峻。二、区域竞争趋势目前，我国港口行业在空间上分布的形式表现在集中与分散两个方面。港口行业在空间上的集中表现在区域的港口群上，各个港口群内部各个港口以及港口群之间从总体规划和资源共享上表现出合作。但是港口群内部和港口群之间又存在着争夺客源、货源以及枢纽中心的竞争。就拿长江三角洲与珠江三角洲来说，“长三角”和以香港为龙头的“大珠三角”港口群之间的合作是我国区域间的合作，“大珠三角”和“长三角”都是我国经济最活跃的地区，两个三角洲的合作，对我国经济发展具有重要的战略意义。香港是世界集装箱吞吐量最大的国际枢纽港，有面向东南亚的优势，而长三角龙头港上海港可以连接东北亚，两大区域港口的合作可以形成一个庞大的区域物流体系。两大港口群的合作对促进共同发展，达到优势互补起到重要的作用。但是，代表“长三角”的上海港和后起之秀深圳港都想成为枢纽港，可是深圳港想单独成为枢纽港是不可能的，只能和香港、珠三角地区的港口组合成为一个“大珠三角”起来考虑与上海争夺枢纽港的地位，将来两者之间竞争势必非常激烈。因此两大港口群今后的发展趋势是在竞争中谋合作，在合作中谋发展。118 而环渤海港口群作为中国对外开放口岸最集中的地区，相互之间既要联合做大，以发挥本地区港口群的优势，又存在相互竞争。目前三大子港口群之间竞争多于合作，竞争日趋激烈，而且主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间。竞争集中表现在争相建设北方国际航运中心上，实力相近的三大港口不仅都喊出了要打造国际航运中心的口号，还不约而同地将集装箱定为未来发展的重中之重，提出要加大国际集装箱的中转量：天津港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量超过3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标箱；青岛港计划在2010年前投人160亿元，使货物吞吐量突破2亿吨，集装箱吞吐量达1000万标箱；大连港计划在2010年前投入280亿元，使货物吞吐量达2亿吨，集装箱吞吐量达600万标箱。118 第六章2005年港口行业企业综合比较分析第一节2005—2006年港口业上市公司财务指标比较分析与预测由于统计部门没有对我国港口业财务指标进行统计，因此对这块数据具有不可获取性。为了有效的说明我国港口财务状况，我们借助港口业上市公司所公布的年度财务指标来说明我国整体港口财务状况。因为，我们意识到上市公司的发展状况在某种程度上代表了整个行业的发展趋势。从而在缺乏全行业数据，引用上市公司数据来说明整个行业的发展势态是合乎情理的。我国港口业上市公司大致由以下几家构成：表1我国港口业上市公司统计表上市公司股票代码盐田港000088上港集箱600018天津港600717营口港600317锦州港600190北海新力000582深赤湾000022重庆港九600279芜湖港600575厦门港务000905南京港002040资料来源：巨潮咨讯资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司118 一、偿债能力比较分析根据上市公司的年报，偿债能力指标主要从短期偿债能力角度来分析，而衡量短期偿债能力的指标主要包括：流动比率、速动比率、应收账款周转率和资产负债率。这些指标反映企业的财务风险，偿债能力的变化直接影响着企业的生存。它们的计算公式如下：流动比率＝流动资产÷流动负债，流动比率可以反映短期偿债能力。流动比率越高，表示短期偿债能力越强，流动负债获得清偿的机会越大，债权越有保障，但在实际上，流动比率的较高也可能由于存货的积压和滞销。因此，流动比率只能作为理论上衡量企业短期偿债能力的比率，不能据以说明企业的现实偿债能力。所以这个比率一般要求保持在200％。这样，即使存货占流动资产的50％，企业也可以不依赖出售或处理存货而保证偿还短期债权人的债务。不同行业由于其生产经营周期长短不一，评定流动比率的标准也不一样，一般而言，生产经营周期越短，其流动比率就越低。因为生产经营周期短，表示无需储备大量存货，故其流动比率就可相对降低。因而在评价流动比率时，除考虑流动资产的组成因素外，还应兼顾行业的生产经营特点，才可作出正确的判断。速动比率＝(流动资产－存货)÷流动负债。速动比率比流动比率更进一步的有关变现能力的比率指标为速动比率，也称为酸性测试比率。速动比率一般要求保持在100％。因在此时的速动比率表示，即使不处理存货，仅出售有价证券、收回应收帐款加上货币资金，就足够偿付到期的短期债务。从债权人的角度来看，速动比率越大越好。但过高的速动比率将使企业不能把足够的流动资金投入存货，从而可能使企业丧失良好的获利机会。所以在评价速动比率时，也像流动比率一样，要考虑行业的经营特点，才能作出正确的判断。应收账款周转率＝销售收入/平均应收账款。其中：平均应收账款＝（期初应收账款余额＋期末应收账款余额）/2。应收账款在流动资产中占有重要的地位。及时收回应收账款，不仅可以增强企业的短期偿债能力，也反映出企业管理应收账款方面的效率。应收帐款周转率，是年度内应收帐款转为现金的平均次数，它说明了应收帐款流动的速度。118 资产负债率＝负债/总资产。它反映企业负债的比例，应辩证看待这一指标，过高或过低的资产负债率对企业的发展都是不利的，负债率过高增加了企业的财务风险，负债率过低表明企业发展速度较慢，成长性较差。2005年第3季度港口类股偿债能力指标具体情况见下图。表12005年第3季度港口类股偿债能力指标统计表港口类股名称流动比率速动比率应收帐款周转率资产负债比率深赤湾A0.350.325.6738.56厦门港务1.561.461.9635.31上港集箱2.362.345.1339.73营口港0.510.494.6562.41天津港0.870.869.1143.66芜湖港5.855.798.897.57盐田港A6.886.844.367.41重庆港九2.432.3712.0113.99北海新力1.041.032.7643.34锦州港0.190.1811.8456.51南京港2.942.92-17.55资料来源：巨潮咨讯资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司通过上表，我们可以发现芜湖港和盐田港A的流动比率、速动比率较其他港口比较高，说明这两家公司的资产流动性比较好。重庆港九、锦州港、天津港和芜湖港的应收帐款周转率比较高，这反映出这些企业管理应收账款方面的效率比较高。芜湖港和盐田港A的资产负债比率过低，表明这些企业发展速度较慢，成长性较差。2005年港口类公司流动比率比较情况见下图。118 图12005年第3季度港口类公司流动比率比较示意图二、盈利能力比较分析根据上市公司的年报，反映企业盈利能力的指标主要有销售毛利率和主营业务利润率。反映企业的收益质量和经营风险，盈利能力的好坏直接关系到企业能否生存，是观察企业运行的风向标。它们的计算公式如下：销售毛利率＝（销售收入－销售成本）/销售收入，其中销售收入在会计报表中就是主营业务收入。销售毛利率反映产品的获利能力，没有足够大的毛利率，企业将无法正常运转，这一指标的高低直接决定企业的盈利空间。该指标非常重要，且受公司会计政策和人为因素较小，该指标的可读性很高。主营业务利润率＝主营业务利润/主营业务收入。它可以剔除其他收入，如：投资收入、处置资产收入等等对公司利润率的影响，能够比较真实的反映公司主业的盈利能力。2005年第3季度港口类股盈利能力指标具体情况见下表。表1118 2005第3季度港口类股盈利能力指标统计表港口类股名称销售毛利率主营业务利润率深赤湾A68.9665.49厦门港务37.8734.57上港集箱53.4550.46营口港39.7336.34天津港46.7043.39芜湖港60.9557.64盐田港A52.6549.20重庆港九37.6635.16北海新力30.0526.32锦州港65.5362.02南京港70.3266.93资料来源：巨潮咨讯资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司通过上表，我们可以发现南京港和深赤湾A的销售毛利率和主营业务利润率都比较高，这些指标说明这些企业的盈利空间比较大。同时我们可以看到，北海新力的销售毛利率和主营业务利润率都比较低，说明该企业的盈利能力较差。2005年第3季度年港口类公司销售毛利率比较情况见下图。图12005年第3季度港口类公司销售毛利率比较示意图118 三、经营能力比较分析根据上市公司的年报，反映企业资产运营能力的指标体系有：存货周转率、流动资产周转率和总资产周转率等。它们的计算公式如下：存货周转率＝销售成本/平均存货额，存货周转率是衡量和评价企业购入存货、投入生产、销售收回等各环节管理状况的综合性指标。存货周转率是反映企业存货周转效率的指标，存货周转率越高，说明库存越少，库存流动速度越快。固定资产周转率＝销售收入净额/固定资产平均额，固定资产周转率则是从企业资产中的固定资产角度对企业资产利用效率进行的分析，进一步揭示影响资产经营质量的主要因素。在一定时期内，固定资产周转次数越多，表明以相同的固定资产在一定时期内产生的收入越多，固定资产的利用效果越好，等同相对扩大资产投入。总资产周转率＝销售收入净额/平均资产总额，该指标反映了企业全部资产获取收益的水平，是企业经营业绩和管理水平的集中体现。总资产周转率用来分析企业全部资产的运用效率，资产管理的任何一个环节都会影响指标值的高低。总资产周转越快，反映企业销售能力越强。通常来说，这一指标也是越高越好。表12005年第三季度港口类股经营能力指标统计表港口类股名称存货周转率固定资产周转率总资产周转率深赤湾A21.050.520.34厦门港务6.660.760.26上港集箱40.510.360.28营口港17.380.250.20天津港80.590.300.24芜湖港21.290.490.24盐田港A49.090.390.12重庆港九13.470.440.23北海新力12.920.160.10锦州港33.610.180.16南京港---118 通过上表，我们可以发现深赤湾A的总资产周转率较高，说明该企业的销售能力较强。厦门港务、上港集箱、天津港、芜湖港、重庆港九和营口港，尤其是上港集箱的存货周转率比较高，这反映了这些企业存货周转效率比较高，库存流动速度比较快。厦门港务和深赤湾A，尤其是厦门港的固定资产周转率比较高，这表明这些企业以相同的固定资产在一定时期内产生的收入越多，固定资产的利用效果越好，等同相对扩大资产投入。2005年第3季度港口类公司总资产周转率比较情况见下图。图12005年第3季度港口类公司总资产周转率比较示意图四、资本构成比较分析根据上市公司的年报，反映企业资本构成的指标体系有：净资产比率和固定资产比率等。它们的计算公式如下：净资产比率＝所有者权益/资产总额。它主要反映了公司资产中的自有资产（净资产）在全部资产中所占的比例，从而可以判断出公司的资本构成比例和财务风险。净资产比率越高，公司的财务风险越小。118 固定资产比率＝固定资产/资产总额。它主要映了公司资产中的固定资产在全部资产中所占的比例，从而可以判断出公司的资产流动性、资本构成比例和财务风险。固定资产比率越高，公司的资产流动性越低，公司的财务风险越大。表12005年第三季度港口类股资本构成指标统计表港口类股名称净资产比率固定资产比率深赤湾A42.7568.17厦门港务59.5237.90上港集箱38.7757.40营口港35.7979.02天津港48.0081.46芜湖港92.3347.92盐田港A83.9432.08重庆港九85.1853.19北海新力56.3964.18锦州港43.2787.72南京港82.4540.62资料来源：巨潮咨讯资料整理：北京世经未来投资咨询有限公司通过上表，我们可以发现芜湖港、重庆港九、盐田港A和南京港的净资产比率比较高，说明这些企业没有很好的利用财务杠杆来经营企业，企业活力较差。天津港和锦州港的固定资产比率比较高，这说明这些企业的固定资产在企业资产中占有很大比例，企业资产的流动性比较差。2005年第3季度港口类公司固定资产比率比较情况见下图。图12005年第3季度港口类公司固定资产比率比较示意图118 第二节盐田港一、企业现状分析历史沿革盐田港是由盐田港集团作为独家发起人，经深圳市政府批准，对其部分资产及业务进行改组，公开发行股票，以募集方式设立的公司。成立此公司是盐田港集团的整体发展策略之一，主要承担集团的港口开发、经营及运输等有关业务，因此进入公司的资产包括：发起人全资拥有的港务公司和运输公司的资产、发起人对惠盐公路公司66.67％的权益，以及发起人的部分港口在建工程和港区后方配套用地等。控股情况1997年7月，公司面向国内市场二级投资者发行了1.25亿股的A股，募集资金6.32亿元，随后在深交所挂牌上市。2004年1月，公司进行了配股，发行股票3750万股，共募集资金7.11亿元。截至2005年第三季度，公司的第一大股东为盐田港集团（国有法人股，控股比例达73.9%），其余股东包括高管股和流通股股东，但持股比例都不超过5%。重要数据截至2005年第三季度，公司的总资产达到37.5亿，净资产达31.5亿（不含少数股东权益），主营业务收入为4.65亿，净利润为4.5亿。主营业务码头的开发和经营，货物装卸与运输，港口配套交通设施建设与经营，港口配套仓储及工业设施建设与经营，港口配套生活服务设施的建设与经营，集装箱修理，转口贸易等等。（一）生产数据变化118 2005年前三季度，公司主营业务收入为4.65亿元，比上年同期增长1.31%，主营业务利润为2.28亿元，比上年同期增长15.36%，主要原因是公司之控股公司深圳惠盐高速公路有限公司和深圳梧桐山隧道有限公司车流量增长所致。净利润为4.54亿元，比上年同期降低9.56%，主要原因是公司之参股公司盐田国际集装箱码头有限公司业务量和利润降低使得公司按股权比例享有的投资收益降低。经营活动产生的现金流量净额为2.13亿元，比上年同期增长40.11%，主要原因是公司之控股公司深圳惠盐高速公路有限公司和深圳梧桐山隧道有限公司现金收入增长，以及深圳市盐田港混凝土有限公司加强收款工作，经营性现金收入增长所致。表12005年前三季度占盐田港主营收入或主营利润10%以上行业生产情况行业本年主营收入（百万）本年毛利率（%）水泥制品29.68.47交通运输业129.1174.38资料来源：盐田港2005第三季度季报注：不含来自盐田国际的投资收益。在港口集装箱装卸业务方面：今年年初至报告期末，盐田国际集装箱码头有限公司完成集装箱吞吐量300万TEU，较上年同期下降11%，实现净利润13.04亿元，较上年同期下降20.06%（按港币计算下降19.72%）。报告期内公司投资的西港区项目1～4月份由公司港务部经营，5月1日后由公司与和记黄埔盐田港口投资有限公司合资成立的深圳盐田西港区码头有限公司（以下简称“西港区码头公司”）经营。今年年初至报告期末西港区吞吐量为21.74万TEU，较上年同期增长38%，其中1～4月份吞吐量为7.96万TEU，5～9月份吞吐量为13.78万TEU。公司参股公司广东湛江港股份有限公司经营情况良好，2005年年初至报告期末完成货运吞吐量1,160万吨，较上年同期增长59.87%，实现主营业务收入21,300万元，较上年同期增长21.77%，利润总额6,677万元，较上年同期增长21.01%。在疏港交通运输业务方面：疏港交通运输业务报告期内总体经营情况较好。由于广东省高速公路于2004年底实施联网收费，深圳惠盐高速公路公司（以下简称“公路公司”）经营的惠盐高速公路按规定由原有的入口收费方式改为按实际里程收费，以前入口收费后未走全程而收取全程费用的情况不再存在，平均单车收费水平下降使公路公司封闭路段日均收入减少；同时，2005年6月1日起118 五类车收费标准下调使过路费收入受到影响，由于采取了提高服务水平、加强管理工作等措施，并由于周边地区经济发展带动了车流量的迅速增长，消化了下降因素。公路公司2005年年初至报告期末车流总量为2,964万辆，较上年同期增加21%，主营业务收入为17,683万元，较上年同期增长7.64%，实现净利润10,446万元，较上年同期增长21.68%；深圳梧桐山隧道有限公司今年年初至报告期末车流总量为802万辆，较上年同期增加了5.3%，主营业务收入为11,346万元，较上年同期增长5.49%，实现净利润6,153万元，较上年同期增长6.82%。在仓储物流业务等方面：公司控股的深圳市盐田港出口货物监管仓有限公司经营的3号区1#仓由于工程建设影响，1～4月份处于空置状态，从2005年5月份开始已有客户进驻，2005年年初至报告期末主营业务收入为170万元，实现净利润-212万元，后续经营情况将有所好转；公司投资新建的3号区2#仓于6月份全面验收，已与客户签订了盐港2#仓的使用合同，给公司带来了新的营业收入并开始盈利。5号仓总体经营情况正常，今年年初至报告期末完成出仓业务量为20.42万方，较上年同期增加26.83%，实现利润125万元，较上年同期增长181%。深圳盐田港珠江物流有限公司今年年初至报告期末主营业务收入为3340万元，较上年同期增长9.01%，实现净利润287万元，较上年同期下降48.81%，主要因燃油价格上涨及港口内拖业务毛利率下降。公司参股公司海南海峡航运股份有限公司2005年年初至报告期末总体经营状况比较好，完成主营业务收入15,537万元，较上年同期增长了17%，实现净利润3,659万元，较上年同期增长了40%。商品混凝土生产业务市场竞争依然激烈。深圳市盐田港混凝土有限公司2005年年初至报告期末实现主营业务收入8,543万元，较上年同期增加1.76%，实现净利润-132万元，较上年同期减亏234万元；深圳市港龙混凝土有限公司2005年年初至报告期末实现主营业务收入3,038万元，较上年同期减少36%，实现净利润180万元，较上年同期增长39%。118 （二）财务分析1．杜邦分析从2005年前三季度的情况来看（见表5-4），盐田港的净资产收益率为14.42%，同比降低了0.56个百分点，这表明公司的综合效益有所下滑，而且自2004年第三季度以来的下滑趋势已经比较明显。我们来分析一下净资产收益率的下滑原因。从同比来看，主营业务利润及主营业务收入在上涨，而净利润却在下滑，由此导致净资产收益率下滑，具体原因在下文中会有分析。总体看来盐田港目前的经营情况出现了一些问题。表1杜邦分析指标按季度盐田港变化趋势变更时间2005-9-302005-6-302005-3-312004-12-312004-9-30主营业务收入(万元)46,511.8930,256.7014,349.6261,592.0645,911.88主营业务利润(万元)22,883.5912,903.505,918.8926,130.0819,837.22营业利润(万元)18,686.619,831.654,364.1619,788.6214,911.67利润总额(万元)54,646.4232,287.9013,966.6977,565.8958,629.88净利润(万元)45,492.9927,237.0711,561.3166,849.8250,300.91净资产收益率(%)14.429.13.1718.9414.98股东权益比例0.930.680.870.870.86主营利润率(%)0.490.430.410.420.43资料来源：金融街数据中心比较盐田港、芜湖港和营口港（后二者的总资产分别为5亿和26亿）在2005年前三季度的杜邦分析指标（见表5-5）可知：盐田港的净资产收益率最高，芜湖港最低，基本按照总资产的排名顺序排列。其他的主营业务收入、净利润等指标也都是按照此顺序排列，可知2005年前三季度的运营基本维持正常水平。表2118 2005年前三季度杜邦分析指标企业比较项目盐田港芜湖港营口港主营业务收入(万元)46,511.8912,432.9756,481.64主营业务利润(万元)22,883.597,166.7720,523.30营业利润(万元)18,686.615,030.1213,733.34利润总额(万元)54,646.424,947.8214,499.00净利润(万元)45,492.993,312.5910,204.47净资产收益率(%)14.426.969.39股东权益比例0.930.920.38主营利润率(%)0.490.580.36资料来源：金融街数据中心2．盈利能力分析从2005年前三季度的数据来看（见表5-6），盐田港的净利润率延续了去年下半年以来的下滑趋势，为97.81%，同比下滑了11个百分点。资产净利率是影响净资产收益率的关键指标，把企业一定期间的净利润与企业的资产相比较，表明企业资产利用的综合效果。2005年前三季度资产净利率大幅下跌，同比下降12个百分点，经营状况堪忧。表1盈利能力分析指标按季度变化趋势年度2005-9-302005-6-302005-3-312004-12-312004-9-30经营净利率(%)97.8190.0280.57108.54109.56经营毛利率(%)49.242.6541.2542.4243.21资产利润率(%)14.547.63.3919.3614.96资产净利率(%)0.126.412.8116.6912.83净利润率(%)97.8190.0280.57108.54109.56净资产收益率(%)14.429.13.1718.9414.98税前利润增长率(%)-6.79-9.72-15.83-11.68-7.02净资产收益率增长率(%)-3.74-5.69-17.39-32.26-31.21资料来源：金融街数据中心比较三家企业的盈利能力指标可知（见表5-7），虽然盐田港前三季度各项指标都为最优，但是净资产收益率的增长率却与其余两家企业增长速度相比不啻天壤之别。表2118 2005年前三季度盈利能力分析指标比较项目盐田港芜湖港营口港经营净利率(%)97.8126.6418.07经营毛利率(%)49.257.6436.34资产利润率(%)14.549.64.8资产净利率(%)0.120.060.03净利润率(%)97.8126.6418.07净资产收益率(%)14.426.969.39税前利润增长率(%)-6.7923.8725.37净资产收益率增长率(%)-3.74-2.1125.03资料来源：金融街数据中心3．运营能力分析2005年前三季度盐田港的运营与2004年同期相比基本维持不变（见表5-8），只有存货周转率有所下降。各个季度的变化基本呈上升趋势，公司前三季度的运营管理水平较好。从三个公司的对比来看，盐田港的应收账款周转率和总资产周转率都比较小，说明公司因应收账款占用了一定的资金，对运营能力产生了一定的影响。表1运营能力分析指标按季度盐田港变化趋势年度2005-9-302005-6-302005-3-312004-12-312004-9-30存货周转率(倍)49.0943.2821.7293.7562.98总资产周转率(倍)0.120.070.030.150.12应收帐款周转率(倍)4.362.631.235.714.44主营成本比例(%)47.3553.8555.1954.0453.23营业费用比例(%)0.460.460.50.470.47管理费用比例(%)1110.9411.3711.7112.07财务费用比例(%)-2.23-1.07-0.86-1.19-1.11资料来源：金融街数据中心表2118 2005年前三季度运营能力分析指标比较项目盐田港芜湖港营口港存货周转率(倍)49.0921.2917.38总资产周转率(倍)0.120.240.2应收帐款周转率(倍)4.368.894.65主营成本比例(%)47.3539.0560.27营业费用比例(%)0.46----管理费用比例(%)1118.257.92财务费用比例(%)-2.23-0.765.89资料来源：金融街数据中心4．偿债能力分析偿债能力分析指标表明（见表5-10）盐田港的短、长期偿债能力都非常强：流动比率远在2以上，速动比率远在1以上，资产负债率不到10%，利息收入大于支出。盐田港在2004年报告中指出，其2005年的投资将由自有资金解决，这表明公司的债务水平变化不会太大。不过这恰恰暴露了另一个问题：过低的负债水平表明管理层对资本杠杆的使用没有概念，不会适当利用低成本资金投资有增长潜力的项目，这应该也是盐田港目前收入下滑的原因之一。表1偿债能力分析指标按季度变化趋势年度2005-9-302005-6-302005-3-312004-12-312004-9-30流动比率(<2偏低)6.8825.796.146.65速动比率(<1偏低)6.841.995.776.126.62现金流动负债比(%)125.0214.3736.71140.94115.88股东权益比(%)92.5967.6587.4886.7186.19流动负债率(%)61.2985.0245.4540.4237.56负债权益比(%)8.8337.688.910.0110.42资料来源：金融街数据中心在这种情况下，对三个企业的比较对盐田港而言就没有什么意义了。其实值得注意的反倒是营口港，流动比率只有0.51，速动比率只有0.49，流动资产的运转明显出了问题。表2118 2005年前三季度偿债能力分析指标比较项目盐田港芜湖港营口港流动比率(<2偏低)6.885.850.51速动比率(<1偏低)6.845.790.49现金流动负债比(%)125.0296.0712.34股东权益比(%)92.5992.4337.59流动负债率(%)61.2910052.65负债权益比(%)8.838.2166.06资料来源：金融街数据中心5．财务分析小结综上所述，盐田港目前的盈利状况和运营状况都出现了不良情况，收入水平持续了2004年以来的下跌，但是下跌状况有所好转。负债水平过低其实反映了公司缺乏投资的战略眼光，未来增长只能依赖于国际贸易形势的上升周期。二、企业SWOT分析（一）优势1．区位优越：紧邻香港这一国际航运中心和国际贸易中心，依靠深圳经济特区这一华南地区的交通枢纽与经济引擎，拥有充足的货源优势。2．政府扶持：2000年与集团的资产重组让公司保持了几年的高增长，这充分说明了以政府为背景的集团对公司有很强的扶持作用。3．自然条件优越：盐田港水域纵深约20公里，其水域航道及码头前沿设计水深可接泊第五代或第六代集装箱船舶，满足当前国际集装箱船舶大型化的客观要求。（二）劣势1．与国际知名港口相比，盐田港港口开发时间短，公司在码头经营管理方面缺乏竞争力。118 2．公司收入很大部分依赖于控股27%的盐田国际，本部主业除控股的“一路一洞”还能保持稳定收入外，其余业务的发展前景都比较暗淡。3．公司内部法人治理远未完成，管理层发展意识差，管理体制和运行机制问题较多，还没有成为一个真正的现代企业，缺乏竞争能力。（三）机遇中国经济正处于新一轮快速增长初期，并在积极融进世界经济之中，进出口增长迅猛，这在客观上为盐田港提供了进一步发展的大舞台。如何利用难得的契机将自己做大做强应是盐田港首要考虑的问题。（四）挑战1．国际贸易市场具有很强的周期性，这会给港口业务带来很大的影响。未来全球经济的发展受到多重因素的影响，具有很强的不可预测性，因此如何把握好市场的上升周期，有效抵御市场波动的风险，是管理层面前的一个重大挑战。2．加入WTO，使我国港口有机会参与国际竞争，但也使得我国港口直接面对周边国家（地区）港口的竞争。如何提高服务质量，打造核心竞争力，是一个迫在眉睫的问题。3．公司目前存在很大的管理问题，资产创造价值的潜力有限，如何理顺内部管理，准确拟定公司的战略方向，也是管理层需要认真思索的问题。（五）小结综上所述，目前国际贸易仍处于高水平状态，盐田港必须在理顺内部管理的同时，牢牢把握好区位和自然条件优势，以服务锻造核心竞争力，积极寻找主业中的新增长点。118 三、企业经营战略及成长性分析（一）经营战略在继续加强港口码头装卸业务的同时，围绕港口物流业进行投资与开发，使公司的资产结构更具合理，建立起一个高效的现代化综合物流服务体系，进一步确立华南地区集装箱主枢纽港的行业地位。点评：坚持港口主业，通过提高物流水平来提高服务质量，提高业务竞争力，这种战略思想无疑是正确的，但公司首先要解决的还是自己内部的管理问题，让企业真正为利润、为流通股东运转起来。另外，从目前来看，仓储业务增长缓慢，与公司的初衷相差甚远，如何发展还必须有针对性的策略。另外，仓储物流业的利润往往比较薄，管理要求比较紧凑，成本费用一旦管理不善容易出现亏损，因此公司必须把每一步发展做扎实了，积极研究管理对策，这样才能真正把物流业做起来。（二）成长性分析从公司近几年的主营收入和投资收益的增长情况来看（见表5-12，图5-2），明显呈下跌趋势，尤其是目前仍占收入40%以上的投资收益续去年出现了负增长后，今年第一季度进一步“沦落”。收入的“两驾马车”同时出现问题，企业目前又没有新的收入增长点，还爆出企业内部管理不善、限期整改的消息，盐田港发展前景堪忧。表1118 成长能力分析指标按季度变化趋势年度2005-9-302005-6-302005-3-312004-12-312004-9-30主营收入增长率(%)1.311.325.524.347.2净利润增长率(%)-9.56-10.7-16.74-13.59-9.33总资产增长率(%)-3.512.560.53.224.35股东权益增长率(%)0-5.310.7827.5631.81主营利润增长率(%)0.153.06-4.834.3410.13资料来源：金融街数据中心资料来源：金融街数据中心图1盐田港近年来主营收入和投资收益增长走势118 第三节上港集箱企业分析一、企业现状分析历史沿革上海港集装箱股份有限公司是由上海国际港务集团有限公司、中国上海外轮代理公司、上海交通投资（集团）有限公司、中国外轮理货总公司上海分公司和上海起帆科技股份有限公司于1998年共同发起设立的股份有限公司，2000年在上海证券交易所挂牌上市，公司总股本为180440万股，2003年总资产达110亿元。主营业务上港集箱专业从事集装箱装卸运输及相关服务的龙头企业，投资企业的业务范围涵盖了集装箱装卸、运输、仓储、洗修箱、拆装箱、船舶代理、货运代理等与集装箱业务有关的各个环节。上港集箱通过整合码头装卸、航运服务、船代货代、仓储堆存、物流运输等业务资源，正在逐步构建港口集装箱物流链，形成以上海为中心、通过长江流域覆盖中国中西部地区的物流服务网络。目前上港集箱及所属企业经营业务主要可分为国际集装箱码头装卸、船舶航运及代理、集装箱仓储、集装箱物流和科技信息服务等五大板块。行业发展趋势上海港集装箱股份有限公司所处的交通运输行业，历来是我国经济发展的瓶颈，作为中国经济发展最为迅速的长江三角洲地区，瓶颈现象尤为严重。仅就公司所处的上海港而言，2005新增码头集装箱吞吐能力为220万TEU，而年度集装箱吞吐量为1808.4万TEU，较上年实际增长353万TEU，绝对增量超过能力增量60.5%。公司在新增能力尚未投产的情况下仍取得了完成吞吐量891.5万TEU，较同期增长8.7%的好成绩。根据预测上海港在今后一段时间内要继续维持每年300万TEU增量的增速发展方能满足国民经济发展和地区对外贸易发展的需求。 118 （一）生产数据的变化2005年公司原有企业完成集装箱吞吐量874.11万TEU，公司控股的上海盛东国际集装箱码头有限公司在试生产体系下运营的洋山深水港一期码头完成17.4万TEU，合计完成891.51万TEU；比去年同期增长8.68%；代理船舶净吨8048万吨，较上年增长3.1%；国际集装箱代理量完成472万TEU，同比增长16.83%；集卡运输箱量完成74.26万TEU，比2004年同期减少6.17%；船舶货运量完成654.44万吨，比2004年增长22.25%；实现主营业务收入47.76亿元，比去年同期增长10.07%；实现净利润11.89亿元，比2004年同期增长2.9%。（二）财务报告分析1．盈利能力分析表1上港集箱盈利能力分析指标按季度变化趋势年度05Q405Q305Q205Q104Q4经营净利率(%)-28.8229.1229.7428.58经营毛利率(%)-50.4649.9649.6752.65资产利润率(%)9.278.056.653.4714.37资产净利率(%)-0.050.042.250.09净利润率(%)-28.8229.1229.7428.58净资产收益率(%)16.0513.459.284.2817.01税前利润增长率(%)-5.157.2913.9815.37净资产收益率增长率(%)--0.772.5512.471.27资料来源：上港集箱2005年年报告。从2005年报的数据来看，上港集箱的净资产收益率同比降低了0.06个百分点，资产利润率比2004年同期降低了5.10个百分点。但与同年第三季度相比，净资产收益率同比提高了2.60个百分点，资产利润率比去年同期提高了1.22个百分点。由此看出，上港集箱的盈利能力具有一定的连续性。118 2．经营效率分析2005年四季度上港集箱的总资产周转率倍数为0.28，与去年同期有所下降，但比05年3月略有提高。存货周转率及应收账款周转率比去年同期大大下降，说明05年四季度经营状况不佳，应收账款增加。主营成本比例与04年相比，一直呈上升趋势，说明公司不断将资金进行投资建设。表1上港集箱经营效率分析指标按季度变化趋势年度05Q405Q305Q205Q104Q4存货周转率(倍)11.9040.5117.597.3347.18总资产周转率(倍)0.280.220.160.080.34应收帐款周转率(倍)5.485.133.361.577.52主营成本比例(%)-46.5547.1147.3744.34管理费用比例(%)8.907.807.777.828.31财务费用比例(%)4.974.553.463.602.383．偿债能力分析从2005年四季度的偿债能力分析指标来看，上港集箱05年前三个季度的流动比率均超过2，速动比率超过1，说明它的短期偿债能力是比较强的。且这两个指标与去年同期相比，均有一定下降，应该说，指标的下降以及流动负债比率的大幅度上升均表明公司已经开始了利用资金运作来发展公司业务，考虑到2006年公司计划中要上马的项目，如何保持健康的偿债指标就很重要了，这对于保持融资渠道的顺畅很有影响。表2上港集箱偿债能力分析指标按季度变化趋势年度05Q405Q305Q205Q104Q4流动比率(<2偏低)0.762.363.041.571.27速动比率(<1偏低)0.712.343.001.541.25现金流动负债比(%)-51.9640.958.1361.95股东权益比(%)-60.2761.7651.0263.05流动负债率(%)69.8033.6831.6155.3560.62负债权益比(%)-102.4982.7575.4970.78资料来源：上港集箱2005年年报告。118 4.成长性分析从2005年年报的数据来看，前三个季度上港集箱的主营收入增长率和净利润增长率分别达6.73%和-23.3%，比2004年同期大幅度降低，成长性较差。主营收入增长率较低，说明企业处于成熟期，已经占领了较大的市场份额，可以获取稳定的利润。表1上港集箱成长能力分析指标按年度变化趋势年度05Q405Q305Q205Q104Q4主营收入增长率(%)-13.0412.3811.7017.90净利润增长率(%)-9.2513.3129.2015.72总资产增长率(%)53.0748.0014.2721.2917.63股东权益增长率(%)-0.000.0014.870.00主营利润增长率(%)-0.060.045.260.12资料来源：上港集箱2005年年报告。5．财务分析小结综上所述，从财务指标分析来看，上港集箱正处于一个良好的发展时期，盈利能力很强，资产运营能力不断提高，负债水平不高。突出的一个问题是用于财务管理方面的费用较低，影响财务管理水平。（三）公司经营和盈利能力的连续性和稳定性公司的主营业务为集装箱码头装卸业务，且公司的产业链较长，能为货主和船公司提供全面的服务。我国的国民经济和对外贸易仍将以较快的速度增长，公司将充分分享国民经济和对外贸易快速增长的成果，预计港口集装箱吞吐量在今后相当长的时期内将会保持较强的发展势头，因此公司的经营和盈利能力具有连续性和稳定性的特点。118 （四）公司面临的市场竞争格局我国沿海从北往南分布了三大港口群落，它们是以大连、天津、青岛等主要港口所组成的环渤海港口群，以上海、宁波和江苏省沿江沿海港口为主组成的华东港口群和以香港、深圳、广州为代表的华南港口群。三大港口群各对应所服务经济腹地，但对中西部内陆地区的服务仍存在着竞争。二、重大事项分析（一）上港发起设立两码头公司上港集箱2005年10月决定在浙江温州和江苏江阴设立新的码头公司。为了更好地实施公司的沿海战略，促进温州当地适箱货从温州水路口岸经洋山港中转，为洋山港增加中转箱量，董事会同意公司联合温州港务集团有限公司、上港集箱(澳门)有限公司发起设立温州金洋集装箱码头有限公司，以经营温州七里港集装箱码头(七里港一期码头)装卸及其他相关业务。温州金洋公司注册资本拟为2800万美元。其中G上港以人民币现金出资560万美元，占20％股权；上港集箱澳门公司以现金出资700万美元，占25％股权；温州港务集团以七里集装箱公司资产评估后的部分资产出资，占55％股权，其余部分资产将在温州金洋公司成立之后，由温州金洋公司购入。公司同时披露，为了进一步实施公司的长江战略，丰富公司的集疏运网点，为洋山港提供配套服务，同时为公司增加新的盈利增长点，董事会同意公司联合江阴新港城开发建设投资有限公司、江阴港港口集团股份有限公司与上港集箱澳门公司发起设立江阴集澄码头有限公司。江阴集澄公司注册资本拟为1250万美元，其中G上港以人民币现金出资250万美元，占20％股权。江阴集澄公司成立后将以租赁方式经营江阴新港三号码头。点评:扩大投资对公司经营效率的提高和业绩增长都将带来积极影响,而随着洋山战略的实质性启动,公司的发展前景广阔。118 （二）上港与和记黄埔港口共同投资上海集装箱码头有限公司产生新纪录由上港与和记黄埔港口共同投资组建的上海集装箱码头有限公司在2005年11月7日产生了新的运作纪录。上海集装箱码头有限公司所属的张华浜码头实现了港岸桥吊平均每小时35次装卸的纪录。在同一天,该码头装卸总量达7014个标箱,打破了3个月前刚刚创造的6915个标箱的纪录。上港的合作方和记黄埔港口为和记黄埔有限公司(和黄)全资附属公司,去年其货柜总吞吐量达4780万个标准箱。上海集装箱码头有限公司成立于1993年,现拥有宝山、张华浜、军工路三个国际集装箱专用码头,2004年共处理366万个标准箱。（三）上港集箱2005年上半年提出了增发3.5亿A股的议案点评：公司将取得洋山港一期码头的经营权,为了这个目标,上市五年从未进行再融资的上港集箱2005年上半年提出了增发3.5亿A股的议案,计划募集资金35亿元,用来收购外高桥五期工程和投入洋山港一期经营。该股有望借洋山港开港题材成为为数不多的跨年度行情个股,当前超跌的价位值得投资者战略性介入。三、企业SWOT分析（一）优势上港集团充分利用得天独厚的码头、技术和信息化优势，形成了优质、高效、多功能的特色。集团十分注重提高集装箱装卸效率。目前集装箱码头最高装卸时量已达到每小时301个箱次，集装箱船舶的平均时间已下降到了17小时。集团加大对现有集装箱码头的机械配置。目前已达到每100米岸线就配备1台集装箱桥吊的规模，以进一步扩大集装箱通过能力，满足集装箱迅速发展的需要。118 （二）劣势华东地区上海港和宁波港长期存在着竞争关系，而近年来江苏省沿江沿海港口呈现迅猛发展的势头，事实上也对公司构成了实质性威胁。公司只有不断加强服务意识，加大揽货力度，提高对船公司、货主的服务水准才能在这激烈的竞争环境中胜出。（三）机遇2005年12月10日正式开港的洋山深水港一期码头及保税港区封关启用，标志着上海国际航运中心建设取得重大突破，该公司以积极姿态参与上海国际航运中心的建设工作。为配合国际航运中心的建设，公司调整和加快了投资步伐。报告期内，公司以间接融资等方式筹集了25.5亿元资金完成了对洋山一期码头的经营实体上海盛东国际集装箱码头有限公司的出资，使公司成为上海国际航运中心建设中一个不可或缺的重要角色。报告期内公司共产生财务费用2.4亿元。在全体员工的共同努力下，公司消化了如此巨额财务费用后净利润仍比上年度略有增长。在新年度中公司将充分发挥洋山深水港的良好自然环境、一流的硬件设施和政策环境，积极组织各种中转货源，大力拓展中转业务。（四）挑战1、客观经济状况对集装箱港口行业发展的风险公司从事的港口集装箱业属国民经济基础产业，这个行业的发展与国民经济发展、所处腹地经济发展及世界经济的波动密切相关，属于随客观经济波动影响的大周期行业。根据有关资料显示，我国国民经济在今后相当长的一段时期内仍将保持较高的发展速度，公司服务的腹地长江三角洲及长江沿线又是我国经济最发达和最为活跃的地区，区域内经济发展速度高于全国平均水平。因此，公司还将进一步分享国民经济快速增长的成果。2、业务量增长、生产能力提高和投资资金筹措之间矛盾的风险118 公司从事的集装箱码头业务，具有其自身的特点，即当码头达到一定饱和度后再一步扩大生产能力就必须建设新的码头，且码头投资所需资金数额巨大。公司近几年来，已经在融资渠道的拓展上作了很多的尝试，通过信托凭证、短期融资券、委托贷款、外资银团贷款等多种手段筹措资金以满足公司对资金的需求。（三）小结上港集箱属大盘绩优蓝筹，依托上海国际航运中心优势地位，公司集装箱港口业务居国内首位，经营业绩保持了良好的发展势头，上市两年半来逐步树立起其高价大盘绩优股的市场形象。我国加入WTO为集装箱港口行业带来全新的发展契机，公司为典型的入世受惠概念股，具有极好的发展前景。118 第三部分港口建设行业风险评价及建议118 第七章港口行业风险评价第一节市场风险一、外贸依存度过高风险外贸领域的主要运输方式就是港口运输，而外贸依存度是指一个国家对外贸的依赖程度，即国家进出口总额在国民生产总值或国内生产总值中所占的比重。中国当前外贸依存度已经超过70%，经济的外向型特点越来越明显，长期鼓励出口的政策导致财政在出口补贴和出口退税方面的支出巨大。外贸依存度过高，财政收入对外贸的依存度也会相应提高。目前中央财政收入大约1/3是来自于进出口贸易，这个比例已经相当高，外贸形势的变化必然会对财政影响很大。同时，外贸的过度发展意味着在出口退税方面财政支出的增大。尤其是在我国东部地区，出口退税已经给财政带来了过重的负担。同时外贸依存度过高会使国家在发生战争等特殊时期的安全保障受到威胁。因此近年来我国外贸依存度过高，会迫使政府采取措施，这样就会对港口需求受到抑制。二、贸易摩擦带来的需求风险我国进出口货物主要是通过港口运输来完成，而进出口领域不断出现的摩擦也给我国港口业的需求蒙上了一层阴影。2005年，我国进出口总额将达1万4千亿美元，创历史新高，与此同时，我国遭受的贸易摩擦呈不断上升的态势，其数量连续第11年位居全球之首，频频成为世人关注的对象。2005年全年共有18个国家或地区对我国发起“两反两保”118 调查63起，涉案金额21亿美元。其中，反倾销51起，涉案金额17.9亿美元；特保案件7起，涉案金额2.2亿美元；保障措施5起，涉案金额0.9亿美元。此外，美国对我7种产品发起337调查，涉案金额约12亿美元。欧盟、美国、土耳其等国对我纺织品启动了242调查或实施限制措施。从国别看，美洲国家对我特保调查及威胁剧增，2005年7起特保调查中有5起发自美洲国家。欧盟、美国对我贸易救济调查仍居高不下，涉案金额14.8亿美元，占全部涉案金额约70%。其中，美国2005年对我国6种产品发起337项调查，涉案金额约11亿美元。此外，国外还陆续出台一系列技术法规和检疫标准，适用反倾销规则方面更趋严格，其实施后的负面影响难以准确量化。亚非拉发展中国家对中国贸易救济调查频繁，全年共发起贸易救济调查37起，约占60%。从救济手段看，仍以反倾销调查为主，中国已连续11年成为全球遭受反倾销最多的国家。特保调查于2005年下半年进入第二次频发期。发达国家频频使用技术性贸易措施和知识产权保护措施，一些发展中国家也利用进口禁令、海关估价过高等手段对我国出口产品设限。从涉案产品来看，位于前三位的是纺织品、轻工业和化学工业，占涉案产品的83%。从涉案金额来看，大案件增多，直接涉及金额上升约20%，从发起国来看，目前，提出对我国贸易救济国家正在从美国、欧盟等规则制定主导国向其他国家扩展，尤其是发展中国家，目前占我国此类调查总数的60%。综上由此可以看出，我国面临的贸易摩擦形势相当严峻。从目前的趋势看，2006年国际贸易保护有可能更为严重，国外对我国反倾销集中的行业将由轻纺、家电等劳动密集型产业扩展到高新技术产业，同时，随着各国贸易政策调整，技术性贸易壁垒也会持续增多。2006年我国将面对的主要贸易技术壁垒主要是WEEE、ROHS两项指令以及欧盟化学品注册登记办法。WEEE指令即《报废电子电气设备指令》。自2005年8月13日起，欧盟市场上流通的电子电气设备的生产商，必须在法律意义上承担起支付自己报废产品回收费用的责任；ROHS指令即《限制有害物质指令》。自2006年7月1日118 起，所有在欧盟市场上出售的电子电气设备必须禁止使用铅、水银、镉、六价铬等重金属，以及聚溴二苯醚（PBDE）和聚溴联苯（PBB）等阻燃剂；同时，2006年另一项划时代的化学品管理方式改革也将在欧盟进行。2005年12月通过的这部法规由欧盟委员会企业总司和环境总司联合起草，将对几万种化学品及其下游产品进行注册、评估、许可、限制等方面的管理，涉及诸如电脑、玩具、洗涤剂等日用家电和化学品。因此，2006年我国外贸化学品相关产业将面对更严峻的考验，需加以关注。三、港口布局风险航线的分布决定了哪些港口是主要的停靠港，而哪些仅作为补给港。另一方面，港口企业本身的投资决策也起着重要的作用，要根据自己所处的环境，决定自己应成为什么样的港口，是投入巨资的枢纽港还是仅仅作为补给港，而所有这些决策都要经过认真审慎的分析，一旦出错，损失将十分惨重。一个港口能否成为国际枢纽港，在很大程度上取决于：（1）从腹地到目的地的运输需求；（2）集疏运条件——公路、铁路、内河水道的密度、运输能力和质量。在大多数情况下，对枢纽港的投资，除了港口本身的基础设施外，还应包括集疏运通道以及多式联运的巨额开支。我国港口业正面临着严峻的挑战，许多决策都要依赖于航线的形成和发展，如果某条航线运量不足或费率降低，那么港口将承受很大的风险。118 第二节港口业竞争风险分析一、中外港口竞争力分析下表是我们对中国港口的一次SWOT分析，反映了中国港口与国外港口相比较的优势、劣势、机会以及威胁。表1中国港口的SWOT分析优势劣势机会威胁1)相对于国外企业，我国企业具有本土竞争优势；2)近几年的发展使部分企业具备较强的竞争实力；3）我国地处三大国际集装箱航线的要处；海域条件比较优越；陆缘海岸线长18000多km，环岛海岸线长32000km；有一大批天然良港和良好的集疏运系统。1)资金实力与国外领先企业有差距；2)流程管理有待加强；3)信息网络与管理的现代化问题。巨大的市场需求，尤其是进出口贸易增长迅速外资进入，对国内企业进行并购，抢占市场一直以来，我国政府虽然十分鼓励中外合资建设并经营公用港口码头，但限定外资比例不得超过总额的50％。然而我国2003年6月实施的外商投资产业指导目录打破了这一限制，允许外商在港口建设中控股、甚至独资，并欢迎任何其他投资方式，这无疑进一步加快了国际巨头们的步伐。随着2004年1月1日《港口法》的正式实施，我国在立法上确定了全面放开外商投资内地港口的股权限制，外商可以独资或者控股投资港口基础设施建设项目，港口业已经成为鼓励外资进入的行业，并且在港口经营上，外商投资企业还享有自由定价的超国民待遇，虽然以后国家还会出台相应的配套法律法规来进一步完善和规范市场，但勿庸置疑的是，这些鼓励外资进入港口行业的做法都将为港口行业的规范化、集约化、国际化发展营造出良好的政策氛围，进一步促进外资进入我国港口业。118 二、港口行业进入退出壁垒分析根据行业结构理论分析，企业退出障碍与进入壁垒之间有着密切的联系（如图所示）。最优：从而保证企业潜在的收益高，行业内的企业有较高但风险也高。而稳定的经济效益。对企业的影响条件好时：新企业很容易进入，不大，可以保条件恶化时，企业难以撤退，持较低但较稳企业面临较大风险而收益低。定的收益。高高中中低进入壁垒退出壁垒图1行业进入退出壁垒综合分析行业壁垒分为进入壁垒和退出壁垒两部分。行业的进入壁垒越高，进入越困难，进入的厂商也就越少，从而也就越容易产生垄断。反之，进入壁垒越低，进入越容易，进入的企业也就越多，产生垄断的可能性也就越小。理论上，利用行业平均价格与行业平均成本之差来衡量进入壁垒，差值越大，进入壁垒越高；差值越小，壁垒越低。从港口的特性来看，由于初始投资较大，尤其是远洋集装箱运输，因此有较高的进入壁垒，也正是因为巨大的初始投资，如果企业在情况恶化时，想退出该行业也要付出很高的成本，这就是说港口的退出壁垒也比较高。118 三、港口的替代品的竞争威胁公路、铁路以及航空运输业的迅猛发展,对海运业产生分流作用。便利的交通虽然加强了港口与腹地的联系，其他运输方式的竞争也增加了港口的经营压力。虽然港口在大宗货物的运输方面有比较优势，但其他运输方式对其的竞争也是不可忽视的。118 第三节港口投资风险一、港口建设周期过长以及所带来的风险分析通常情况下，港口建设投资规模巨大，回收期长，港口建设投资资本回收期超过20年的现象并不少见。对于私营部门来说，这种漫长的投资回收期没有任何吸引力，同时，港口使用者也不会与投资方签定如此长的使用合同，港口因此不能保证会有稳定的货源，这就更增加了港口投资的风险性。二、港口建设投资高资本成本所带来的风险分析为建设技术先进、世界一流的新港口，必须要有巨大的资金投入，而如此庞大的费用开支往往超出政府自身的财政能力。因此港口建设的投资必须由各个部门来共同承担，实现港口建设融资的多元化，虽然这样，但公共部门仍然在投资主体中占最大的份额。在这里我们需要指出的是，对于私有投资者来说，港口投资中不动产部门的资本沉淀会增加其潜在的投资风险。三、资本回收程度不充分所带来风险分析在一定时期内向港口使用者收费所获得的营业收入不足以偿还先前巨额的建港投入，这就意味着港口建成后，港口航道疏浚、导航标记、防波堤以及疏港公路/铁路的维护资金难以得到保证，不利于港口建设长期正常运行，为港口经营带来一定的运营风险。118 第八章港口行业投资与信贷建议2005年我国港口货物吞吐量、集装箱吞吐量分别达到49.1亿吨和7580万标准箱。目前我国港口从总体上还存在供给缺口，因此，港口需求快速增长使得银行对港口的信贷提出了新的要求。第一节港口业信贷区域建议从宏观面来讲，将来港口建设将集中在三大港口群的建设上，这三大港口群是：以大连、天津、青岛为主体的环渤海港口群；以上海、宁波港为主体的长三角港口群和以深圳、广州港为主体的珠三角港口群。那么，将来各地区的投资重大机会势必落在这几大港口群的建设上，作为银行的主要信贷对象也将集中在这些区域。最近几年深圳港、上海港、宁波港的集装箱吞吐量增长幅度很高，因此今后信贷的幅度也会增大。一些新兴港口，如舟山、宁波港发展速度很快，也将是今后信贷的重点。另外，在这里我们还需要指出的一点是：随着中国加入《东南亚合作条约》，中国-东盟自由贸易区谈判加快。受益于此，西南港口将成为今后投资的又一热点。中国-东盟自由贸易区建成后，四川、重庆、广西、云南等西部省市将成为最大的受益者，因为目前它们出口货物的一半都是流向东南亚。可以预见，这些省市的进出口今后将出现比较大的增幅，并直接惠及外贸港口，西南港口信贷投资价值日益凸显。118 作为西南省区唯一临海的广西省，海岸线上港湾众多，并具有水深、避风、浪小、岸线顺直、纳潮量大等特点。可开发的大小港口21个，其中可建成万吨级以上泊位的有北海、防城、钦州、铁山、珍珠等5个港口。西南各省货物从广西港口至港澳、东南亚及印支半岛，海运距离最近（距香港约500海里，距越南海防约150海里，距胡志明市约800海里），比绕道上海等东部港口既节省时间，又节约费用，是西南各省的最佳出海口。同时这些港口还可直通波斯湾、西欧、非洲、美洲各大港口。预计今后仅西南地区每年就将有4000万吨的货物要从广西各港口出海。综合而言，西南沿海港口建设也将是今后几年我国港口建设的热点，相应的优质的信贷投资机会必然较多。118 第二节港口业不同领域信贷建议一、集装箱码头信贷建议当今世界上，集装箱呑吐量已经成为衡量港口作用和地位的主要标志，国际航运中心以集装箱枢纽港为核心。为了适应航运事业发展的需要，今后十年内，我国港口会把集装箱码头建设作为重点，加大现有5大主要集装箱港口扩建和完善的力度，新建和改建一批能停靠5－6代集装箱船的码头；使集装箱干线、支线港的布局更加合理；将会扶植更多的集装箱港口呑吐量进入世界前20名行列；集装箱枢纽港会实现远洋集装箱船直达率超过80%。要达到这些目标，必定存在大量的建设项目，孕育着大量的优质的信贷投资机遇。二、原油与干散货码头及深水航道领域信贷建议中国将分别建设一批20万吨级以上的原油、矿石和粮食供应等专业化码头以及煤炭专用码头以适应船舶大型化和专业的需要。发展以石油制品及液体化工品、煤炭为主的专业化散装运输和汽车滚装运输。发展江海直达和干支直达运输，以减少中间环节，提高运输效率。完成长江口航道整治工程，建设珠江口出海航道以及天津、深圳、湛江等主枢纽港深水航道，增加港口在国际航运市场上的竞争力，在这个过程中也会出现大额较优良的信贷业务。三、港口信息化和网络化建设信贷建议港口要在现代物流中起到重要节点和核心作用，为此，中国将继续加强疏港公路建设，着重解决疏港公路与港口和地方路网的顺畅衔接，进一步提高疏港公路的有效通行能力。同时中国港口将广泛应用现代科学技术，促使港口装卸工艺合理化、装卸机械设备自动化与电气化、管理手段现代化。因此港口运输计算机控制系统将会被更为广泛的应用。中国将加快沿海港口信息化步伐，逐步118 建立中国港口运输业的EDI系统，实现港口之间、内陆集疏运及箱务管理的信息交换电子化，实现与海关、国检、银行、保险等部门的电子数据交换，开展电子商务等网上业务，作为银行业可适当将信贷资金投向这些领域。118'